Ærø-færge skal sejle på vindmøllestrøm
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ærø-færge skal sejle på vindmøllestrøm

Illustration: Green Ferry Vision

Fra 2017 vil passagererne på vej til Ærø opleve en noget mere tyst overfart end i dag. Fra da af skal en elfærge transportere passagerer, biler og gods rundt i det Sydfynske Øhav.

Den nye færge har netop fået et tilskud på 125 millioner kroner fra EU’s Horizon Fond og er en del af Green Ferry Vision.

Det er afskaffelsen af elafgiften for skibe på over 400 Bt og det store EU-tilskud, som har banet vejen for at få god økonomi i projektet.

50 ton batterier (blå) kan lagre 3.800 kWh energi og forsyne to 750 kW elmotorer. Den nye færge skal sættes ind fra 2017. Illustration: Green Ferry Vision

Færgen får to elmotorer på hver 750 kW, og de kan hver især drive færgen, så der er fuld redundans. Det er planlagt således, at en tredjedel af batterikapaciteten lades op om natten og to tredjedele oplades, mens færgen er i havn og holder middagspause. I alt forventes det, at færgen vil forbruge 2,6 mio. kWh årligt.

Læs også: Svensk el-færge lader på ti minutter

El til færgen skal leveres fra vindmøller af det lokale forsyningsselskab SE.

Batterierne kommer til at veje 50 ton og er af typen NMC (nikkel mangan kobolt) og kapaciteten er 3.800 kWh. Det forventes, at levetiden for batterierne er ti år.

Den første færge skal bygges på Søby Værft på Ærø og den vil blive bygget i stål og designet, så batterierne indgår i opretningsballasten.

Læs også: Danske indlandsfærger kan få stor gevinst ved eldrift

Sammenlignet med Ærø-overfartens nuværende færger, vil elfærgen bruge halvt så meget energi og alligevel sejle hurtigere. Bilkapaciteten vil også være større, samtidig med at besætningen kan skæres ned fra fire til tre. Det skyldes blandt andet, at det ikke længere er nødvendigt at have en maskinmester med om bord. Hvis der under 100 passagerer med om bord, kan færgen sejles af en skibsfører og en skibsassistent - men så er der heller ingen servering af varm mad.

Det forventes, at alle Ærøs fire færger i 2021 er blevet udskiftet med elfærger.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er godt at se at det nu også er muligt at sejle på strøm i stor skala. Og det er godt at se at vi er ambitiøse med hensyn til andelen af el fra vindmøller i dansk elforsyning.

Men med mindre denne færge hopper fra vindmøllevinge til vindmøllevinge på sin tur rundt i det sydfynske øhav, så giver det ingen mening at tale om at den sejler på vindmøller. Ofte vil den sejle på vindmølleSTRØM, ofte vil den sejle på el produceret af andre kilder og fleksible aftagere gør det muligt at opnå større andel vindmølleel i systemet. Men det hjælper ikke på ønsket om at borgerne forstår hvordan elsystemet hænger sammen og hvilken rolle vindmøller spiller i det at lave en så stor sproglig kortslutning i salget af projektet.

  • 12
  • 3

Vægten betyder minimalt på en færge, det er ikke tilfældet i en bil. Hensynet til pris per total benyttet kWh i batteriets livstid kommer derved til at spille en lang større rolle.

  • 19
  • 0

Vægten og størrelsen af batteriet betyder langt mere på et tog end en færge. En færge skal uanset hvad have noget ballast, det kan ligeså godt være et batteri.

  • 12
  • 0

3.800 kWh / 50 t = 76 kWh/t

I følge http://www.roperld.com/science/TeslaModelS... vejer batteripakken i Tesla Model S 544 kg.

85 kWh / 0,544 t = 156 kWh/t

Nogen der kan give en god forklaring på batterivalget til færgen?


Batteriet i en Tesla S er baseret på den af de kemier, der har den allerhøjeste energitæthed, som sikkerhedsmæssigt kan forsvares at putte i en bil. Batteripakken involverer endvidere væskekøling, som jeg er sikker på de gerne vil være fri for på Ærøfærgen, da det komplicerer konceptet og gør batterierne vanskeligere at servicere.

Den høje energitæthed er vigtig for en personbil, som yder høj effekt ift sin vægt og størrelse, og som gerne skulle kunne køre i timevis på en opladning.

Ærøfærgens motoreffekt ift færgens størrelse og vægt, er ganske lille i forhold til Teslaen, både målt på effekt og tid, så her gør det ingen stor forskel på færgens samlede vægt, om man bruger en (billigere) kemi med lav energitæthed, og da overfarten kun tager omkring en time, så har den heller ikke noget problem med rækkevidden.

Der er vel også et sikkerhedsmæssigt aspekt i at det er sværere at forlade en færge, med ild i batteriet, end en elbil, så udover prisen og det enklere koncept, giver det også mening at gå efter en kemi med lavere risiko for termisk runaway, hvilket igen hænger sammen med lavere energitæthed.

  • 12
  • 0

Man anvender aluminium til hurtigt sejlende skibe. Katamaran og hydrofoilfartøjer. Disse er ret kostbare at fremstille og de kræver en stor belægning og stor fart, der igen kræver store motorer og store brændstofmængder. Derfor ønskes fartøjerne at have mindre vandmodstand, da det så ikke skal fortænge så meget vand når det ikke ligger så dybt som et stålskib.

Ligesom i luften hvor luftmodstanden vokser med kvadratet på hastigheden således kræver forøget fart vand den samme forøgelse.
Den distance Ærøfærgen skal sejle berettiger ikke en hurtigsejler og derved heller ikke den store motorkraft.
Med hensyn til batterier med cadmium, kunne jeg gerne se en uddybning af Jeppe Kofoeds spørgsmål om hvad han mener med dette.

  • 2
  • 0

Det er planlagt således, at en tredjedel af batterikapaciteten lades op om natten og to tredjedele oplades, mens færgen er i havn og holder middagspause. I alt forventes det at færgen vil forbruge 2,6 mio. kWh årligt.

Det kunne være spændende at vide, hvilken superduperlader der skal til, for at lade 3.800 * (2 / 3) ~ 2500 kWh i løbet af en middagspause, og hvor mange armkræfter der skal til for at sætte ladestikket i.

:-)

  • 8
  • 0

Vægten og størrelsen af batteriet betyder langt mere på et tog end en færge.


Vægten af batteriet betyder langt mindre for både et tog og en (kortdistance)færge, end for en bil.

Jeg vil umiddelbart vurdere at det betyder allermindst for et tog, da dette har meget lav vind- og rullemodstand, ift dets vægt.

Færgens vandmodstand stiger trods alt proportionalt med dens vægt.

Men det afhænger jo igen af hvilken sammenhæng toget sættes ind i. Hvis det har mulighed for at lade, mens det kører under en køreledning, eller holder ved en station, og der ikke er flere hundrede kilometer mellem disse lademuligheder, så er det jo ikke mange tons batteri der behøves.

Hvis man ofrer bare 2 sæder i hver motorvogn (Litra ER) i et IR4-tog, til fordel for en batteripakke på max 2 tons i hver, er jeg sikker på at det kan køre overalt i Danmark, hvis bare man ophænger max 5 km køreledning ved hver af de stationer det holder ved, udover de dele af jernbanenettet, der allerede er elektrificeret.

Man kunne mao spare i hundredvis af km dyr elektrificering af jernbanenettet, ved at vælge denne løsning - og man får tilmed tilføjet endnu en mulighed for at lagre strøm, på de tidspunkter af døgnet, hvor den er billigst.

  • 12
  • 3

Batterier i tog er på vej.

Et IR4 tog vejer 133 ton. Det bruger omkring 7 kWh per km. Hvis du monterer 50 ton batterier af samme type som i færgen, vil det få en rækkevidde på omkring 500 km. Hvis du i stedet bruger batterier af samme type som Tesla, så vil rækkevidden være cirka 1000 km.

