Aggressiv betonsygdom angriber 600 danske broer
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Aggressiv betonsygdom angriber 600 danske broer

Op mod 600 broer på veje og jernbaner står over for storstilet vedligeholdelsesarbejde for at forhindre aggressive alkalikisel-reaktioner (AKR) i at spise sig gennem betonen. Vejdirektoratet har netop screenet samtlige vejbroer for AKR og vurderer, at mellem 200 og 300 broer er i farezonen.

»Vi ser allerede i dag flere broer med AKR og forventer en betydelig stigning i de kommende år,« siger vedligeholdelseschef i Vejdirektoratet Erik Stoklund. Vejbroerne er hårdest ramt, da indtrængende vejsalt skaber perfekte forhold for AKR.

Men også Banedanmark har 200-300 'AKR-følsomme' broer, som der foretages systematisk overvågning af for at sikre rettidigt vedligehold.

Læs også: Se hvordan betonsygdommen AKR hærger

»Vi har haft et par tilfælde, hvor vi måtte nedrive AKR-ramte broer, fordi det var for dyrt at udbedre skaderne,« siger sektionschef Klaus F. Andersen.

S-banen til Køge er et eksempel på en strækning, hvor broerne er AKR-følsomme. Mange af broerne på denne strækning blev opført i begyndelsen af 1970'erne, og det er netop broer fra byggeboomet i 1960'erne og 1970'erne, der typisk rammes.

Dengang blev beton produceret med sand med et for højt indhold af såkaldt porøs reaktiv flint. Denne bjergart reagerer særdeles aggressivt, når der trænger fugt ind i brokonstruktionen, og får populært sagt broen til at gå i opløsning indefra.

En tikkende bombe

Først i 1987 blev kvalitetskravene til beton skærpet, så AKR-problemet blev løst.

»Man kan roligt betegne det som en tikkende bombe. En meget stor del af betonbroerne fra denne periode vil gå i forfald, så snart der går hul på fugtisoleringen,« siger rådgivervirksomheden Rambølls AKR-ekspert, Bent Grelk.

Han vurderer, at 1960'er-broernes oprindelige fugtisolering typisk har en levetid på mellem 30 og 50 år, og at problemet derfor vil slå igennem i de kommende år.

Vejdirektoratet forventer, at problemet fra 2020 vil være så massivt, at der årligt skal bruges 200-250 mio. kr. til vedligehold - det er mellem 25 og 50 pct. mere end i dag.

Da broerne ikke tager skade, så længe isoleringen holder, skal alle broer dog ikke renoveres på én gang, men derimod i takt med, at isoleringen nedslides, påpeger Erik Stoklund. Han understreger, at AKR-problemet er begrænset til de såkaldte 'små bygværker', typisk motorvejsbroer - de store vejbroer er ikke ramt.

Hos vejbranchens organisation, Dansk Vejforening, finder man de nye oplysninger om problemets omfang 'lettere chokerende'.

»Regeringen har lige fremlagt et finanslovsforslag, der afsætter så få penge til vejvedligeholdelse i 2013, at man ikke kan holde trit med slitagen på infrastrukturen. Disse nye oplysninger om broerne bør få alarmklokkerne til at ringe hos politikerne,« siger sekretariatschef Søren Bülow.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Mine vinduer skal også males for at undgå " agggresivt råd" - det er vel klart at hvis man byggede mange broer i '60'erne -og 70'erne og fugtmembranen holder 30-50 år, så kommer der mange sager nu.

Men jeg er til gengæld ikke i tvivl om at der er afsat alt for få penge til vedligehold. Det er sjovt at indvie nye byggerier, men ikke at sikre at de gamle holder.

  • 0
  • 0

Det er korrekt, at der i 2013 afsættes færre midler til vedligehold, sammenlignet med de fore-gående år. For veje er det fra 1,6 mia i 2012 til 1,1 mia i 2013 og 0,88 mia i 2014 og fremefter. På banesiden bevilliges der 3,0 mia i 2012, men blot 2,4 mia kr. i 2013 og så ned på 1,8 i 2016.

Der er smalhals i butikken, ingen tvivl om det, og det er da også forståeligt, at de relevante parter og anlægsbranchen er bekymrede. For det her koster jo både vedligehold og arbejdspladser, og det var dog ellers dem regeringen gik til valg på at ville sikre. Foreløbig går det mest den modsatte vej. Kickstart kan man næppe, selv med den bedste vilje, kalde det.

Vejdirektoratet er også bekymret fordi der varsles personalereduktioner, det gør det ikke i Banedanmark. Hvor førstnævnte beskæftiger 833 i dag, så falder tallet i 2016 til 688. Det sker bl.a. fordi der ikke igangsættes nye vejprojekter, kun de allerede vedtagne gøres færdige.

Og når ”ordrebogen” er ved at være tom, så er der heller ikke brug for så mange ansatte.

Derfor er der en vis ”logik” i at Vejdirektoratet lancerer denne rapport just nu. Man vil gerne sikre sig, at der fortsat er beskæftigelsesmuligheder for direktoratets ansatte. Timingen er i hvert fald på plads. Om regering og Folketing så bider til bolle…?

  • 0
  • 0

Men tænk hvis de elskede bunkers kunne forsvinde på samme måde.

Det gør de ikke. Tyskernes kvalitetskontrol var tilsyneladende væsentligt bedre. De vidste allerede dengang at flint i beton er en risiko.

Mvh.
Jan

  • 0
  • 0

...
Der er smalhals i butikken, ingen tvivl om det, og det er da også forståeligt, at de relevante parter og anlægsbranchen er bekymrede. For det her koster jo både vedligehold og arbejdspladser, og det var dog ellers dem regeringen gik til valg på at ville sikre. Foreløbig går det mest den modsatte vej. Kickstart kan man næppe, selv med den bedste vilje, kalde det.

Vejdirektoratet er også bekymret fordi der varsles personalereduktioner, det gør det ikke i Banedanmark. Hvor førstnævnte beskæftiger 833 i dag, så falder tallet i 2016 til 688. Det sker bl.a. fordi der ikke igangsættes nye vejprojekter, kun de allerede vedtagne gøres færdige.

Og når ”ordrebogen” er ved at være tom, så er der heller ikke brug for så mange ansatte....

Man kunne jo overveje at tænke den (for en del i det jyske) kætteriske tanke om udgifterne til løbende vedligehold for den nuværende infrastruktur efterhånden er ved at båndlægge så mange ressourcer, at grænsen for at opføre ny er ved at være nået.
Og fx starte med at droppe den tåbelige "køb et par venstrestemmer tilbage"-motorvej ved Holstebro...

  • 0
  • 0

[quote]Men tænk hvis de elskede bunkers kunne forsvinde på samme måde.

Det gør de ikke. Tyskernes kvalitetskontrol var tilsyneladende væsentligt bedre. De vidste allerede dengang at flint i beton er en risiko.
[/quote]

Meeen det lakker dog vist mod enden for dem alligevel, tysk kvalitet eller ej. Jeg læste i hvert fald for nylig at man flere steder har "problemer" med at betonen nu nedbrydes relativt hastigt hvilket resulterer i næsten livsfarlig metalarmering der stikker ud.
Men ja, man burde få dem fjernet en gang for alle, de er ikke kønne - historie eller ej.

  • 0
  • 0

De fleste bunkers er bygget af danske entreprenører.

De er typisk bygget af lokale materialer - ral og sand fra nærområdet. Ral og sand fra nedbrydningkyster giver ikke AKR, fordi det reaktive materiale er slidt væk.

Det betyder, at AKR stort set ikke ikke findes ved Vestkysten, mens i høj grad fx ved Oddesund.

Det er er derfor forkert at sige: "At de tyske bunkers er lavet bedre end i dag". Nogen bunkers har det godt, andre det dårligt. Når mange har det godt, er det fordi de i sagens natur er bygget ved havet i Vestjylland, hvor materialerne er gode.

På samme måde er det tilfældigt, hvilke huse, svømmebade og broer fra 1970erne, der har AKR, og hvilke, der ikke har.

Fx har et stort statsligt betonbyggeri ingen AKR, fordi elementerne tilfældigvis blev lavet på Bornholm, hvor sandet er kvartssand (ikke reaktivt)

  • 0
  • 0

Men tænk hvis de elskede bunkers kunne forsvinde på samme måde.

Det her er vel ikke kun et bro syndrom, men gælder al beton fra perioden?

De tyske bunkere er fra '40 -'45, længe før disse betonbroer. De var typisk bygget med lokalt sand, det vil sige strandsand, der normalt ikke indeholder reaktiv flint. Der er dog også gamle tyske bunkere, der er ved at falde fra hinanden af AKR.

  • 0
  • 0

De overdækkede broer i Canada og USA er langt mere end 100 år og i Schweiz har De mindst en, som har holdt i mere end 800 år.

Var det ikke på tide, at Vejdirektoratet beskyttede vore dyre investeringer imod sol, regn og sne?

  • 0
  • 0

"De overdækkede broer i Canada og USA er langt mere end 100 år og i Schweiz har De mindst en, som har holdt i mere end 800 år."

det er korrekt at "pont de lucerne" er den ældste overdækket bro i europa,
netop fordi den er overdækket : beskyttet mod sol og regn, til trods for at det er en træbro.

Progresso Pier i mexico er den ældste momentpåvirket betonbro som aldrig er blevet vedligeholdt.
ellers er "pont du jardin des plantes" i frankrig verdens ældste betonbro.

i USA repræsenterer ikke overdækket træbroer ellers 70% af vedligehold.

så der er noget om enten at beskytte broer ELLER bygge dem i holdbare materialer ELLER undgå bøjning i beton.

  • 0
  • 0