Airbus og Rolls Royce stopper udviklingen af elektrisk test-fly

Illustration: Airbus

I 2017 blev udviklingsprojektet E-Fan X lanceret af Rolls Royce og Airbus. Men i skyggen af coronakrisen har det to projektpartnere valgt at nedlægge projektet. Det var ellers planen, at E-Fan X skulle have fløjet den første tur her i 2020.

Målet med E-Fan X var at udvikle hybridteknologi, som kunne integreres i et eksisterende fly, helt konkret i et firemotores BAe 146. Her blev en af jetmotorerne udskiftet med en elmotor på 2 MW. En gasturbine, en 2,5 MW generator, et batterilager og effektelektronik på 3.000 volt ombord på flyet sørgede for at producere og distribuere energi til elmotoren.

Læs også: Airbus installerer elmotor på 2 MW i nyt elfly

Tegningerne for E-Fan X viser, hvordan en generator på brændstof skal levere energien til elmotoren i første omgang. Illustration: Airbus

Det var aldrig meningen, at hele flyet skulle ombygges til hybriddrift eller sættes i kommerciel drift, og teknologidirektør hos Airbus, Grazia Vittadini, skriver da også, at projektet blev sat i søen for at skubbe grænserne ved at teste ny banebrydende teknologi.

Men hun beklager samtidig, at det også har været nødvendigt at evaluere og tilpasse projektet til Airbus’ ambitioner. Det er ikke fordi Airbus slækker på deres mål om at reducerer CO2-emissionen fra flytrafik, men E-Fan X er altså ikke den teknologi, man vil satse på.

Hun nævner i en pressemeddelelse, at arbejdet med E-Fan X har ført til, at Airbus nu bedre kan fokusere på vejen frem mod CO2-neutral luftfart, hvilket blandt andet kunne inkludere brugen af brint som brændsel.

Teknologien skal bruges i fremtiden

Fra Rolls Royce lyder det fra teknologidirektør Paul Stein, at det ikke længere er nødvendigt at kunne udføre test på et fly som E-Fan X, men at den teknologi, som er blevet udviklet over de sidste tre år, i fremtiden vil blive brugt i kommende elektriske fly.

Det kunne for eksempel være i forbindelse med den aftale, Rolls Royce har indgået med det norske flyselskab Widerøe, om at udvikle elektriske fly, som blev indgået i august 2019. Målet er, at 30 af Widerøes fly skal erstattes med rent elektriske versioner inden 2030 til brug for korte ruter.

SAS har tilsvarende indgået en aftale med Airbus om forundersøgelser for fremtiden hybrid- og elektriske fly med tilhørende infrastruktur.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg kan ikke lade være med at tænke på, om Airbus og Boeing er ifærd med at overlade fremtidens marked til andre. Andre firmaer som f.eks. Wright Electric, der ikke er belastet af fortidens teknologi, synes at have betydeligt mere agressive planer for elektrificering af fly-sektoren.

  • 8
  • 16

Synd at prosjektet avsluttes. Men svært interessant at Airbus henviser til hydrogen som femtidens brensel for fly!

Ellers har E-Fan X-prosjektet hatt en så langsom fremdrift at en kan lure på seriøsiteten hos Aibus og R-R i forhold til prosjektet. Vil minne om at det tok 7 år fra Concorde var ideer på en serviett til at flyet fløy!

I det hele har de store selskapene en alt for avslappet holdning til ny teknologi og fortjener å bli skjøvet til siden av nye selskaper.

Et skip kan bygges om til hydrogendrift i løpet av to måneder. Et fly kan ikke skifte til ny teknologi og bør samtidig brukes intenst i 25 år for å utnytte ressursene som er lagt i det.

Et bredt gjennombrudd for ny flyteknologi (50% av flyene med ny teknologi) vil gjerne ta minst 30 år. Store ressurser må snarest settes inn for å få et skifte (ingen transportgren øker CO2-utslipp hurtigere enn luftfarten).

  • 15
  • 5

Der er måske ikke så meget fremtidens marked at overlade. Og mon luftfarten vil fortsætte med at være den transportgren der øger CO2-udslip hurtigst?

Formålet med de forskellige el-fly-projekter er måske nok at samle know-how og værktøj så man ikke er på helt bar bund, hvis/når hydrogen- eller batteriteknologien en dag bliver god nok. Men den vigtigste grund er PR. Elektriske passagerfly er godt nyhedsstof, og derfor har alle hele vejen igennem overdrevet optimismen mht hvornår deres nul-emissions passagerfly kan være klar, og det gør alle stadig. Selv før Corona-krisen gav det desværre ingen realistisk mening at snakke om fx 30 elektriske Widerøe-fly om kun 10 år. Jeg er enig med Ketill i at "mindst 30 år" er meget mere realistisk.

Men branchen er fuldkommen i bund lige nu, og hygge-PR-projekter som el-fly skæres fra. Hvis nogen tager nye projekter med nul-emissions-fly op nu, bliver det nok virksomheder der ikke har deres hovedaktivitet i luftfart.

  • 11
  • 5

Mon ikke det er et godt tidspunkt at gå ind i fly branchen på - med brint og methanol braendselscelle fly. Mon ikke nogen xxx medarbejdere fra SAS, kunne booste en dansk bio methanol braendselscelle fly udvikling, via en base i Ålborg (taet på blue world technologie).. Tja

  • 4
  • 14

Det har formentlig været et fuldstændig urealistisk projekt helt fra starten, men hvor man ikke har kunnet modstå fristelsen til at score nogle billige PR point og sole sig i euforisk jubel og ukritisk grøn applaus. Enormt tunge batterier - jeg kan forstå det i en færge, men i et fly.. (!). Det bliver sikker begravet mange dårlige nyheder og foretaget tilhørende frontforkortninger i denne tid, hvor alle kun kan tænke på Corona. Jeg gentager, hvad jeg skrev i en tidligere debattråd:

Elektrisk drevet kampfly - Gripen-E model Svenska Dagbladet, sektion Näringsliv, d. 27 juli 2019, havde en interesant feature om det nye svensk udviklede Gripen-E kampfly. ("E" er noget elektronik, ikke elektrisk). Udviklingschefen for Saab blev formentlig spurgt, om der ikke snart kom et grønt elektrisk drevet klimakampfly. Hen svarede, at selv med den bedst tilgængelige batteriteknik, ville Gripen-E ikke kunne flyve i mere end 3 minutter med elektisk drift. Med almindeligt brændstof kan det flyve et par timer. Desuden var der den fordel med det konventionelle kampfly, at det kan lufttankes på nogle minutter, og så kan det flyve et par timer igen, und-so-weiter. Når jeg tænker på det sikkerhedscirkus, der er ved tjek-in, om man har et lille power-pack til mobiltelefonen i lommen, har jeg svært ved at se, hvordan man vil håndtere brandfaren ved tonstunge power-packs, hvor teknologien til slukning af en batteribrand i beste fald må karakteriseres som umoden, og helt hypotetisk hvis flyet er i luften.

  • 21
  • 3

Det har formentlig været et fuldstændig urealistisk projekt helt fra starten, men hvor man ikke har kunnet modstå fristelsen til at score nogle billige PR point og sole sig i euforisk jubel og ukritisk grøn applaus.

Enig, det værste er at det virkede ret godt. Jeg mindes debatter på denne side, hvor folk i fuld alvor "regnede" sig frem til at elfly med performance der var helt ude i hampen, "bare" ved at sende dem op i 15km højde og skifte til en blended-body konfiguration. Helt til hest, men fantastisk sovepude og undskyldning for at lade stå til.

Som skrevet utallige gange før, så er eneste kur imod den vokende udledning at vi ændrer vores brugsmønster. Sker det ikke frivilligt, så bør man overveje skat på brændstoffet. Den dag en liter jet A koster det samme som en liter diesel på tanken er det slut med unødvendige svipture til New York 5 gange om året!

  • 15
  • 9

Selv før Corona-krisen gav det desværre ingen realistisk mening at snakke om fx 30 elektriske Widerøe-fly om kun 10 år.

Det er nok helt realistisk at Widerøe vil kunne ha et antall elfly innen 2030. I Norge er forholdene veldig gode for slike løsninger med mange små flyplasser nær hverandre (nord og langs kysten) mens annen transport er meget vanskelig med fjorder og fjell. Disse flyene vil naturligvis utgjøre en ubetydelig andel av verdens luftfart, men være en god start for denne teknologien.

Om noen måneder er koronakrisen glemt, men luftfart vil trenge et par år på å komme tilbake til normalen.

  • 8
  • 3

Jeg tror at du er lidt for optimistisk, Flyvning bliver dyrere når man kun kan flyve med max 50% belægning indtil en vacine er opfundet. Tilmed gør det, at de mange der er blevet arbejdsløse, næppe tager til udlandet, da pengemanglen nok bliver lidt mere udbredt end det er ønskeligt.

  • 6
  • 4

Det har formentlig været et fuldstændig urealistisk projekt helt fra starten, men hvor man ikke har kunnet modstå fristelsen til at score nogle billige PR point og sole sig i euforisk jubel og ukritisk grøn applaus. Enormt tunge batterier - jeg kan forstå det i en færge, men i et fly.. (!).

Så du har rent faktisk regnet på det, og er kommet frem til at Wright Electrics designparametrer er urealistiske? Du mener bare at deres planer for et 186 personers elfly til kortere ruter (500-1000 km) er noget de har trukket ud af den blå luft? Eller har de mon regnet noget mere på det end du har?

Mon ikke vi er nogle der husker udsagn om, at "elbiler er kun noget for miljøfanatikere med små bybiler med kort rækkevidde" fra de etablerede bilfabrikanter. Og bang, så lavede Telsa en stor luksusbil med 350 km rækkevidde, der stjal det amerikanske marked fra de tyske bilproducenter.

Med elfly er det sådan, at tingene hurtigt forværres når man vil have lang rækkevidde. Rækkevidde kræver større batterier, der giver mere vægt, og som derfor kræver mere effekt, der igen kræver større batterier osv. Men tingene glæder også den anden vej. Kortere rækkevidde kræver mindre batterier, der giver mindre vægt, og som derfor kræver mindre effekt, der igen gør at man kan klare sig med mindre batterier osv. Man kan derfor flyve med eldrift indtil en vis rækkevidde, hvorefter tingene hurtigt bliver helt umulige. Men man skal huske på, at netop denne tilbagekobling gør, at den mulige rækkevidde forbedres med en større procentdel en del større end den procentdel, som batteriernes energitæthed forbedres med, efterhånden som vi får bedre batterier. Og der skal intet udvikles på flyet, for at få denne forbedrede rækkevidde. Det er bare at benytte en ny batteripakke.

  • 6
  • 14

Med elfly er det sådan, at tingene hurtigt forværres når man vil have lang rækkevidde. Rækkevidde kræver større batterier, der giver mere vægt, og som derfor kræver mere effekt, der igen kræver større batterier osv

Rækkevidde OG hastighed OG marchhøjde er problem.

Jeg accepterer fint at man kan bygge tomotorede piskeris der flyver med 2-250 km/h i 500 meters højde imellem bygder på Norges vestkyst - det er indenfor den tenkiske virkelighedshorisont.

Men "rigtig" lufttransport, i den stille luft over skyerne, og med en hastigheded hurtigere end et højhastighedstog, det tror jeg ikke på indenfor de næste 20-30 år.

Et eksempel med tal der nok ikke er helt rigtige (hukommelse) En 737'er bruger ca 1 times fuel @ marchhastighed på takeoff, så før den overhovedet er der hvor man ønsker den er de første 800km af rækkevidden allerede brændt af. Når den lander skal den have reserver til 30 min ekstra + fuel til nærmeste alternative lufthavn - det er de næste 1200 km. Så alt i alt skal den lande med en "reserve" på 2000 km rækkevidde.

  • 9
  • 2

Kristian Glejbøl

Enig, det værste er at det virkede ret godt. Jeg mindes debatter på denne side, hvor folk i fuld alvor "regnede" sig frem til at elfly med performance der var helt ude i hampen, "bare" ved at sende dem op i 15km højde og skifte til en blended-body konfiguration. Helt til hest, men fantastisk sovepude og undskyldning for at lade stå til.

Som skrevet utallige gange før, så er eneste kur imod den vokende udledning at vi ændrer vores brugsmønster. Sker det ikke frivilligt, så bør man overveje skat på brændstoffet. Den dag en liter jet A koster det samme som en liter diesel på tanken er det slut med unødvendige svipture til New York 5 gange om året!

Fysikkens love har ikke rigtigt nogen undtagelser, så selvfølgelig kan man flyve batterifly på en hvilken som helst distance og med mindst samme hastighed for fossil fly såfremt batteriteknologien udvikles og flyene designes omkring de muligheder som elmotorer og batterier giver.

Økonomi er også relativ hård og der gælder det at hvis du bruger 1/12 energi per passager sæde, der er en faktor 3 billigere per kWh, så skal du ikke flyve mange ture inden du har breakeven og det hjælper også rigtigt meget at batterifly er meget robuste og meget lidt servicekrævende.

Her i den kommende måned afholdes battery day og så vil der sikkert være en del spørgsmål til Musk omkring batterifly og hans koncept om LA til NY fly.

  • 1
  • 8

Men branchen er fuldkommen i bund lige nu, og hygge-PR-projekter som el-fly skæres fra. Hvis nogen tager nye projekter med nul-emissions-fly op nu, bliver det nok virksomheder der ikke har deres hovedaktivitet i luftfart.

Meget præcist formuleret. Det bliver næppe Rolls Royce, GE, Airbus, Boeing osv. som leverer løsningerne.

Bolden ligger hos batteri specialister. Lithium ion batterier er kun lige kommet over 500Wh/kg grænsen, så der skal en fordobling til før alle ruter kan blive baseret på batterier samtidigt med at design af fly skal rettes.

  • 2
  • 4

For batteri fly gælder det at de er betydeligt lettere per sæde og især har langt under halvdelen af volumen per sæde og bedre aerodynamik, så de behøver ikke at stige med samme hastighed og skal kun bruge en lille brøkdedel af den energi som et fossil drevet fly kræver for at nå op.

Man kan ikke rigtigt blæse og have mel i munden, så også mht. opstigning er det lidt meningsløst at påstå at energiforbruget skulle være sammenligneligt i hverken absolut eller relativ forstand.

  • 1
  • 7

For batteri fly gælder det at de er betydeligt lettere per sæde og især har langt under halvdelen af volumen per sæde og bedre aerodynamik, så de behøver ikke at stige med samme hastighed og skal kun bruge en lille brøkdedel af den energi som et fossil drevet fly kræver for at nå op.

Det vil jeg gerne se noget uddybende på - - - I øjeblikket vejer batterier vel 2-3 gange så meget som A1? Det er klart, at densiteten af batterier er mindre end af A1, men hvad hjælper det, hvis der skal så meget mere til?

Husk også at el-flyet skal være strukturelt meget stærkere. Det skal kunne holde til at lande med maks take off vægt - det "taber sig" jo ikke under flyvning som et fossil fly gør.

Motorerne er der næppe meget vægtforskel på - og de udgør jo i forvejen en meget lille del af passagerflys take off vægt.

  • 7
  • 1

Eviation har et elektrisk fly på vingerne om end de ikke er helt færdige.

Hvis de får børnesygdommen væk vil jeg fra nærmeste 1000 meter alfalterede startbane kunne være på Mallorca, med en mellemlanding i Nordfrankrig til opladning og kaffepause, hurtigere end jeg kan komme til Kastrup og hvis flyet er fyldt endda billigere. Så til regional flytrafik (0-4000 km??) er teknologien på plads. (De længere distancer må vi så tackle med en anden teknologi i første omgang, men de regionale ture med fly er langt de fleste.) Hvis flyene bliver mindre og med behov for mellemlandinger kommer hele industrien til at se anderlede ud. Der vil blomstre en masse mindre lufthavne op. Vi vil flyve fra, der hvor vi er, til der hvor vi skal til, uden vi skal omvejen omkring de store lufthavne som jo så må blive mindre. Så det kommer til at gå mod mere taxifly lignende vilkår end rutefly med fast plan.

  • 5
  • 6

Flemming Rasmussen

Det vil jeg gerne se noget uddybende på - - - I øjeblikket vejer batterier vel 2-3 gange så meget som A1? Det er klart, at densiteten af batterier er mindre end af A1, men hvad hjælper det, hvis der skal så meget mere til?

Husk også at el-flyet skal være strukturelt meget stærkere. Det skal kunne holde til at lande med maks take off vægt - det "taber sig" jo ikke under flyvning som et fossil fly gør.

Motorerne er der næppe meget vægtforskel på - og de udgør jo i forvejen en meget lille del af passagerflys take off vægt.

Volumen til brændstof på et langdistance fly udgør ca. samme volumen som der er til rådighed for passagererne.

Skræller du alle de ikke relevante elementer af et gammeldags fly, så falder volumen yderligere. Jetmotorer, ror, elgenerator, fuel pumper, forstærkninger osv. fylder godt.

Batteriers strukturelle styrke i konstruktionen reducerer både vægt og volumen.

Den strukturelle styrke i blended body er bedre og fuselage arealet er en brøkdedel per sæde i forhold til klassiske jetflys, så derfor vejer elfly meget lidt.

Motorerne på et elfly vejer kun en lille brøkdedel af motorerne på et jet fly, da man jo bruger mange små og ikke behøver at dimensionere dem til samme max thrust da flyet vejer og fylder meget mindre per passager sæde.

London Sidney non stop kan lige knap og nap lade sig gøre for en Dreamliner uden last og med nedsat antal passagerer, men man kan ikke flyve den anden vej.

Det vil man kunne gøre i et batteryfly med fuldt passagertal når batterier runder 1000Wh/kg og man designer flyene omkring batterierne og elmotorerne samt udnytter at elmotorer ikke har faldende effektivitet med højde.

Problemet er at nærmest alle som ser på fly straks tænker 12kWh i jetfuel og bevidstløst tænker at det er batterier, der skal indfattes i gammeldags jet fly.

Det svarer nogenlunde til at beregne mulighederne for elbiler ved sætte en elmotor ind istedet for en benzinmotor og batterier ind istedet for tank og beholde den elendige aerodynamik af en ældre bil.

Iøvrigt er kampfly på aluminium/air batterier heller ikke nogen dødfødt ide.

  • 2
  • 8

Flemming Kaa Madsen

Hvis flyene bliver mindre og med behov for mellemlandinger kommer hele industrien til at se anderlede ud. Der vil blomstre en masse mindre lufthavne op. Vi vil flyve fra, der hvor vi er, til der hvor vi skal til, uden vi skal omvejen omkring de store lufthavne som jo så må blive mindre. Så det kommer til at gå mod mere taxifly lignende vilkår end rutefly med fast plan.

Der er ikke et fundamentalt problem med at skalere elfly, selvom fly til lav højde er nemmere at gå til og der for disse er store fordele ved små fly.

Man skal huske at luftrummet giver lavere modstand jo højere man kan flyve og en elmotor er lige effektiv uanset højde.

  • 2
  • 3

Hvis flyene bliver mindre og med behov for mellemlandinger kommer hele industrien til at se anderlede ud. Der vil blomstre en masse mindre lufthavne op. Vi vil flyve fra, der hvor vi er, til der hvor vi skal til, uden vi skal omvejen omkring de store lufthavne som jo så må blive mindre

Enig i analysen - fremtiden er usikker - Måske, måske sker der det, at en stor del af dagens store fly, aldrig vil komme til at flyve med passagere igen. Det vil måske gøre dem uhørt billige - hvorfor de måske kan ombygges til grønne El fly... Måske... med braendselsceller...kombineret med deres nuvaerende motor, således kun 50-80 % af turen bliver med 2 nye El motorere og braendselsceller.

  • 0
  • 4

Man skal huske at luftrummet giver lavere modstand jo højere man kan flyve og en elmotor er lige effektiv uanset højde

Du skal også huske at bagsiden af netop denne medalje: med faldende densitet kræves større vingeareal og større propeller for at opnå samme performance som ved jordoverfladen. Der er en grund til at U2 flyet har absurd lange vinger. Vægten af vinger må skalere med en eksponent større end én (kender ikke det præcise tal) i forhold til længden, da momenter i vingeroden vokser med længden af vingen. Eller sagt på Dansk: jo højere du vil op, jo tungere bliver flyet.

Hvorfor har vi egentlig denne pseudo-diskussion? Hvorfor diskuterer vi ikke konventionelle højhastighedstog? Det er en langt mere realistisk mulighed. En Shinkansen der får lov til at køre non-stop kan bringe dig til Munchen på 3 timer og til Gardasøen på 4 timer. Hvorfor er vi så forhippedde på at slæbe en teknologi der tilhører fossil-alderen med ind i det 21. århundrede, koste hvad det vil?

  • 8
  • 2

Hvorfor er vi så forhippedde på at slæbe en teknologi der tilhører fossil-alderen med ind i det 21. århundrede, koste hvad det vil?

Og nu jeg er i gang: Airbus må næsten have de dygtigste ingeniører i Europa. (Når) støtten nu kommer til Airbus - hvad mon der ville ske hvis man betingede den af at de skifter "spor" fra fly til super-tog? Samme arbejdspladser, samme ingeniører, uendeligt mere bæredygtigt produkt, what's not to like?

  • 4
  • 7

Den strukturelle styrke i blended body er bedre og fuselage arealet er en brøkdedel per sæde i forhold til klassiske jetflys, så derfor vejer elfly meget lidt.

Og så har du vist efterhånden rodet godt rundt i det, for i et tidligere indlæg skrev du:

Det er bare at benytte en ny batteripakke.

Hvordan har du så tænkt dig at man "bare" lige skifter batteripakke, hvis batterierne er en del af hele flyets struktur.

Dermed ikke sagt det er en mulighed ude i fremtiden .. langt ude.

  • 4
  • 1

U2 vejer tom under 7 ton og er designet til en topfart på 805km.

En del af problemet er at jet motorer har en economic ceiling height.

Der er en del investeringer i at få jetmotorteknologi til at fungere effektivt ved større højder, men det anser jeg som idiotiske bestræbelser, da klimaeffekterne ved fly skal stoppes inden flytrafikkens udledninger medfører større klima effekt end al landtransport, skibstransport og flytransport er ansvarlig for idag.

Jeg tror ikke på mulighederne i tog er så gode som man kunne ønske sig det pga. de enorme investeringer, der kræves. Højhastighedstog lykkedes for Kina, men tror ikke det bliver relevant i Europa.

Det er alt andet lige billigere at begynde med at regne med at de bedste udviklere af batterier lykkes med at fordoble Wh/kg indenfor det kommende årti og så få designet ordentlige fly.

Flytrafik er kommet for at blive, men skal bare over på batterier hurtigst muligt.

  • 1
  • 6

Et kampfly har jetmotorer med ca. 20-25% effektivitet og derfor vil et alu/air batteri med 1400Wh/kg være ganske tæt på.

Lidt kan jeg dog følge dig, da kampfly nok udgør en promille eller mindre af de totale udledninger og endnu mindre af miljøbelastningerne.

Militære droner er selvfølgelig en anden snak.

  • 1
  • 4

Jeg tror ikke på mulighederne i tog er så gode som man kunne ønske sig det pga. de enorme investeringer, der kræves. Højhastighedstog lykkedes for Kina, men tror ikke det bliver relevant i Europa.

Som skrevet i andre debattråde er anlæg af toglinier åndsvagt dyrt, fordi vi forventer at sporene skal kunne dublere som fragtspor. Vi laver pt. persontransport på godstransportens præmisser.

En højhastighedslinie der bygges som højbane som "1.sal" over eksisterende linieføring bør kunne bygges relativt økonomisk. Hvis du befolker en sådan letbane med Københavnske metroer på stereoider har du pludselig et system der er en ægte game-changer.

Jeg er enig i at flyene er kommet for at blive - på samme måde som luftskibet er kommet for at blive. Som massetransport ser jeg imidlertid fly som en teknologi der er ved at nå sit efterår. Der er et teknologigap vi ikke kan udfylde i overskuelig fremtid hvis vi ønsker emissionsfri flyvning. Realistiske batterifly kommer sikkert om 40-50 år, men til den tid er toget kørt og de vil være overflødige. Eneste realistiske halmstrå for industrien er synthfuels (eller brint hvis man har plads nok).

  • 6
  • 4

En højhastighedslinie der bygges som højbane som "1.sal" over eksisterende linieføring bør kunne bygges relativt økonomisk.

Interessant idé. Har man ikke et problem med kurver og tunneler?

Jeg synes godt man som samfund kunne investere noget mere i teknologisk infrastruktur-udvikling i stedet for den her evindelige med at kigge på et projekt ad gangen.

Ligesom Femern-projektet: hvorfor er der ikke allerede en fabrik der fremstiller elementer som kan bruges til allehånde tunnelprojekter, og som har optimeret på processen de sidste 20 år?

