Ærø-færge skal sejle på vindmøllestrøm

Ja og så et dyrt system til at sikre at man filtrerer den fæle elektricitet fra a-kraft fra....... Ironi forekommer her ret kraftigt!!!!

Fint, så kan færgen både blive forsinket når det blæser for meget og når det blæser for lidt ;-)

Hvad med en lille hvedemark på dækket som hver nat kan sejles ned til de sultne børn i Afrika?

Skibe der sejler på vindmøllestrøm via batterier er efter min mening en fremtid uden visioner. Skibe skal naturligvis sejle på vand rent bogstaveligt, således at de udnytter brinten til at drive en vandjetmotor og derfor kontinuerligt ilter det vand som de sejler igennem. Samtidig kunne skibene løbende opsamle det plastaffald som forurener havene, med en simpel filtrering foran jetmotoren, således at dette kan medtages til land og genanvendes.

Til jer der er lidt mere nysgerrige:

http://www.corvus-energy.com/Technology.html

Corvus har leveret den samme løsning til fx. Scanlines Prinsesse Benedicte..

Meget æstetisk tiltalende design iøvrigt. Det ligner en rigtig færge. Især stævnen er rigtig dansk færge. I modsætning til den færge den skal afløse, som ligner et stykke legetøj.

Det må være begge dele. Redundante systemer og altid mindst 40% i reservetanken. Så er der nok energi hvis man kommer ud for noget uforudset. De nævner at brand pumperne skal kunne køre i tre timer. Det må også være rart at have energi til at kunne vende om eller deltage i en søredning.

Den første del er beskrevet i den tekniske rapport (WP 2&3) - vægten stiger for meget

Ok, der står at batteriet er designet til at fungere i 10 år uden supplering eller udskiftning af celler. Efter 10 år kan der suppleres. F.eks. kan man installere 10 ton batterier af samme type, eller 5 ton batterier af en ny fremtidig type med højere energidensitet.

På et tidspunkt vil der ikke være plads til flere batterier, eller vægten af ekstra batterier vil betyde dårligere økonomi, og så er man nødt til at udskifte de ældste celler. Men ikke nødvendigvis alle cellerne på én gang. Man tager de dårligste og udskifter. Efter 30 år regner de med at alle celler er blevet udskiftet mindst én gang.

Man kan undre sig over at de ikke bare beholder batterierne i færgen og eventuelt supplerer med 20% ekstra. Måske de gør - som forsigtighedsprincip er de nødt til at antage at batterierne skal skiftes, men når vi kommer dertil, så kan det være nogen siger at der er bedre økonomi i at sejle videre med det man har.

Den første del er beskrevet i den tekniske rapport (WP 2&3) - vægten stiger for meget. Men sikkerhed er også en parameter, som du er inde på.

I øvrigt en meget fin tilgang til dimesionering af batterierne. Det virker som godt ingeniør-arbejde, med en passende dosis pragmatik.

Alle, der interesserer sig for batteri-tog (og vi er vist efterhånden en del herinde) kan med fordel læse den rapport, som Peter Hansen linker til, ca. 5 indlæg herover.

Efter 10 år er kapaciteten faldet til 80%, og batterierne kan genbruges som mølle-buffer

Man kan undre sig over at de ikke bare beholder batterierne i færgen og eventuelt supplerer med 20% ekstra. Måske de gør - som forsigtighedsprincip er de nødt til at antage at batterierne skal skiftes, men når vi kommer dertil, så kan det være nogen siger at der er bedre økonomi i at sejle videre med det man har.

En anden ting fra faktaboksen er at de regner med at betale 45 øre/kWh for strømmen.

Der er åbenlyst ikke brug for en diesel hjælpemotor, når man altid har 40% ekstra kapacitet i batterierne af hensyn til levetiden.

<a href="http://publikationer.soefartensledere.dk/soefartens/sfl/30/22/">http://…;

Flere af jer har gjort opmærksom på, at der ikke er tale om Cadmium. Det er korrekt - batterierne er nikkel mangan kobolt..

Har rettet tekste.

Lidt mere detaljeret info kan også findes her:http://publikationer.soefartensledere.dk/soefartens/sfl/30/22/

Korrekt, NMC er en bestemt type Li-ion batteri, som det fremgår her: batteryuniversity.com/learn/article/types_of_lithium_ion</p>
<p>NMC = Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide, also lithium-manganese-cobalt-oxide
= LiNiMnCoO₂ (10–20% Co)

"Two fires in Tesla cars have been reported but these cells are of another Li-ion type (Li-NCA) than the one chosen for the initial E-ferry design which are Li-NMC are Nickel-Manganese-Cobolt cathode technology."

Direkte link til delrapporten: http://www.greenferryvision.dk/images/reports/WP%202&3%20Design%20Analysis%20version%2021012015.pdf

Ville et dobbelt skrog skib i alu. eller glasfiber ikke være enkelt skrog overlegen, m.h.t. virkningsgrad?

Godt spørgsmål John.

Der var fire færger indtil for nylig. Færgerne bliver brugt af lokale vognmænd til alm. fragt og transport af slagtesvin og kvæg. Skibsværftet i Søby, der fungerer som reparationsværft har også ind imellem en nybygning, og har derfor naturligt brug for forsyninger. Om sommeren er der sort af f.eks. sommerhus-, camping- , cykel- og (tro det eller lad være) bryllupsturister, hvor især weekenderne er en udfordring kapacitetsmæssigt.

Et eksempel jeg kan komme på, hvor en fjerde færge ville være nyttig, ville være at forbedre forbindelsen til Fynshav, så Ærø (med landets billigste huspriser) ville være en realistisk mulighed for pendlere med arbejde på f.eks. Danfoss eller Linak, lige ovre på den anden side.

Skærer man ned for antallet af afgange, vil mange af disse aktiviteter langsomt dø ud. Ærø er et samfund af en størrelse, hvor der kun er f.eks. Samsø, Fanø og Anholt at sammenligne med. Allesammen steder, hvor man i disse år forsøger voldsomt at tænke ud af boksen, for at fastholde befolkningen.

Eller nogle passagerbetjente årer og en stor kleppert med en stor tromme til at sætte takten

Eller mere moderne: Nogle spinning-cykler med dynamo og instruktør.

PS. rigtig spændende ide med et batteri som ballast på en færge.

Færgen får to elmotorer på hver 750 kW og de kan hver især drive færgen, så der er fuld redundans. Det er planlagt således, at en tredjedel af batterikapaciteten lades op om natten og to tredjedele oplades, mens færgen er i havn og holder middagspause. I alt forventes det at færgen vil forbruge 2,6 mio. kWh årligt.

Hvorfor lades ikke fuldt op om natten, så kun den energi, der er brugt om formiddagen, skal 'efterfyldes' i middagspausen?

Mit brugerkendskab til færgedrift er at færger har en ekstremt kort liggetid i havn.

Ærøfærgerne bruger normalt et kvarter i havn, men da der er mest trafik morgen og aften, vil det ikke være nogen væsentlig sevice-forringelse at ligge en ekstra time over midt på dagen. I øjeblikket sejler færgerne med skiftevis 1 og 2 timer mellem hver afgang på ruten Svendborg-Ærøskøbing, da der sejler to færger på ruten, og hver færge er 3 timer om en dobbelttur. Timedrift ville kræve 3 færger på denne rute. Der er også færge fra Søby til Faaborg og Fynshav.

@Lars Grønnegaard Pedersen</p>
<p>Hvis man skulle lave en helgardering, så snakker vi sejl!.</p>
<p>Eller forlængerledning til land. ;-)

Eller nogle passagerbetjente årer og en stor kleppert med en stor tromme til at sætte takten ;)

I artiklen står, at batterierne skal oplades 1/3 om natten og 2/3 i havnen. Det er lidt misvisende, for færgen vil naturligvis starte fuldt opladet om morgenen. Så får den en 'splash'-ladning hver gang den er i havn, men ikke nok til at lade batteriet fuldt op igen. I løbet af dagen vil batteriet blive mere og mere afladet, indtil det igen lades fuldt op igen om natten. På den måde sikrer man også, at batteriet kun aflades dybt (måske - der er sikkert en betragtelig reserve) én gang om dagen i stedet for en gang for hver tur over sundet.

@Lars Grønnegaard Pedersen

Hvis man skulle lave en helgardering, så snakker vi sejl!.

Ingen tanke er uendelig store, så der er tale om en gradsforskel mellem diesel og batterier - olietanken løber altså også tør før eller siden. Hvis man skulle lave en helgardering, så snakker vi sejl!. :)

De bør alligevel have en mester med.... Har aldrig set en navigatør med evner til andet en kigge ud af vinduer.....

Det er jo noget vås, Flemming! Hverken du eller jeg og slet ikke færgeselskabet som ikke kan vente med opladning til strømmen er billig eller slet ikke koster noget kan få strøm som reelt koster 0,50 kr./kWh! Se det dog i øjnene; der er nogen der har netværket i orden og så får man "bukkevarer"!

Den gamle færge sejler på afgiftsfritaget diesel, den nye færger sejler på afgiftsfritaget strøm. Begge færger betaler kostprisen. Staten mister ikke noget, du betaler ikke noget. Hvad er dit problem?

Den gennemsnitlige strømpris i Danmark uden afgifter er cirka 50 øre. Der er ikke tale om at færgen skal vente med at lade til noget bestemt tidspunkt. Nogle gange betaler de mere, andre gange mindre.

Og du droner videre omkring pris for at gemme strøm i det du insistererer på at kalde "akkumulatorer" - gammelt ord og du tænker på gammel teknologi: bly akkumulatorer du selv har solgt. Newsflash: det er år 2015 og færgen bruger ikke bly. Der sket noget siden du gik på pension.

Vi ved ikke noget om effektiviteten i færgen, men der er nu tusinder der har en Tesla Model S. Mange har målt efter. Den er cirka 85% effektiv fra stikkontakt til motor. Og det er ikke anderledes når man lader fra en supercharger (lynlader).

Der er i øvrigt også 8 års garanti på batteriet i mange elbiler. Det er ikke kun færgefolket der ved at de batterier godt kan holde. Antal cykles og leveår er en designparameter når man vælger batteri. De har ikke valgt i blinde. Og de er ikke den første batteridrevne færge.

Re: Og hvad koster den elektriske færgedrift så?</p>
<pre><code>så er det vi andre der skal betaler mere!
</code></pre>
<p>Ikke når der er tale om et merforbrug af el, der som alternativ ville blive eksporteret eller slet ikke fremstillet.
Det ville det i stedet blive, hvis et elforbrug, der i dag var belagt med afgift, blev fritaget for afgift.

Det er jo noget vås, Flemming! Hverken du eller jeg og slet ikke færgeselskabet som ikke kan vente med opladning til strømmen er billig eller slet ikke koster noget kan få strøm som reelt koster 0,50 kr./kWh! Se det dog i øjnene; der er nogen der har netværket i orden og så får man "bukkevarer"!

John Larsson

Hvad mon klasse og forsikring siger til sådan en nyskabelse?

Hvis det skulle blive dårligt vejr og skibet må blive ude til havs for at ride stormen af, så ville jeg nu fortrække at traditionel fremdrivning med Diesel kunne benyttes, og have en god portion olie med. Til hverdag lyder el-drift fornuftig... Gætter på der stadig vil være et nød-diesel anlæg ombord.

Bare opstød fra en sur gammel maskinmester som har sejlet i dårligt vejr med Diesel :-)

Jo, Cadmium er noget giftigt stads.</p>
<p>Til gengæld tror jeg Bjørn Godske er blevet ledt lidt på vildspor af forkortelsen "NMC".</p>
<p>Det plejer at være den korte betegnelse for Li[NiMnCo]O2 - altså Lithium-Nikkel-Mangan-Kobolt-oxid - så C'et står sandsynligvis ikke for Cadmium men for Kobolt.

NMC = Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide, also lithium-manganese-cobalt-oxide = LiNiMnCoO₂ (10–20% Co)

så er det vi andre der skal betaler mere!

Ikke når der er tale om et merforbrug af el, der som alternativ ville blive eksporteret eller slet ikke fremstillet. Det ville det i stedet blive, hvis et elforbrug, der i dag var belagt med afgift, blev fritaget for afgift.

@John - læs artiklen. Batteriet forventes at holde 10 år. Med den oplysning i hånde, hvorfor stiller du spørgsmål til levetiden?

Ja, det er nok fordi jeg tvivler meget stærkt på disse antagelser, OG at jeg har en vis erfaring med akkumulatorer og hvad der påvirker deres levetid! Mange der promoverer egne projekter er naturligt meget optimistiske, men hvad er det der gør, at du ikke tror på at en akkumulatorleveret kWh ikke koster mindst 3,50 kr.? Altså hvor opladningen sker under "frokostpausen"! Der hvor jeg har været færgekunde, har jeg dog aldrig set en "frostpause"! Dette projekt indebærer altså en serviceforringelse; hvorfor er det ikke en omkostning i kalkulen?

Og er du slet ikke klar over at når der er nogen der betaler mindre en dig pr. kWh, så er det vi andre der skal betaler mere! Det kan godt være at du kan gå op i din kantine og spise en lækker frokost uden at hive tegnedrengen op ad lommen, men tror du virkelig at dem der leverer den lækre mad er filantroper?

@John - læs artiklen. Batteriet forventes at holde 10 år. Med den oplysning i hånde, hvorfor stiller du spørgsmål til levetiden?

Lynladning medfører ikke en effektivitet på 50%. Og strøm koster kun 50 øre/kWh når man betaler kostpris uden afgifter. Og der er ingen lagringsudgifter, batteriet holder i 10 år.

Indrømmet vi ved ikke hvad batteriet koster, men på den anden side, så ved ingen hvad batterier koster om 10 år. Det eneste der er sikkert, er at det er væsentligt mindre end hvad det koster idag.

Hvis en enkelt celle kortslutter, trækker den de øvrige med ned. Og sandsynligheden for at en celle kortslutter, må være proportional med antallet.

I har hørt om sikringskredsløb, som stopper den slags?

Mit brugerkendskab til færgedrift er at færger har en ekstremt kort liggetid i havn. Hvis man skal oplade akkumulatorerne i den korte tid, skal det gøres med en ekstremt stor ladestrøm, hvilket drastisk påvirker akkumulatorernes levetid og dermed driftsomkostningerne. Ekstremt stor ladestrøm betyder også at akkumulatorens totale virkningsgrad, kWh ind/kWh ud, også bliver ekstremt lav, i det her tilfælde næppe over 50 %!

Nu kan måske et færgeselskab forhandle sig uden om PSO- afgifter og andet , som andre forbrugere dermed skal betale mere af, men lad os antage at man kan købe strømmen til 1 kr./kWh, hvilket så indebærer, virkningsgraden taget i betragtning, at man betaler 2 kr./kWh for den strøm som elektromotoren bruger. Lagringsomkostningen for 1 kWh er i aller gunstigste tilfælde mindst 1,50 kr./kWh, så det skal altså svare sig for færgeselskabet at betale 3,50 kr./kWh.

John Larsson

Pålideligheden falder kun med antallet af celler i serie, mens den stiger med antallet af celler i parallel.

Hvis en enkelt celle kortslutter, trækker den de øvrige med ned. Og sandsynligheden for at en celle kortslutter, må være proportional med antallet.

Det overasker mig at det omtalte færgebatteri bruger Cadmium, jeg troede man var færdig med det til batterier.

Som jeg skrev længere oppe, så må det være Bjørn Godske (eller hans kilde) der har fået betegnelsen NMC galt i halsen.

NMC står for "Nikkel-Mangan-Kobolt" ... ikke for "Nikkel-Magnesium-Cadmium", som BG skriver!

Akkumulatorens pålidelighed falder proportional med antallet af celler. Der må være en del serie- og parallelkoblede celler i en akkumulator på 3.800 kWh.

De celler der kobles parallelt, bliver i princippet til én celle. Har cellerne en fejlprocent på 1/1000, så vil det i princippet sige et man skal forvente mindst 1 fejl på et system, bestående af 1.000 celler.

Hvis fejlen eksempelvis er en såkaldt "mikro-short", som gør at cellen står og aflader sig selv uforholdsmæssigt hurtigt via et lille fremmedlegeme mellem elektroderne, så falder hele batteriets kapacitet jo ligeså hurtigt som denne celle kan nå at aflade sig selv, såfremt alle celler er serieforbundne.

Består serien derimod af grupper af parallelforbundene celler, så bliver selvafladningstiden jo multipliceret med det antal celler den defekte celle er parallelforbundet med, idet den så også skal aflade alle de andre celler i parallelgruppen.

Antallet af seriekoblede celler, er alene et produkt af spændingsbehovet.

Artiklen siger intet om hvilket spænding systemet kører på, men hvis vi antager at den nominelle spænding er 1,2 kV, vil man sandsynligvis anvende 336 celler i serie, da cellespændingen er 3,6V nominel.

3.800 kWh involverer således 3.141 Ah. Et godt gæt oveni i gættet kunne at hver celle er en pouch-celle på 20 Ah, så der behøves 157 celler i parallel, så det totale antal celler er 157 x 336 = 52.752.

Er der en død celle imellem, evt som følge af lækage, så elektrolytten er fordampet og elektroderne korroderet, vil således kun betyde at batteriets kapacitet er faldet med 0,64% - også selv om der sidder en sådan død celle i hver eneste parallelgruppe i serien.

En mikroshort i én eller flere parallel-grupper, betyder at selvafladnings effekten af den værste mikroshort bliver reduceret til 1/157, ift hvis der kun var 1 celle i parallel - og det vil derfor næppe kunne mærkes på den samlede batterikapacitet, så længe færgen er i daglig drift.

Der skal med andre ord en langt kraftigere selvafladning til, før det giver et reelt driftproblem - og en sådan selvafladning i en enkel celle, sker ikke uden temperaturen i denne celle afviger markant fra de øvrige celler, og vil derfor hurtigt blive monitoreret af BMS-systemet.

Normalt ville en celle med så kraftig selvafladning aldrig slippe igennem rækken af kvalitetstjek, hverken når cellerne produceres eller batterimodulerne samles. Man vil eksempelvis let opdage at den har tabt en stor del af spændingen, siden den forlod fabrikken, hvilket giver anledning til at sortere den fra.

Celler der bare taber kapacitet eller dør af den ene eller den anden årsag, efter batteriet er sat i drift, udover almindelig strukturel nedbrydning, er langt mere almindeligt - men som sagt vil hver af disse celler maksimalt kunne reducere færgens samlede batterikapacitet med 0,64%, hvis der er 157 celler i parallel.

Hvis man antager, at Danmarks 1,2 millioner husstande bruger 6000 kWh om året, og at de hver skal have batteri back-up for vindmøllestrøm for 1 uge = 115 kWh,

Hvorfor hulen skulle man antage den sidste halvdel af den sætning?

@Henrik Pedersen

at de hver skal have batteri back-up for vindmøllestrøm for 1 uge = 115 kWh

Vi har brug for batterier til transport (elbiler og nu færger) og senere måske nogle mindre husstandsbatterier (4-6 timers forbrug) til at flytte peaks. Hvor meget batterier vil blive brugt i elnettet i 2030 og senere vil afhænge af hvilke nye batterityper der kommer, måske en form for flow batteri.

Det overasker mig at det omtalte færgebatteri bruger Cadmium, jeg troede man var færdig med det til batterier.

Svendborg er havn for flere færgeruter i Øhavet. Men lige overfor Marstal på Ærø ligger Ristinge på Langeland. Hvis man opgraderer vej 305 og småvejen vestpå til næsset, fås en meget kortere sejlrute, men køretiden er 45min derud + sejltur, så der er næppe tid sparet ved at køre omvejen og bygge ny havn på Vest-Langeland - og en bro er nok i overkanten.

spare i hundredvis af km dyr elektrificering af jernbanenettet

Hvis ladetiden er på 1-2 minutter, så kan man nøjes med en lader på den midterste station... Den kan så betjene toge i begge retninger...

Du misforstår. Du kan lade med 2 MW (cirka det samme som motorenes samlede effekt) i 1 minut. Det giver den mængde energi, som det kræver at nå frem til den næste station.

Hvis der skal lades på de mellemliggende stationer, så giver det mest mening med den billigste infrastruktur som er mulig. Det er i min optik ikke 5 km køreledning. Det er lynladning i 1-2 minutter imens toget står stille. Den slags lynladning behøver ikke slide på batteriet hvis man kombinerer med supercapacitor eller svinghjul.

hvis bare man ophænger max 5 km køreledning ved hver af de stationer det holder ved

Jeg tror at konklusionen på både batteridrevne bybusser og batteritog bliver den samme: det kan bedre betale sig at bruge lidt mere batteri for at undgå at skulle bygge infrastruktur.

For busserne betyder det at man vælger et batteri, der kan drive bussen hele dagen. Hvis den skal lades undervejs, så bliver det kun på endestationen. Der er set flere systemer hvor man vil lade bussen ved alle stoppesteder - disse systemer bliver aldrig til andet end døgnfluer.

For tog bliver det noget lignende. Fjerntog har allerede køreledninger, så dem beholder vi naturligvis. Lokaltog kører ikke ret langt, så det er ikke noget problem at nøjes med at installere lade infrastruktur på endestationer.

Hvis der skal lades på de mellemliggende stationer, så giver det mest mening med den billigste infrastruktur som er mulig. Det er i min optik ikke 5 km køreledning. Det er lynladning i 1-2 minutter imens toget står stille. Den slags lynladning behøver ikke slide på batteriet hvis man kombinerer med supercapacitor eller svinghjul.

Et hurtigt overslag viser, at der produceres 1,3 kg akkumulatoraffald (Ni + Cd + Mg) pr. kWh pr. år.

Hvis man antager, at Danmarks 1,2 millioner husstande bruger 6000 kWh om året, og at de hver skal have batteri back-up for vindmøllestrøm for 1 uge = 115 kWh, vil de ”producere” 180.000 ton batteriaffald pr. år.

Et tilsvarende regnestykke kan opstilles, såfremt hele bilparken bliver eldrevet.

Er der nogen, der har overvejet hvordan disse enorme mængder miljøskadeligt batteriaffald kan håndteres ?

Det plejer at være den korte betegnelse for Li[NiMnCo]O2 - altså Lithium-Nikkel-Mangan-Kobolt-oxid - så C'et står sandsynligvis ikke for Cadmium men for Kobolt.

Akkumulatorens pålidelighed falder proportional med antallet af celler. Der må være en del serie- og parallelkoblede celler i en akkumulator på 3.800 kWh.

Udfald af enkelte celler kan have katastrofale følger for akkumulatoren. Der må derfor være en del elektronik, der kan detektere og udkoble defekte celler.

Er der nogen, der kan bidrage med viden om denne del af projektet ?

Med plads til 25 biler er 50 tons som ballast vel ikke bemærkelsesværdigt?

Batterier i tog er på vej.

Et IR4 tog vejer 133 ton. Det bruger omkring 7 kWh per km. Hvis du monterer 50 ton batterier af samme type som i færgen, vil det få en rækkevidde på omkring 500 km. Hvis du i stedet bruger batterier af samme type som Tesla, så vil rækkevidden være cirka 1000 km.

Så er spørgsmålet, hvor lang rækkevidde skal der bruges?

De første batteritog bliver på lokalbaner, hvor 50 km er nok. Toget kan lynlade ved endestationerne eller man kan implementere batteribytte. Dermed snakker vi en forøgelse af togets vægt på omkring 10%.

Med hensyn til batterier med cadmium, kunne jeg gerne se en uddybning af Jeppe Kofoeds spørgsmål om hvad han mener med dette.

Til gengæld tror jeg Bjørn Godske er blevet ledt lidt på vildspor af forkortelsen "NMC".

Det plejer at være den korte betegnelse for Li[NiMnCo]O2 - altså Lithium-Nikkel-Mangan-Kobolt-oxid - så C'et står sandsynligvis ikke for Cadmium men for Kobolt.

Er der behov for 4 færger til Ærø?

Vægten og størrelsen af batteriet betyder langt mere på et tog end en færge.

Jeg vil umiddelbart vurdere at det betyder allermindst for et tog, da dette har meget lav vind- og rullemodstand, ift dets vægt.

Færgens vandmodstand stiger trods alt proportionalt med dens vægt.

Men det afhænger jo igen af hvilken sammenhæng toget sættes ind i. Hvis det har mulighed for at lade, mens det kører under en køreledning, eller holder ved en station, og der ikke er flere hundrede kilometer mellem disse lademuligheder, så er det jo ikke mange tons batteri der behøves.

Hvis man ofrer bare 2 sæder i hver motorvogn (Litra ER) i et IR4-tog, til fordel for en batteripakke på max 2 tons i hver, er jeg sikker på at det kan køre overalt i Danmark, hvis bare man ophænger max 5 km køreledning ved hver af de stationer det holder ved, udover de dele af jernbanenettet, der allerede er elektrificeret.

Man kunne mao spare i hundredvis af km dyr elektrificering af jernbanenettet, ved at vælge denne løsning - og man får tilmed tilføjet endnu en mulighed for at lagre strøm, på de tidspunkter af døgnet, hvor den er billigst.

Det er planlagt således, at en tredjedel af batterikapaciteten lades op om natten og to tredjedele oplades, mens færgen er i havn og holder middagspause. I alt forventes det at færgen vil forbruge 2,6 mio. kWh årligt.

Det kunne være spændende at vide, hvilken superduperlader der skal til, for at lade 3.800 * (2 / 3) ~ 2500 kWh i løbet af en middagspause, og hvor mange armkræfter der skal til for at sætte ladestikket i.

:-)

Man anvender aluminium til hurtigt sejlende skibe. Katamaran og hydrofoilfartøjer. Disse er ret kostbare at fremstille og de kræver en stor belægning og stor fart, der igen kræver store motorer og store brændstofmængder. Derfor ønskes fartøjerne at have mindre vandmodstand, da det så ikke skal fortænge så meget vand når det ikke ligger så dybt som et stålskib.

Ligesom i luften hvor luftmodstanden vokser med kvadratet på hastigheden således kræver forøget fart vand den samme forøgelse. Den distance Ærøfærgen skal sejle berettiger ikke en hurtigsejler og derved heller ikke den store motorkraft. Med hensyn til batterier med cadmium, kunne jeg gerne se en uddybning af Jeppe Kofoeds spørgsmål om hvad han mener med dette.

Man bygger skibe i alu, når de skal kunne plane. Som fx hurtigfærgerne over Kattegat. Det skal Ærøfærgen ikke.

3.800 kWh / 50 t = 76 kWh/t</p>
<p>I følge <a href="http://www.roperld.com/science/TeslaModelS..">http://www.roperld.com/sc…;. vejer batteripakken i Tesla Model S 544 kg.</p>
<p>85 kWh / 0,544 t = 156 kWh/t</p>
<p>Nogen der kan give en god forklaring på batterivalget til færgen?

Den høje energitæthed er vigtig for en personbil, som yder høj effekt ift sin vægt og størrelse, og som gerne skulle kunne køre i timevis på en opladning.

Ærøfærgens motoreffekt ift færgens størrelse og vægt, er ganske lille i forhold til Teslaen, både målt på effekt og tid, så her gør det ingen stor forskel på færgens samlede vægt, om man bruger en (billigere) kemi med lav energitæthed, og da overfarten kun tager omkring en time, så har den heller ikke noget problem med rækkevidden.

Der er vel også et sikkerhedsmæssigt aspekt i at det er sværere at forlade en færge, med ild i batteriet, end en elbil, så udover prisen og det enklere koncept, giver det også mening at gå efter en kemi med lavere risiko for termisk runaway, hvilket igen hænger sammen med lavere energitæthed.

Vægten af skibe betyder da en del, hvorfor bygger man skibe I alu? Er Cadmium ikke giftigt?

Vægten og størrelsen af batteriet betyder langt mere på et tog end en færge. En færge skal uanset hvad have noget ballast, det kan ligeså godt være et batteri.

Det under mig at man afviser batteridrift af toge, når det nu kan lades sig gøre med skibe?

Vægten betyder minimalt på en færge, det er ikke tilfældet i en bil. Hensynet til pris per total benyttet kWh i batteriets livstid kommer derved til at spille en lang større rolle.

Jeg undrer mig lidt over vægten i forhold til kapaciteten?

3.800 kWh / 50 t = 76 kWh/t

I følge http://www.roperld.com/science/TeslaModelS.htm vejer batteripakken i Tesla Model S 544 kg.

85 kWh / 0,544 t = 156 kWh/t

Nogen der kan give en god forklaring på batterivalget til færgen?