Adskillige plugin-hybridbiler overskrider CO2-grænsen for lavemission
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Adskillige plugin-hybridbiler overskrider CO2-grænsen for lavemission

Den storsælgende Kia Niro holder sig under grænsen på 50 gram CO2 per kilometer efter WLTP. For flere andre plug-in hybridbiler er dette ikke tilfældet. Illustration: Bjørn Godske

Plugin-hybridbiler sælger som aldrig før, og især i år er flere af den slags biler rullet ud på de danske veje.

Salgstallet for hele 2017 på 621 stk. er for længst overgået, og i september i år var der solgt over 2.600 plugin-hybrider, viser tal fra Danske Bilimportører.

Flere af plugin-modellerne på det danske marked i dag falder dog uden for regeringens definition af lavemissionsbiler.

I klima- og luftudspillet fra regeringen defineres lavemissionsbiler til at være: »Køretøjer, der har markant lavere udledninger end eksisterende konventionelle biler. Det vil sige, at bilen maksimalt må udlede 50 gram CO2 per kilometer.«

Men fabrikanter som Volvo og BMW har plugin-hybridbiler på markedet, som udleder mere end de 50 gram CO2 per kilometer. Det viser bilernes emissionsresultater fra de obligatoriske WLTP-tests, som nyproducerede køretøjer har skulle testes efter siden 1. september i år.

Da statsminister Lars Løkke Rasmussen på dagen for Folketingets åbning meddelte målet om, at man »i 2030 vil have én million biler kørende rundt, som vil være lavemissionsbiler«, var disse plugin-hybrider altså ekskluderet ifølge regeringens egen definition.

Læs også: Plugin-hybridbiler lever slet ikke op til lovet brændstofforbrug

Ægte lavemissionsbiler sælger bedst

Plugin-modellerne, der ifølge WLTP udleder mere end 50 gram CO2 per kilometer, udgør på nuværende tidspunkt omkring 10 procent af dette års solgte plugin-hybridbiler i Danmark.

Jeppe Juul beskæftiger sig med energi, klima og transport hos miljøorganisationen Det Økologiske Råd. Ifølge ham er der ikke meget grønt over disse modeller.

»Groft sagt mener jeg ikke, at behovet for plugin-hybrid er særligt stort, og de plugin-hybridbiler, der udleder mere end 50 gram CO2 per kilometer, har vi i hvert fald ikke brug for,« siger han.

Det er dog de plugin-hybrider med udslip under 50 gram CO2 per kilometer, som der sælges flest af. I denne ende af emissionsskalaen findes biler som Kia Niro, der udleder 31 CO2 per kilometer. Denne model rundede 900 solgte biler i september og er dermed årets mest solgte.

WLTP stopper produktionen

Også Volkswagens modeller har været populære blandt plugin-hybrider. Men denne fabrikant har ligesom flere andre bilproducenter såsom Mercedes og Porsche stoppet produktionen af plugin-hybridbiler i forbindelse med overgangen fra NEDC til WLTP.

Dette skyldes, ifølge De Danske Bilimportører, at der er lang kø til testcentrene, som skal lave de nye WLTP-godkendelser.

»Testcentrene har lange ventetider i forbindelse med, at bilerne nu skal WLTP-godkendes. Uden denne tilladelse må man ikke sælge de nye biler. Hvordan fabrikkerne vælger at prioritere i ’køen’, ved jeg af gode grunde ikke – det er en kommerciel beslutning, jeg ikke går ind i,« siger Gunni Mikkelsen, direktør hos Danske Bilimportører.

"Flere af plug-in-modellerne på det danske marked i dag falder dog uden for regeringens definition af lavemissionsbiler."

At de også har batteri og elmotor?

"I klima- og luftudspillet fra regeringen defineres lavemissionsbiler til at være: »Køretøjer, der har markant lavere udledninger end eksisterende konventionelle biler. Det vil sige, at bilen maksimalt må udlede 50 gram CO2 per kilometer.«"

"Men fabrikanter som Volvo og BMW har plug-in-hybridbiler på markedet, som udleder mere end de 50 gram CO2 per kilometer."

Kan vi så snart få begrænset afgiftsnedsættelsen i registreringsafgiften, svarende til de reelle udledninger og brændstofforbrug, i de forskellige "hybridbiler"
.

"Jeppe Juul beskæftiger sig med energi, klima og transport hos miljøorganisationen Det Økologiske Råd. Ifølge ham er der ikke meget grønt over disse modeller."

"»Groft sagt mener jeg ikke, at behovet for plugin-hybrid er særligt stort, og de plugin-hybridbiler, der udleder mere end 50 gram CO2 per kilometer, har vi i hvert fald ikke brug for,« siger han."

  • 3
  • 13

”Jeppe Juul beskæftiger sig med energi, klima og transport hos miljøorganisationen Det Økologiske Råd. Ifølge ham er der ikke meget grønt over disse modeller.

»Groft sagt mener jeg ikke, at behovet for plugin-hybrid er særligt stort, og de plugin-hybridbiler, der udleder mere end 50 gram CO2 per kilometer, har vi i hvert fald ikke brug for,« siger han.”

Nå!
- Ja, så er det jo bevist.

  • 11
  • 11

På denne måde vil man kunne ævle om emnet til solen bliver sort.
Kørselsmønstret er jo fuldstændig afgørende!
Med f.eks. 50 km til daglig + 100 km om søndagen vil en elbil ALDRIG kunne kompensere for den ekstra emission ved batteri-produktionen. Udnyttelsesgraden vil være alt for ringe.
Og selve ordet "udnyttelsesgrad" burde vel sige ingeniører et eller andet..

  • 9
  • 25

Kørselsmønstret er jo fuldstændig afgørende!

Et eksempel:
Volvo XC60 Twin Engine, kan, hvis man kører meget økonomisk, og forsigtigt passer på at ICE ikke starter, slæbe sig mellem 20 til 40 km på 10,4kWh (ifølge Volvo) fra 100% til tomt batteri, og under 30-60kmt.

ICE på 326Hk, 65kW elmotor med 10,4kWh batteri

Disse vil kræve et særegent kørselsbehov/mønster, at køre "grønt"

Batterier vil, ( i tillæg til de sete, forvrængede produktions/livslængde udledningsestimater,) blive produceret på stadig stigende andel VE

  • 4
  • 13

Nu havde jeg jo ikke liige den slags "lastbiler" i tankerne, men mener du at en tilsvarende elbil (200+kW elmotor & 100+kWh batteri) kan betragtes som "grøn"?

  • 1
  • 5

Med f.eks. 50 km til daglig + 100 km om søndagen vil en elbil ALDRIG kunne kompensere for den ekstra emission ved batteri-produktionen. Udnyttelsesgraden vil være alt for ringe.


Det har du så slet ikke ret I og kom ikke med ADACs dubiøse rapport(burde enhver kunne gennemskue) og heller ikke den Svenske rapport, som de trak tilbage efter kun en uge - De sagde en 8 års CO2 tilbagebetalingstid for en Tesla og Tesla kom med svar tilbage på 1/2 år - Sveskernes kommentar - Det er indenfor usikkerheden!!! 1/2år og 8år er indenfor usikkerheden.

  • 19
  • 3

noget software der registrere om bilen bliver brugt optimalt. Når bilfabrikanten efter et år kan dokumentere dette udløses de grønne ejerafgift fordele til ejeren og bilfabrikanten kan lade disse biler indgå i deres CO2 regnskab.

Over 50% har daglige bilpendler kørsel under 35 km.
Kan man ikke finde ud af at stikke den i stikkontakten når man kommer hjem skal man ikke belønnes med en skid. Heller ikke bilfabrikanten.

  • 18
  • 1

ALDRIG kunne kompensere for den ekstra emission ved batteri-produktionen. Udnyttelsesgraden vil være alt for ringe.


Hvad er et for en ekstra udledning ved batteri produktionen. Lad os få tal på bordet - altså realistiske tal fra en batterifabrik.
Så kan du jo samtidigt også lægge tilsvarende tal om CO2 udledningen ved at producere, destillere og transportere 30.000 liter benzin/diesel. Det må ca være en mængde brændstof en fossil brænder bruger for at køre så langt som en batteripakker som minimum lever.
Så tager vi CO2 diskussionen derfra

  • 21
  • 0

Med f.eks. 50 km til daglig + 100 km om søndagen vil en elbil ALDRIG kunne kompensere for den ekstra emission ved batteri-produktionen. Udnyttelsesgraden vil være alt for ringe.

DuckDuckGo fandt denne side til mig:

https://batteryuniversity.com/index.php/le...

Den viser i tabel 2 at LIPO4 batterier holder til 5 gange flere lade cycklusser ved 40% afladning frem for 80% afladning. Så det giver god mening med et batteri der kun udnyttes under 40% i hverdagen og som så giver længere rækkevidde når man ind imellem skal på langtur. Det bliver ikke bedre af at det lille batteri skal "arbejde hårdere" efterhånden som kapaciteten daler.

  • 10
  • 2

Et eksempel:
Volvo XC60 Twin Engine, kan, hvis man kører meget økonomisk, og forsigtigt passer på at ICE ikke starter, slæbe sig mellem 20 til 40 km på 10,4kWh (ifølge Volvo) fra 100% til tomt batteri, og under 30-60kmt.

Hvorfor skal du altid tage Volvo XC 60, som udgangspunkt for en plugin hybrid.

Artiklen nævnet jo netop Kia Niro er stor sælgende i segmentet, og er en “ folkevogn” til hr og fru danmark, og ikke din rigmands SUV.

Lad nu være med at smadre et marked, der i den grad vil trække os i den rigtige retning, med elektrisificeringen af personbilsmarkedet, bare fordi der bliver solgt nogle enkelte stykker der ikke helt rammer skiven.

Nu nævner artiklen jo også BMW, sammen med Volvo, men BMW 530e kommer faktisk under de 49g/kwh efter WLTP , med sit 9,8kWh store batteri.
BMW 330e ligger så lidt over de 50g/km med sit 7.2kWh batteri, men ligger dog langt bedre end en tilsvarende BMW 330i som ligger på 139g/km.

Dertil, så kommer der større batterier i plugin hybriderne de kommende år.
Mercedes lancere for plugin modellerne 2019-2020 batteristørrelse på 13kWh.
Peugeot kommer med plugin hybrider i 2019 med batteristørrelser på 11-13kWh.
Skoda kommer med deres Superb også med 13kWh batteri.

I det hele taget, så er der god økonomi i det for bilproducenterne at lave “ gode” plugin hybrider, der ligger godt under 50g/km, da de som producent samlet skal ligge under 95g/km for hele deres bilproduktion i 2021.

Det kan godt være at elbilen er den miljømæssige bedste løsning, men når nu både bilkøberne, producenterne, forhandlerne er lidt forlorne ved den, mens alle 3 parter kan se sig selv i plugin hybriden, så gør man klimasagen en bjørnetjeneste ved at forhindre plugin hybridens udbredelse.
Alternativet er ICE, ICE og atter ICE.

Når folk så finder ud af hvor uproblematisk det er med den elektriske drivlinie, så vælger de måske den rene vare næstegang de køber bil, eller hvis bil nummer 2 skal købes/skiftes

  • 23
  • 2

Kunne vi ikke snart få en lang liste med "alle biltyperne"
(ren el, plugin hybrid, hybrid(ikke plug), brint, lavforbrugs benzin)
Listen skal vise forbrug i km/l - km/kW, reelt "virkeligt" forbrug i kr/km landevej/by, og tilladt anhænger vægt. [ja jeg er jyde]
Samt den rigtige pris for bilen stående køreklar på vejen.( Dvs incl alle forhandlernes snyde afgifter, klargørings afgift, tillæg for måtter og handskerums låge, ekstrapris for at bilen har en farve osv.)
Sådan en liste burde være vigtig for alle.
Så havde vi en reel mulighed for at få et overblik over hvilke biler der findes, samt at kunne vælge sin næste bil ved direkte og reel sammenligning.
Som det er nu, skal man selv undersøge utallige importørers mere eller mindre optimistiske (læs: løgnagtige) forbrug og udledninger fremstillet under super optimale forhold.
(selv prisen er ofte for den mest skrabede model - ikke den på de fine billeder)
Og det gør det svært at finde ud af hvilke biler der byder på det man vil have.

  • 16
  • 0

Det er noget jeg ikke kan få til at passe med de 50g CO2 pr. km. Medregnes de 190g CO2 der udledes pr gennemsnits Kwh brugt i 2018 i dk ikke i disse bilers udledning? 50g CO2/km svarer til udledningen fra en elbil der bruger ca 250wh/km. Hvem kan forklare hvordan udledningen udregnes?

  • 1
  • 2

Kia Niro efter 9000 km mine erfaringer.
5,5 Km/KWh ved landevejskørsel
22 Km/l ved 110-120 Km/t på motorvejen

Opfylder mine behov!
Genbrugspladsen med trailer, og andre småture under 50 Km på strøm og hvis batteriet ikke rækker, tager kraftvarmeværket ude foran over og kan køre 800+ Km på "reservedunken".

Og ja lad os få forbrug på både strøm og benzin på salgsskiltet. Reel økonomi afhænger helt af brugsmønster

  • 19
  • 0

El fra net regnes som emissionsfri ved opgørelsen af emissioner fra el- og hybridbiler.
Det gælder også hvis bilen "tankes" i Tyskland (489g/kWh) eller Polen, hvor tallet nok er dobbelt så højt.
Logikken er med andre ord noget speciel, men alle er tilsyneladende enige om at el har denne sælsomme kvalitet som en både ren og uudtømmelig energikilde.
Jeg undrer mig også...

  • 9
  • 7

Lad nu være med at smadre et marked, der i den grad vil trække os i den rigtige retning, med elektrisificeringen af personbilsmarkedet, bare fordi der bliver solgt nogle enkelte stykker der ikke helt rammer skiven.

Prøv at læse overskriften på artiklen:

Adskillige plugin-hybridbiler overskrider CO2-grænsen for lavemission

Læs hvad det netop er jeg skriver, som svar:

"Men fabrikanter som Volvo og BMW har plug-in-hybridbiler på markedet, som udleder mere end de 50 gram CO2 per kilometer."

Kan vi så snart få begrænset afgiftsnedsættelsen i registreringsafgiften, svarende til de reelle udledninger og brændstofforbrug, i de forskellige "hybridbiler"

Det er jo netop vigtigt for at hybribilsproducenterne ikke selv smadrer ideen om miljøvenlige hybridbiler

Volvo og BMW er langt fra de eneste der har flere modeller, som bruger el delen som præstationsbooster, (og afgiftsreduktion) i stedet for en reel mulighed for kørsel på el i det daglige

Det er i den grad noget der trækker os i den forkerte retning, at man først finder ud af om en årrække, at mange af de hybridbiler der har fået store afgiftslettelser, reelt bare er er store benzinfrådsere, med store udledninger i daglig brug

  • 3
  • 7

Med f.eks. 50 km til daglig + 100 km om søndagen vil en elbil ALDRIG kunne kompensere for den ekstra emission ved batteri-produktionen. Udnyttelsesgraden vil være alt for ringe.
Og selve ordet "udnyttelsesgrad" burde vel sige ingeniører et eller andet..

Hvis man tager al den el der bruges på en liter benzin eller diesel, så bruger en bil med fossil motor mere el end en ren elbil.

Heldigvis må vi kun medregne den co2 udledning som produktionen af batterier udgør, hvorimod vi selvfølgelig ikke skal medregne den co2 udledning der bruges på produktionen af benzin og diesel.

  • 9
  • 3

Case: Min kone kører dagligt på arbejde i en elbil og bruger ca 33 Kwh på 120 km. Det giver et samlet CO2 aftryk på 52g/km hvis vi regner med aftrykket fra dansk gennemsnitsstrøm i 2018 (190g CO2/kwh) Der er tale om rigtige data og der bliver kørt friskt til hvis der er mulighed for det…

Sammen tur i en PHEV der køre de første 40 km på 8 Kwh el og resten på benzin med 20km/l. De 8 Kwh giver et aftryk på 1,5 kg CO2. Så er der 4 L benzin der giver et aftryk på 2.31 kg/L svarende til 9,2kg samlet. Det samlede aftryk for turen er altså 10,7 kg eller 89g/km. Det er ikke i nærheden af 50g/km. Det svarer til at sige at elbiler udleder 0.0 g CO2 pr. Km hvilket er useriøst.

Den her beskrevne tur i PHEV vil jeg mene er ret teoretisk. Hvis der køres friskt til er der kun til 30km på el og forbruget falder til 15km/L Det giver en udledning på 1,9kg CO2 fra el og 13,9kg CO2 fra 6 L benzin. Så er vi pludseligt på 128g CO2/km. Elbilen er altså i praksis 2,5 x bedre hvis vi sætter distancen til 120 km og der køres som 90% af dem der pendler på motorvejen.

  • 9
  • 1

Peter Jensen din kone kører meget længere end gennemsnittet. For de fleste vil regnestykket se meget bedre ud. Og dermed også hvis vi ser på gennemsnittet for dem der ejer en sådan bil.

Jeg har en plug-in hybrid og kan faktisk nå hele vejen på arbejde og hjem igen på strøm.

  • 8
  • 1

Det er så din case - hvor langt kører du så på hvor meget el? Øko, normal eller frisk kørsel?
Jeg har ikke noget imod disse plug inn hybrider - artiklen gik bare på at CO2 udledningen skulle under 50g/km. Det viser sig at dette det kun inkluderer bidraget fra benzin diesel der også brændes af med jævne mellemrum. Dette er for mig meget overraskende. Stadig ingen der har indsigt i WLTP testen af disse biler. Hvor langt forudsættes de at kunne køre?

  • 3
  • 2

Volvo og BMW er langt fra de eneste der har flesre modeller, som bruger el delen som præstationsbooster, (og afgiftsreduktion) i stedet for en reel mulighed for kørsel på el i det daglige

De gode præstationer er jo en afledt effekt af at have 2 fuldgyldige drivlinien tilrådighed.

Det “koster” ikke retmeget ekstra at give mulighed for at samkøre disse.
Du skriver selv at du synes at 70kW elmotor er for lidt i en plug-in-hybrid, og da ICE også skal kunne fungere alene, så kommer man let over 200kW samlet effekt.
Men det betyder da ikke at de 200kW bliver sluppet løs ved hver lyskryds.
Jeg er overbevist om at køber man en plugin hybrid med 10-13kWh batterikapacitet, så vil den elektriske drivlinie blive brugt alene i overvejende grad.
Selvfølge vil man engang imellem gerne mærke alle 200kW, men prøv at se hvordan Tesla S køres.

Man dræbte elbilsalget i 2015, fordi folket købte Tesla og ikke I- miev, og nu er du fortaler for at man dræber plugin hybrid salget. Og det er til trods for, at det faktisk er folke plugin hybrider der overvejende sælges.

Jeg ser ikke at plugin hybrider i konkurrence med elbilen, men med ICE, og i den forbindelse ser jeg ikke nogen problemer i at plugin hybriden får nogle skattemæssige fordele.
Elbilen får stadig den største skatterabat.
1700kr/kWh batterikapacitet inden afgift pålægges, og da elbilen har større batteri end plugin hybriden, ja så er rabatten også større.

4000kr rabat for omregnet Km pr liter over 20km/l, så i den henseende får elbilen typisk en rabat på 200.000kr, hvor plugin hybriden ligger i omegn af 95.000kr.

Det kan godt være, at der er billigere måder at nedbringe CO2 udledningerne på end at give skatterabat til plugin hybrider, men for mig at se kommer vi langtfra i mål på transportområdet med elbilen alene.
Dertil vil plugin hybriden som sideeffekt, nedbringe støj og emissioner i vores byer.

  • 8
  • 1

De gode præstationer er jo en afledt effekt af at have 2 fuldgyldige drivlinien tilrådighed.

Det er jo præcis det de ikke har.

"Jeg er overbevist om at køber man en plugin hybrid med 10-13kWh batterikapacitet, så vil den elektriske drivlinie blive brugt alene i overvejende grad."😳

Din overbevisning forudsætter at man ikke har længere på arbejde en 20km, og kun i byzone, og kører batteriet helt fladt hver dag, med flere af disse biler

Elmotoren er gearet så lavt at du faktisk ikke kan køre på landevej, på el alene.
Rækkevidde på 20-40km på en total afladning batteriet. (endda producenternes egne optimistiske opgivelser)

At man selv i et forum som dette, absolut vil have hybridbiler for enhver pris, og ovenikøbet ukritisk labber producenternes reklamegas i sig er dybt tankevækkende.
.
Hvis man leder lidt er Volvos egne tal for flere af deres hybridmodeller, viser det at de er beregnet til at køre parallelt med ICE, og kortere bykørsel

"Depending on, amongst other things, driving style, temperature and climate, normal range for electric mode is at 20-40 km (12-24 miles) for an XC60/XC90, 25-45 km (15-27 miles) for a V90/S90 and 25-50 km (15-30 miles) for a V60 D6/D5.
Electric mode is most effective for urban driving at speeds of 30-60 km/h (18-37 mph) with a few short stops and at temperatures between 15-20 °C. If you use drive mode Pure it is possible under these conditions to achieve a range of up to 40 km (24 miles) for an XC60/XC90, up to 45 km (27 miles) for a V90/S90, and up to 50 km (30 miles) for a V60 D6/D5.
The electric range given in the owner's manual is the certified one and is based on driving cycles and regulations that apply to each market. This range is used when different cars are compared against each other and is not a range that can be expected during typical driving."

https://www.volvocars.com/az/support/artic...

  • 1
  • 6

At man selv i et forum som dette, absolut vil have hybridbiler for enhver pris, og ovenikøbet ukritisk labber producenternes reklamegas i sig er dybt tankevækkende.

Og jeg troede, at man i et forum som dette, kunne kende forskel på hybridbiler og plugin hybridbiler.

Jeg synes det er tankevækkende, at du udelukkende tager udgangspunkt i en helt speciel type plugin hybrider, der ikke engang fylder ret meget i markedet.
Dertil tager du udgangspunkt i plugin-hybrider som de så ud i 2017, og ikke som de kommer til at se ud allerede i 2019-2020.
Når jeg diskutere elbiler, tager jeg da ikke udgangspunkt i I- Miev og generalisere alle elbiler ud fra denne.

Når vi snakker elbiler, er der ingen grænser for hvor gode og billige de bliver, og allerede i 2021 vil de være billigere end ICE pga udviklingen i batteri teknologien.

Hvorfor mener du, at denne batteri udvikling ikke også kommer plugin hybriderne til gode,?

Mercedes lægger en 13kWh batteripakke i deres plugin hybrider i 2019, og mon ikke også BMW følger efter.
Peugout lancere i midt 2019 deres første plugin hybrider, med 11-13 kWh.
Skoda kommer også med plugin hybrider på 13kWh.
Jeg er godt klar over at det er brutto størrelse, og der nok skal trækkes ca 15% fra, men jeg ved at jeg på en god dag kan komme 100km for 10kWh i min i3, så lyder det ikke urealistisk at Peugeot siger 70km på deres 13kwh batteripakke, salgsgas eller ej.

  • 8
  • 2

Det lyder ret vildt. Det skulle være en del bedre effektivitet end en Huyndai Ioniq. Er det en dag hvor alle ture er ned af bakke, i medvind og max 50 km/t?

Nej, men under optimale forhold, og meget defensiv kørsel,
Faktisk så er det målt en sommerdag frem og tilbage fra arbejde
ca. 60 km med 80km/h
ca 10 km bykørsel
ca 30km på små landeveje med 60-70km/h.
dog til tider i pænt bakket terræn.

temperatur morgen ca 17 ˚C
temperatur eftermiddag 25˚C
Ingen vind.

Min i 3 har et stor frontareal, så hastighed er en afgørende faktor.
Til gengæld vejer den kun 1200kg.

Der går nogen gange sport i at får så mange km ud af 1kWh som muligt, selvom det økonomisk er lidt ligegyldigt.
Normalt bruger jeg 130-140W/km og køre godt til.
Så spare jeg 10minutter og det koster så 14 kr og ikke 10kr at køre de 100km frem og tilbage på arbejde.

  • 8
  • 0

Nej, men under optimale forhold, og meget defensiv kørsel,
Faktisk så er det målt en sommerdag frem og tilbage fra arbejde

Spørgsmålet er så om det er målt, ud fra bilens egen angivelse af kWh forbrug på turen?
Min erfaring med min egen elbil, er at bilens procent-tilbage-visning er noget af et guessometer.
Beregningen af gennemsnit over længere perioder er brugbar med rimelig nøjagtighed, men angivelse af forbrug for den enkelt tur er behæftet med meget stor unøjagtighed.
Jeg bruge ca. 130 Wh/km om sommeren og 160 Wh/km om vinteren.

  • 3
  • 1

Gad vist om staten kunne lave stort indkoeb af en bil de kan lide, som f.eks. Opel Ampera E og paa den vis faa prisen ned. Hvis man koeber 1000 biler kunne man vel nok faa rabat.

  • 1
  • 1

Får de det? Artiklen omhandler at en række modeller udgår. Underforstået fordi de har for små batterier.

Jeg tror ikke forbrugerne gider lame plug-in hybrider med for små batterier og elmotorer. Det er allerede på vej ud.

Forkert.

Og salgstallene/efterspørgslen er stigende, bl.a. Volvo hybriderne sælger som aldrig før, med lange ventelister og midlertidigt stop for bestillinger på XC60

Men at folk nok ikke engang gider sætte dem i stikkontakten, har der været meget debat om.

Her Bjørn Godskes betragtninger allerede tilbage i 2016 om XC90:

"Da jeg tropper op klokken 9:45 står der ganske rigtigt, at opladningen er afsluttet. Bilen kan nu køre 35 km på ren el. 35 KILOMETER! - det er jo helt til grin. Jeg kan med garanti ikke komme de 29 km, som jeg har hjem på den opladning."

"Så når sådan en Volvo produceres kan det ikke være for andet end at pudse nogle velhavende bilejeres grønne glorie og for at få nedslag i registreringsafgiften - det kan simpelthen ikke være et seriøst mål, at ville gøre noget for at reducere verdens CO2-emission."

https://ing.dk/blog/volvo-xc90-t8-twin-eng...

  • 3
  • 8

Gad vist om staten kunne lave stort indkoeb af en bil de kan lide, som f.eks. Opel Ampera E og paa den vis faa prisen ned. Hvis man koeber 1000 biler kunne man vel nok faa rabat.

Nej, der er lange ventelister og lille avance på de bedre elbiler.
Opel ampere-e har lange ventelister (bl.a. totalt stop for bestillinger efter 8000stk i Norge) GM har ikke ville sætte produktions antal op.
Som mange andre producenter bruger man BEV som alibi, i de markeder hvor det kræves at man har 0-emmisionsbiler på programmet, for at overhovedet kunne sælge ICEV.
GM vil kun producere 30.000stk årligt
.

Hvis man vil være konkurrencedygtig med ICEV, og tjene penge på mellemklasse BEV, skal der produceres flere hundrede tusinde stk årligt.
Hvis BEV skal blive billigere end ICEV skal batteripack prisen under $100 pr kWh.
.

VW vil kun producere 100.000 stk BEV i 2020, men udtaler at de til gengæld er sikre på at dieselmotoren vil få en renaissance snart.

BMW udtaler nu at BEV aldrig vil blive billigere end ICEV, da batteripack prisen aldrig vil kunne komme under $170-250.
BMW begrunder dette med især stigende koboltpriser (koboltprisen er faldet mere end 25% det sidste halve år)

(Teslas batteripacks har i over et år ligget under $140-160, og de er sikre på at nå under $100/kWh i 2020)

http://www.infomine.com/investment/metal-p...

  • 5
  • 6

Spørgsmålet er så om det er målt, ud fra bilens egen angivelse af kWh forbrug på turen?
Min erfaring med min egen elbil, er at bilens procent-tilbage-visning er noget af et guessometer

@Jens Olsen
Det er nu min erfaring at guessometeret i i3 er lidt til den konservative side, og jeg har da engang præsteret at køre 203km, med 3km tilbage, med de 18.8kWh som jeg har tilrådighed.
Men jeg ligger i den daglige kørsel på niveau med dig.

  • 5
  • 2

Husk at visse PHEV (bl.a. Kia) ikke kan varme kabinen op uden at benzinmotoren starter. Dette burde indgå i potentielle køberes overvejelser, men informationen er ikke tilstede i plug-in bilernes umiddelbare specs.

Helt enig.

Generelt synes jeg det er meget sparsomt med oplysninger på plugin hybrider, hvordan de fungere i detaljen.
F.eks kunne jeg godt tænke mig vide om ICE motoren, når denne iker er ibrug, bliver holdt varm af kølevandet fra elmotoren.
Når man nu har en “plug” , kan man så ikke sætte kabinevarme igang over smartphonen, og varme kabinen op fra lysnettet?
Kan man sætte bilen til at varme ICE motoren op på samme måde?

  • 5
  • 2

Generelt synes jeg det er meget sparsomt med oplysninger på plugin hybrider, hvordan de fungere i detaljen.

Det vil være en oplagt opgave for FDM. Hvis bare de kunne komme ud af deres elbilsforskrækkelse og sætte sig ind i tingene.

Ud over størrelsen på batteriet, så bør man kende maksimal hastighed på strøm, om batteriet bliver aktivt kølet om sommeren, om batteriet bliver aktivt varmet om vinteren, den maksimale ladehastighed på AC, den maksimale ladehastighed på DC, om klimaanlægget fungerer kun på strøm, hvilke muligheder der er for at fjernstyre opvarmning af bilen før afgang og så videre.

Svarene for min bil, Golf GTE er:

Lader med 3,7 kW på en fase AC. Ladning med DC er ikke supporteret.
Klimaanlæg fungerer uden at benzinmotoren kører.
Benzinmotoren bliver ikke opvarmet af strøm fra batteriet eller elnet (det tror jeg nu hellere ikke vil være nyttigt).
Jeg ved ikke om benzinmotoren, elmotor og batteri deler kølekredsløb.
Kabinen kan opvarmes inden afgang. Systemet til indstilling af dette er temmeligt dumt og ufleksibelt. Man skal indstille det med en kalender funktion, eksempelvis at bilen skal være klar kl. 8 hver morgen mandag til fredag.
Min bil blev solgt med "carnet" som er et system, så det kan styres med en app på smartphone, men det fungerer ikke i Danmark.

  • 5
  • 1

Her Bjørn Godskes betragtninger allerede tilbage i 2016 om XC90:

"Da jeg tropper op klokken 9:45 står der ganske rigtigt, at opladningen er afsluttet. Bilen kan nu køre 35 km på ren el. 35 KILOMETER! - det er jo helt til grin. Jeg kan med garanti ikke komme de 29 km, som jeg har hjem på den opladning."

"Så når sådan en Volvo produceres kan det ikke være for andet end at pudse nogle velhavende bilejeres grønne glorie og for at få nedslag i registreringsafgiften - det kan simpelthen ikke være et seriøst mål, at ville gøre noget for at reducere verdens CO2-emission."

Og hvornår er Bjørn Godskes blevet et sandhedsvidne?

Besynderlig kommentar i denne sammenhæng

.

Han har ikke større indsigt i området, end dig, mig og andre på forummet.


Manden har prøvet bilen, det giver ham vel noget mere indsigt, bl.a. vedrørende dens rækkevidde, end alle os der ikke har.

Han skriver sin mening om oplevelsen, har du begrundet mistanke om at han ikke taler sandt om hvad han mener om bilen?

Måske du bare mener at han også er medlem, eller endda betalt af den gedulgte antihybridbils loge

  • 1
  • 4

Manden har prøvet bilen, det giver ham vel noget mere indsigt, bl.a. vedrørende dens rækkevidde, end alle os der ikke har.

Han skriver sin mening om oplevelsen, har du begrundet mistanke om at han ikke taler sandt om hvad han mener om bilen?

Måske du bare mener at han også er medlem, eller endda betalt af den gedulgte antihybridbils loge

Næ, jeg tror da Bjørn skriver hvad han mener, og uden særinteresser af nogen art, men du henviser jo specifikt til ham, til at underbygge din holdning.

Jeg har tidligere været efter Bjørn, fordi han skriver om elbiler uden at have de nødvendige ladefaciliteter til rådighed .

Der er ingen data, andet end den skulle kunne køre 35km på en opladning .

Det er som Bjørn nu skriver, lidt en sludder for en sladder.
Det kunne f.eks da være oplagt at sammenligne brændstofforbruget for pluginen med søster ICE`en, for at få en ide om hvormeget men kan spare, i f.eks bykørsel.

Jeg siger bare, at du ligeså godt kunne have skrevet,
“ Min far har kørt sådan en plugin hybrid og han synes den er til grin”

  • 4
  • 1

Kia Niro er under mine overvejelser (skal bruge bil uden koblingspedal)
Formoder din udgave er en Plug-in-hybrid, og ikke en hybrid Niro....
Har jeg forstået ret, i samme øjeblik bilen skal lunes og bilen holdes dugfri (selv med 2x17 km) starter der en 1,6 l benzinmotor op?

  • 2
  • 0

Ja, Kia var tilstede hos IDA under Kulturnatten sidste fredag under Kulturnatten og havde både deres biler og nogle dygtige folk med, som virkelig vidste noget om deres el- og (plugin)hybrider.
Jeg stillede de kritiske spørgsmål om benzinmotoren drift til kabinevarme, og fik svaret at de med vilje holder lidt gang i stempelmotoren ved lav belastning for at den skulle være driftsvarm og ikke presses ud i en koldstart efterfulgt af fuld gas til en accelleration. Her fornemmede jeg en hentydning til VW GTE uden han dog sagde det direkte.

  • 9
  • 0

Der er ingen data, andet end den skulle kunne køre 35km på en opladning .

Man behøver ikke at være medlem af Mensa for at vide, at det er de eneste data man behøver, for at afskrive en 2,5 tons tung hybrid fra at være miljøvenlig, ved et normalt kørselsbehov.

At du føler behov for at sammenligne hvor meget den er bedre end en tilsvarende ren ICEV, gør det kun endnu mere grotesk
.

Jeg har tidligere været efter Bjørn, fordi han skriver om elbiler uden at have de nødvendige ladefaciliteter til rådighed .

😳

Jamen det afskriver ham jo helt klart fra at udtale sig om elbilers rækkevidde, eller deres mulige reduktion af CO2-emission

  • 0
  • 4