  • 2
  • 1

Eviation har et elektrisk fly på vingerne om end de ikke er helt færdige.

Præcis. Eviations designparametrer mht. til hastighed og rækkevidde er præcis de samme som Wright Electric er kommet frem til i deres arbejde. Nok fordi de begge arbejder under de samme teknologiske muligheder mht. til hvad vores teknologi optimalt kan præstere pt. Jeg må sige at jeg har betydeligt mere tiltro til, hvad to progfessionelle grupper af fagfolk er kommet frem til gennem år af desigarbejde uafhængigt af hinanden, end til mavefornemmelserne hos en debatør her på ing.dk. Jen antager også at Easyjet, har en vis forstand på fly og har sat sig ind i tingene, inden de indledte deres samarbejde med Wright Electric. Første rute som Easyjet påtænker at indsætte Wright Electrics fly på er iøvrigt London-Amsterdam. Easyjet siger selv, at første generation af Wright Eectrics fly vil kunne bruges på 20% af deres flyvninger, hvilket vil øges efterhånden som batteriteknologien forbedres.

Hvorfor har vi egentlig denne pseudo-diskussion? Hvorfor diskuterer vi ikke konventionelle højhastighedstog? Det er en langt mere realistisk mulighed. En Shinkansen der får lov til at køre non-stop kan bringe dig til Munchen på 3 timer og til Gardasøen på 4 timer. Hvorfor er vi så forhippedde på at slæbe en teknologi der tilhører fossil-alderen med ind i det 21. århundrede, koste hvad det vil?

En del af svaret på at højhastighedstog kan konkurrere med fly er den tid der spildes i begge ender. Dels med at komme til lufthavnen, hvilket kan kraftigt minimeres med hurtige shuttletog, men også med den opfattende sikkerhed. Underligt nok har man ikke samme krav på togrejser, selvom en bombe på et hurtigtog kunne medføre mindst lige så mange dødsfald som i et fly. Da jeg i mine yngre dage pendlede indenrigs med fly, kunne jeg ankomme til lufthavnen 5 minutter før afgang og være ude 2 minutter efter ankomst. Det kan man næppe idag. Tog er da i øvrigt en teknologi der blev opfundet og havde sin storhedstid længe for flyet. Måske hyperloop tog er fremtiden.

Problemet med tog, er at der skal anlægges dyrt anlæg hele vejen. Med fly kan man nøjes med en stribe beton i hver enden. Så tog er kun en mulighed mellem store befolkningscentrer.

  • 2
  • 2

Interessant idé. Har man ikke et problem med kurver og tunneler?

Jo,tunneler den er ikke god. Der må man enten merge sporene eller bore sig en ny tunnel. For kurver ser jeg intet problem, andet end at strukturen skal være designet til at optage centrifugalkræfterne i kurven.

Jen antager også at Easyjet, har en vis forstand på fly og har sat sig ind i tingene, inden de indledte deres samarbejde med Wright Electric.

De har i hvert tilfælde god forstand på markedsføring og det at drive sund en forretning. Easyjets forretningsmodel er 100% afhængig af at luftfart er relativt ureguleret og fritaget fra afgifter. Hvis der er nogle der er afhængige af at forhale udviklingen med en hurtig lille greenwash er det lavprisselskaberne (og flyfabrikanterne, og leverandørene af billigt jetfuel).

  • 1
  • 1

Problemet med tog, er at der skal anlægges dyrt anlæg hele vejen.

Nej, ikke hvis man tænker ud af boxen

En højhastighedslinie der bygges som højbane som "1.sal" over eksisterende linieføring bør kunne bygges relativt økonomisk. Hvis du befolker en sådan letbane med Københavnske metroer på stereoider har du pludselig et system der er en ægte game-changer.

Gad vist om ikke Airbus' ingeniører kunne komme med noget endnu smartere hvis man slap dem fri ?

Problemet med tog, er at der skal anlægges dyrt anlæg hele vejen.

Problemet med et fly er at det skal slæbe på 1000km forlængerledning som de teknologiske stjerner står i nærmeste fremtid. (og den skal rulles op igen før den kan genbruges...) Der er sq nok en solid teknisk grund til at Airbus/Rolls Royces teknologidemonstratoren kørte med en generator og ikke en batteripakke i deres grønne demofly.

  • 2
  • 2

eg forstår ikke din stadige insisteren på, at jeg skulle anse dig for mere velinformeret på området elfly, end ingeniører der arbejder med det professionelt. Det kommer ikke til at ske

Det er cool for mig, man skal da også først og fremmest tro på sig selv :)

  • i øvrigt har Europes finest lige smidt håndklædet i ringen.... der ingen (absolut ingen) der når RR til sokkeholderne på den her side af Uralbjergene, når det gælder design af flymotorer
  • 2
  • 2

Jeg accepterer fint at man kan bygge tomotorede piskeris der flyver med 2-250 km/h i 500 meters højde imellem bygder på Norges vestkyst - det er indenfor den tenkiske virkelighedshorisont.

Synes nok at den høyde (500 m) du oppgir harmonerer med realismen i det du skriver (hint, enhver flyrute går over fjell som er langt høyere enn 500 meter!).

Eviation sier at deres fly kan fly mer enn to timer med en marsjfart på 440 km/t (9 passasjerer) i 3000 meters høyde og med dagens batteriteknologi. På få år kan en forvente at energitettheten fordobles og da kan flyet være i luften i 4,5 timer. Da vil det åpne seg store markeder for elfly (1000 til 1.500 km). Langt lavere kostnader og mindre støy vil også åpne for mindre flyplasser med atskillig kortere ventetider og avstander til kundene.

  • 1
  • 1

:) :) :) jeg ved godt hvad jeg linker til :) :) :)

Sorry, troede at du evnede at læse imllem linierne.... Min pointe er at RR har både ekspertise indenfor konventionelle flymotorer OG tilstrækkelig viden til at bygge high-performance elektriske motorer hvis de vil.

Jeg viste, at det var det du troede at linket viste noget om. Det siger noget om hvor lidt du ved om det du udtaler dig om. Og hermed også hvorfor der er god grund til bare at se bort fra dine indlæg.

  • 2
  • 2

Jeg ved godt hvad det er du tror det link viser noget om. Men prøv lige at læs det link igen, og google

:) :) :) jeg ved godt hvad jeg linker til :) :) :)

Sorry, troede at du evnede at læse imllem linierne.... Min pointe er at RR har både ekspertise indenfor konventionelle flymotorer design af generatorer. At designe en generator og en motor det er lidt det samme. Med andre ord har RR både erfaring fra aviation OG tilstrækkelig viden til at bygge high-performance elektriske motorer (hvis de vil).

Hav en god dag, der er vist ikke mere at snakke om her - men jeg fortsætter gerne debatten om en revitalisering af togene, den er stadig interessant.

  • 5
  • 2

Et eksempel med tal der nok ikke er helt rigtige (hukommelse) En 737'er bruger ca 1 times fuel @ marchhastighed på takeoff, så før den overhovedet er der hvor man ønsker den er de første 800km af rækkevidden allerede brændt af.

Din hukommelse svikter deg nok! Opp til marsjhøyde bruker en 737 57% av forbruket ved en times marshhastighet (130 passasjerer, flyselskapets tommelfingertall). Elfly vil gjerne fly i 3.000 meters høyde (mot 10.000 for 737), derved reduseres det til ca 20%!

  • 1
  • 0

Din hukommelse svikter deg nok! Opp til marsjhøyde bruker en 737 57% av forbruket ved en times marshhastighet (130 passasjerer, flyselskapets tommelfingertall).

Tjaa.... Flemmings link siger noget andet, men det skal ikke skille os ad. Det var ikke eksakte tal jeg var ude efter, men mere budskabet at take-off (og climb) er relativt omkostningstunge. Desuden; fuel-burn må være større i starten hvor flyet er tungere, og lavere efterhånden som flyet bliver lettere og lettere, så det bliver aldrig mere end en fingerspidsfornemmelse.

Det var nu også det, jeg læste af KG's indlæg ;o) - og det er korrekt, at take off + climb ~ ca 60 minutters flyvning i marchhøjde.Se evt her

  • 2
  • 0

jaa.... Flemmings link siger noget andet, men det skal ikke skille os ad.

Du har gode kommentarer her!

De tall du referer til kommer jo fra Boeing, så de bør være å stole på (Boeing ca 4.000 lbs (737-200), mitt tall 2.950 (737-300)). for Marsjhastighet har vi like tall (5.600 (737-800)mot 5.500 (737-300)). Din kilde oppgir også ca 5150 lbs for oppstigning og 5.600 under marsjfart, begge for 737-800.

Fra tidligere innlegg på ing.dk:

The current most common 737 is the 737-300. Here are some very rough values, that a certain airline uses to compute manual flight plans incase the computer system fails. Climb - 2950lbs / 15mins Cruise - 5500lbs/hr Descent - 600lbs / 20mins Hold - 2650 / 30mins Alternate - 1950 / 20mins Min arrival fuel - 6300lbs Recomended arrival fuel - 8300lbs These numbers were based on a 27000lbs payload (approx 130pax plus bags)

Disse tall fra et flyselskap bør også være troverdige (så fremt tallene er gjengitt korrekt). Det er også interessant å bemerke her at mye av energien som går med ved oppstigningen, tas tilbale under nedstigningen (600 lbs/20 mins)!

  • 1
  • 1

Du har gode kommentarer her!

Tak :)

Tallene for take-off og climb afhænger også af march-højde. Det vil ikke give mening at stige til 30000 ft på en commute imellem Ålborg og København, men det giver helt sikkert mening på distancen fra København til Stockholm.

Specielt dine tal

Min arrival fuel - 6300lbs Recomended arrival fuel - 8300lbs

Er lidt deprimerende. Min arrival fuel dikteres af kravet om at man skal kunne aborte en landing og søge alternativ lufthavn på kommercielle passagerflyvninger (+ 30 min wait mener jeg) . Det ødelægger alle de fine regnestykker - specielt hvis der er langt til alternativ lufthavn.

  • 3
  • 2

Reglerne siger minimum 45min flyvetid, men det holder ikke i virkeligheden - fordi du skal kunne nå din forudbestemte alternative lufthavn.

Og du skal tage højde for, at beregningerne er som at starte forfra. Du skal altså beregne climb, cruise og descent fuel til dit alternativ. Grunden til du diverter kunne jo f.eks. være at den flyver der lander 3 min foran dig knækker et landingsstel og blokerer banen.

Jeg tror ikke en meter på Eviation eller Wright Electric. Det er rene waporplanes og simpelthen useriøst, men bliver ædt råt af pressen. Det er jo grønt... Eviations prototype er i øvrigt lige futtet af i en brand...

Der kommer elfly i en eller anden form på et tidspunkt, men ikke i 2022 og Wright Electrix drømme om 186 pax i 2030... No way.

  • 13
  • 1

Jeg tror ikke en meter på Eviation eller Wright Electric. Det er rene waporplanes og simpelthen useriøst, men bliver ædt råt af pressen.

Ja og af Easyjet for Wright Electrics vedkommende, og af de kunder, der allerede har bestilt fly, for Eviations vedkommende.

Det er da utroligt som folk her altid skal gøre sig kloge med gætterier, uden på nogen måde at have adgang til de fakta, som de eksperter, som er af den modsatte opfattelse, har.

  • 3
  • 4

Det har næppe nogen større konsekvens for batteriflyudvikling at Eviation og Wright Electric formentlig får ulivssår af COVID-19 krisens særlige hårde indflydelse på luftfart.

Det er alligevel teknologier indenfor motorer, computere, materialer og især batterier som skal blive bedre - og som bliver det uanset.

  • 1
  • 4

Ja og af Easyjet for Wright Electrics vedkommende, og af de kunder, der allerede har bestilt fly, for Eviations vedkommende.

Hvad er det lige Easyjet bidrog med, bortset fra deres navn på glittet papir? Eviation ligger i piskeris kategorien?

Hvem er eksperterne her? Jeg har arbejdet med teknologiudvikling hele mit liv og har efterhånden trænet min næse så den pålideligt finder begravede hunde i hypede teknologiprojekter. Tør næsten vædde en kasse øl på at Martin Glob er pilot.

  • 5
  • 1

Hvad er det lige Easyjet bidrog med, bortset fra deres navn på glittet papir?

Ja, de har jo nok intet undersøgt inden de gik ind i det projekt. Dine gæt fra sidelinien uden adgang til nogle som helst oplyninger, er nok langt mere kvalificeret.

Eviation ligger i piskeris kategorien?

Og så var der et projekt, der rent faktisk var ved at være klar til prøveflyninger i år, inden branden. Men så flytter vi da bare mållinien. Og når deres næste større model kommer, så kan vi bare flytte mållinien endnu en gang.

  • 1
  • 4

Hvis vi virkeligt vil omstille flyvningen til fossilfri indenfor en overskuelig fremtid?

Så skal de ned på jorden, af med vingerne og kaldes for toge.

Bevares så tager det nogle dage at komme til Bejing, mon ikke vi overlever alligevel?

  • 2
  • 4

Hvis vi virkeligt vil omstille flyvningen til fossilfri indenfor en overskuelig fremtid?

Det er ingen stor teknologisk utfordring å få til fossilfrie fly. Man kan i løpet av fem år utvikle en prototyp basert på dagens turbofanmotorer og flytende hydrogen (som erstatter til Boeing 737 og Airbus 320). På de fem åren kan en samtidig bygge ut (og utvikle) infrastruktur på bakken for hydrogenet. Dette vil være økonomisk om jetfuel avgiftsbelegges og beskattes tilnærmet hva den burde I disse koronatider får vi håpe at Boeing og Airbus får opp øynene og innser at de ikke kan fortsette med dagens forretningsmodell.

Luften er fri (for kostbare toglinjer)!

  • 4
  • 3

Michael Mortensen

Hvis vi virkeligt vil omstille flyvningen til fossilfri indenfor en overskuelig fremtid?

Så skal de ned på jorden, af med vingerne og kaldes for toge.

Bevares så tager det nogle dage at komme til Bejing, mon ikke vi overlever alligevel?

Det er teoretisk umuligt for et tog at konkurrere på person kilometer udledning med batterifly og så kører tog meget langsomt og opbygger en enorm investerinsgæld og CO2 emissionsgæld, der vil tage årtier at tilbagebetale.

  • 0
  • 0

Ketill Jacobsen

Det er ingen stor teknologisk utfordring å få til fossilfrie fly. Man kan i løpet av fem år utvikle en prototyp basert på dagens turbofanmotorer og flytende hydrogen (som erstatter til Boeing 737 og Airbus 320). På de fem åren kan en samtidig bygge ut (og utvikle) infrastruktur på bakken for hydrogenet. Dette vil være økonomisk om jetfuel avgiftsbelegges og beskattes tilnærmet hva den burde I disse koronatider får vi håpe at Boeing og Airbus får opp øynene og innser at de ikke kan fortsette med dagens forretningsmodell.

Luften er fri (for kostbare toglinjer)!

Brint er desværre ikke anvendeligt til luffart.

Man bruger allerede ligeså meget volumen til jetfuel som man bruger til passagerer i fx en dreamliner og brint fylder mere per energienhed end jet fuel, så enten må du flyve kortere eller acceptere mindre payload.

Synfuels er meget lettere at håndtere og kunne snildt være færdig til hele luffarten globalt om fem år fra beslutning, og er allerede nu den klart billigste løsning, hvis vi levede i en verden uden store og stigende subsidier til fossil energi.

Det er dog sådan at uanset om Synfuels produceres 100% CO2 neutralt, så fjerner det kun næsten halvdelen af klimapåvirkningen.

Batterier er og bliver bare den rigtige løsning til luftfart.

Man kunne forestille sig at man udviklede Synfuels som en midlertid løsning til først luftfart og så når batteriflyene kommer hurtigt flyttede Synfuels til skibstrafikken.

Brændstof udgør typisk ved normale oliepriser ca. 25% af luffartens udgifter, så batterifly dykker de totale udgifter så voldsomt at industrien ikke vil gide at bøvle med gammeldags fly og derfor skifter til batterifly ligeså hurtigt som de kan få dem leveret.

  • 1
  • 1

Jens Olsen

Og så var der et projekt, der rent faktisk var ved at være klar til prøveflyninger i år, inden branden. Men så flytter vi da bare mållinien. Og når deres næste større model kommer, så kan vi bare flytte mållinien endnu en gang.

Man kan selvfølgelig håbe at Eviation overlever.

Deres fly overlevede branden og branden var ikke i selve flyet og ikke i noget teknologi som Eviation har udviklet.

De regner med at prøveflyvningsprogrammet fortsætter som planlagt for i år.

Der hvor problemet opstår er mht. markedssituationen, hvor flybrændstof sælges til dumping priser og det samme gælder for brugte og nye fly, da efterspørgslen jo er brudt sammen.

  • 0
  • 1

Brint er desværre ikke anvendeligt til luffart.

Airbus mener at flytende hydrogen er helt realistisk alternativ. Et langdistanse hydrogenfly (ca 15.000 km) har lavere maksvekt enn dagens fly til tross for mye større volum til tanker. Innvendingen i 2003 da en tre års utredning (Airbus prosjektleder) ble offentliggjort, var at det ville gå lang tid før hydrogen ble billig nok (de så skjæringspunkt i 2040). Mye har skjedd siden 2003 slik at hydrogen fra "overskuddsstrøm" de neste tiår vil billig (og enda mer om luftfart slutter å være en piratvirksomhet fri for skatter og avgifter og at luftrommet skal være en gratis søppelplass).

  • 0
  • 1

Synfuels er meget lettere at håndtere og kunne snildt være færdig til hele luffarten globalt om fem år fra beslutning, og er allerede nu den klart billigste løsning, hvis vi levede i en verden uden store og stigende subsidier til fossil energi.

Det sørgelige er at meget få ved, at denne løsning eksisterer. Jeg taler tit med mennesker, der mener, at vi må så at få begrænset flyninger aht. CO2-udslip, da "der ikke er andre løsninger". De er meget vantro, når man fortæller dem, at en løsning skam findes, og at det faktisk kun er en politisk beslutning der skal til for at implementere denne løsning.

Men på længere sigt kan synfuels nok ikke konkurrerer prismæssigt med elfly på kortere distancer.

  • 0
  • 3

Man bruger allerede ligeså meget volumen til jetfuel som man bruger til passagerer i fx en dreamliner og brint fylder mere per energienhed end jet fuel, så enten må du flyve kortere eller acceptere mindre payload.

Det med mindre payload er nok din egen oppfinnelse! Virkeligheten er at hydrogenfly (flytende hydrogen) har like bra eller bedre payload enn dagens fly!

Utredningen sier at hydrogenfly (nær uavhenging av rekkevidde!) har en OEW (operating empty weigth) 25% over dagens fly. Det meste pga hydrogentankene (jetfueltankene er en integrert del av flyet). For et langdistansefly som Airbus 350-1000 veier drivstoffet 124,6 tonn (16.000 km). Tilsvarende mengde hydrogen (i energi) vil veie 46 tonn. Flyet før last, men med fulle tanker, vil veie 280 tonn (med jetfuel) og 266 tonn med hydrogen. MTOW for dagens fly er 316 tonn (se Wikipedia).

Et slikt hydrogenfly ville ha noe større diameter og være noe lengre, med tank mellom cockpit og kabin og i akterenden og under taket i hele skrogets lengde.

Energibehovet vil være kanskje 5% større (større flykropp, mindre vinger), mens motorene vil være ca 3% mere effektive på hydrogen.

  • 1
  • 1

Det med mindre payload er nok din egen oppfinnelse! Virkeligheten er at hydrogenfly (flytende hydrogen) har like bra eller bedre payload enn dagens fly!

Utredningen sier at hydrogenfly (nær uavhenging av rekkevidde!) har en OEW (operating empty weigth) 25% over dagens fly. Det meste pga hydrogentankene (jetfueltankene er en integrert del av flyet).

Jeg kender kun noget til brug af brint i biler. så jeg har et par spørgsmål. Hvis vi nu tager en Toyota Mirai, så lagrere den brint i tanke med et tryk på 700 bar. Brinttankene har en kapacitet på 5 kg og vejer 87,5 kg, dvs. 17,5 kg tank per kilo brint. Nu har hydrogen en gravimetrisk energitæthed på cirka tre gange jetfuels, så det svarer til at en tank til jetfuel skulle veje ca 6 kg per kg jetfuel. Det er jeg meget sikker på at en jetfuel tank i et fly ikke vejer. Nu bliver forholdet nok bedre hvis vi skalerer tankene op (indhold skalerer kubisk og overflade kun med kvadratet, men selv opskaleret 8 gange til enorme tryktanke, så er vi på næsten 1 kg tank, per kilo brændstof (omregnet til jetfuel brændværdi). Så det er nok derfor man snakker om flydende brint og ikke tryksat. Men er tryksat brint svært at håndtere, så er det da mit indtryk, at det er langt værre med flydende brint. Se bare det cirkus det synes at være, at skulle påfylde flydende brint på en rakat.

Så er de overvejelser, som du nævner, bare teoretiskle betragninger baseret på brandværdi og vægt? Eller har man overvejet om det i det hele taget er en operationel mulighed?

mens motorene vil være ca 3% mere effektive på hydrogen.

Hvad hvis man istedet brugte hydrogenen i en fuelcelle til at producere el til at drive et elfly. Ville det ikke give større effektivitet?

  • 0
  • 1

Så er de overvejelser, som du nævner, bare teoretiskle betragninger baseret på brandværdi og vægt? Eller har man overvejet om det i det hele taget er en operationel mulighed?mens motorene vil være ca 3% mere effektive på hydrogen.Hvad hvis man istedet brugte hydrogenen i en fuelcelle til at producere el til at drive et elfly. Ville det ikke give større effektivitet?

Som du er inne på, så er komprimert hydrogen håpløst for fly med mer enn kort rekkevidde (> 1.000 km).

Det jeg skriver om er basert på en utredning som ble gjort over 26 måneder der det deltok svært mange mennesker fra europeiske relevante firmaer (som Linde, Aibus etc) og fra europeiske universiteter. Man gikk inn i alle detaljer som at det flytende hydrogenet måtte oppvarmes før det kunne sprøytes inn i brennkammeret. Det var et mange millioners EU-prosjekt med prosjektledelse fra Airbus. Søk på Cryoplane (2003, 2004).

Konklusjonen var at slike fly kunne realiseres og bare finpussing av teknologi var nødvendig (hvilket allikevel ville ta noen tid). Sikkertheten ville være bedre enn dagens fly, til og med ved krasj. På det tidspunkt var hovedinnvendingen at hydrogen var dyrt i forhold til jetfuel og det ville medføre en stor omlegging av infrastruktur.

Dagens beste turbofanmotorer har virkningsgrad på 40+%. Neste generasjon vil ligge på 50%. Da er det lite å tjene på brenselceller (ca 60%) der en også må ha elmotorer. Dessuten vil man helst ha høy hastighet ved langdistanseflyving. Men med elfan kan kanskje det oppnås?

Det hadde vært interessant om en kunne gjøre en dyptgående vurdering av denne Cryoplane-utredningen ut fra dagens forutsetninger.

En liten pekepinn er at Airbus trekker seg fra dette hybridflyprosjektet og sier de heller vil se på hydrogen!

Fra artikkel: "Hun nævner i en pressemeddelelse, at arbejdet med E-Fan X har ført til, at Airbus nu bedre kan fokusere på vejen frem mod CO2-neutral luftfart, hvilket blandt andet kunne inkludere brugen af brint som brændsel".

  • 0
  • 2

Konklusjonen var at slike fly kunne realiseres og bare finpussing av teknologi var nødvendig (hvilket allikevel ville ta noen tid)

Men jeg forstår ikke, at det ikke skulle være mere økonomisk rentabelt bare at skifte til synfuels. Men brint skal man bruge 3-4 gange så stor tankvolumen som idag, og arbejde med et brændstof som er vanskeligt håndterbart. Med synfuels er det vel stort set bare at skifte direkte over uden ævneværdige ændringer af fly og procedurer? Hvorfor er synfuel ikke en mere økonomisk løsning end brint?

  • 2
  • 0

Hvorfor er synfuel ikke en mere økonomisk løsning end brint?

Synthfuels er ret dyre at fremstille og er kun CO2 heutrale hvis du baserer dem på CO2 udvundet fra atmosfæren (a.k.a. "biomasse"). Tyskerne lavede tyskerne masser af synthfuels under WW2 - baseret på kul. Ikke ligefrem en grøn eller energieffektiv proces, men der Vaterland manglede olie for at holde krigen igang (og Tyskland har masser af kul). Der er masser af erfaring på dette felt.

Synthfuels er først "ægte" grønne den dag de er baseret på biomasse, vel at bemærke biomasse der er i overskud. Hvis forbruget af biomasse et sted resulterer at der skal bruges ekstra olie et andet sted øvelsen som en skrædder i helvede.

Brint er et mellemprodukt i synthfuel synthesen og er i princippet mere effektiv. Desværre skal brint køles af h... til for at blive flydende og det koster masser af energi, så det er heller ikke en specielt lækker løsning.

Jeg anser selv på enten synthfuels eller brint som eneste realistiske, miljømæssigt forsvarlige, erstatninger for fossilbaseret jet-fuel. Ligegyldigt hvilket af de to alternativer der ender med at vinde er det imidlertid helt sikkert at det bliver (dramatisk meget) dyrere af flyve - hvis vi altså vil gøre det på en miljømæssig forsvarlig måde.

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/...

  • 0
  • 1

Ketill Jacobsen

Som du er inne på, så er komprimert hydrogen håpløst for fly med mer enn kort rekkevidde (> 1.000 km).

Det jeg skriver om er basert på en utredning som ble gjort over 26 måneder der det deltok svært mange mennesker fra europeiske relevante firmaer (som Linde, Aibus etc) og fra europeiske universiteter. Man gikk inn i alle detaljer som at det flytende hydrogenet måtte oppvarmes før det kunne sprøytes inn i brennkammeret. Det var et mange millioners EU-prosjekt med prosjektledelse fra Airbus. Søk på Cryoplane (2003, 2004).

Konklusjonen var at slike fly kunne realiseres og bare finpussing av teknologi var nødvendig (hvilket allikevel ville ta noen tid). Sikkertheten ville være bedre enn dagens fly, til og med ved krasj. På det tidspunkt var hovedinnvendingen at hydrogen var dyrt i forhold til jetfuel og det ville medføre en stor omlegging av infrastruktur.

Dagens beste turbofanmotorer har virkningsgrad på 40+%. Neste generasjon vil ligge på 50%. Da er det lite å tjene på brenselceller (ca 60%) der en også må ha elmotorer. Dessuten vil man helst ha høy hastighet ved langdistanseflyving. Men med elfan kan kanskje det oppnås?

Det hadde vært interessant om en kunne gjøre en dyptgående vurdering av denne Cryoplane-utredningen ut fra dagens forutsetninger.

En liten pekepinn er at Airbus trekker seg fra dette hybridflyprosjektet og sier de heller vil se på hydrogen!

Fra artikkel: "Hun nævner i en pressemeddelelse, at arbejdet med E-Fan X har ført til, at Airbus nu bedre kan fokusere på vejen frem mod CO2-neutral luftfart, hvilket blandt andet kunne inkludere brugen af brint som brændsel".

Hydrogen introducerer en hel ny infrastruktur og nye fly.

Synfuels produceres og forbindes til rørledninger, der i forvejen går til alle lufthavne.

Synfuels kan bruges til noget fornuftigt den dag batteriers Wh/kg fordobles, hvorimod brint ville få vanskeligere ved at finde markeder.

Det billigste solcelle projekt har i dag en PPA på $0.0135/kWh og der ligger de billigste vind PPA'er også.

Ps. Turbofan motorers economic ceiling height ligger lavt (lav temperatur og tryk sender mere og mere uforbrændt jet fuel igennem med stigende højde), så den bedre energieffektivitet er kun gældende i lave luftlag med høj luftmodstand og når turbofan motorer ligger på toppen af sin power curve.

Ps. F1 kører på Synfuels fordi de opnår ca. 3% bedre effektivitet.

  • 3
  • 0

Synthfuels er ret dyre at fremstille og er kun CO2 heutrale hvis du baserer dem på CO2 udvundet fra atmosfæren (a.k.a. "biomasse"). Tyskerne lavede tyskerne masser af synthfuels under WW2 - baseret på kul. Ikke ligefrem en grøn eller energieffektiv proces, men der Vaterland manglede olie for at holde krigen igang (og Tyskland har masser af kul). Der er masser af erfaring på dette felt.

Synthfuels er først "ægte" grønne den dag de er baseret på biomasse, vel at bemærke biomasse der er i overskud. Hvis forbruget af biomasse et sted resulterer at der skal bruges ekstra olie et andet sted øvelsen som en skrædder i helvede.

Brint er et mellemprodukt i synthfuel synthesen og er i princippet mere effektiv. Desværre skal brint køles af h... til for at blive flydende og det koster masser af energi, så det er heller ikke en specielt lækker løsning.

Ja, alt det ved vi jo alle sammen i forvejen.

Jeg anser selv på enten synthfuels eller brint som eneste realistiske, miljømæssigt forsvarlige, erstatninger for fossilbaseret jet-fuel. Ligegyldigt hvilket af de to alternativer der ender med at vinde er det imidlertid helt sikkert at det bliver (dramatisk meget) dyrere af flyve - hvis vi altså vil gøre det på en miljømæssig forsvarlig måde.

Jeg har hørt tal for brændstofudgifternes andel af en flybillet på fra 25% til 40%. Selv hvis synfuel skulle koste det dobbelte af fossilt fuel så taler vi altså om en pristigning på 25-40%. Er det hvad du kalder dramatisk meget dyrere? Jeg har set tal på synfuel ved storskala produktion for synfuels med CO2 udtrukket fra luft på 6 kr/l. Det er vel cirka det dobbelte af jetfuel.

Jeg kan da ikke tro at det skulle være hurtigere at opbygge et netværk af hurtigtogsforbindelser (især over oceanerne) end at få opbygget en produktion af synfuels.

  • 1
  • 0

Kristian Glejbøl

Synthfuels er ret dyre at fremstille og er kun CO2 heutrale hvis du baserer dem på CO2 udvundet fra atmosfæren (a.k.a. "biomasse").

Prisen på vedvarende energi falder altså ret hurtigt i disse år og det ser ikke ud til at stoppe lige sådan foreløbigt.

Det samme gælder for PTX teknologier og for batterier.

Senest er der skrevet PPA på 2GW solenergi anlæg til $0.0135/kWh.

og energiinputtet er den største faktor i PTX regnskabet.

Der 12kWh i et kilo jetfuel og ved 60% conversion efficiency, så skal der bruges $0.27 per kilo jetfuel. Prisen er aktuelt $17.0/bbl eller $0.12/kg. Gennemsnittet sidste år var fem gange højere.

En moderat normalisering af crude oil og jetfuel prisen vil betyde at energiandelen i Synfuel koster det halve af salgsprisen.

Hvis flyfarten betalte $40/ton carbon skat og vi antager at der bruges 125% carbon, så bliver Synfuels bare billigere her og nu.

Ifølge denne rapport burde carbon skat være mindst €180/ton. https://www.umweltbundesamt.de/en/press/pr...

  • 1
  • 0

Prisen på vedvarende energi falder altså ret hurtigt i disse år og det ser ikke ud til at stoppe lige sådan foreløbigt.

Med mye lavere priser på fornybar energi så går prisene på syntetisk brensel ned, men det gjør også prisen på hydrogen i samme grad. Dersom vi om noen år har en verden der 90% av av all energi kommer fra sol og vind, så vil det stadig være enorme mengder strøm som måtte lagres i løpet av året (kanskje 30%). For å unngå at all denne strømmen blir verdiløs så kan den selges for 10øre per kWh til elektrolyse. Produsert hydrogen vil da koste ca 20 øre per kWh (flytende hydrogen ca 25 øre). Jetfuel i dag med en oljepris på 60$ per fat (ser bort fra både dsgens ekstraordinære strøm og oljepris) koster ca 27 øre per kWh.

Synthfuel er det samme (i denne sammenheng) som syntetisk jetfuel og har ca samme CO2-utslipp som jetfuel, altså er en ca like langt med hensyn til CO2-utslipp! Syntetisk brensel er bare en haltende og midlertidig løsning på verdens største utfordring!

  • 0
  • 0

Synthfuel er det samme (i denne sammenheng) som syntetisk jetfuel og har ca samme CO2-utslipp som jetfuel, altså er en ca like langt med hensyn til CO2-utslipp! Syntetisk brensel er bare en haltende og midlertidig løsning på verdens største utfordring

Det afhænger af din kulstofkilde. Hvis du f.eks. anvender overskudshalm der ellers ville rådne på marken vil jeg påstå at synthfuel er CO2 neutralt.

Hvis derimod du bruger overskudshalm der kunne have fortrængt olie i et fossilfyret kraftværk, så har du ret.

I den ideelle fremtid hvor alle stationære installationer er (næsten) 100% elektriske (og der er overskud af biomasse og strøm) vil jeg påstå at at synthfuel er CO2 neutral. Indtil vi når dette "ideal state" har du ret.

  • 2
  • 0

Ketill Jacobsen

Synthfuel er det samme (i denne sammenheng) som syntetisk jetfuel og har ca samme CO2-utslipp som jetfuel, altså er en ca like langt med hensyn til CO2-utslipp! Syntetisk brensel er bare en haltende og midlertidig løsning på verdens største utfordring!

Jeg forstår ikke hvad du skriver.

PTX baseret Synfuels er 100% klima neutrale, hvis udslippet sker ved havoverfladen og der ikke dannes sod.

Jeg er så godt klar over at hverken brint eller Synfuels er klima neutrale når udslippet sker i contrails.

Brint til fly kommer bare ikke til at ske. Det fylder for meget, koster for meget og når ikke at blive klar før batterierne er klar.

Hvor langt hullet som skal fyldes med Synfuels bliver ved ingen, men vi skal bare igang nu.

$0.0135/kWh er mindre end 10 øre og det er baseret på et anlæg på blot 2GW.

Der er brug for anlæg i TW klassen og der bliver prisen per kWh ganske meget lavere uanet om det er onshore wind, offshore wind eller solenergi.

En stor havvindmølle koster efter vægt som en billig bil!

Ingen kan få held til at overbevise nogen som helst om at vindmøller ikke kan blive langt billigere end de er i dag og prisfaldet over de seneste 10 år per MW onshore mølle har da også i gennemsnit været 9% årligt uanset at møllerne er større, mere avancerede, mere holdbare og langt mere produktive idag.

Jeg har intet som helst imod brint og mener at hele verdens brint produktion hurtigst muligt skal være baseret på vedvarende energi. I 2022 forventes det globale brint forbrug at runde 80millioner tons svarende til 2.640millioner kWh, der vil kræve 3.330millioner kWh at fremstille. 3.3M MWh vil kræve 72.000 5MW vindmøller med 60% kapacitetsfaktor og dermed næsten en fordobling af den nuværende globale installerede kapacitet (388MW) og tæt på en fordobling af vindenergis globale output.

Man kunne også se om man ikke kunne understøtte Henrik Poulsen's vision om 600GW offshore capacitet i Europa fordelt på 40.000 15MW vindmøller.

Det meget lille prisfald, der skal til før PTX bliver billigere end fossil energi til flydende brændstoffer, er med cost trends i offshore vind kun få år inde i dette årti.

  • 1
  • 1

Kristian Glejbøl

I den ideelle fremtid hvor alle stationære installationer er (næsten) 100% elektriske (og der er overskud af biomasse og strøm) vil jeg påstå at at synthfuel er CO2 neutral. Indtil vi når dette "ideal state" har du ret.

Alle teknologier har brug for markeder og lige netop for vedvarende energi ikke for små sjat markeder, der lejlighedsvis åbner sig.

Der skal rigtigt store markeder til for at få stordriftsfordele.

Vi taler ikke MW og GW, men TW.

Der er ikketid til at vente på at alle mulige små kraftværker skal erstattes med vind og sol, du skal gå efter de lavthængende og rigtigt tunge frugter og det er PTX generelt.

Prøv at læs debatten når fjernvarme banden ruller sig ud her på siderne eller KK proponenterne giver sig selv frit løb.

Takket være udviklingen i solcelleteknologi, så er det stykke af Sahara, der skal til for at levere al den energi menneskeheden skal bruge stadigt nøjagtigt ligeså stort som det var i begyndelsen af firserne, hvor jeg først lagde mærke til regnestykket.

Transaktionsomkostningerne for vedvarende energi bliver for dyre, hvis ikke der kommer ordentlig skala på projekterne.

  • 0
  • 0

Hvis CO2 til synfuel tages fra luften er synfuel fuldstændig CO2-neutralt. Altså nul CO2-udledning

Når denne CO2 slippes ut i flyhøyde (ca 10.000 m) er klimaeffekten nær det dobbelte. Ut fra en slik betraktning er synfuel bare 50% effektiv.

Er ellers enig i ditt utsagn. En ulempe ved synfuel at det er en kostbar prosess å trekke CO2 ut av luften.

Symnfuel kan gjerne være en overgangsløsning inntil flytende hydrogen kan overta. I følge denne artikkelen sier Aibus at de orienterer seg mot hydrogen, men det kan jo bety så mangt, også ammoniakk og synfuel i tillegg til flytende hydrogen!

  • 1
  • 0

Der skal rigtigt store markeder til for at få stordriftsfordele.

Vi taler ikke MW og GW, men TW.

Grundlæggende er vi ikke uenige. Men.... når du regner på hvad det koster at lave synth-fuel, så må du sammenligne prisen det med hvad det koster at bore et hul i en Saudisk ørken. Der er langt fra den rå råvarepris til det slutbrugeren betaler. Synthfuels bliver dyrere end olie i lang, lang tid fremover (og er iøvrigt først grønne den dag de brugte ressourcer til fremstillingen er ægte overkacitet fra VE)

Det er muligt at du kan få nationale flyselskaber til at skifte til et dyrere miljømæssigt forsvarligt brændstof, om ikke andet så for feel-good faktoren.

Men hvad med menneskefjendske pengemaskiner som f.eks. Ryanair? De tillader ikke engang at deres personale er medlem af en fagforening. Forvent ikke at de viser samfundssind på nogen som helst måde, de flyver på det billigst tilgængelige brændstof, fordi deres eneste formål er profitmaksimering - koste hvad det vil.

Selvom jeg i princippet kan være enig med dig, så kan jeg ikke lade være med at skæve til den virkelige verden. Med mindre der kommer politiske indgreb er der intet der kommer til at konkurrere med fossile som flybrændstof i hverken din eller min levetid.

PS: selvom vi hypotetisk fik elfly, så er der en kæmpe flåde af oliebrændere man ikke lige kan slippe af med. Hver gang f.eks. KLM køber et hypotetisk elfly, så sælger de en oliebrænder til højestbydende, der vil bruge flyets restlevetid - gæt selv hvem der er den teoretiske køber af brugte fossil-fly.

  • 1
  • 0

Selvom jeg i princippet kan være enig med dig, så kan jeg ikke lade være med at skæve til den virkelige verden. Med mindre der kommer politiske indgreb er der intet der kommer til at konkurrere med fossile som flybrændstof i hverken din eller min levetid.

Sådan er det med mange ting. Det er derfor vi har fået politiske indgreb der forbyder, at man sender sit spildevand urenset ud i nærmeste å, forbyder salg af totaktsmotorer, forbyder frit fiskeri etc. Jeg kan ikke se at dette område skulle være mindre egnet til politiske indgreb end andre.

PS: selvom vi hypotetisk fik elfly, så er der en kæmpe flåde af oliebrændere man ikke lige kan slippe af med.

Pointen med synfuel er vel, at de umiddelbart kan omstilles til at bruge synfuel.

Men alt det er du ligeglad med, det ved jeg godt. Du VIL have tog.

  • 1
  • 1

Jeg kan ikke se at dette område skulle være mindre egnet til politiske indgreb end andre.

Næhhh, men hvordan vil du lave det indgreb? Nationale indgreb har ingen særlig effekt. Den største del af famillien Danmark tager bare flyveren fra Hamborg hvis vi lokalt lægger skat på flybrændstof.

Pointen med synfuel er vel, at de umiddelbart kan omstilles til at bruge synfuel. Men alt det er du ligeglad med, det ved jeg godt. Du VIL have tog.

Det er så din mening som jeg ikke magter at anfægte.

I min verden mangler er et realistisk alternativ til status quo. Vejen til helvede er brolagt med ikke-implementerbare feel-good løsninger.

  • 1
  • 1

Nej, jeg ser pt ingen (realistiske) alternativer, hvis man ikke vil gå på kompromis med enten CO2 udslip eller transporttid.

Du har flere gange fået påvist, at flyvning med CO2-neutral synfuels og elfly på kortere ruter er muligheder, hvor teknologien findes.

Hver gang har du ikke argumenteret imod de tekniske argumenter for dette, men ignoreret argumenterne og blot endnu engang fremturet med, at du anser tog for eneste mulighed.

Kunne du ikke tage at gøre os andre den tjeneste, at gøre en af to ting. Enten forholde dig til de argumenter du præsenteres for, eller alternativt bare holde din k... . Det du bidrager med til debatten lige nu er 100% ligegyldig støj.

  • 2
  • 3

RR

https://amp.ft.com/content/027ce53d-8770-4...

Aerospace & Defence Rolls-Royce to cut up to 8,000 jobs as aviation crisis bites Aero-engine maker prepares for biggest single reduction of staff in more than 30 years

Overrasket over at de ikke saetter turbo på el og hybrid fly motor mm.

  • 2
  • 3

Nutidens fly brænder ikke kun fossiler af, de støjer også af h. til

I disse måneder nyder vi alle godt af den fraværende baggrundsstøj fra himlen, den konstante dybe rumlen fra himlen er så godt som væk, ligeså er 95% af peak støjen fra enkelt fly. Ved eftertanke så er det længe siden jeg egentligt har hørt andet end en helikoptor.

Det massive støjtryk ændres ikke med synfuel. Synfuel løser heller ikke problemet med NOx.

Elmotorer med propel eller duct-fan støjer også en hel del.

Tog støjer! Men støj fra hjul på skinner og vind er væsenligt mindre end støj fra flys propeller og turbiner. Mag-lev tog har stort set kun vindstøj. Dertil kommer at det er nemt at opsætte støjdæmpning ved ting i jordhøjde, eller ved design af toget, evt 2500kg ekstra vægt på et tog betyder ikke meget.

Støjdæmpning af lyd fra fly på himlen = Svævefly opsendt med træktov fra jorden.

  • 1
  • 4

Overrasket over at de ikke saetter turbo på el og hybrid fly motor mm.

Hvad er der egentligt at udvikle ?

Elmotoren er udviklet. Propellen er udviklet. Duct-fan/turbinen er udviklet. Effekt elektronik er udviklet.

Tilbage er kun batterierne, skulle RR gå ind i batteribranchen ? Så er de oppe mod en meget stor skare af eksisterende virksomheder med eksisterende udviklingsafdelinger. RR vil være mindst 10 år bagud fra dag 1, med mindre de opkøber en af de helt store batterivirksomheder.

  • 3
  • 1

Du har flere gange fået påvist, at flyvning med CO2-neutral synfuels og elfly på kortere ruter er muligheder, hvor teknologien findes

Vi er enige om præmissen er massetransport? Hvis ja:

Ja der er teknologiske muligheder i synthfuel, det er jeg enig i og har aldrig benægtet. Der er også teknologiske muligheder i brint og i NH3, det har jeg heller aldrig benægtet. Batterier tror jeg ikke på til massetransport og langdistanceflyvninger i overskuelig fremtid.

Med det teknologiske på plads er der også en økonomisk og en politisk virkelighed:

Synthfuels kommer ikke til at dominere uden et bredt politisk påbud, minimum på tværs af Europa - det ser jeg ikke komme. Hvis synthfuels kommer pga et skift i de politiske vinde, vil det blive væsentligt dyrere at flyve. Brint og NH3 er ikke mulige i nuværende fly, der er mindst 30 års forsinkelse, selv hvis vi begynder nu da både flyflåde og infrastruktur skal omkalfateres

Summa summarum: Den eneste måde vi kan opretholde nuværende rejseaktivitet med billig massetransport er ved at brænde billige fossiler og fortsætte vores uholdbare CO2 udledninger - eller ved at bringe en alternativ transportmulighed på banen.

Enten forholde dig til de argumenter du præsenteres for, eller alternativt bare holde din k... .

Hvilken fremtid ønsker vi? - en hvor vi bare griser videre? - en hvor vi rejser mindre? - en hvor vi rejser anderledes?

  • 5
  • 2

Deres udvikling er ""We believe pure electric, or all-electric, propulsion will power smaller aircraft in the foreseeable future- while larger aircraft will rely on hybrid electric solutions that combine electrification with evolutions of the gas turbine."

Paul Stein, Chief Technology Officer, Rolls-Royce"

https://www.rolls-royce.com/innovation/why...

Jo - fint at RR har et lille El test fly. Men det store marked er de "passagere busser" vi alle kender og dem har jeg ikke set med en El motor monteret ved siden af de eksisterende motor. F. Eks en fokker 50, der starter med almindelig motor og skifter til El, når den er kommet op i passende flyve højde. Et sådanne fly vil nok vaere ca ca 70% grønnere end uden EL motor og så er vi kommet lidt laengere i den grønne omstilling.

  • 0
  • 5

Et sådanne fly vil nok vaere ca ca 70% grønnere

Hvor har du 70% fra? Gætværk?

Du bruger en times fuel @ cruise på lift & climb. Hvis batterierne kører en time, er lavet af speltkerner og ladet med total 100% grøn strøm (og derfor totalt CO2 neutrale), sparer du max 50%. Imidlertid skal du lette med større vægt pga batterier, hvilket vil øge forbrug under lift og climb.

Mit guestimat vi være (max) 25-30% besparelse under ideelle forhold - vel at mærke i et fly hvor du har ofret nogle af passagererne for batteri og hardware, hvilket reducerer (passager kilometer/ CO2 udledning yderligere).

  • 4
  • 1

Mit guestimat vi være (max) 25-30% besparelse under ideelle forhold

Det tror jeg også idag med batterier - Men - med biomethanol braendselsceller (f.eks fra Ålborg), tror jeg vi kommer laengere op i %.

"COMPEDITIVE VEHICLE PRICE By reducing the battery pack and replacing with a fuel cell the vehicle cost will be reduced while improving range and functionality."

https://www.blue.world/the-fuel-cell

Som jeg laeser udviklingen - så kan Kina vaere i front med fly med biomethanol braendselsceller

https://amp.scmp.com/news/china/science/ar...

Og da kineserne har stort fokus på både braendselsceller og methanol udvikling - så kan sektor udvikling gå hurtigt, som vi så det med El busser.

  • 0
  • 5

Batterier tror jeg ikke på til massetransport og langdistanceflyvninger i overskuelig fremtid.

Igen kvantificere du ikke. Eviations færdige prototype har en rækkevidde på 1000 km med en hastighed på 450 km/t og anvender en batteripakke med en energitæthed 255 Wh/kg. Wright Electric går efter 600 km rækkevidde med 186 passagerer. Så det er hvad der er virkelighed idag. Og så er det altså temmelig latterligt at høre, at du og din bændelorm mener at virkeligheden skal fornægtes. Og bemærk at en fordobling af batterikapacitet umiddelbart vil fordoble rækkevidde. Det skulle undre meget hvis vi ikke når 500 wH/kg eller mere inden 2030.

Hvis synthfuels kommer pga et skift i de politiske vinde, vil det blive væsentligt dyrere at flyve.

Heller ikke her kvantificere du. Er det sådan et trick du har lært af Trump, at komme med en udtalelse der kan udlægges på så mange forskellige måder, at man bagefter altid bare kan hævde at man havde ret. Anyway, den slags ulækre usympatiske trick gider jeg ikke finde mig i. Så kvantificer! Jeg har tidligere redgjort for, at prisen på en flyning skulle stige 25-40% ved brug af CO2-neutral synfuels (og faldende med tiden). Det passer iøvrigt fint med hvad jeg har fundet i andre kilder, hvor der anslås 30%. Hvor mange procent stigning mener du at der vil blive tale om? Og altså, jeg vil have en procentsats, ikke noget med stor, eller omfattende, eller kraftig. En procensats. Har du forstået det?

Synthfuels kommer ikke til at dominere uden et bredt politisk påbud, minimum på tværs af Europa - det ser jeg ikke komme.

Men udbygning af hurtigtogsnet sker uden politiske påbud? Og reduktion af lufttrafikkens omfange sker uden politiske påbud? Hvad er det for noget uærligt retoriske spilfægteri at lade som om, at kun indførsel af synfuels kræver politiske indgreb.

Hvilken fremtid ønsker vi? - en hvor vi bare griser videre? - en hvor vi rejser mindre? - en hvor vi rejser anderledes?

Jeg ønsker den fremtid, hvor vi for mindst omkostning udleder nul CO2 ved rejser, og iøvrigt bevarer dagens mobilitet. Du derimod har åbenbart lagt dig fast på tog, fordi....ja vel egentlig bare fordi du kan lide det, og det lyder grønt. Argumentere for det kan du i hvert tilfælde tilsyneladende ikke.

Jeg synes at du, muligvis ubevidst fordi du ikke evner at analyser din egen argumentationsstruktur, fremtræder særdels uærlig og retorisk manipulerende.

  • 3
  • 4

Jens Olsen

Så det er hvad der er virkelighed idag. Og så er det altså temmelig latterligt at høre, at du og din bændelorm mener at virkeligheden skal fornægtes. Og bemærk at en fordobling af batterikapacitet umiddelbart vil fordoble rækkevidde. Det skulle undre meget hvis vi ikke når 500 wH/kg eller mere inden 2030.

Amprius og Licerion har +500Wh/kg lithium ion batterier.

Fordobling af batteri Wh/kg giver faktisk noget mere end fordobling af rækkevidden pga. flere faktorer.

Du skal lande med reserve kapacitet, så hvis du havde 1200km, hvoraf 200 km gik til reserve kapacitet så har du 1000 og hvis du får 2400 så får du 2200 km eller 220% af hvad du havde.

På pack level er ca. 20% af vægten konstant uanset battericellernes Wh/kg, så på packlevel Wh/kg stigningen større og det er den som tæller i luften.

Endeligt er det meget vigtigt med batteriernes power, da det koster rigtigt dyrt når batterierne topbelastes ved start i både intern modstand og fordi man ikke får samme energi returneret som investeres i start tilbage når man glider ned.

Tallenes skal multipliceres, så skønsmæssigt vil en Eviation næsten triple range ved en fordobling af cellernes energikapacitet.

Eviation kan flyve 1200km (1000km med reserve kapacitet) har 900 kWh i en 3,460 kg tung batteripakke, så energi densiteten er 260Wh/kg på pack level.

Til sammenligning har LionSmart 233kWh i en blot 100kWh pakke og ville formentlig gøre det bedre end 260Wh/kg for en 900kWh pakke baseret på dagens batteri teknologi.

Bombardier Learjet 45 er en noget hurtigere 9 personers business jet, der kan flyve 3,167 km, hvis der kun er 4 passagerer og fyrer 42.000kWh af på den øvelse.

Der skal lidt mere end en fordobling af batteripakken til samtidigt med at vægten holdes før at en Eviation med 4 passagerer kan matche rækkevidden. Hvis vi skønner 2000kWh, så ville Eviation bruge 95% mindre energi på at flyve samme distance, men også langsommere (480kmt) end Learjet med 804kmt marchhastighed.

Grunden til at Eviation med forventelig batteriudvikling kan blive en faktor 20 mere energieffektiv for samme distance er selvfølgelig den lavere vægt og den langsommere hastighed kombineret med bedre aerodynamik samt den virkeligt ringe effektivitet i små jetflymotorer.

Topexecutive segmentet må så acceptere at de ikke ankommer efter 4 timer men først efter 6 timer og 30 minutter.

  • 3
  • 0

Eviations færdige prototype har en rækkevidde på 1000 km med en hastighed på 450 km/t og anvender en batteripakke med en energitæthed 255 Wh/kg. Wright Electric går efter 600 km rækkevidde med 186 passagerer. Så det er hvad der er virkelighed idag.

Jeg trordu skal justere din virkelighedssans en smule - der er pt. prototyper der kan tage ni passagerer men der er ikke nogen i produktion. Værre med de 186 passagerer - firmaet mener at de vil have noget klar i 2030, dvs. om 10 år - prototyper der forventes klar om 10 år er næppe værd at stole på.

mht. fordobling af batteriers kapacitet, så er det noget der kræver gennembrud på så mange områder at man skal se det før man tror på det.

M

  • 6
  • 1

Er det fordobling fra +500Wh/kg som demonstreret af Amprius og Licerion eller er det fordoblingen fra 1400Wh/kg som demonstreret af Phinergy som du mener vil kræve gennembrud på så mange områder at man skal se det før man tror det?

Eller er det bare fordoblingen fra 260Wh/kg på pack level i Eviation du tror bliver et problem for dig?

I betragtning af at der 29år efter de første kommercielle lithium ion batterier blev lanceret er opnået mere end en firedobling af energi densiteten, så forekommer det noget søgt at anstille sig skeptisk overfor fortsatte fremskridt.

Eviation viser i en nøddeskal at elfly vejer mindre per sæde og kan blive +2000% mere effektive end sammenlignelige fly.

Den almindelige forventning i batteribranchen er at priserne halveres frem til 2025, men det er nok iblandet en solid dosis ønsketænkning, da prisfaldet hidtil har været massivt større.

Det minder faktisk lidt om besværgelserne i solenergi, vindenergi og display industrierne, hvor der hele tiden trives et lille håb om at prispresset falder.

  • 1
  • 0

Hvilken fremtid ønsker vi? - en hvor vi bare griser videre? - en hvor vi rejser mindre? - en hvor vi rejser anderledes?

Jeg ønsker en fremtid med mindre støj, mindre kemi og meget andet.

Fossil CO2 er ikke så godt, men jeg er faktisk mere bekymret for den følge forurening der opstår som konsekvens af udvindning og distribution af fossiler.

Der er også en forureningspost ved udvinding af råstoffer til produktion af batterier, bare ikke helt så slem som det vi har set omkring fossiler.

Kommer mine ønsker til at koste tid og ekstra penge når jeg skal langt? Så må det være prisen !

  • 0
  • 0

der er pt. prototyper der kan tage ni passagerer men der er ikke nogen i produktion. Værre med de 186 passagerer - firmaet mener at de vil have noget klar i 2030, dvs. om 10 år -

Hvor er det flot, at du gentager præcis har jeg har skrevet tidligere , som om det var noget, jeg ikke var opmærksom på. Når man har en prototype, der overholder angivne specifikationer, så kan den nok også sættes i produktion. Og lige umiddelbart kan jeg ikke se hvorfor specifikationer skulle forringes ved opskalering.

Jeg kan heller ikke se hvorfor udviklingen i batteriteknologi pludselig skulle stoppe. Det ville kræve at hver og én af de mange nye batterikemier man arbejder med fejlede udvikling frem til produktion.

  • 2
  • 3

https://www.bloomberg.com/press-releases/2...

91% of its initial capacity after 1,700 cycles at a rate of 2C

og

The cathode energy density for the 1th cycle after activation at charge rate of 1C is 2103.8Wh/kg

Ja, det lyder jo forjættende. Jeg vil dog vente med at juble til de fantisk er på markedet. Men teoretiske kapaciteter er jo langt højere end hvad der idag findes på markedet, og med så meget arbejde der nu kastes ind i området, så skal vi jo ende med at få forbedringer.

  • 1
  • 0

har en ICE personbil en maks tanket en brændstofvægt i omegnen af 3-5%, mens et mellemdistance fly (737) har en på ca. 30% og en langdistance (747) op til ca. 50%

En Tesla S (85) har tilsvarende en batterivægt på ca 25% af totalvægten - vel og mærke med noget mindre rækkevidde end vores "standard" ICE bil.

De tal viser med al ønskelig tydelighed, at vi står over for massive udfordringer hvis vi skal til at flyve på strøm - bortset fra de helt korte ture.

Der er nok en grund til, at RR og Airbus (foreløbigt) har kastet håndklædet, og at kun mere marginale opstartsvirksomheder knokler videre

  • 4
  • 1

Flemming Rasmussen

har en ICE personbil en maks tanket en brændstofvægt i omegnen af 3-5%, mens et mellemdistance fly (737) har en på ca. 30% og en langdistance (747) op til ca. 50%

En Tesla S (85) har tilsvarende en batterivægt på ca 25% af totalvægten - vel og mærke med noget mindre rækkevidde end vores "standard" ICE bil.

De tal viser med al ønskelig tydelighed, at vi står over for massive udfordringer hvis vi skal til at flyve på strøm - bortset fra de helt korte ture.

Der er nok en grund til, at RR og Airbus (foreløbigt) har kastet håndklædet, og at kun mere marginale opstartsvirksomheder knokler videre

Eviation bliver, hvis cellernes Wh/kg fordobles, omkring en faktor 20 mere energi effektiv end en sammenlignelig 9 personers Learjet, men flyver dog en del langsommere. Der skal 2000kWh til for at matche en Learjets 3.167km rækkevidde inklusive reservekapacitet, men en Learjet skal bruge 42000kWh og med max 4 passagerer.

Dine erfaringer fra landjorden kan derfor ikke ukritisk overføres til luffart, da elbilers udnyttelse af energien onboard kun er ca. en faktor tre gange mere effektiv end en god ICE bil.

Så nul tydelighed i dit "argument"!

RR, GE, Pratt & Whitney, Airbus og Boeing er i fuld gang med at marginalisere sig selv, da deres chance for, at der ikke kommer bedre batterier må anses som aldeles usandsynlig.

Det forekommer også ret blåøjet at forestille sig fortsættelse af afgiftsfri jetfuel.

Ligeledes tegner der sig et billede af hurtig udvikling imod pilotfri flyvning - hvis det er godt nok til militære droner, så bliver det snart også anvendeligt til droner generelt og så bliver skridtet til passagerfly taget kort efter.

Elon Musk har planer i skuffen til et batterifly, der kan flyve LA til NY, hvor batteriet blot vejer 70% af flyet (cell density 400Wh/kg), hvad der selvfølgelig gør et lille let batterifly særdeles rummeligt, da batteripakkers densitet er +3 gange større end jetfuels og jetfuels fylder i en Airbus 350 eller en Dreamliner ligeså meget som passager kabinen.

I denne måned skulle batteryday blive afholdt og så kan man håbe at Tesla fortæller, hvor langt de er i retning imod 500Wh/kg som Maxwell hævder roadmap til.

Boeing har en market cap på $72 milliarder, så det er omtrent det halve værd af SpaceX plus Tesla. Enten skal GE, Pratt & Whitney og Boeing samt resten af fossil aviation industrien have massiv statsstøtte oveni det de allerede har fået igennem årtier og i de seneste måneder har modtaget eller også skal de op på hesten og gå 100% efter batterifly ellers kommer markedet og æder dem.

Bliver det ikke Musk, så bliver det kineserne. Massiv politisk indflydelse vil ikke kunne holde luftfarten airborne når naturlovene og økonomien ganske enkelt er imod det projekt.

  • 2
  • 2

Det forekommer også ret blåøjet at forestille sig fortsættelse af afgiftsfri jetfuel.

Enig

Og der er også "angreb fra tog siden"

"FRANCE: Modal shift from plane to train has been made a condition of a state aid package which the government is offering to Air France-KLM.

According to Finance Minister Bruno Le Maire, a €7bn support package for the Air France business is to be made conditional on limiting competition with rail services. This means that Air France would not be allowed to carry domestic passengers on flights lasting less than 2 h 30 min on routes where there is a clear rail alternative." https://www.railwaygazette.com/news/trains...

Når Frankrig bruger dette "CO2 pres på eksisterende fly" - så følger andre lande nok efter... Måske om 10 år, kun indenrigsfly til Bornholm....

  • 0
  • 2

Eviation bliver, hvis cellernes Wh/kg fordobles, omkring en faktor 20 mere energi effektiv end en sammenlignelig 9 personers Learjet, men flyver dog en del langsommere. Der skal 2000kWh til for at matche en Learjets 3.167km rækkevidde inklusive reservekapacitet, men en Learjet skal bruge 42000kWh og med max 4 passagerer.

Dine erfaringer fra landjorden kan derfor ikke ukritisk overføres til luffart, da elbilers udnyttelse af energien onboard kun er ca. en faktor tre gange mere effektiv end en god ICE bil.

Så nul tydelighed i dit "argument"!

1. Nu var det ikke lige en Lear Jet, jeg sammenlignede med, det var hhv. en 150 og en 400 personers kommerciel rutemaskine. 2. Hvor meget mere energieffektiv tror du, en Tesla ville blive, hvis vi ville acceptere en del langsommere transport med en sådan? 3. Kan du ikke linke til nogle kilder, der bakker 20 gange mere energieffektiv op - og ikke noget fra Eviations hjemmeside. 4. Den næste fordobling af energiindhold / kg for batterier bliver nok ikke helt så let som den forrige - jeg tror ikke, Moores lov gælder her?

Forstå mig ret - jeg er på ingen måde modstander af hverken elektriske biler, skibe eller fly, men jeg er dog også ekstremt pragmatisk, og kan simpelthen (som åbenbart også "de voksne") ikke se det store gennembrud i nær fremtid. Du virker imho derimod ekstremt biased omkring dette - grænsende til religiøst sorry.

Så hvorvidt dit argument er meget mere tydeligt end mit, er nok ikke helt enkelt at dømme i?

  • 0
  • 0

Kristian Glejbøl

Er det ikke et udtryk for at den Franske regering netop presser på for den "all-electric future" du går og drømmer om?

Tag nu et fast greb om lommeregneren og regn på det.

Det kan bare ikke lade sig gøre for højhastighedstog at bruge ligeså lidt energi per person kilometer som elfly.

Fleksibiliteten og forbindelser over havet er jo heller ikke muligt med tog.

Fra beslutning til udført plan, så kommer elfly til komme før et netværk med højhastigheds tog.

Prismæssigt ligger rejsekilometer med fly allerede langt under togpriser og det bliver helt vildt meget billigere med elfly.

Og sidst men ikke mindst, så kommer der aldrig tog, der kan matche fly på hastighed til alle destinationer.

Jeg aner faktisk ikke, hvordan du vil realisere din vision og da slet ikke hvordan du vil få belægning på et massivt dyrere og mindre fleksibelt netværk.

  • 2
  • 4

Flemming Rasmussen

  1. Nu var det ikke lige en Lear Jet, jeg sammenlignede med, det var hhv. en 150 og en 400 personers kommerciel rutemaskine.

Eviation er det vi har. Det er dog sådan at selvom der er udfordringer, så kan elfly designes til NY - LA ifølge Musk ved 400Wh/kg og det er muligt at skabe et fly med passagererantal som en Dreamliner, der kan flyve Sydney London (Det kan Dreamlineren ikke!)

  1. Hvor meget mere energieffektiv tror du, en Tesla ville blive, hvis vi ville acceptere en del langsommere transport med en sådan?

Rigtigt meget og jeg forstår godt at Learjet segmentet syntes at 2 timer og 30 minutter ekstra rejse tid over 3167km krænker deres ego.

  1. Kan du ikke linke til nogle kilder, der bakker 20 gange mere energieffektiv op - og ikke noget fra Eviations hjemmeside.

Jeg tog såmænd bare udgangspunkt i samme pack design med dobbelt energidensitet i cellerne. Det giver lidt konservativt 2000kWh istedet for 900kWh. Så fastholdt jeg samme 200km batteri reservekapacitet og så korrigerede jeg for den mindre power belastning et stort batteri udsættes for under opstigning og endelig nedsatte jeg antal passagerer til 4 som angivet af Learjet mht. til deres max range. Det ændrer såvidt jeg kan beregne rækkevidden fra 1000km til 3167km, da march hastighed ved konstant fart og højde kræver meget lidt energi.

  1. Den næste fordobling af energiindhold / kg for batterier bliver nok ikke helt så let som den forrige - jeg tror ikke, Moores lov gælder her?

Nu er der en del som allerede har batteriteknologi de forventer vil kunne runde 1000Wh/kg og som sagt to-tre seriøse som er i plus 500Wh/kg, så nu skal jeg spørge. Er det fordobling af Kokam batterierne i Eviation du tænker på eller er fordobling af Amprius, Licerion eller Oxis du tænker på?

Forstå mig ret - jeg er på ingen måde modstander af hverken elektriske biler, skibe eller fly, men jeg er dog også ekstremt pragmatisk, og kan simpelthen (som åbenbart også "de voksne") ikke se det store gennembrud i nær fremtid. Du virker imho derimod ekstremt biased omkring dette - grænsende til religiøst sorry.

Tja jeg er jo nok ikke den som skal vurdere om jeg er biased eller ej. Jeg går helt klart ind for Synfuels til hele den palet også og tror ikke på batterier til transoceanisk skibsfart.

Og så mener jeg ikke at en pragmatiker er urealistisk pessimistisk, så ville nok mere korrekt mene t du skulle tituleres spektiker.

Så hvorvidt dit argument er meget mere tydeligt end mit, er nok ikke helt enkelt at dømme i?

Andre må dømme og så kommer historiens dom. [/quote]

  • 0
  • 0

Jens Ø:

Rigtigt meget og jeg forstår godt at Learjet segmentet syntes at 2 timer og 30 minutter ekstra rejse tid over 3167km krænker deres ego.

Det er et ikke argument. Selvfølgelig har transporttiden en betydning - det gælder for enhver form. Hvis man nøjedes med en maksimalhastighed på 40 km/t for en Tesla S, ville den også kunne køre meget længere på en opladning, men hvor mange tror du så, de ville sælge? Det samme gælder fly, tog, busser og færger. Hvis noget der i dag er så enkelt som 2 timer for en flyvning til f.eks Nice skal tage [6?] timer, fordi man flyver meget langsommere og er nødt til at mellemlande for at skifte batteri, vil det være en kraftig degradering af konceptet, som næppe vil være fordøjeligt?

Dogmet om, at transport er noget, der skal overstås så hurtigt som muligt, tror jeg, det bliver særdeles svært at tilbagerulle (så længe der stadig er olie i brøndene)

For at sætte tingene på den anden spids: Hestevogn er jo også en mulighed - - -

Og så mener jeg ikke at en pragmatiker er urealistisk pessimistisk

Det er klart bedre at være optimistisk end at være pessimistisk - men en lang karriere som udviklingsingeniør har dog lært mig at realistisk slår begge de ovennævnte med flere længder.

Det er ofte nødvendigt med (urealistisk) optimisme for at kunne drive nye teknologier i gang - ligesom det er nødvendigt med pragmatisk (realistisk) pessimisme for ikke at kaste store summer efter dødfødte ideer.

Bemærk at jeg ikke kalder batteridrevet flyvning dødfødt. Det handler utroligt meget om tidshorisonter for udvikling, distance og antal passagerer. Men der kommer ikke kommercielle fly, der kan flytte 150+ passagerer 2000+ km inden 2030. Den historiske dom over det udsagn imødeser jeg med knusende ro - og vi kan gerne sætte en god flaske single malt fra Islay på højkant ;o)

  • 1
  • 0

482 i forhold til 804 kmt svarer til at en Tesla nedsætter farten fra 130 til 78kmt, så vi taler ikke helt 40kmt trods alt.

Nu har jeg selv rejst med fire ombord og fuld oppakning incl. ski på ferie i Tesla S og der kom vi frem på samme tid som fossilbilerne selvom et par planlagte chargers var optagede. Lidt af vores fordel var at vi kunne overhale os ud af køer efter langsomme biler med nervørse chauffører, men ellers passede indkøb og naturlige pauser med charging.

På en typisk tur under 1000km med Eviation, så er tidsgevinsten i Learjet ligegyldig og især i forhold til mere ro til arbejde i Eviation.

Jeg er helt bevidst om at batterifærger, batteribiler og så videre har nogle udfordringer både med range, charge og især med begge dele, hvis hastighed og accellerationer også skal være normen.

Det specielle ved luffart er at fossilt baserede fly er meget suboptimale designs og at der derfor er store muligheder fordi batterifly er så meget mindre og lettere for samme antal sæder og kan udnytte meget bedre aerodynamiske designs og flyve højere.

Jeg skal lige tænke over malt whiskyen - er det ok at give besked efter battery day?

  • 0
  • 0

Men der kommer ikke kommercielle fly, der kan flytte 150+ passagerer 2000+ km inden 2030.

Så ambitiøse er Wright Electric også langt fra. De går efter 186 passagerer men kun 500 km. Det er så også nok til Easy Jet, der i første omgang planlægger at indsætte flyet på London-Amsterdam og måske London- Edinburgh. I Danmark ville sådan et fly jo også være oplagt til de danske indenrigsruter, altså primært København- Ålborg og København - Rønne. Men vel også København - Hamburg.

vi kan gerne sætte en god flaske single malt fra Islay på højkant ;o)

Puha, da ikke en Islay. Hvorfor ikke en Hghland Park.

  • 0
  • 0

Det specielle ved luffart er at fossilt baserede fly er meget suboptimale designs og at der derfor er store muligheder fordi batterifly er så meget mindre og lettere for samme antal sæder og kan udnytte meget bedre aerodynamiske designs og flyve højere.

Det er simpelthen noget vrøvl, fossilt baserede fly som f.eks. A320neo er ekstremt optimerede konstruktioner. Hvis du optimerede neo'en til lavere hastighed (større vingeareal) er jeg sikker på at du kunne reducere dens brændstofforbug betydeligt. Man kan jo spørge sig selv hvorfor det ikke allerede er gjort.

Eneste steder Eviation er neo'en klart overlegen er reduceret tip-swirl pga smart monterede propeller og eksotisk materialevalg der sandsynligvis er kulfiber. Eviations tippropeller er i øvrigt en gammel ide. https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_V-173

og jeg har sat batterier i lommeregneren:

Du taler tit om at integerere batterierne som bærende elementer i strukturen. Hvis du lader med 1C og aflader med 2C, så er der måske 2000 opladninger i en batteripakke. Det der fint nok hvis du kører rundt i en Tesla, eller har en lille business-jet der ikke flyver ret meget.

Men... de "busser" der ligger og pendler imellem Ålborg og København starter/lander 8 gange dagligt. Hvis du oplader en batteripakke 8 gange dagligt, så holder 2000 opladninger til 250 dage, hvorefter den skal skiftes. Denne løsning vil derfor kræve udskiftelige batteripakker.

Som Flemming ønsker jeg også en ideel verden fuld af grønne batterifly, men bare fordi man ønsker noget, så skal man ikke at lukke øjnene for realiteter. Vi er ingeniører, ikke fremtidsforskere og sociologer..... Jeg ser simpelthen ikke hvordan praktisk (masse)lufttransport baseret på batterier realistisk kan lade sig gøre indenfor det givne tidsvindue- sorry.

  • 2
  • 0

Kristian Glejbøl

Du taler tit om at integerere batterierne som bærende elementer i strukturen. Hvis du lader med 1C og aflader med 2C, så er der måske 2000 opladninger i en batteripakke. Det der fint nok hvis du kører rundt i en Tesla, eller har en lille business-jet der ikke flyver ret meget.

Mindes ikke at have talt om hverken charge eller discharge på en Eviation.

Jeg tror ikke på at de batterier de har brugt til prototypen vil klare 2000 opladninger.

Angående din påstand om at der er kvalitet i flydesign, så modbeviser du det jo ved at pege på at det smarte trimotor arrangement på Eviation netop optimerer og så påstår du at A320neo er ca. ligeså aerodynamisk. Eviation bruger udpræget widebody med bedre lift, hvorimod A320 bruger narrowbody og så er der lige den detalje at Eviation bruger batterier, der fylder en lille brøkdedel og har en max takeoff vægt tæt på minimum take off vægt for Bombardier Learjet 45.

Efter min mening er A320neo og Boeings 737 oldschool fly.

Selvfølgelig er der muligheder for at optimere Eviation yderligere og der vil komme konkurrenter.

Det er som jeg skriver sådan at en fordobling af battericellernes kapacitet giver mere i retning af en tripling af range.

Det kan så være at Eviation eller en konkurrent beslutter sig for at gå mere head on i konkurrence med Bombardier Learjet 45 og øger speed.

  • 0
  • 0

Mindes ikke at have talt om hverken charge eller discharge på en Eviation

Nope, det er også mest relevant for flyvende busser, altså der hvor de mange passagerkilometer ligger.

Jeg tror ikke på at de batterier de har brugt til prototypen vil klare 2000 opladninger

Det tror jeg heller ikke - relateret til flyvende busser.

Angående din påstand om at der er kvalitet i flydesign, så modbeviser du det jo ved at pege på at det smarte trimotor

Nej, dette design giver kun mening i propelkonfiguration hvor swirlen fra din propel modvirker tipswirl. De flydesign der er allermest optimerede er svævefly. Alle de high-performace typer jeg kender er narrow body design.

så er der lige den detalje at Eviation bruger batterier, der fylder en lille brøkdedel

Volumen er en fordel du har opfundet. Du har ikke spekuleret over hvad der er under sæderne i et almindeligt fly og hvorfor det har et cirkulært tærsnit?

Selvfølgelig er der muligheder for at optimere Eviation yderligere og der vil komme konkurrenter.

Ja, ja få det nu lige i luften først. Og som sagt så er et pax 9 fly på ingen måde sammenlignelig med en flyvende bus.

og har en max takeoff vægt tæt på minimum take off vægt for Bombardier Learjet 45.

Jep og en KZ4 vejer tørt 1378 kg, har en range på 850 km og er designet sidst i '40ne. Giver man køb på en smule hastighed er der meget der kan lade sig gøre.

Efter min mening er A320neo og Boeings 737 oldschool fly.

Well, det må du selv bokse med. Jeg er også frisk på at sætte en flaske destilleret øl på højkant i et væddemål.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten