Afsløring: DSB-ingeniører advarede tidligt mod IC4's tekniske problemer

DSB's topledelse overhørte systematisk advarsler fra virksomhedens egne ingeniører i sagen om de fejlbehæftede og forsinkede IC4-tog. Det fortæller en tidligere topingeniør i DSB i et interview med Ingeniøren.

Allerede i efteråret 2004 var DSB's IC4-ingeniører klar over, at den italienske producent Ansaldobreda var fuldstændig uden kompetencer til at levere IC4-togene i den kvalitet, som var aftalt i kontrakten.

»Hos ingeniørerne var vurderingen, at det ville være nytteløst at forsøge at tvinge italienerne til at fabrikere et tog, som de realistisk set ikke havde teknisk ekspertise til at producere,« fortæller Paul de Kruiff, DSB's forhenværende laboratoriechef.

Paul de Kruiff var frem til udgangen af 2004 som DSB’s daværende laboratoriechef dybt involveret i diskussionerne om IC4- projektets fremtid. Dansk-amerikaneren – med en fortid som maskiningeniør i US Navy med udstationeringer i Vietnam og Sydamerika – står i dag i spidsen for de skandinaviske aktiviteter hos den internationale jernbanegods-virksomhed CFL Cargo. (Foto: Das Büro) Illustration: Das Büro

De afgørende måneder

Paul de Kruiff står i dag frem i Ingeniøren og fortæller om de afgørende måneder i 2004, hvor DSB skulle fastlægge en strategi, der kunne sikre nye intercitytog hurtigst muligt til de danske togpassagerer.

Ingeniørernes advarsler blev imidlertid ignoreret af DSB's topledelse, som valgte en helt anden strategi: Massivt og vedholdende juridisk pres på Ansaldobreda skulle tvinge italienerne til at levere IC4-togene helt og holdent efter specifikationerne i kontrakten. Først fem år senere - i 2009 - kom DSB-ledelsen frem til den samme konklusion som ingeniørerne og gik med til at lade Ansaldobreda levere en 'skrabet' udgave af IC4-toget.

I dag, otte år senere, er leverancen af de 83 togsæt fortsat ikke afsluttet, og togpassagerer over hele Danmark har lidt under konsekvenserne i form af overfyldte togvogne samt forsinkelser og aflysninger i de perioder, hvor DSB uden større held har forsøgt at sætte IC4-togene i drift.

Paul de Kruiff fungerede som DSB-ingeniør i 25 år og stod i spidsen for idriftsættelsen af togtyper som IC3- og IR4-tog, øresundstogene, de dieseldrevne ME-lokomotiver og de elektriske EA- og EG-lokomotiver. Mellem 2002 og 2004 var han tilknyttet IC4-projektet, hvor han analyserede de første togsæt fra Ansaldobreda.

Første punkt: Standby

Ifølge Paul de Kruiff var den tekniske nødplans første punkt, at IC4-leverancen skulle sættes på standby, indtil Ansaldobreda kunne dokumentere, at togene levede op til kontraktens specifikationer.

Samtidig skulle der forberedes en ny aftale, hvor man slækkede på komplicerede designkrav. Det kunne f.eks. være sammenkoblingsmekanismen, som DSB havde designet med sensorteknologi og trådløs dataoverførsel.

»Blandt teknikerne var der en bred erkendelse af, at IC4-togene på centrale punkter var overdesignede,« forklarer Paul de Kruiff:

»Tog-designet måtte derfor gøres mere simpelt. Enten skulle vi downsize designet for at sikre produktionen af et driftssikkert tog, eller også skulle projektet lukkes ned. Der var i mine øjne ikke tid til at vente på, at Ansaldobreda blev i stand til at levere den komplicerede teknologi.«

Paul de Kruiffs beskrivelse af situationen i efteråret 2004 bliver bekræftet af en anden tidligere IC4-ingeniør.

»Ledelsen var advaret om, hvor slemt det stod til,« siger Niels Paaschburg, der overvågede, om Ansaldobredas tekniske løsninger på de første IC4-tog levede op til de europæiske normer for jernbanemateriel:

»Vi forstod ikke, at direktionens reaktion kom så sent og var så relativt afdæmpet. Dybest set handlede det nok om, at DSB ikke ville indrømme, at de havde valgt den forkerte producent, prioriteret design over driftssikker teknik og havde ladet sig lokke af en urealistisk lav pris.«

DSB har ikke ønsket at kommentere uenigheden om IC4 i 2004.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg forsøger at forestille mig møderne hos DSBs ledelse som Nizhals 3 aber.

Det må være komisk - men nok lidt kedeligt.

  • 0
  • 0

Hvad de Krrufif ikke forstår er, at den danske selvfedme i de år nåede sådanne højder, at det ikke var muligt, at trænge igennem med helt alm. sund fornuft.

Husk på vi havde en regering, der i et og alt skulle være verdens bedste. Det smittede selvfølgelig også af på DSB, hvor regeringen havde sørget for at placerer nogle sine egne partikammerater på ledende poster. Og den ledelse ansatte folk ud fra Rip-Rap-Rup-symdromet: de skal ligne mig, og de må ikke være alt for kvikke.

Derfor blev det som det blev.

  • 0
  • 0

Desværre har den nye regering samme holdning til IC4 projektet, som den tidligere regering. IC4 projektet har overlevet sig selv og de behov der er til jernbanemateriellet i dag, er at der skal være lav profil gulve i alle vognene og 2 etager, for at have plads til de passagere der trods mangel på materiel vover sig med toget. Derfor ville den økonomiske krise være den rette periode at elektrificere jernbanen i samt få udskiftet alle de gamle broer, der burde være udskiftet i 1980erne. Det ville sætte gang i reele akutjob, samtidig med at landet fik noget for deres penge. Specielt hvis man så bort fra udlicitering af projekterne til billigere lande, der ikke betaler skat i Danmark!

Ved at elektrificere jernbanen kunne DSB og ARRIVA købe moderne elektriske togsæt. DSB burde købe et 2 vognssæt af VIRM og et 4 vognssæt af VIRM, som dem de Nederlandske/ hollandske jernbaner har. Da de dækker de behov der er her i landet.

  • 0
  • 0

Skægt så mange beslutninger der bliver taget i fuld seriøsitet på baggrund af de "politiske realiteter".

Tilbage står virkeligheden så og føler sig lidt overset, men kommer naturligvis stærkt igen.

  • 0
  • 0

Fik et glimt af dette fantastiske tog. Holder i 4 rækker ved Øresundsbroen. Er resten parkeret i Italien? Er det ikke muligt at bruge dem til til opfyld ved Nordhavn station. Så bliver de da brugt, og er ude af syne!

  • 0
  • 0

har DSB - og andre - lært noget af dette ? vil man i fremtiden lytte til mere ingeniørerne/teknikerne fremfor smarte salgsfolk i slips og habit, der forsikrer at tingene nok skal gå i orden "før eller siden" ? man kan kun håbe...

  • 0
  • 0

som slog til igen. "Tving dem med jura og kontrakter." Det der med indsigt og kompetencer, det skal ikke forstyrre billedet.

  • 0
  • 0

Politikere og teknikere har det som olie og vand. De forstår ikke hverandre. Tre aldrende fantaster, en journalist, en byplanlægger og en rådgivende ingeniør har de sidste fem-seks år forsøgt at trænge igennem med et budskab om, at der er brug for en langsigtet planlægning af Danmarks infrastruktur. Vi har henvendt os til Trafikudvalget, til Transportministeren og til diverse folketingsmedlemmer. Da vi endelig ved en tilfældighed kom til at tale med en transportordfører, lykkedes det tilsyneladende at få ham til at se lyset. Et andet folketingsmedlem skal omtales ved navn. Han hedder Rasmus Prehn, valgt for Socialdemokratiet. En travl mand. Men det en gang i september 2012 lykkedes det at få bevilget et møde den 27. november. Som oplæg til mødet skulle vi fremsende en udførlig dagsorden. Den blev sendt til sekretæren Manja Sand en uge før det aftalte møde. Ingen reaktion. Så blev den sendt til Rasmus Prehn. Ingen reaktion. En fornærmet Manja Sand sagde, da hun blev ringet op, at mødetidspunktet jo var aftalt, så der var ingen grund til reaktion. Der stod ellers: De bedes venligst bekræfte modtagelsen af denne mail. På mødedagen, da vi var på vej til mødet, en af deltagerne var kommet tilrejsende fra Jylland, blev jeg ringet op af Manja Sand. Mødet var blevet aflyst. Rasmus Prehn var blevet indkaldt til møde i Trafikudvalget. Hun ville sende forslag til et nyt mødetidspunkt. Det er ikke sket. Enhver kan tænke sit, som Søren Kierkegaard skriver.

  • 0
  • 0

Det er jo godt at Paul de Kruiff i dag kan fortælle en spændende historie, men hvorfor kommer den først nu?

Vi mangler simpelthen en TEKNISK OMBUDSMAND som ingeniører kan henvende sig til. En person, som ud fra interne tekniske informationer rettidig kan stoppe en forkert udvikling, når det handler om storstilet forbrug af skattepenge.

Enhver ingenør som henvender sig til offentligheden med sin kritik kan jo i princippet søge et nyt job. Mange gange kan man ikke engang fortsætte i sin branche, hvis man er en smule specialiseret.

Hvis man betragter de mange skandaler, som har kostet milliarder, så er der noget fælles. Har projektet overskredet en normal størrelse kan fejl ikke stoppes mere.

Lufthavn Berlin, Banegård Stuttgart, Elbfilharmonie i Hamborg. Køb af nye tog hos DB (Deutsche Bahn) og IC4 hos DSB. Anskaffelse af nye våbensystemer osv. Listen er lang.

  • 0
  • 0

Eller skal det organiseres anderledes?

Imellem politikerne og DSBs laboratoriechef sidder jo også et antal embedsmænd - har de et ansvar!

Transportministeriet fik et rap over fingrene af Rigsrevisionen, for deres håndtering af ejerskabet til DSB i denne sag. Skulle det have været noget mere end "næ næ næ - det må I ikke"?

  • 0
  • 0

Ombudsmandens direktorat kan samtidigt være "overdommer" i licitationer hvor der kunne være "aftalt" spil. Det ville også være denne institution der kunne afgøre hurtigt - hvor f.eks. fejlen ligger når der der bliver leveret for dårlige svejsninger på en bro i Ålborg.

Hvorfor er der ikke nogen der har kontrolleret arbejdet løbende - det er absolut ikke godt nok!! Her er også et tilfælde hvor en eventuel "Whisel blower" efterfølgende var nødsaget til at finde nyt arbejde.

  • 0
  • 0

Samtidig skulle der forberedes en ny aftale, hvor man slækkede på komplicerede designkrav. Det kunne f.eks. være sammenkoblingsmekanismen, som DSB havde designet med sensorteknologi og trådløs dataoverførsel.

Et simpelt, redundant, moderne, multimaster feltbussystem og en simpel nøgleafbryder i hver førerkabine kunne gøre det - selv sammenkobling forende mod forende; men selvfølgelig skulle DSB vælge den mest klodsede og komplicerede løsning med trådløs dataoverførsel, sensorer og hvad ved jeg, og den slags kan man vel næppe hænge ledelsen op på. De aner vel dårligt, hvad en feltbus er.

Vanviddet startede allerede med IC3, hvor selv toiletdøren skulle være computerstyret. Hvis DSB's teknikkere havde valgt enkle, effektive løsninger, og DSB's ledelse og trafikministeren ville have givet dansk industri en chance, da man - efter selv at have overtaget opgaven med færdiggørelse i 2006 - ikke magtede opgaven, spillede det hele som en mis idag. Hvor svært kan det lige være at få en automatgearkasse til at skifte fornuftigt eller at få nogle dørkontakter og et ventilationssystem til at virke?

Paul de Kruiff skyder på ledelsen; men hvem var det lige, der ikke magtede opgaven i 2006 med at få det system, som man selv havde specificeret, til at virke?

  • 0
  • 1

Paul de Kruiff skyder på ledelsen; men hvem var det lige, der ikke magtede opgaven i 2006 med at få det system, som man selv havde specificeret, til at virke?

Ikke Paul de Kruiff, da han blev fyret for at påpege fejlene hos ledelsen..

  • 2
  • 0

DSB bestilte for en del år siden en rapport, den såkaldte IC4-rapport hos Norske Veritas og senest ved fremlæggelse af denne burde DSB havde fyret leverandøren.

DSB er ikke kun holdeplads for ubrugelige IC4-tog, det er også remise for uduelige ledere.

Afdøde Henrik Hasenkam var fortvivlet over, at han ikke kunne trænge igennem den gammelstatslige kultur i denne stat i staten.

VIRM ligner en fornuftig løsning på DSBs kapacitetsproblemer.

@ Jørgen Rasmussen

Danmark er med i EU, hvorfor vi er underlagt faste licitationsregler og derfor kan vi ikke undlade at sende udbud af større værdi i EU-udbud.

  • 0
  • 0

Som med IC 4 og med så mange andre projekter. DK er blevet for lille til selv at udvikle eller planlægge såvel trafiksystemer, sygehusestrukturer, signalanlæg etc. Sådanne er idag dels komplekse strukturer og ofte nogle som skal kunne "snakke" sammen med systemer i andre lande. Her er 5 mio mennesker trods deres "overlegen intilligens altså blevet for få mennesker. Dertil kommer at vores kære folkevalgte politikere kun evner at se max 4 år frem. Så konklusionen er enkelt. Det er dyrt at være fattig og fortsat tro man har indflydelse og viden som andre først skal opfinde!!!!

  • 0
  • 0

Som med IC 4 og med så mange andre projekter. DK er blevet for lille til selv at udvikle eller planlægge såvel trafiksystemer, sygehusestrukturer, signalanlæg etc. Sådanne er idag dels komplekse strukturer og ofte nogle som skal kunne "snakke" sammen med systemer i andre lande. Her er 5 mio mennesker trods deres "overlegen intilligens altså blevet for få mennesker. Dertil kommer at vores kære folkevalgte politikere kun evner at se max 4 år frem. Så konklusionen er enkelt. Det er dyrt at være fattig og fortsat tro man har indflydelse og viden som andre først skal opfinde!!!!

  • 0
  • 0

Embedsmænd har et ansvar.

De har ansvar for ikke at dumme sig så meget på kort sigt, at de ikke kan blive forfremmet. Desværre.

  • 0
  • 0

.. bliver sur hver gang jeg læser om DSB og den dertil hørende idioti...!!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten