Advarselssystemerne på havareret norsk fly fejlede
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Advarselssystemerne på havareret norsk fly fejlede

Tilsyneladende helt uvidende om, at flyet havde kurs direkte mod Sveriges højeste fjeldmassiv, anmodede besætningen om bord på Hercules-flyet C130J om tilladelse til at lande. Derefter fløj et af norsk forsvars mest stabile transportfly med 500 kilometer i timen ind i bjergsiden mellem Nordtoppen og Sydtoppen på Kebnekaise.

Det fremgår af den foreløbige rapport fra den svenske havarikommision, SHK, om det dramatiske flystyrt 15. marts, som kostede de fem om bord på flyet livet.

Rapporten gennemgår hændelsesforløbet, men konkluderer ikke. Man mangler stadigvæk flyets sorte bokse. Jagten på dem er indstillet, indtil sneen smelter.

Af hele flyet er der bare fundet 11.750 kg i det uvejsomme terræn, hvilket udgør 29 procent af flyets vægt.

Fem norske radarstationer og svensk forsvars radarstationer registrerede alle, hvordan flyet sank ned mod Kebnekaise for til slut at støde frontalt ind i bjergvæggen, men de er ikke til for at advare fly på gale veje.

Så med flyet indstillet på 'tactical mode' har intet om bord advaret piloten i tide til at undgå sammenstødet.

Fejl i det taktiske system

Flyet var udstyret med advarselssystemet TAWS, Terrain Awareness and Warning System, der skal give piloten klare advarsler om, at han eksempelvis er på vej til at flyve ind i et bjerg. Ved hjælp af flyets højdedatabser ser TAWS frem, mens flyets GCAS-system, Ground Collision Avoidance System, der benytter flyets radarhøjdemålere, ser ned.

For at kontrollere funktionen har havarikommissionen fløjet samme rute som de havarerede fly, med TAWS sluttet til.

Af rapporten fremgår det, at TAWS har to indstillinger, et for taktisk og et for instrumentflyvning. Ved instrumentflyvning fungerer systemet, som det skal, men ikke under taktisk flyvning.

'Ingen relevante GCAS/TAWS-advarsler blev observeret under reference-flyvestrækningen. Advarslen kom først, da sammenstødspunktet passeredes efter afbrydning af referenceflyvestrækningen og stigning over bjergkammen', skriver kommissionen.

Det norske flyvevåbens fem C130J-fly har været plaget af problemer med falske alarmer fra GCAS/TAWS-systemerne, mest det forulykkede fly.

Dokumentation

Læs rapporten her:

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Måske er det lidt naivt, men jeg troede faktisk at det var piloternes opgave at vide nogenlunde hvor man er og hvor højt terrainet er.
Med GPS burde de jo kende deres placering indenfor nogle meter, og selv uden GPS burde de vide hvor de er.
Minder om bilister der kører helt galt fordi de blindt følger navigatoren.
Der var forleden tale om at flyvelederen bad dem ændre højde, og så bliver det godt nok mærkeligt, for han burde også vide hvor de er.
Jeg håber boksene bliver fundet, så det kan afklares hvad og hvorfor det skete.

  • 0
  • 0

Bør piloter ikke have planlagt deres flyverute og dermed også være klar over de faremomenter inklusive højderygge mv. eller er vi nået dertil, hvor der planlægges mindre og flyves mere efter moderne og åbenbart ikke altid ufejlbarlige instrumenter?

  • 0
  • 0

@ Anders Skærlund Petersen

Prøv tænke på flyulykken med de omkomne på Færøerne, med et flyvevåbens Challenger

Nu er vel lige netop dette her Fly vel beregnet til operere i terræn hvor sigtbarheden bliver det alt afgørende. Hvad hjælper det vide hvor langt nede jorden befinder sig når man er på vej ind i en bjergvæg.

  • 0
  • 0

@Finn

Prøv tænke på flyulykken med de omkomne på Færøerne, med et flyvevåbens Challenger.

Har vist intet med det norske C130 havari at skaffe. Ulykken på Færøerne havde forsvarschefen om bord, lissom det polske fly der for et par år siden havarerede med præsidenten om bord. Begge ulykker skete i dårligt vejr, og med piloter der sandsynligvis har været påvirket af de ombordværende ('s status og mulige indblanding).

Uroligt at man i mange år klarede atlantflyvninger med kompas, radiofyr og sekstant!

  • 0
  • 0

Dens foreløbig rapport indikerer at flyet fløj efter IFR flyveregler og at de blev clearet ned til Flight Level 70 af den svenske flyveleder i et område hvor den højste forhindring var over 7000 fod. Hvis man bliver "vectored" af en flyveleder er det hans ansvar at holde flyet væk fra forhindringer. Hvis de ikke var på "vectors" er det besætningens ansvar ikke at gå lavere ned end minimum safe altitude (MSA).
Har ikke helt kunne finde ud af om de var på vectorer eller ej.

Flyets systemer er med til at hjælpe piloterne, men det kræver at de bliver sat rigtigt op. I den taktiske mode vil de nok først komme med advarslerne meget sent da de her er indstillet til at komme tæt på terrænet.

  • 0
  • 0

Det er blevet sagt at den fremadskuende radar er afhængig af kortdata, som ikke eksisterer nord for Oslo. Mærkeligt system, man skulle jo tro en radar kunne se om der var noget foran skråt nedad også uden at have kort.
Det er også nævnt at piloten åbenbart ikke havde ordentlige kort efter grænsen til Sverige. Er der nogle som kan linke til den foreløbige rapport, som er udarbejdet.
Klart nok, en højderadar alene kan ikke se en fjeldvæg foran, før det er for sent. Sukhoi flyet ser også ud til at være fløjet ind i en næsten lodret væg.

  • 0
  • 0

Der skal som regel flere uheldige forhold til for at der sker et havari. Det har der i hvert fald også været til stede her. Foruden den manglende TAWS funktionalitet var der også udbredt sne med lav sigtbarhed, og så mindst to forhold til: forvirring om reglerne for flyvelederne om klarering, og vinden.

Klarering: Rapporten beskriver visse uklarheder fra flyveledernes side. Der har åbenbart i mange år eksisteret en rutine i området med at give fly klareringer i ukontrolleret luftrum. (Havariet skete i ukontrolleret luftrum.)

Lidt over en måned før havariet blev der i Sverige udgivet en regelændring, der omhandlede at nu kunne flyvelederne ikke længere give klareringer gennem ukontrolleret luftrum. Denne nye bestemmelse skulle træde i kraft 15. marts, samme dag som havariet skete.
Dagen før havariet blev der sendt en mail ud (til flyvelederne?) med denne ordlyd:
"Det råder en viss osäkerhet kring vad som gäller för radarledning .... Med risk för att inte ha detta rätt uppfattat så råder jag er att tillämpa detta enligt nedan: ... Hoppas att jag inte skapat ny förvirring med detta!"

Og en uge efter havariet blev der udsendt en mere officielt lydende besked, der kun forholdt sig til at flyveledere ikke må give en klarering der medfører at flyet kommer til at flyve gennem ukontrolleret luftrum, hvilket man åbenbart havde kunnet tidligere.

Præcis hvad dette betyder ved jeg ikke, men der har åbenbart været forvirring på flyvelederside, og dermed sikkert også på pilotside om disse regler, der åbenbart blev ændret netop på havaridatoen.

Vinden: Det blæste kraftigt, omkring 60-70 knob, altså 110-130 km/t ved ulykkesstedet, ifølge rapporten. Vinden har muligvis været endnu kraftigere. Til sammenligning er vind over 115 km/t orkan. Dette kombineret med det meget dramatiske terræn kan godt have medført ekstrem turbulens ved havaristedet, måske kraftigere end at flyet har kunnet manøvrere eller stige.

  • 0
  • 0

Måske man ikke var "vel vidende"? Eller også var det en macho pilot, der ville gøre god figur i denne øvelse.

Hører den under forhastede slutninger, nedsat empati eller manglende situationsfornemmelse?

  • 0
  • 0

Det er blevet sagt at den fremadskuende radar er afhængig af kortdata, som ikke eksisterer nord for Oslo. Mærkeligt system, man skulle jo tro en radar kunne se om der var noget foran skråt nedad også uden at have kort.

En F-111, Tornado eller F-16 med LANTIRN har en egentlig ground avoidance radar. F-111 flyene f.eks. fløj i ultra lav højde (100 fod) og høj fart under kampforhold helt tilbage under Vietnam krigen. Sågar i al slags vejr og uden at piloten kunne se noget ud af cockpittet!
TAWS systemet derimod forklares som et passivt databasesystem og radarhøjdemålerne er blot til referencemåling ligesom GPS systemet.
Hvis det er kortene i systemet der fejler, så vil andre flytyper med samme system også være prisgivne...

  • 0
  • 0