Så er spørgsmålet, hvor lang rækkevidde skal der bruges?

De første batteritog bliver på lokalbaner, hvor 50 km er nok. Toget kan lynlade ved endestationerne eller man kan implementere batteribytte. Dermed snakker vi en forøgelse af togets vægt på omkring 10%.

  • 6
  • 1

Akkumulatorens pålidelighed falder proportional med antallet af celler. Der må være en del serie- og parallelkoblede celler i en akkumulator på 3.800 kWh.

Udfald af enkelte celler kan have katastrofale følger for akkumulatoren. Der må derfor være en del elektronik, der kan detektere og udkoble defekte celler.

Er der nogen, der kan bidrage med viden om denne del af projektet ?

  • 0
  • 1

Et hurtigt overslag viser, at der produceres 1,3 kg akkumulatoraffald (Ni + Cd + Mg) pr. kWh pr. år.

Hvis man antager, at Danmarks 1,2 millioner husstande bruger 6000 kWh om året, og at de hver skal have batteri back-up for vindmøllestrøm for 1 uge = 115 kWh, vil de ”producere” 180.000 ton batteriaffald pr. år.

Et tilsvarende regnestykke kan opstilles, såfremt hele bilparken bliver eldrevet.

Er der nogen, der har overvejet hvordan disse enorme mængder miljøskadeligt batteriaffald kan håndteres ?

  • 4
  • 6

hvis bare man ophænger max 5 km køreledning ved hver af de stationer det holder ved

Jeg tror at konklusionen på både batteridrevne bybusser og batteritog bliver den samme: det kan bedre betale sig at bruge lidt mere batteri for at undgå at skulle bygge infrastruktur.

For busserne betyder det at man vælger et batteri, der kan drive bussen hele dagen. Hvis den skal lades undervejs, så bliver det kun på endestationen. Der er set flere systemer hvor man vil lade bussen ved alle stoppesteder - disse systemer bliver aldrig til andet end døgnfluer.

For tog bliver det noget lignende. Fjerntog har allerede køreledninger, så dem beholder vi naturligvis. Lokaltog kører ikke ret langt, så det er ikke noget problem at nøjes med at installere lade infrastruktur på endestationer.

Hvis der skal lades på de mellemliggende stationer, så giver det mest mening med den billigste infrastruktur som er mulig. Det er i min optik ikke 5 km køreledning. Det er lynladning i 1-2 minutter imens toget står stille. Den slags lynladning behøver ikke slide på batteriet hvis man kombinerer med supercapacitor eller svinghjul.

  • 4
  • 1

Svendborg er havn for flere færgeruter i Øhavet.
Men lige overfor Marstal på Ærø ligger Ristinge på Langeland. Hvis man opgraderer vej 305 og småvejen vestpå til næsset, fås en meget kortere sejlrute, men køretiden er 45min derud + sejltur, så der er næppe tid sparet ved at køre omvejen og bygge ny havn på Vest-Langeland - og en bro er nok i overkanten.

spare i hundredvis af km dyr elektrificering af jernbanenettet

Man kan starte i det små, og vælge det for Aarhus Letbane. Den kører noget af tiden inde i Aarhus by hvor batterierne har god tid til at lade, og har flere stop i landskabet mellem Odder og Grenå hvor man lige kan nå at sjatlade ved større stationer. De ledningsfrie afstande er derfor størst, men hver for sig overkommelige.
Ledningsudgiften nævnes nogle steder til 100mio kr.
Men Aarhus tør ikke : http://www.letbanen.dk/faq/hvorfor-er-en-b...

  • 5
  • 1

@Henrik Pedersen

at de hver skal have batteri back-up for vindmøllestrøm for 1 uge = 115 kWh


Har du hørt at der er elkabler til Norge (og yderligere til Sverige og Tyskland) der gør det muligt at bruge norsk vandkraft som batteri?

