Airbus vil ikke oplyse om populært flys evner i sidevind

Airbus' neo-flåde er blevet en sællert. Illustration: Airbus

Spørgsmålet burde være konkret og simpelt at besvare. Ikke mindst når man har skabt produktet, som spørgsmålet omhandler. Er Airbus320neo mere påvirkelig ved sidevind end sin ældre forgænger?

Men en skriftlig korrespondance med Airbus, som er klodens næststørste flyproducent efter Boeing, hæver ikke vidensniveauet væsentlig – om overhovedet.

Airbus 320neo er klodens mest solgte passagerfly i sin kategori i 2010-2016 med 3626 eksemplarer. 30 af disse er solgt til SAS, og de første 4 stykker blev leveret i efteråret 2016.

Læs også: Danmarks nye kæmpe-lufthavn: Hvorfor, hvordan og hvor stor?

Men fra både Flyvebranchens Personale Union og SAS i form af A320-chefpilot Ole Simonsen forlyder det, at den nye udgave, altså Airbus A320neo, er mere følsom ved sidevind i forhold til sin forgænger Airbus A320ceo. Helt præcist tre knob mere følsom.

Forringet sidevindskomponent

Forskellen på 35 og 38 knob er vel at mærke meget høje vindstyrker. Vi er altså oppe i et niveau, hvor andre udfordringer end sidevind også kan påvirke flytrafikken. Men forskellen er blevet principiel vigtig og de danske piloters kritik aktualiseret af, at A320neo og alle andre har udsigt til at skulle lande i flere situationer med sidevind i Danmark.

Airbus' John Leahy(tv) forbindelse med salg af A320 til indisk luftfartsselskab Illustration: Airbus

For i 2024 vil Københavns Lufthavne A/S nemlig lukke sin sidste tværbane for at gøre plads til en omfattende udvidelse af lufthavnen med flere standpladser til flyene og en ekstra såkaldt finger. I en udredningsrapport har lufthavnsselskabet fremhævet, at fremtidens fly bliver mindre følsomme overfor sidevind.

Ingeniøren har forholdt kritikken fra de danske piloter overfor Airbus-koncernen i en e-mail og bedt om en kommentar samt svar på nedenstående spørgsmål om Airbus 320neo:

Er flyet mere følsomt overfor sidevinde end tidligere udgaver? Hvis så, hvorfor er flyet designet på den måde?

Roser - og endnu flere roser

Airbus var kvik til at svare – men desværre ikke synderligt præcise trods opfølgende spørgsmål. Svarene mindede mere om en afskrift fra en salgs-manual.

Eller måske spurgte vi forkert. Bedøm selv via denne gengivelse af e-mail korrespondancen med Patrick Brunet, som har titel af media manager for Airbus Media Relations.

Et udsnit af SAS' flåde af A320neo, som selskabet fik leveret i efteråret 2016. Illustration: SAS

Patrick Brunet svarede indledningsvist:

'Tak for jeres interesse i A320-flyet. Det nyeste medlem af A320-familien er A320neo. Grundlæggende har vi bevaret 95 procent af den nuværende A320 og tilføjede nogle aerodynamiske forbedringer såsom sharklets (aerodynamiske enheder på flyets wingtips). Og nye motorer fra Pratt & Whitney og CFM international. A320 giver operatørerne:
- 15 procents redaktion i brændstofforbrug
- Meget lavere støj og NOX-udledninger
- En forbedret climb rate

Samtidig bibeholdes de fortrinlige flykarakteristika ved A320-familien. Derfor har vi 60 procent af markedet,' konkluderede Airbus' mediamanager.

Læs også: Gigantudvidelse af CPH-lufthavn skaber 84.000 nye job

Testpiloter er henrykte

Herefter spurgte Ingeniøren:

Tak, kan du også venligst uddybe, hvordan A320neo performer i forbindelse med sidevinde ved landinger? Er A320neo mere følsom ved sidevinde i forhold til forrige udgaver, identisk eller bedre?

Airbus’ mediamanager Patrick Brunet skrev tilbage:

'Jeg har diskuteret dette med vores testpiloter i går. De bekræfter alle, at: A320neo er et vidunderligt fly med fremragende flyegenskaber selv ved landinger i forhold med sidevind. A320neo’s performance i disse forhold er de samme som med CEO(endda en smule bedre).'

Læs også: Piloter: Verdens bedst sælgende passagerfly får problemer i en udvidet CPH

Ingeniøren spurgte på ny:

Tak for svarene hidtil. Men så vidt jeg kan se, har A320neo en grænseværdi for start ved sidevind ved 35 knob, mens A320ceo havde en grænseværdi for start ved 38 knob. Så i dette forhold performerer den nye Airbus vel ikke bedre? Eller har jeg misforstået noget? Og kan du oplyse værdier for sidevind, når de to flytyper skal lande?

Sidstnævnte spørgsmål har Airbus ikke reageret på.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Helt ærligt, men det der er jo basic knowledge på flyveskolen.

Når en flyver lander i sidevind, så er man nød til at banke for at holde en ligeud retning langs midten af banen. Det betyder at vingespidsen og motorerne kommer tættere på banen. Da A320NEO har fået blended winglets (dvs, vingerne er blevet forlænget med ca 80 cm på hver side), og de nye motorer har en ground clearance på kun ca 45 cm, i forhold til de ca 60 cm på CEO'en. Den ændrede begrænsning reflekterer simpelthen at man skal undgå at knalde en motor eller vingespids i jorden under landing.

Hvis i synes det er slemt med A320NEO, så bare vent til den nye 737MAX kommer til CPH. Den får nedadvendte winglets og endnu mindre clearance under motorerne.

Det ville også være rart hvis i kunne oplyse om jeres tal for A320CEO er baseret på en med de gamle winglets, eller en med blended winglets (en type som SAS ikke har), samt for 737NG med og uden winglets (som SAS har, men ikke i CPH) og evt 737MAX hvis de tal er ude endnu.

"Hvis så, hvorfor er flyet designet på den måde?"

Fordi nye og større motorer, længere vinger og winglets giver brændstofbesparelser, og det er det som alle kunderne efterspørger.

  • 12
  • 4

Thomas skriver: "Fordi nye og større motorer, længere vinger og winglets giver brændstofbesparelser, og det er det som alle kunderne efterspørger."

Og det er vel også den rigeligt argument for at ændre på noget, der har nogle bivirkninger som er til at håndtere.

Og derfor også noget som CPH må tage hensyn til. Og hvis ikke de kan anlægge een vinkelret tværbane, så kunne de jo bare lave 2, som er +/-60° forskudt i forhold til de primære baner. Så er der taget højde for fremtidens endnu mere brandstofbesparende maskiner, med endnu mindre clearence under vinger/motorer. :-)

  • 4
  • 0

Det handler jo ikke om 35 eller 38 knob, eller om den ene maskine er en anelse mere følsom end den anden. Det er jo ikke sort og hvidt. Og netop dét mener jeg er essensen. Følg logikken:

Ved 0 knob sidevind er det ret sikkert at lande. Ved fx 200 knob sidevind er det umuligt at lande. 5 knob betyder vel heller ikke det store. Så risikoen for uheld stiger altså antageligt med en eller anden eksponentiel kurve.

Når man så sætter en grænse ved 35 knob, er det vel fordi risikoen er urimeligt meget højere end ved ren modvind. Og det er netop det tal vi skal finde:

Er det 10, 100 eller 1000 gange farligere at lande ved max sidevind-rating?

  • 0
  • 3

Det er ikke farligt at lande ved max x-vind. Det er farligt at lande med mere end max x-vind. Ved en stabil men stærk vind fra siden er det verdens letteste opgave at lande. Begrænsningen er beregnet ud fra en stabil vind. Det bliver først besværligt når man får mekanisk turbolens / stødende vind, men det kan man opleve selv med en meget lille x-vindskomponent.

  • 4
  • 1

Kan man ikke bare spørge nogle piloter der flyver Airbus 320neo hvad flyets manual opgiver sidevindsbegrænsningen til? Er der ikke nogle 320 piloter blandt ing.dk faste debatører der kan svare på ovenstående eller som kender nogle piloter der har adgang til manualen og derigennem skaffe et svar?

  • 1
  • 1

Jeg griner også lidt af folk der bliver bange hvis der er lidt turbulens, og siger til dem at det "overhovedet ikke er farligt". Vel vidende, at selvfølgelig stiger risikoen en anelse i dårligt vejr. Men det er selvfølgelig stadigvæk rimeligt sikkert. Så enten er du selv pilot, og vant til at bilde folk ind at det "slet ikke er farligt", eller også overså du min pointe med sandsynlighedsregning. Jeg har fuld forståelse for, at man er nødt til at fortælle sig selv at det "ikke er farligt". På samme måde som når man bevæger sig ud i trafikken, eller fx kører bil med sine børn ombord. Men der er altså en endelig risiko, også selvom den er 0.0000000001 eller 0.00000001 (faktor 100 til forskel, men stadig næsten uendelig lille).

  • 1
  • 2

Hermed snippet fra en 320 pilot:

A320 with Sharklets Hi,

Just out of curiosity I was wondering if anyone here has been flying on sharklet equipped A320?

Any possibility of sharing some insight when comparing to the regular models regarding performance, altitude capability, flight characteristics, X-wind behaviour, etc...

Thanks in advance.

Svar:

I've been flying this thing for a few months now, and there are a few differences:

  1. SOP > Cockpit Prep > Fuel Imbalance Limitations different from 'sharkless' 320's.

  2. Radius of turn on the ground is 22.9m iso 22m.

  3. Max X-wind for AUTO-ROLLOUT on a Cat 3 approach is 15kts iso 20kts.

  4. New limits for contaminated runways

  5. As mentioned, better climb gradient, BUT.... quote: "Improved performance on climb gradients and the takeoff flight path that result in an increase in the takeoff weight when obstacles or second segments limit the Maximum Take Off Weight (MTOW). The MTOW increase results in an increase of payload, or range, or in takeoff thrust reduction. For Turn Procedures, the flight path climb gradient will be different for A320 aircraft equipped with Sharklets than for A320 aircraft equipped with wingtips. Sharklets aircraft have higher climb gradient loss during turn than aircraft equipped with wingtips."

So, all of that stuff was from the books. Seat-of-the-pants feel when flying:

  1. In cruise, it has a slightly rougher ride. Light lateral chops tend to cause more roll than a regular 320. The extra vertical surface area tends to make the aircraft roll a little more when it encounters a gust.

  2. You can feel that the aircraft is a little more slippery, esp on the ILS. For example, 55t, 3deg slope, flaps 2, gear up, no wind... she tends to ACCELERATE! Standard 320's (esp at 55t or less) would decelerate or maintain their speed. You might need to drop the gear a second or two earlier to achieve your stabilization criteria.

  3. Crosswind gusts at landing tend not to blow the nose into the wind, but push the whole aircraft off it's lateral path. i.e. it drifts further off the centerline with the wind and feels slightly 'wonky', but not too much.

You'd notice the difference the first couple of times you'd fly it, but you'll get used to it quite easily!

http://www.pprune.org/tech-log/514419-a320...

  • 5
  • 0

Ebhver forringelse, uanset hvor lille og ubetydelig den er kan jo udlægges som farligere fly af ekstrabladet. Så selvfølgelig vil Airbus ikke fortælke at "jo, det nye fly er ringere i sidevind".

  • 1
  • 0

John Johansen "Hvor smart er lige det??"

Hvad er det som du mener ikke er smart ? Flyene optimeres aerodynamisk og får samtidigt nye mere brændstoføkonomiske motorer (større fan og dermed lavere ground clearance). Man laver af åbenlyse årsager helst ikke om på understel da et længere stel ikke kan være i de eksisterende hjulbrønde og man derved skulle omdesigne vingen for at få plads. Og pludselig står du med en helt ny flytype som kræver en helt anderledes og meget dyrere godkendelsesprocedure, og bliver dyrere i indkøb og drift da piloterne så ikke kan flyve en A320 classic om formiddagen og en Neo om eftermiddagen. Flyselskaberne vil have bedre brændstoføkonomi da det er noget der gavner på hver eneste flyvning. Og de vil have at flyet for piloterne opleves stort set som de ældre A320 modeller således at de kan flyve alle familens typer med et minimum af yderligere træning. Jeg gætter på at A320Neo har kunne klare sig med et 'supplementary type certificate' da selve fuselagen og vingerne er same-same og resten egentlig bare handler om nye motorer og andre winglets (og enkelte andre små aerodynamiske forbedringer). At der er lidt andre limitations er intet problem for piloterne som er vant til at hver eneste individ kan have forskellige performancekriterier. Og det er ikke mere farligt for piloterne opererer flyet inden for begrænsningerne. Problemet med lavere x-wind limitations er alene af økonomisk karakter da det vil koste aflysninger eller diversions til andre lufthavne de få gange om året hvor vinden er på tværs. Men en enkelt af disse dage koster millioner af kroner da flyene så lander i forkerte lufthavne, passagerer skal sendes videre med bus/tog eller på hotel og hele kabalen med crew duty hours osv går i vasken da besætningen risikerer at skulle hvile ned inde de kan flyve hjem. Så et stormvejr 'på tværs' giver som regel dønninger flere dage senere.

  • 2
  • 0

Kan man ikke bare spørge nogle piloter der flyver Airbus 320neo hvad flyets manual opgiver sidevindsbegrænsningen til?

- det kunne man formentligt(?); dog ville jeg tro, der også kunne være nogle 'Company Regulations' inde i billedet(?). Fra min tid i flyvevåbnet husker jeg, at det var forsvaret, der (i praksis) satte tværvindsbegrænsningerne, afhængigt af banebredden. Såfremt producenten satte lavere grænser, ville disse selvsagt blive afgørende - men dét husker jeg ingen eksempler på!

  • 0
  • 1

Kan man ikke bare spørge nogle piloter der flyver Airbus 320neo hvad flyets manual opgiver sidevindsbegrænsningen til?

Kan man ikke bare læse artiklen?

35 knob ved start for den nye model. 38 knob ved start for den gamle model. Det står i artiklen.

Men som jeg forstår det, fisker journalisten efter, om producenten blot har valgt en lavere grænse for det nye fly, eller det nye fly faktisk er sværere at lande i sidevind. Svaret på det spørgsmål finder du vel ikke i manualen.

  • 1
  • 0

Kan man ikke bare læse artiklen?

35 knob ved start for den nye model. 38 knob ved start for den gamle model. Det står i artiklen.

Men som jeg forstår det, fisker journalisten efter, om producenten blot har valgt en lavere grænse for det nye fly, eller det nye fly faktisk er sværere at lande i sidevind. Svaret på det spørgsmål finder du vel ikke i manualen.

Nu har jeg læst artiklen endnu engang og det eneste jeg får ud af den er at pilotforeningen og SAS chefpilot siger et, mens Airbus siger noget andet. Hvem skal man tro? Begge parter har jo interesse i at have ret...

Grunden til at jeg syntes det kunne være rart at vide hvad der står i flyets manual er at svaret derfra højst sandsynligt ikke er til debat. De begrænsninger der står her må aldrig overskrides (med mindre der er tale om en nødsituation). Desuden er der med garanti en masse andre parametre der har indvirkning på den fastsatte begrænsning. Begrænsingen på de 35 eller 38 knob (eller hvad den nu er), er med garanti kun gældende på en tør bane. Hvis banen er våd eller dækket af sne eller is, da er begrænsningen helt sikkert en anden og med garanti noget lavere.

Og hvorfor er det så relevant? Jo, fordi når det blæser så meget er der som regel også en eller anden form for nedbør med, og så snart banen er våd da er friktionen en anden. En anden ting der er en stor faktor når det er meget sidevind og regn, er at vandet på den halvdel af banen som vender ind mod vinden, ikke kan løbe væk da vinden holder den på banen. Banen er som regel bygget så den er højst på midten med et svagt fald mod begge sider så vandet kan løbe af. Ved kraftig sidevind og regn er der derfor større chance for aqua-planning på den ene halvdel af banen.

Som skrevet øverst må flyets begrænsninger ikke overskrides. Men der er nogle selskaber der i deres SOP'er sætter begrænsningen yderligere ned. Dette kan skyldtes at de ønsker en større sikkerhedsmargin ved eksempelvis lufthavne hvor bane eller vindforhold er kendt for at være drilske. Det kan også skyldtes at de sætter en lavere begrænsning for deres piloter (eller nogle af dem), da de ikke har nok rutine i sidevindslandinger hvor det blæser kraftigt. Nogle kræver at det er kaptajnen der flyver hvis det blæser over en hvis grænse da han almindeligvis er mest erfaren. Kunne i den forbindelse også være spændende at høre hvad SAS SOP siger om sidevindslandinger....

Sidst men ikke mindst, så er der flytyper hvor sidevindsbegrænsningen ikke er en "hard limit" og hvor der i manualen blot står noget i retning af at sidevindslandinger er demonstreret op til en bestemt sidevindskomponent med succes. En sådan formulering forbyder sådan set ikke en pilot i at lande i sidevind der overskrider den demonstrerede værdi, men han gøres blot opmærksom på at han bevæger sig ind i et område af flyets konvolut hvor ingen testpiloter har været før. Her er det op til piloten at udvise den rette dømmekraft, hvis ikke selskabets SOP sætter en grænse.

Så jo, jeg mener at svaret for de forskellige sidevindsbegrænsninger på tør (dry), fugtig (damp) og våd (wet) bane fra manualen, inklusiv de noter (notes) og advarsler (cautions/warnings) der står skrevet, for både den nye og gamle model, sagtens kan bruges til at udlede om flyet er sværere at lande i sidevind, eller om begrænsningen mere har noget at gøre med frihøjde fra motorer og vingetipper eller ror-autoritet.

  • 1
  • 0

Måske er der oplysninger her: http://airbus320neo.com/docs/

Disse publikationer er beregnet til træningsbrug og det er derfor uklart hvorvidt de afspejler de helt rigtige værdier i forhold til den rigtige flyvemaskine. Dog kan man ved at kigge på nedenstående to sider få en ide om hvad der kan stå i et flys manual omkring sidevindsbegrænsninger.

-FCOM PART 2, side 164 (2.04.10 P11) -FCOM PART 3, side 464 (3.03.22 P4)

Det jeg eftersøger er de aktuelle værdier og beskrivelser fra den rigtige manual for hhv. 320ceo og 320neo, samt måske også hvad SAS eller andre 320 brugere har stående i deres SOP.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten