menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Så skete det, som der længe har været lagt op til: Enden er nær for produktionen af verdens største passagerfly, Airbus 380.
Forhandlingerne med storkunden Emirates de seneste to uger er nu blevet afsluttet med følgende konklusion:
Emirates reducerer sin A380-bestilling med 39 fly, og det sidste eksemplar skal modtages i 2021. Derefter lukker fabrikken.
»Som et resultat af denne afgørelse har vi derefter ikke nogen ordrereserve for A380 og dermed heller ikke grundlag for at opretholde produktionen. Dette på trods af vore salgsfremstød mod andre flyselskaber de seneste år,« udtaler afgående Airbus-chef Tom Enders i en pressemeddelelse her til morgen.
Emirates reducerer sin A380-bestilling fra 162 til 123 fly. I stedet for disse 39 A380’ere bestiller Emirates 40 A330-900 og 30 A350-900.
Flyselskabet har i dag 109 A380 i drift og vil modtage yderligere 14 af disse fly de kommende to år. Men så er der altså produktionsstop for flytypen kun cirka 11 år efter, at den første gang blev sat i drift.
»A380 er ikke bare en ingeniørbedrift og et enestående industrielt projekt. Dette er et fly, som passagerer verden over elsker at flyve i. Derfor er dette en smertefuld besked at give. Men husk, at A380 kommer til at flyve i mange år endnu,« understreger Tom Enders.
Airbus skriver, at de økonomiske konsekvenser af denne beslutning i høj grad er indregnet i 2018-resultatet, som blev fremlagt i dag. Airbus omsatte sidste år for 64 milliarder euro med et justeret driftsresultat på 5,8 milliarder euro.
Emirates har pr. 21. januar en flåde, som tæller hele 164 Boeing 777 i tillæg til 109 A380. Nu supplerer de altså med yderligere 70 Airbus-fly.
Selskabet i Dubai havde ikke tidligere lagt nogen bestillinger ind på A350, efter at de pludselig bestemte sig for at afbestille sin ordre på 70 fly i 2014. Den nyudnævnte Airbus-chef, Guillaume Faury, trøster sig med, at Emirates' bestilling på A330 Neo og A350 er en bekræftelse af, at Airbus har en konkurrencedygtig flåde af wide-body-fly.
Airbus skal efter planen producere otte A380 i 2019. Når slutmonteringsfabrikken ved Toulouse-Blagnac-lufthavnen lukker om to års tid, vil dette berøre et sted mellem 3.000 og 3.500 arbejdspladser.
Airbus skriver, at de håber at løse dette med så få opsigelser som muligt. Øgningen i produktionstakten på A320 og den nye Emirates-bestilling kan bidrage til, at en ‘betydelig andel’ af dem kan få job andre steder i selskabet.
Som det ser ud nu, kommer A380 op på at ende på helt nøjagtigt 250 producerede eksemplarer. Til sammenligning er der produceret 1.548 eksemplarer af konkurrenten Boeing 747, selv om den også lader til at have udspillet sin rolle som passagerfly.
Artiklen er fra tu.no.
...at vi ikke har rørt os ud af flækken siden B747 kom, vi kommer ikke hurtigere frem og det A380 kan luksusmæsdigt, kunne man også få i B747. Folk har ikke lyst til at sidde i mange timer i et fly - vi vi gerne hurtigere frem og det eneste alternativ blev lukket ned pga. vragdele fra et andet fly.
Dem der skulle bære A380 (1. klasses passagererne) har råd til at have eller leje privatfly og dermed komme hurtigere frem - uden mellemlandinger og flyskift.
Jeg vil ikke direkte modsige ovenstående analyse, men jeg tror ikke, at den kan dække andet, end et meget smalt segment af markedet.
Jeg tror i stedet, at kravene til infrastruktur er for store. Dvs. de nødvendige ombygninger af lufthavene har snævret de mulige anvendelser for meget ind. Det er trods alt det eneste (udbredte kommercielle) fly, der kræver særligt brede landingsbaner og 2 etagers boarding.
Hvis der havde været flere lufthavne med de krævende rammer, kunne der måske have været flere selskaber, der ville binde an på flyet.
A380 var udset til at være kongen over en hub-and-spoke strategi, hvor langdistancerejsende skulle lade sig transportere til store hubs (såsom Charles de Gaulles i Paris - møgirriterende lufthavn), og samles i megatransporter.
Men så kom Boeing og tilbød det modsatte, nemlig direkte rejse over samme distance fra flere, mindre lufthavne, til næsten samme sædepris.
Gæt hvad kunderne helst vil have...
Desuden er det ikke gratis at fragte passagere fra f.eks. København til Paris/Frankfurt. Og det lægger beslag på en masse ekstra kapacitet.
Direkte point-to-point rejser giver lavere brændstofforbrug, og lægger mindre beslag på lufthavnskapacitet. Og det fylder mindre i travle luftrum i f.eks. Europa.
Måske var det ikke indlysende, da beslutningen om at bygge A380 blev truffet, at det kunne lade sig gøre at lave et fly som B787 (eller A350 senere), men det var i hvert fald ikke den rette strategi. Måske skulle der netop et A380 til, for at flyselskaberne kunne se fidusen i det modsatte, nemlig direkte rejser med kun halvt så mange passagerer.
RIP A380. Men det lader ikke til at Airbus lider nogen nød, og andre medier beretter, at deres overskud steg 29%, og de har ordrer for over 3000 mia. kr! :-o
En lidt forkert historie. Der efterspørges mindre fly til direkte destinationer. Der efterspørges for få A380, der har 4 motorer. Ellers står det i artiklen ovenfor.
Der er jo så de der siger, at med den konstante stigning i passagerantallet, så vil det snart blive så svært at skaffe ledige slots i de travle lufthavne, at flyselskaberne istedet for at indsætte flere afgange vil blive nødt til at indsætte større fly også på point-to-point ruter. Og at derfor vil blive efterspørgsmål på et fly som A380 igen.
Men, who knowes.
Artikel fra 2004:
Hård kamp om plads i de store lufthavne
Frankfurt og Paris er udsolgt: Maersk Air og mange andre kæmper om at få plads i de store europæiske byers lufthavne, hvilket i den sidste ende kan betyde et flyselskabs overlevelse.
https://www.berlingske.dk/business/haard-k...
Artikel fra 2018:
Slottider er luftfartens guld
SAS solgte eksempelvis i marts 2017 to slot-par i Heathrow Airport, og det skandinaviske flyselskab fik en samlet betaling på 75 millioner dollars, hvilket svarer til 455 millioner kroner.
https://www.check-in.dk/slottider-er-luftf...
Det er også bemærkelsesværdigt at det aldrig lykkedes Airbus at sælges deres fragt version af A380 (A380-800F), med et fragtvolumen på 1134 m3 mod Boeing 747's 719 m3 skulle det have en stor fordel. Men også her er det nok kravene til ekstra brede startbaner, og dermed kun få lufthavne at vælge imellem der gjorde udslaget.
Både FedEx og UPS have oprindelig bestilt 10 stk., men afbestilte senere pga. produktionsforsinkelser til fordel for Boeing 777 og tilsvarende fly.
I 2015 fjernede Airbus fragtversionen fra produktpaletten.
A380F mangler også den store port i fronten. Alle 747F som er født som fragtfly (og ikke konverterede passager-varianter) har mulighed for at få åbnet fronten.
Det var jo faktisk derfor 747 fik den karakteristiske hump. A380 har cockpittet liggende for langt ned til at man kan lave samme åbning.
747-8F er desuden længere end A380, og kan derfor fragte meget lange ting når den har frontåbning.
B777, A330 og A350, når de mindre fly kan præsterer næsten samme sæde/kilometerpris, så har de mindre enkeltdæk fly en relativt støre fragt kapacitet (A380 ~175m ³, B777-300 ~200 m³, A350-900 ~172 m³), som generere ekstra indtægt.
Ved at undgå mega hubs som London, Paris mm. minimere man slot problemet, København, Stockholm og Oslo har plads til flere langdistance ruter, og selv mindre lufthavne som Billund, Aarhus, og Aalborg står på spring for at få de føreste langdistanceruter. Alternativet til Emirates A380 til København kunne være B777 + en A330 til Billund.
Jeg har også undret mig over den manglende fragt udgave, men A380 er nok optimeret rigeligt til passagertrafik, hvor B747 fra starten var designet med henblik på fragt.
Hvorfor er det et problem, når de har Beluga.
Airbus har afløseren på trapperne i 2020 bygget på A330.
https://politiken.dk/rejser/art7040964/Her...
Beluga er ikke et fragtfly, Beluga er specielt bygget til at fragte stumper af Airbus fly mellem de forsk. Airbus fabrikker. Der findes kun 5 eksemplarer af Beluga.
Det var hele filosofien bag A380. Udviklingen gik bare i en anden retning. Regeringer rundt om i verden kan ikke modstå presset, og lader lufthavnene udvide. Selv den yderst problematiske udvidelse af Heathrow med en tredje rullebane som blandt andet kræver nedrivning af en hel landsby ender med at blive en realitet. Udvider lufthavnene, bliver der plads til flere afgange direkte dertil folk nu skal hen, i stedet for at flyve fra hub til hub.
Sidenote: A380 er et dejligt fly at flyve med. Selv fra B747 kan man mærke forskel. Små og bløde gyngninger i stedet for bump og en følelse af man befinder sig i en bygning med hjul når den taxier.
Det er ret enkelt, der er ingen som har efterspurgt en fragtudgave.
Hvorfor ikke? Tja, en af de største fragtruter er postruterne fra USA til Asien. De flyves blandt andet med B747, som sagtens ville kunne flyve direkte. Men det gør de ikke, de laver et stop i Anchorage i Alaska simpelthen for ikke at skulle lette med en masse brændstof ombord som så er ballast det meste af vejen og øger brændstofforbruget. Et sådan stop vil passagerer være utilfreds med, men gods klager ikke. Der er altså ikke behov for et stort fly med lang rækkevidde. Desuden, med flere stop, bliver slitagen større, og det er navnligt skidt for nye fly.
En anden årsag er, at fragtfly ofte er gamle udtjente passagerfly som B747 og A300. Nye fly er mere økonomiske at flyve med, men det opvejes af billigere indkøbspriser på brugte fly. Så længe det ikke kan svare sig at købe nye fly, bliver der ikke lavet en A380 fragtversion og dermed kommer der heller ingen brugte på markedet.
En tredje årsag er olien er faldet i pris, hvilket gør gamle fly mindre uøkonomiske at flyve med.
Speciel fragt der skal ind gennem 747's næsedør udgør en forsvindende lille del af fragt markedet. Langt den største del af luftfragt volumnet udgøres af "pakketransport" og stykgods (op til europalle størelse), derfor er langt den største andel af verdens fragtfly baseret på passagerfly med sidedør.
Den manglende fragt version kan have medvirket til det manglende salg af passagerudgaven. Problemet er at der ikke er et brugtmarked for A380. Et program for konvertering til fragt (P2F) kunne være grundlag for et brugt marked, og dermed gøre nye fly mere attraktive. 747-400 P2F flåden er omtrent lige så stor som 747-400 F flåden.
Beluga har været brugt til andet end flydele, men det er undtagelsen.
De er ved at blive udskiftet med Beluga XL. På et tidspunkt vil Airbus have 8 stk i en blandet flåde. De brugte Beluga kan blive solgt til andre operatører.
Der er andre fly på markedet som Antonov An-224 og An-225 og Boeing Dreamlifter (747-400 LCF)
Desuden er der jo Airbus A400M Atlas der bruges militært.
5+5 stk Beluga , 1 stk An-225 og 4 stk. Dreamlifter, mod en flåde på 3-400 B747 i forskellige fragtudgaver, det er ikke rigtigt noget der batter. Skulle Airbus have udviklet en fragtudgave, ville det være på baggrund af et forventet salg, af måske 50-100 fly.
A400 er et militærfly, og alt for kostbart til civilt brug, C5 og C17 anvendes heller ikke civilt. Det er kun de gamle sovjetfly An-124 og Il-76 der anvendes til civilt brug.
Hvorfor er et militærfly for kostbart til civil brug? Det er jo udviklet, og stellet kunne vel adapteres til civil relativt simpelt?
- militære features, for tropper, evakuering af sårede, faldskærmsdrop lufttankning, selvforsvar mm. skal fjernes for civilt brug.
- features som ramper er en overflødig vægt når man flyver på lufthavne med de nødvendige facilitter,
- lave produktionstal (typ. ~200 mod +1000 for rutefly)
- certificering, selv om en del militære transportfly er civilt certificeret, er der besværligt at operere en lille flåde af specielle fly.
2500 stk. over 60 år, heraf 114 stk. L100, den civile udgave.
Den tilsvarende B737 og A320 produktion er på 5-600 fly om året.
Ramper er kun berettiget i lufthavne uden udstyr til håndtering af last. Derfor er eks. sovjet transportfly tilgængelige i civile udgaver.
Specialfly som Beluga og Dreamlifter anvender løfteplatforme.
Men makedet for luftfragt drives af parketransport, specialtransport er kun en lille niche
Steen, ud over det Bo korrekt anfører så er der yderligere et par ting:
Der er et meget lille marked for operatører af civile ‘særtransporter’. P.t. dækkes det marked af nogle få operatører med store russisk producerede fly. Det koster mange penge at operere den type fly og de bruges som ad-hoc charter. Ikke i fast rutefart.
Det kan f.eks. være hvis der skal bruges en ny krumtap til et skib, en motor til en 777 som er strandet et sted med motorskift, eller noget helt tredje hvor ‘unscheduled downtime’ koster mio pr døgn.
I fast rutefart vil ingen flyve rundt med tingt ekstraudstyr som ramper og andet isenkram. Hvert ekstra kilo koster mange penge i brændstof over tid.
Og så må du ikke glemme at der er kæmpe fordele ved ensartethed. Det gælder både i forhold til infrastrukturen i lufthavne, personalet i lufthavnene, og når du får brug for reservedele til dit fly.
Når du f.eks. står med et behov for et nyt hovedhjul, hvor hurtigt tror du så at man i en tilfældig lufthavn kan skaffe et hjul til en gængs civil maskine i forhold til et hjul til en A-400? Der er masser af sliddele hvor behovet kan opstå hvert minut. Hvis du opererer med ‘sjældne’ fly så er du mange gange nødt til at have egne lagre, og/eller have særlige reservedele med ombord. Det koster kassen at flyve rundt med den dødvægt. Og det er kun de helt særlige ad-hoc charter firmaer der gør det. Fordi de kan tillade sig at tage prisen for det når et eller andet særligt borehoved skal flyves til Ulan Bator, eller en ny krumptapaksel på 20 ton skal flyves til et Maersk skib i Singapore. Men markedet for den slags transporter er, alt andet lige, forholdsvist beskedent.
Da jeg sidst var i Frankfurts lufthavn stod der mindst 10 stk af Lufthansas DC10 transportfly men der var også andre transportselskabers transport fly, UPS og FeedEx. DC 10 er som bekendt et ældre fly men rummeligt og afskrevet forlængst. Det er korrekt at brugen af fragt fly er noget ujævn, men kapaciteten er vigtig, for man flyver ikke en enkelt fly motor i en Antonov 224 , hvis mindre fly, foreksempel Antonov 124 kan klare opgaven .
@Lars og Bo,
Jeg er ikke uenig i noget af det i siger. Mit oprindelige spørgsmål kom af at jeg læste Bo's udsagn som at det var alt for dyrt fordi det var et militærfly. Men i virkeligheden er det for dyrt fordi det er et specialfly med et begrænset marked. Omend der dog er et marked.
Kan det primære problem med A400 ikke koges ned til at det simpelthen er alt for lille? En 747F flytter 5 gange mere fragt per tur.
Hvis megaflyene fejler i forhold til passagerer, fordi folk hellere vil flyve direkte med mindre fly, så kan det være noget helt andet for fragt. Fragten er måske mindre afhængig af direkte fly. Derimod er det formodentlig godt at flytte mange kg billigt og langt.
Typisk fly der bruges til "pakketransport", flyver om aftenen til de respektive operatøres terminaler, hvor de udveksler pakker og flyver tilbge i løbet af natten. Ombyggede passagerfly, der flyver et relativt bekedent antal timer om året.
Fabriksnye fragt fly er næsten udelukkende wide boddy fly, der flyver mellem kontinenterne med en meget høj udnyttelsesgrad.
Militære typer skal stort set købes fabriksnye til fuld pris, det er næsten umuligt at overføre et militærfly til civilt register, til almindelig kommercielt brug.
Når man f. eks. anvender tidligere militærfly til brandslukning i USA, er de nok civilt registreret, men certificering er fortsat baseret på den militære certificering. Tilsvarende flyver flyvevåbnets gamle G2 for et firma der levere overvågning til US Air Force.
Så det er meget billigere at købe og ombygge et brugt passagerfly, det gør selv millitæret i stort omfang.
Når det gælder om at laste uhåndterlige emner gennem en almindelig fragt sidedør, så kan en rutinerede cargo handler nu næste trylle.
Bjarke, Lufthansa Cargo har ingen DC-10 og har aldrig haft det.
De har 12 stk MD-11F i flåden og er begyndt at få leveret B777F (F for Freight).
Der er ingen grund til at fragtfly fylder op i det i forvejen belastede luftrum i dagtimerne, og betaler dyre slottider der hvor lufthavnene har allermest travlt.
Så derfor står en meget stor del af fragtflyene stille i dagtimerne, netop fordi en meget stor del af den dedikerede fragtflyvning foregår aften/nat.
Så har de 12 styk MD 11 i flåden Jeg klapper hælene sammen og takker Lars :(
Når jeg en nat passerer en række tremotorers fly i Frankfurt af MD 10-11 typen så gider jeg ikke høre en korrektion....nej det er en MD 11...det er sikkert korrekt....men FedEx Express, TAB Cargo, KF Cargo. Orbis International anvender DC 10, Punktum.
Bevares MD10 er fra 1970 og MD11 fra 1990
Bjarke, MD-10 er ikke fra 1970.
Du blander begreberne og roder rundt i DC-10 og MD-10.
Så her kommer yderligere et par korrektioner.
Det må du altså finde dig i når du tager fejl.
MD-10 er en ret omfattende ombygning af en DC-10 som bl.a. består af ombygget cockpit til den 2 personers udgave der findes på MD-11 (man sparer så en flight engineer). Samtidigt giver det stordriftsfordele fordi samme besætninger kan flyve både MD-10 og MD-11.
Fedex opererer i øvrigt ikke DC-10 mere. Alle deres tidligere DC-10 er ombygget til MD-10. Ja, de har været DC-10 engang, men er nu en helt anden type, og en DC-10 kvalificeret pilot ville skulle på ny typeskole for at kunne flyve MD-10.
Ud over 33 MD-10 opererer Fedex også 57 stk MD-11.
MD-10, KC-10 og MD-11 er alle kloner af den originale DC-10.
Stort set alle civile flyver som fragtfly.
Jeg ser på det med sindsro eller måske nærmere resignation. Hele flymarkedet er et stort cirkus, hvor alt muligt holdes mest muligt væk fra, hvad det egentlig koster.
Det er min store bekymring ved en række markeder - at der er falske priser på stort set al ting. Resultaterne ser Vi overalt. Selskaber lukker og åbner og lukker og åbner.
Det er måske min fejl, men er det ikke sådan hver gang, man efterlader en hale af kreditorer. Så man burde måske ordne Vore økonomiske systemer, så der er gennemsigtighed.
Først da kan man se, om fx et fly er rentabelt eller ej, eller det er helt i orden, man lader mange og mere flixible og mindre fly overtage trafikken.
Men noget er helt sikkert. Det vil glæde mig rigtigt meget, hvis man kunne reducere i det mindste noget af støjen fra fly fx ved delvis eldrift.
Vi har den jo igen med de F35, hvor man åbenbart har løjet lodret. Insisterer man fx på at udbygge Tune området- fordi der jo er plads - må man også her ned i DB, hvis man skal kunne forestille sig en ny forstad eller finger et sådant sted.
Jeg er ikke bekymret over den airbus. Vi tilpasser jo så meget andet til behovet og lykkedes med det, uanset om det sommetider så er halen, der logrer med hunden.
Fejlen ved jammeren over skrumplet ikke skal produceres mere burde jo relateres til så meget andet. Hvorfor skal jeg købe så meget barbergrej, fordi der er levetid på. Det går da ikke af mode at barbere sig. Samme sag med computere. Jeg bor med nogle temmelig gamle naboer. De har efter megent hårdt arbejde nu deres ting på deres PC`er; men så skal de pludselig skifte model og er så koblet af kommune, betalingsservice og bank igen.
Det er vel nærmere der det ligger. Ikke et ondt ord om den F35, jeg abslout ikke synes, Vi burde købe; men i følge alle de kloge så burde en flok ny velafprøvede F16 og lidt bedre missiler være lige så godt. Ja, og så nogle droner til Grønland fremfor fly.
Så kære søde nuttede Airbus. Du længe leve uanset Du ikke er så køn som mn elskede Jumbojet.
Det er nok et begrænset potentiale. Flymotorstøj er nede på et niveau, hvor man skal til at se (hører) på støj fra selve flyer, vindstøj, f. eks. fra et udfældet uderstel.
F35 er et i den sammehæng irrelevant militæprojekt, jo den har vinger og flyver, men ellers hold den udenfor.