Vi har brug for batterier til transport (elbiler og nu færger) og senere måske nogle mindre husstandsbatterier (4-6 timers forbrug) til at flytte peaks. Hvor meget batterier vil blive brugt i elnettet i 2030 og senere vil afhænge af hvilke nye batterityper der kommer, måske en form for flow batteri.

Det overasker mig at det omtalte færgebatteri bruger Cadmium, jeg troede man var færdig med det til batterier.

  • 3
  • 2

Akkumulatorens pålidelighed falder proportional med antallet af celler. Der må være en del serie- og parallelkoblede celler i en akkumulator på 3.800 kWh.


Pålideligheden falder kun med antallet af celler i serie, mens den stiger med antallet af celler i parallel.

De celler der kobles parallelt, bliver i princippet til én celle. Har cellerne en fejlprocent på 1/1000, så vil det i princippet sige et man skal forvente mindst 1 fejl på et system, bestående af 1.000 celler.

Hvis fejlen eksempelvis er en såkaldt "mikro-short", som gør at cellen står og aflader sig selv uforholdsmæssigt hurtigt via et lille fremmedlegeme mellem elektroderne, så falder hele batteriets kapacitet jo ligeså hurtigt som denne celle kan nå at aflade sig selv, såfremt alle celler er serieforbundne.

Består serien derimod af grupper af parallelforbundene celler, så bliver selvafladningstiden jo multipliceret med det antal celler den defekte celle er parallelforbundet med, idet den så også skal aflade alle de andre celler i parallelgruppen.

Antallet af seriekoblede celler, er alene et produkt af spændingsbehovet.

Artiklen siger intet om hvilket spænding systemet kører på, men hvis vi antager at den nominelle spænding er 1,2 kV, vil man sandsynligvis anvende 336 celler i serie, da cellespændingen er 3,6V nominel.

3.800 kWh involverer således 3.141 Ah. Et godt gæt oveni i gættet kunne at hver celle er en pouch-celle på 20 Ah, så der behøves 157 celler i parallel, så det totale antal celler er 157 x 336 = 52.752.

Er der en død celle imellem, evt som følge af lækage, så elektrolytten er fordampet og elektroderne korroderet, vil således kun betyde at batteriets kapacitet er faldet med 0,64% - også selv om der sidder en sådan død celle i hver eneste parallelgruppe i serien.

En mikroshort i én eller flere parallel-grupper, betyder at selvafladnings effekten af den værste mikroshort bliver reduceret til 1/157, ift hvis der kun var 1 celle i parallel - og det vil derfor næppe kunne mærkes på den samlede batterikapacitet, så længe færgen er i daglig drift.

Der skal med andre ord en langt kraftigere selvafladning til, før det giver et reelt driftproblem - og en sådan selvafladning i en enkel celle, sker ikke uden temperaturen i denne celle afviger markant fra de øvrige celler, og vil derfor hurtigt blive monitoreret af BMS-systemet.

Normalt ville en celle med så kraftig selvafladning aldrig slippe igennem rækken af kvalitetstjek, hverken når cellerne produceres eller batterimodulerne samles. Man vil eksempelvis let opdage at den har tabt en stor del af spændingen, siden den forlod fabrikken, hvilket giver anledning til at sortere den fra.

Celler der bare taber kapacitet eller dør af den ene eller den anden årsag, efter batteriet er sat i drift, udover almindelig strukturel nedbrydning, er langt mere almindeligt - men som sagt vil hver af disse celler maksimalt kunne reducere færgens samlede batterikapacitet med 0,64%, hvis der er 157 celler i parallel.

  • 11
  • 0

Mit brugerkendskab til færgedrift er at færger har en ekstremt kort liggetid i havn. Hvis man skal oplade akkumulatorerne i den korte tid, skal det gøres med en ekstremt stor ladestrøm, hvilket drastisk påvirker akkumulatorernes levetid og dermed driftsomkostningerne. Ekstremt stor ladestrøm betyder også at akkumulatorens totale virkningsgrad, kWh ind/kWh ud, også bliver ekstremt lav, i det her tilfælde næppe over 50 %!

Nu kan måske et færgeselskab forhandle sig uden om PSO- afgifter og andet , som andre forbrugere dermed skal betale mere af, men lad os antage at man kan købe strømmen til 1 kr./kWh, hvilket så indebærer, virkningsgraden taget i betragtning, at man betaler 2 kr./kWh for den strøm som elektromotoren bruger. Lagringsomkostningen for 1 kWh er i aller gunstigste tilfælde mindst 1,50 kr./kWh, så det skal altså svare sig for færgeselskabet at betale 3,50 kr./kWh.

John Larsson

  • 0
  • 7

@John - læs artiklen. Batteriet forventes at holde 10 år. Med den oplysning i hånde, hvorfor stiller du spørgsmål til levetiden?

Lynladning medfører ikke en effektivitet på 50%. Og strøm koster kun 50 øre/kWh når man betaler kostpris uden afgifter. Og der er ingen lagringsudgifter, batteriet holder i 10 år.

Indrømmet vi ved ikke hvad batteriet koster, men på den anden side, så ved ingen hvad batterier koster om 10 år. Det eneste der er sikkert, er at det er væsentligt mindre end hvad det koster idag.

  • 12
  • 1

@John - læs artiklen. Batteriet forventes at holde 10 år. Med den oplysning i hånde, hvorfor stiller du spørgsmål til levetiden?

Ja, det er nok fordi jeg tvivler meget stærkt på disse antagelser, OG at jeg har en vis erfaring med akkumulatorer og hvad der påvirker deres levetid! Mange der promoverer egne projekter er naturligt meget optimistiske, men hvad er det der gør, at du ikke tror på at en akkumulatorleveret kWh ikke koster mindst 3,50 kr.? Altså hvor opladningen sker under "frokostpausen"! Der hvor jeg har været færgekunde, har jeg dog aldrig set en "frostpause"! Dette projekt indebærer altså en serviceforringelse; hvorfor er det ikke en omkostning i kalkulen?

Og er du slet ikke klar over at når der er nogen der betaler mindre en dig pr. kWh, så er det vi andre der skal betaler mere! Det kan godt være at du kan gå op i din kantine og spise en lækker frokost uden at hive tegnedrengen op ad lommen, men tror du virkelig at dem der leverer den lækre mad er filantroper?

  • 0
  • 8

Hvad mon klasse og forsikring siger til sådan en nyskabelse?

Hvis det skulle blive dårligt vejr og skibet må blive ude til havs for at ride stormen af, så ville jeg nu fortrække at traditionel fremdrivning med Diesel kunne benyttes, og have en god portion olie med.
Til hverdag lyder el-drift fornuftig... Gætter på der stadig vil være et nød-diesel anlæg ombord.

Bare opstød fra en sur gammel maskinmester som har sejlet i dårligt vejr med Diesel :-)

  • 1
  • 3

Re: Og hvad koster den elektriske færgedrift så?

så er det vi andre der skal betaler mere!  

Ikke når der er tale om et merforbrug af el, der som alternativ ville blive eksporteret eller slet ikke fremstillet.
Det ville det i stedet blive, hvis et elforbrug, der i dag var belagt med afgift, blev fritaget for afgift.

Det er jo noget vås, Flemming! Hverken du eller jeg og slet ikke færgeselskabet som ikke kan vente med opladning til strømmen er billig eller slet ikke koster noget kan få strøm som reelt koster 0,50 kr./kWh! Se det dog i øjnene; der er nogen der har netværket i orden og så får man "bukkevarer"!

John Larsson

  • 0
  • 2

Det er jo noget vås, Flemming! Hverken du eller jeg og slet ikke færgeselskabet som ikke kan vente med opladning til strømmen er billig eller slet ikke koster noget kan få strøm som reelt koster 0,50 kr./kWh! Se det dog i øjnene; der er nogen der har netværket i orden og så får man "bukkevarer"!

Den gamle færge sejler på afgiftsfritaget diesel, den nye færger sejler på afgiftsfritaget strøm. Begge færger betaler kostprisen. Staten mister ikke noget, du betaler ikke noget. Hvad er dit problem?

Den gennemsnitlige strømpris i Danmark uden afgifter er cirka 50 øre. Der er ikke tale om at færgen skal vente med at lade til noget bestemt tidspunkt. Nogle gange betaler de mere, andre gange mindre.

Og du droner videre omkring pris for at gemme strøm i det du insistererer på at kalde "akkumulatorer" - gammelt ord og du tænker på gammel teknologi: bly akkumulatorer du selv har solgt. Newsflash: det er år 2015 og færgen bruger ikke bly. Der sket noget siden du gik på pension.

Vi ved ikke noget om effektiviteten i færgen, men der er nu tusinder der har en Tesla Model S. Mange har målt efter. Den er cirka 85% effektiv fra stikkontakt til motor. Og det er ikke anderledes når man lader fra en supercharger (lynlader).

Der er i øvrigt også 8 års garanti på batteriet i mange elbiler. Det er ikke kun færgefolket der ved at de batterier godt kan holde. Antal cykles og leveår er en designparameter når man vælger batteri. De har ikke valgt i blinde. Og de er ikke den første batteridrevne færge.

  • 12
  • 2

Ingen tanke er uendelig store, så der er tale om en gradsforskel mellem diesel og batterier - olietanken løber altså også tør før eller siden. Hvis man skulle lave en helgardering, så snakker vi sejl!.
:)

  • 6
  • 0

I artiklen står, at batterierne skal oplades 1/3 om natten og 2/3 i havnen. Det er lidt misvisende, for færgen vil naturligvis starte fuldt opladet om morgenen. Så får den en 'splash'-ladning hver gang den er i havn, men ikke nok til at lade batteriet fuldt op igen. I løbet af dagen vil batteriet blive mere og mere afladet, indtil det igen lades fuldt op igen om natten. På den måde sikrer man også, at batteriet kun aflades dybt (måske - der er sikkert en betragtelig reserve) én gang om dagen i stedet for en gang for hver tur over sundet.

  • 5
  • 0

Mit brugerkendskab til færgedrift er at færger har en ekstremt kort liggetid i havn.

Ærøfærgerne bruger normalt et kvarter i havn, men da der er mest trafik morgen og aften, vil det ikke være nogen væsentlig sevice-forringelse at ligge en ekstra time over midt på dagen. I øjeblikket sejler færgerne med skiftevis 1 og 2 timer mellem hver afgang på ruten Svendborg-Ærøskøbing, da der sejler to færger på ruten, og hver færge er 3 timer om en dobbelttur. Timedrift ville kræve 3 færger på denne rute. Der er også færge fra Søby til Faaborg og Fynshav.

  • 6
  • 1

Færgen får to elmotorer på hver 750 kW og de kan hver især drive færgen, så der er fuld redundans. Det er planlagt således, at en tredjedel af batterikapaciteten lades op om natten og to tredjedele oplades, mens færgen er i havn og holder middagspause. I alt forventes det at færgen vil forbruge 2,6 mio. kWh årligt.

Hvorfor lades ikke fuldt op om natten, så kun den energi, der er brugt om formiddagen, skal 'efterfyldes' i middagspausen?

  • 1
  • 1

Godt spørgsmål John.

Der var fire færger indtil for nylig. Færgerne bliver brugt af lokale vognmænd til alm. fragt og transport af slagtesvin og kvæg. Skibsværftet i Søby, der fungerer som reparationsværft har også ind imellem en nybygning, og har derfor naturligt brug for forsyninger. Om sommeren er der sort af f.eks. sommerhus-, camping- , cykel- og (tro det eller lad være) bryllupsturister, hvor især weekenderne er en udfordring kapacitetsmæssigt.

Et eksempel jeg kan komme på, hvor en fjerde færge ville være nyttig, ville være at forbedre forbindelsen til Fynshav, så Ærø (med landets billigste huspriser) ville være en realistisk mulighed for pendlere med arbejde på f.eks. Danfoss eller Linak, lige ovre på den anden side.

Skærer man ned for antallet af afgange, vil mange af disse aktiviteter langsomt dø ud. Ærø er et samfund af en størrelse, hvor der kun er f.eks. Samsø, Fanø og Anholt at sammenligne med. Allesammen steder, hvor man i disse år forsøger voldsomt at tænke ud af boksen, for at fastholde befolkningen.

  • 4
  • 0

Korrekt, NMC er en bestemt type Li-ion batteri, som det fremgår her: batteryuniversity.com/learn/article/types_of_lithium_ion

NMC = Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide, also lithium-manganese-cobalt-oxide
= LiNiMnCoO₂ (10–20% Co)


Green Ferry Vision selv skriver også nedenstående på side 14 af følgende i delrapport "WP 2 & 3 Design and building of E-ferry" som kan downloades her: http://www.greenferryvision.dk/index.php/d...

"Two fires in Tesla cars have been reported but these cells are of another Li-ion type (Li-NCA) than the one chosen for the initial E-ferry design which are Li-NMC are Nickel-Manganese-Cobolt cathode technology."

Direkte link til delrapporten: http://www.greenferryvision.dk/images/repo...

  • 1
  • 0

Flere af jer har gjort opmærksom på, at der ikke er tale om Cadmium. Det er korrekt - batterierne er nikkel mangan kobolt..

Har rettet tekste.

  • 1
  • 0

http://publikationer.soefartensledere.dk/s...

4 MW lade-effekt, og batterier der er fire gange så store som de norske el-færger. Imponerende projekt.
Gradvis indkobling af hensyn til øens net.
Batterikapacitet bør ikke komme under 40% af hensyn til levetiden.
Prisfald på batterier: 9%/år
Ingen diesel-hjælpemotor som reserve.
Efter 10 år er kapaciteten faldet til 80%, og batterierne kan genbruges som mølle-buffer til at fjerne den forskel der er mellem vejrprognose og leveret effekt. Denne forskel er væsentligt mindre end mølle-effekten. Man får således en "gearing" af møllestørrelsen, afhængigt af hvor lang tid man prøver at regne frem i tiden, og møllestrømmen kan skifte status fra ekstrastrøm til garanteret strøm.

  • 2
  • 1

Efter 10 år er kapaciteten faldet til 80%, og batterierne kan genbruges som mølle-buffer

Man kan undre sig over at de ikke bare beholder batterierne i færgen og eventuelt supplerer med 20% ekstra. Måske de gør - som forsigtighedsprincip er de nødt til at antage at batterierne skal skiftes, men når vi kommer dertil, så kan det være nogen siger at der er bedre økonomi i at sejle videre med det man har.

En anden ting fra faktaboksen er at de regner med at betale 45 øre/kWh for strømmen.

Der er åbenlyst ikke brug for en diesel hjælpemotor, når man altid har 40% ekstra kapacitet i batterierne af hensyn til levetiden.

  • 0
  • 0

Man kan undre sig over at de ikke bare beholder batterierne i færgen og eventuelt supplerer med 20% ekstra. Måske de gør - som forsigtighedsprincip er de nødt til at antage at batterierne skal skiftes, men når vi kommer dertil, så kan det være nogen siger at der er bedre økonomi i at sejle videre med det man har.

Den første del er beskrevet i den tekniske rapport (WP 2&3) - vægten stiger for meget. Men sikkerhed er også en parameter, som du er inde på.

I øvrigt en meget fin tilgang til dimesionering af batterierne. Det virker som godt ingeniør-arbejde, med en passende dosis pragmatik.

Alle, der interesserer sig for batteri-tog (og vi er vist efterhånden en del herinde) kan med fordel læse den rapport, som Peter Hansen linker til, ca. 5 indlæg herover.

  • 1
  • 0

Den første del er beskrevet i den tekniske rapport (WP 2&3) - vægten stiger for meget

Ok, der står at batteriet er designet til at fungere i 10 år uden supplering eller udskiftning af celler. Efter 10 år kan der suppleres. F.eks. kan man installere 10 ton batterier af samme type, eller 5 ton batterier af en ny fremtidig type med højere energidensitet.

På et tidspunkt vil der ikke være plads til flere batterier, eller vægten af ekstra batterier vil betyde dårligere økonomi, og så er man nødt til at udskifte de ældste celler. Men ikke nødvendigvis alle cellerne på én gang. Man tager de dårligste og udskifter. Efter 30 år regner de med at alle celler er blevet udskiftet mindst én gang.

  • 1
  • 0

Man får således en "gearing" af møllestørrelsen

Hmm, ved nærmere eftertanke er det en gearing af lagerstørrelsen, ikke møllestørrelsen. Ovennævnte indlæg var uddrag af artiklen i Søfartslederen, inklusive møllelageret, men gearingen var min tilføjelse. Det er noget der forskes i :
https://renewables.gepower.com/wind-energy...
http://www.economist.com/news/technology-q...

Formålet er således ikke at give strøm i vindstille, men blot at gøre den leverede effekt mindre svingende, især i tynde net hvor opgradering kan være dyrere end batteri.
Den glattere elkurve gør det nemmere for andre kraftværker og udlandskabler at justere sig til forbruget.

En anden mulighed er at levere "spinning reserve"; mulighed for at justere sig til et svingende forbrug : http://mainstreamrp.com/mainstream-to-test...

Disse korttidsydelser har væsentligt højere værdi end traditionelle lagre (som de norske) der mest køber til lav pris og sælger til højere pris en dag eller en uge senere.

åbenlyst ikke brug for en diesel hjælpemotor, når man altid har 40% ekstra kapacitet i batterierne af hensyn til levetiden

Jeg læser det sådan at når batteriet kommer under 40%, slides det ekstra og levetiden forkortes. Det kan man måske tåle et par gange, men ikke for tit eller for længe.
Det er snarere de 2 uafhængige systemer der gør at der ikke er brug for diesel. Det vil nok være sjældent at det ene sæt falder ud og det andet sæt slides ekstra, men hvis det falder sammen med at den dyre ladestation har bøvl, kan det knibe med fleksibiliteten. Man bestiller 4 færger for at klare sommertrafikken.

Man overvejer også at lægge en ny færgehavn mere vestpå og dermed opnå timetrafik, og samdrift med færgerne til Drejø og Skarø.

  • 2
  • 0

Det må være begge dele. Redundante systemer og altid mindst 40% i reservetanken. Så er der nok energi hvis man kommer ud for noget uforudset. De nævner at brand pumperne skal kunne køre i tre timer. Det må også være rart at have energi til at kunne vende om eller deltage i en søredning.

  • 2
  • 0

Meget æstetisk tiltalende design iøvrigt. Det ligner en rigtig færge. Især stævnen er rigtig dansk færge. I modsætning til den færge den skal afløse, som ligner et stykke legetøj.

  • 1
  • 0

Skibe der sejler på vindmøllestrøm via batterier er efter min mening en fremtid uden visioner.
Skibe skal naturligvis sejle på vand rent bogstaveligt, således at de udnytter brinten til at drive en vandjetmotor og derfor kontinuerligt ilter det vand som de sejler igennem. Samtidig kunne skibene løbende opsamle det plastaffald som forurener havene, med en simpel filtrering foran jetmotoren, således at dette kan medtages til land og genanvendes.

  • 0
  • 5

Fint, så kan færgen både blive forsinket når det blæser for meget og når det blæser for lidt ;-)

  • 3
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten