Hvis man bor i Aarhus og tager letbane og bus, så kan man se frem til ringere rejsemuligheder inden for et par år. Sådan ser et af scenarierne ud i en analyse fra Aarhus Kommune, der giver status på den kollektive trafik i byen.
Hvis man ikke formår at at skabe balance i budgettet, vil det ifølge analysen medføre ‘store konsekvenser’. I scenariet med en hård opbremsning beskrives det, hvordan man allerede i 2021 kan være nødt til at reducere bustrafikken med 40 procent.
Det kan illustreres med, at man nedlægger hele ni buslinjer.
Det vil ikke være muligt at opnå en så stor kørselsreduktion blot ved at fjerne enkeltture i ydertimerne eller lignende mindre justeringer, står der i analysen.
Det kan blive resultatet af, at Aarhus Kommune næste år mangler 73 millioner kroner, og det beløb stiger til 80 millioner frem mod 2026. En af årsagerne til underskuddet skyldes, at det har været langt dyrere at drive letbanen, end man forventede.
I den oprindelige aftale om letbanens drift forventede man, at udgiften for Aarhus Kommune ville udgøre omkring 43 millioner kroner om året.
Senere bevilgede Aarhus byråd 10 millioner kroner om året til både letbane og bybusser, idet resten af letbaneomkostningerne skulle finansieres ved besparelser på busdriften. I analysen fremgår det, at der ikke er gennemført busreduktioner i samme størrelsesorden som forudsat.
I budgettet for 2020 er Aarhus Kommunes andel af letbanedriften, efter billetindtægter er trukket fra, imidlertid cirka 79 millioner kroner årligt. Det andet scenarie, som fremlægges i analysen, går ud på, at man udskyder omlægninger til en ny kollektiv trafikplan, hvilket vil medføre gæld.
Bünyamin Simsek (V), rådmand for Teknik og Miljø i Aarhus Kommunes byråd, afviser på sit partis vegne de to scenarier, da han ikke mener, at nogen af de to scenarier er acceptable.
»Det er et spørgsmål om politisk prioritering. Vi skal ikke skære busruter væk, men som det mindste levere samme service og også gerne styrke den kollektive trafik,« siger Bünyamin Simsek.
Bünyamin Simsek ønsker ikke en videre udbygning af letbanen på skinner, som det ellers har været planen, men at man i stedet investerer i såkaldte BRT-hurtigbusser til at køre på ruterne.
Hermed burde det vel være dokumenteret, at skinnetrafik udenfor egentlige storbyområder er økonomisk vanvid og aldrig kommer til at betjene så mange hele tiden at det giver mening som kollektiv trafikløsning.
Århus Letbane er og bliver en Molbohistorie af de mere bizarre. Og nu hænger skatteborgerne på galmandsværket i mindst 100 år.
Se til Aalborg: Hurtige busser, flexibelt og økonomisk overkommeligt.
Bare det var muligt at stoppe arbejdet med Hovedstadens Letbane. Udover formentlig danmarkshistoriens største samfundsøkonomiske underskud kan man her frygte at se problemerne i Aarhus gange 10.
Skal vi nu ikke lige se hvordan det kommer til at gå i Aalborg? Indtil videre er det ikke imponerende at det skal tage 4 år (eksl. projektering) at anlægge 2,8 km busbane og de lovede rejsetider er vist meget optimistiske.
Jep, der anlægges kun 2,8 km ny busbane (eget tracé). Derudover bliver der 4,1 km "shared space" (delt tracé) hvor BRT fortsat skal dele vejen med bilister og 4,5 km "særligt tracé" som er den eksisterende busbane der blev færdig i 2012 fra Grøndlands Torv til AAU.
Projektet koster 510 mio. kr. hvilket svarer til 182 mio. kr. pr. kilometer. Til sammenligning koster Odense Letbane 228 mio. kr. pr. kilometer inkl. 16 tog og et værksted. I Aalborg er det den operatør der vinder udbuddet der skal indkøbe busser og anlægge depot, hvilket så bliver en driftsomkostning og ikke en anlægsomkostning.
Siden Århus Sporveje blev nedlagt i 1971 er trafiktætheden i byen steget og indbyggertallet for Aarhus By er gået op med ca. 70.000 personer til 270.000 i 2019. Om nedlæggelse var en forkert beslutning, er vanskeligt at vurdere, men bybusdrift vil altid være mere fleksibel og kan tilpasses ændrede behov uden de store investeringer. (Odense nedlagde sporvejstrafikken allerede i 1952). Den reetablerede sporvejstrafik vil aldrig kunne opsuge/erstatte den individuelle pendlertrafik, der er kommet til. Tilfældet Aarhus kan endda vise sig, at medføre en foringelse af kollektivtrafikken, hvilket igen kan betyde, at flere vælger bilen.
Måske hentydes der til den måde man hidtil har gjort i Aalborg og ikke det nye Plusbus-projekt? For efterhånden en del år siden malede man nogle af busserne røde og kaldte dem metrobusser med slet skjult nordjysk humor, og der er så også blevet lavet busbaner og nogle steder.
En af de ting der undrer mig ved det nye projekt i Aalborg er at man partout vil bruge specielle busser. I stedet for f.eks. at sætte to ind lige efter hinanden i spidslast som vel trods alt ikke sker hele tiden?
Skinnetrafik har utvivlsomt bedre komfort, men det er altså skidt hvis det bliver en møllesten om halsen.
@Anders
Det er, desværre, et helt forkert sammenligningsgrundlag.
Ved en Letbane har f.eks. ledningsejere store omkostninger til flytning af rør og kabler.
I Odense kan du således lægge omkring 400 millioner oven i Letbanens pris.
Det skal også medregnes i Aalborg - det sker også af driftshensyn, ikke kun fordi det er dyrt at fjerne skinner ved ledningsbrud.
Underskudet i Aarhus vedr driften og ca halvdelen kommer fra busområdet (og rejsekortet).
Og så skal det lige med at det jo er tid til budgetforhandling.
Letbane eller ej: busserne opleves bare ikke ret attraktive, så skal man have andelen af kollektiv rejsende op, skal noget ske: Det rammer især bilisterne og det er for nogle noget nær en helligbrøde.
@Jens
Hvis du mener at der i samme omfang har været omlægninger af kabler og rør for busbaner i Aalborg, som for Letbanen i Aarhus og Odense, så er svaret nej. Der er væsenlig forskellige krav.
Med EL-cykler og især de nye 50km/t speed pedelecs kunne man løse mange trængselsproblemer ved at satse på f.eks overdækkede supercykelstier ved indfaldsvejene til de større byer kombineret med gode muligheder for at stille bilen.
@jakob - det var ikke lige det jeg skrev. I Aarhus har det frit fra hukommelsen været en del mindre end i Odense (pr km) da man der i en årrække har planlagt med en evt letbane ved større fornyelser.
For Odense er der i indre by - hvor det alene er kommunale forsyningsselskaber der har flyttet ledninger, anvendt ca 30 mio pr km - tallene fremgår af EY’s 2. gennemgang af ring 3 banen.
I Ottawa er man igang med at ændre hele deres i øvrigt ret omfattende brt system til letbaner - se link nedenfor. Pointen er, at brt bare ikke giver det de lover - og for at bringe det på et lignende niveau af skinnebåren trafik, ender med en pris derefter.
https://raisethehammer.org/article/3581/wi...
@Jens
Så misforstod jeg dit første indlæg
Men det er forkert, at der udelukkende er kommunale selskaber i Odense.
El og Tele er private udbydere. Og prisen for omlægning er nok cirka den samme uanset ejerforhold.
Pointen er at omkostningen skal regnes med.
Forøvrigt har EY ikke henvendt sig, så hvor de har de tal fra du referer til, står hen i det uvisse.
BaneDanmark og DSB er meget lidt involverede i ring3 letbanen og Trafikstyrelsen kan vel ikke skabe tvivl om det er en ny eller gammel jernbane.
Så hvorfor skulle man forudse problemer?
Følgende er oplyst i forbindelse med anlægsprocessen:
For at undgå gentagne opgravninger på samme strækning inden for få år, samles de opgaver, der kræver, at man skal under asfalten, så de kan udføres i sammenhæng med PlusBus-projektet.
Det er for eksempel ledninger og rør, som forsyner byen med vand, varme og bredbånd samt rør, der fører regn- og spildevand væk, der skal renoveres eller flyttes, inden de nye busser skal køre på strækningen.
Forsyningsselskaberne Aalborg Varme A/S, Aalborg Vand A/S, Aalborg Kloak A/S, Aalborg Bygas A/S tager derfor fat på at renovere undergrunden forud for etableringen af PlusBus-tracéet. I samme periode graver Aalborg Renovation affaldscontainere ned flere steder på ruten ligesom Aalborg Kommunes øvrige planlagte arbejder gennemføres.
Jeg ved ikke om det er i samme omfang som ved en letbane, og der er heller ikke nogle tilgængelige tal på omkostningerne. Men på nogle delstrækninger er der sat op til 12 måneder af til det punkt der hedder "periodisk ledningsarbejde".
Hvad mener du med det? Ledninger vil fortsat krydse letbanen. De skal bare ligge dybt nok. Ligesom det ikke er alle ledninger der påvirkes under arbejdet. Eksempelvis er der et kæmpe kloakrør under Frederikssundsvej jeg ikke kan se hvad de vil gøre ved, andet end at lade det ligge.
@Anders
Det er ikke samme omfang eller regler.
Som Baldur også skriver, så skal rør og kabler helt fjernes fra Letbane tracéet eller ved krydsning lægges i foringsrør min 1,6 meter under.
Den omlægning du beskriver er normal praksis for koordinering af arbejder J.f. Vejloven, og ikke et krav om at flytte rør/kabler helt ud af tracéet.
@jakob Ø: du kan bare ikke tale om et samfundsøkonomisk underskud på den bane, som faktisk realiseres: det er ikke samme projekt, som beskrevet i udredningsrapporten og en lang række forudsætninger er ændret.
@Anders J: Netop!
Og det er på en kort strækning.
+Way-korridoren kostede ca 150 mio for 2,5 km busbane - dertil kommer læskure mv, som først blev leveret året efter. Det var et projekt uden broer mv og uden køretøjer af nogen art.
No free lunch skønt især en række borgerlige politikere ynder at sige alt er meget billigere m busser
i en rådgiverartikel om letbane mv., står dette:
"..busser fleksible. De kan tage en anden rute, og det er ikke ualmindeligt, at busstoppesteder tilføjes, flyttes eller fjernes. Denne fleksibilitet kan også være en svaghed ud fra et bredere byudviklingsperspektiv. En skinneløsning giver en fornemmelse af bestandighed, hvilket gør det attraktivt for investorer at investere i områder langs jernbanekorridoren..."
https://www.cowi.dk/insights/letbaner-kan-...
Hvis nogle baner flopper, kan flere endnu måske få ondt i økonomien.
..stiger allerede nu omkring 7 % i 100 m afstand fra Odenses kommende letbanestationer:
https://byensejendom.dk/article/boligprise...
Der er ikke nogen af Letbane projekterne der giver samfundsøkonomisk overskud.
@Lone
“Skinne effekten” er beskrevet flere steder. Der ses at være en effekt 4-600 meter fra stationerne. Længere væk så gider folk ikke gå til stationen, hvis de alligevel kun skal 3-4 km væk. Og der er endnu ikke nogen der har dokumenteret en samlet “mereffekt” for hele byområder i forholdet investeringer i letbane kontra andre investeringer i samme område.
@Jakob R: det er der faktisk ingen som ved. Ring 3, som jeg selv har set en god del af beregningerne for, er aldrig gennemregnet med de nuværende forudsætninger. Ved du lidt om trafikøkonomiske enhedspriser ved du også, at investeringslyst til byudvikling ikke indgår: Cepos hævder at det realiseres alligevel men siger ikke at det så sker hvor det ellers opleves som attraktivt. Det er et af ankepunkterne ved c/b beregninger
Nu er det så Århus det handler om, men man kan blive bekymret for om priserne falder tilsvarende i de områder der nu må undvære busser, selvom de er for langt væk fra letbanen.
Jeg hader når det går præcis som jeg forudser.
Fordele ved metro:
Hurtig transport. Seperat system. Ikke til ulempe for den øvrige trafik. Ingen driftsstøj. Skinneeffekt.
Ulemper ved metro:
Dyr at anlægge og drive.
Ulemper ved sporvogne:
Lige så langsom som bussen. Til gene for den øvrige trafik. Driftsstøj. Dyr at anlægge. Dyr at drive. Ikke seperat system. Ingen påvist skinneeffekt.
Fordele ved sporvogne:
Ingen.
————————————————
Sporvogne er en ældgammel teknik som sporvognsindustrien har solgt til venstreorientere politikere som faldt for ideen fordi sporvognen fik et nyt navn.
Fordele ved sporvogne: De er i vejen for den øvrige, individuelle trafik. Denne fordel overtrumfer alt i den politiske herskerkastes optik.
Letbane/sporvogn handler om kapacitet. En letbane kan tilbyde en kapacitet som selv BRT-systemer kun kan drømme om. I Tyskland køres der med op til 75 meter lange sporvogne, men en BRT-bus kan pt. maksimalt være 24 meter lang. At man så snakker om skinneeffekt, eldrift og bedre komfort er "sidegevindster".
Metro handler om kapacitet. En Metro kan tilbyde en kapaitet som letbaner kun kan drømme om. At man så bygger Metro i København til mikro-metrotog er en anden sag. Metroer (højbane/tunnel) har dog også den ulempe at det kan tage ganske lang tid at komme fra tog til gadeniveau og omvent, medmindre man har et ærinde 40 meter under Frederiks Kirke.
Det handler ikke om at nogle af systemerne (bus, BRT-bus, letbane og metro) er forældede, men at det er forskellige værktøjer til forskellige udfordringer.
Sporvogne er ikke det samme som en letbane!
Sporvogne var/er en offentlig transportform på skinner som var anlagt sammen med en vognbane til normal biltrafik (biler, lastbiler, buser cykler m.m.). Sporvejen blev påvirket af den øvrige trafik, ligesom den også påvirket den øvrige trafik.
Letbane har sit eget spor ved siden af veje, og er uafhæning af trafiken på vejen.
https://www.odenseletbane.dk/om-odense-let...
Sporvognen havde normalt også en mindre vende radius, og kunne klare større hændlinger end letbanen.
Sporvognen havde dog en fordel i forhold til de busser som de blev erstatte med. De var smaller og fyldte ikke så meget på vejen som busserne gør i dag, især efter at de har fået deres egne busbaner for at de skal kunne komme frem.
Alle transport former har fordele og ulemper, den gode byplanlægger ved hvilken der skal bruges hvor.
Jo, men der står jo også at lyssignalerne er indrettet sådan at de skifter, når "sporvognen" nærmer sig.
Og sådan fungerer det i hvert fald ikke i Aarhus.
stedvist kan man læse, at letbane-vogne ol. anses for mere attraktive end busser, fordi de er smallere. Der er noget om det; en typisk bus får mig til at tænke på en mørk stald. Ved indstigning: hmm, hvilken dyreart er vi mon i dag, er det med eller uden tremmegulv osv? Dette og så undertemaet trængsel:
der sidder 1 person i 9 ud af 10 biler. Hvorfor laver man dog ikke mindre og især smallere køretøjer? Det kunne ændre mange byveje fra 2 spors til 3 spors. Mini-biler kritiseres for ringe sikkerhed, men det kan man vel konstruere sig ud af. Udviklingen skulle dog senest være gået i den modsatte retning, folk vælger større biler.
Er valget af bilbredder + størrelser rationelle, eller fordi nogen - uden at nævne køn - skal have en bred, vumset batman-bil for at føle sig helt vel. Gerne sort (varmesugende, bliver møgbeskidt), bredde dæk og et væld af himster-gimster fra Fætter BR. Og det er nu engang dem, der designer biler.
(Ja, det er bare for at tråden ikke skal gå helt i stå).
Jo, men der står jo også at lyssignalerne er indrettet sådan at de skifter, når "sporvognen" nærmer sig.
Og sådan fungerer det i hvert fald ikke i Aarhus.
øhh nå...
ved alle gadelyssignaler bliver letbanen detekteret og de fleste bliver sat på "kør" for letbanen (dog ikke når nogen ikke har pillet for meget ved systemet).
@Henrik
Øh ja ! Det er da ud fra egne erfaringer bl.a ud af Randersvej, at jeg postede indlægget.
Så er det da muligt, at det burde fungere anderledes., men det forringer jo så bare fremkommeligheden for bilister og cyklister
Indtil nu har det kun kostet busser udenfor Århus, hvor letbanen er lige så relevant, som Xspace.
Ja, man kan se sig så sur på noget at man bliver ensidig. Der er både fordele og ulemper ved letbanen. Det er rigtigt at den er dyr både at anlægge og drive. Men det er ikke rigtigt at den ikke er hurtigere end bussen. På adskillige strækninger i Århus er den betydeligt hurtigere. Og den har meget større passagerkapacitet. Og det er tydeligt at det er attraktivt at be nær dens stationer. Især når man komme udenfor Århus. Desværre har passagerantallet ikke levet op til forventningerne. En forklaring er at den indtil nu har kørt for ustabilt. Noget af forklaringen er nok begyndervanskeligheder, men en del af forklaringen er også at store dele af den, den gamle Odder og Grenåbane er ensporede, hvilket gør at forsinkelser på et tog forplanter sig til resten af systemet. Håber der bliver råd til at gøre nogle stræninger omkring krydsningstationerne dobbeltsporede, så den bliver mindre sårbar, og kan få større kapacitet.
En anden svaghed er at det som skulle være den helt store station, Århus Universitatshospital i Skejby hænger alt for dårligt sammen med hospitalet, så den ikke bliver særligt attraktiv at bruge dertil. Selv om biltrafikken deromkring nærmest er ved at bryde sammen hver eftermiddag. Der burde bygges et rullende fortov over eller under jorden indtil et centralt sted på sygehuset. Så vil det blive langt mere attraktivt for både ansatte og patienter at tage letbanen dertil.
@Flemming
Jo men sjovt nok bedregner "trængselsmodellen" f.eks. kun fordele ved at Letbanen kan køre på "grøn bølge" og ikke ulemper for at biler/cyklister, så skal vente længere.
Den form for ensidighed kan man godt blive lidt sur på.
@jakob R: vil du lige uddybe den påstand?
Modstandere af ring 3 banen fik daværende transportminister til at udfærdige dette svar. Banen er væsentlig hurtigere end bussen på strækningen gennem byen. Hvad ellers?
Passagertallene er hæmmet af de lange nedlukninger af lokalbanerne samt ikke endnu opførte boligområder ved Lisbjerg mv. Samme anke kan rettes mod den københavnske metro, her skød man bare meget mere ved siden af (samfundsøkonomiske kalkyle regnede med 88 mio rejsende)
https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/tru...
@Jens
Beregningsmodellen medtager kun gevinsten ved øget fremkommelighed for letbanen - ikke ulempen ved forrringet fremkommelighed for andre brugere af strækningen.
Mærkeligt ikke ?
Jeg formoder det er den samfundsøkonomiske kalkyle du hentyde til - lavet i TERESA.
I så tilfælde er det ikke korrekt, det du påstår.
For letbanen på ring 3 var det ligefrem årsagen til at daværende transportminister Schmidt skrev det ud til udvalgets medlemmer - at man havde tilbagejusteret hastighedsnedsættelserne for bilister.
Se svaret her: https://www.ft.dk/samling/20151/lovforslag...
...og den lille detalje - trafikprioritering - er indarbejdet i den anvendte trafikmodel.
@Jens
Jeg har faktisk ikke set ring 3 modellen. Men jeg har set Cowi’s model for Aarhus Letbane. Der fastholder jeg udsagnet
Sjovt, Jakop, det har jeg også - men det er længe siden!
Desværre er beregningerne ret godt 'opbevaret'!
Dét sagt er der altså ikke lavet c/b analyser af trafikprioriteringen i den københavnske bus-trafik