Aarhus Letbane har isproblemer – og de bliver først løst til januar
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Aarhus Letbane har isproblemer – og de bliver først løst til januar

Aarhus Letbane har problemer med frost på køreledningerne. Illustration: Aarhus Letbane

Første del af vinteren kan gå hen og blive lang for Aarhus Letbane, som både tirsdag morgen og i dag har haft forsinkelser og aflysninger på grund af frost på køreledningerne.

Der er nemlig først en delvis løsning klar engang i januar, og indtil da vil driften på frostdage skulle klares efter de forhåndenværende søms princip, ifølge selskabets direktør.

»Der er ingen garantier, for at vi ikke får driftsproblemer, men det betyder ikke, at vi ikke gør, hvad vi kan. Vi arbejder meget intenst på ikke at få samme situation som i dag, hvor vi aflyser hele morgentrafikken«, sagde direktør i Aarhus Letbane, Michael Borre tirsdag til Ingeniøren.

Problemet tirsdag opstod på Grenaa-banen, og skyldtes helt enkelt, at togenes pantografer – strømaftagerne på taget af toget – har dårlig kontakt med køretråden, når ledningerne er indkapslet i et lag is.

Islaget opstår oftest i de tidligere morgentimer og gerne på Djusland, som banen mellem Aarhus og Grenaa krydser. Tirsdag skete det omkring stationen Ryomgård cirka halvvejs på ruten. Også i dag har Grenaa-banen været påvirket, men også Aarhus-Odder-banen måtte lukkes helt ned.

»Isen sætter sig på køreledningerne, og det kan man godt se, også at det gnistrer. Den store udfordring er, når toget skal i gang. Der skal det bruge lidt mere strøm. Og når der sidder lidt is, har pantografen ikke ordentlig kontakt med køretråden, og kan derfor ikke trække nok strøm til at sætte i gang«, forklarer Michael Borre.

Iskørsel var dyrt og ineffektivt

Letbanen havde allerede isproblemer sidste år, da kun Odder-ruten var i drift. Her fik et letbanetog revet den ene pantograf af, da den sad fast i et stykke køreledningsis omkring Assedrup nær Odder.

Toget kunne godt fortsætte, men det efterfølgende tog kørte ind i det førstes pantograf og beskadigede sin egen.

»For at undgå de her ting, lå vi og kørte iskørsel sidste år på Odderbanen, altså tomkørsel om natten. Vi oplevede desværre ikke, at det havde den effekt, som vi havde omkostninger til«, siger Michael Borre.

De tomme tog kørte noget af isen af med friktion og deres vibrationer i ledningerne. Men Odder-banen er – ligesom Grenaa-banen – lang og enkeltstrenget, og der nåede at danne sig ny is mellem gennemkørslerne

»Samtidig hober isen sig ikke så meget op om natten. Den kommer lige, når morgenen starter, og solen står op«, siger direktøren.

Lastbil skal sprøjte med frostvæske

De dårlige erfaringer med iskørslen fik Aarhus Letbane til at lede efter løsninger til denne vintersæson. De var ikke at finde i Danmark, hvor hverken metroen i København eller S-togsnettet i hovedstadsområdet har større problemer.

Til gengæld var der god læring at hente i Bergen i Norge, som i forvejen er en by Aarhus Letbane kigger til, fordi banen her kører med samme type tog.

I Bergen påmonterer man vinterpantografer, når det er den tid på året. Her skraber en lille plastikskinne noget af isen af umiddelbart foran pantografens kulbane.

Samtidig kører man banen igennem med en gammel sporvogn, som sprøjter køreledningen med frostvæsken glykol.

Og den løsning har letbanen i Aarhus, sammen med entreprenør Aarsleff Rail A/S, som har kontrakten på at vedligeholde letbanesystemet, besluttet sig til at kopiere.

»Vi har indkøbt en diesel-lastbil, et bane/vej-køretøj. Ovenpå den sætter vi en container med en ombygget pantograf, hvor der sidder pensler, som glykolen sprøjtes op på køreledningen igennem«, siger Michael Borre.

Vinterpantografer lader vente på sig

Tilsvarende har Aarhus Letbane bestilt vinterpantografer, som ikke vil tage lang tid at påmontere. Når de altså først er i hus.

»Vi har ikke fået de sidste dele leveret endnu. Det er noget hø. Vi kan ikke engang få svar på, hvad leveringstiden er. Vi når det muligvis ikke til vinter«, siger Michael Borre.

Bane/vej-køretøjet, som skal sprøjte frostvæske på køretråden, er der til gengæld leveringsdato på. Det kommer i løbet af januar. Indtil da står den stadig på iskørsel i pendulfart, hvor risikoen for tilisning er størst. Samtidig er planen at forsøge at smøre glykol manuelt på ledningerne.

Hele isprojektet kommer til at koste to millioner kroner, som ikke var del af det oprindelige projekt.

Ifølge Aarhus Letbane er det dog billigere end at køre tomkørsel om natten, som medfører flere arbejdstimer for førerne, større strømregning og slid på tog og pantografer.

Frost på køreledninger er kun et blandt mange problemer på letbanen, som sidste år også havde sæsonproblemer, da rådne blade på skinnerne medførte, at togene ikke kunne klatre op af bakken på Randersvej i Aarhus.

Letbanen har været forsinket og har vist sig langt dyrere at drive end forventet.

Opdateret 30/10 9:47 med oplysninger om nye problemer onsdag.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Førhen havde alle tog og sporvogne sand, de sprøjtede ud foran hjulene på skinnerne. Efter det blev fjernet på alt nyt materiel, er der ikke andet en problemer med løvfald og is. Med kemi kommer der forurening af grundvandet. Derfor vil det være bedre og billigere, at montere alt skinnekørende materiel med sand.

  • 2
  • 19

Førhen havde alle tog og sporvogne sand, de sprøjtede ud foran hjulene på skinnerne

Nu sidder hjulene under toget, og pantograferne oven på toget.

Artiklen beskriver meget godt, at der i Bergen findes en lavpraktisk løsning på problemet. At man i sporvognsselskabet ikke har tænkt på frost også kan opstå i Aarhus, er jo, ja.....suk!

Hvis jeg på nogen måde kender Aarhushistorien om de katastrofale sporvogne korrekt, vidste man godt problemet ville opstå. Men da anlægsbudgettet allerede var skredet, gjorde man ikke noget ved det. Så kan man efterfølgende rette fejlene under drifts- og vedligeholdelsesbudgettet i stedet for.

  • 27
  • 3

Men man undrer sig lidt over, hvad danskerne egentlig ser og hører, når de er ude i den store verden for at se på andres transportsystemer (eller hvad de nu er på studieture i). At overse, at der kan komme isproblemer om vinteren er da en brøler af dimensioner.

  • 14
  • 2

Her skraber en lille plastikskinne noget af isen af umiddelbart foran pantografens kulbane.

Kunne samme løsning, evt. med et børsteaggregat, bruges mod bladene på skinnerne som hvert år genererer Danske Statsbaner? Eller er det en utopisk tanke?

  • 3
  • 0

Hvis jeg på nogen måde kender Aarhushistorien om de katastrofale sporvogne korrekt, vidste man godt problemet ville opstå. Men da anlægsbudgettet allerede var skredet, gjorde man ikke noget ved det. Så kan man efterfølgende rette fejlene under drifts- og vedligeholdelsesbudgettet i stedet for.

Det blev så lige bekræftet 20 minutter senere, her:

".....direktøren for Letbanen, Michael Borre......
- Desværre er indkøbet af det nye materiel ikke en del af det oprindelige projekt. Det er noget, vi har måtte bestille hjem efterfølgende. Og der er lidt lang leveringstid, sagde han."
Kilde: https://www.dr.dk/nyheder/regionale/oestjy...


Sporvognen i Ring 3 i København er også allerede skredet i anlægsbudgettet. Jeg foreslår man sparer dører og vinduer i sporvognene. Det ser godt ud på anlægsbudgettet. Man kan så efterfølgende konstatere passagerne falder ud af vognene og kommer til skade, og så må man jo efterbevilge døre på vedligeholdelsesbudgettet. Suk!

  • 12
  • 6

@bent: jeg er ganske sikker på at det ikke er forbigået nogen af debattørerne her på siderne, at du ikke kan lide letbaner. Alene derfor behøver du ikke skrive det i tæt på alle dine indlæg.
Og slet ikke fremføre usandheder: Ring 3 banen er ikke skredet i noget budget - og der er fortsat ca 2 mia på kistebunden inden hatten skal på omgang ;-)

  • 13
  • 8

Sporvognen i Ring 3 i København er også allerede skredet i anlægsbudgettet. Jeg foreslår man sparer dører og vinduer i sporvognene. Det ser godt ud på anlægsbudgettet. Man kan så efterfølgende konstatere passagerne falder ud af vognene og kommer til skade, og så må man jo efterbevilge døre på vedligeholdelsesbudgettet. Suk!

Bent, du er hermed forfremmet til projektchef. Du forstår virkeligt at tænke pragmatisk og have fokus på at holde anlægsbudgettet - som jo er det vigtigste i verden. Jeg foreslår du tager imod forfremmelsen og bruger den som trædesten til et "lateral career move" efter kort tid, og senest inden Ring 3 banen tages i brug.

  • 8
  • 3

Tog er i sig selv en tung og uflexibel transportform, og med køreledningsdrift endnu mere umulig.
Måske Aarhus istedet skulle have holdt sig til selvkørende tog med 0-emission så som brintteknologien ?
Eller endnu bedre: Brugt 0-emissionsbusser på offentlig vej der allerede ligger der og sparet hundrede millionerne og fået et mere driftsikkert og flexibelt kollektivt trafiksystem ?
Men så havde vi jo ikke fået alle disse Molbohistorier !

  • 5
  • 12

Den store udfordring er, når toget skal i gang. Der skal det bruge lidt mere strøm. Og når der sidder lidt is, har pantografen ikke ordentlig kontakt med køretråden, og kan derfor ikke trække nok strøm til at sætte i gang

Hvad med om man kombinerede teknologier, således at man også havde batterier i sporvognen - ikke nødvendigvis nok til at køre hele turen, men nok til at lade løbende og dermed undgå de store startstrømme, samt give kapacitet til at køre et kortere stræk.

  • 10
  • 2

Ring 3 banen er ikke skredet i noget budget - og der er fortsat ca 2 mia på kistebunden inden hatten skal på omgang

Aha, hvis der er yderligere 2 mia. at proppe i et projekt med en dundrende negativ samfundsøkonomi kan man undre sig over at det er nødvendigt at busdriften i Nordsjælland skal kannibaliseres, for at betale ekstraregningen for dette fuldstændigt tåbelige sporvognscirkus:

https://www.tv2lorry.dk/region-hovedstaden...

  • 11
  • 5

Hvordan klarer de københavnske s-tog det problem? De kører fint om vinteren selvom der nogle gange kommer ret store gnister.

  • 10
  • 0

Hvornår ser vi opslaget ?
Behovsopgørelse:
- personer til rødt flag (de vanskelige krydsninger i byen)
- ledvogtere (til de farlige krydsninger på landet)
- skinneskidtsktabere (til de glatte skinner)
- køreledningsskrabere (uden jordforbindelse) til de isede køreledninger (kun vintermorgener)
- chauffør til diesel skinne/vejbil (mest morgenarbejde)
- kundevejledere (til at forklare forsinkelser)
- konsulent (til at bortforklare driftsbudgetoverskridelser)

Sarkasme kan have forekommet.

  • 8
  • 4

Og slet ikke fremføre usandheder: Ring 3 banen er ikke skredet i noget budget - og der er fortsat ca 2 mia på kistebunden inden hatten skal på omgang ;-)

Det er helt almindelig praksis og desuden lovbundet at der skal afsættes reserver i offentlige anlægsprojekter til hvis noget bliver dyrere. Typisk 50% ved screening, 30% ved detailundersøgelse og 10-15% efter udbud.

Reserverne er det ikke meningen man skal bruge af, så det er ikke en success man endnu ikke er begyndt at bruge af reserverne.

Samfundsøkonomien skal udregnes efter tillæg til reserver. Det helt ejendommelige ved alle letbaneprojekter i Danmark er, at de har negativ samfundsøkonomi uanset reserverne. Derfor har staten trukket sig ud, og overladt til kommunerne hvordan de vil spilde borgernes penge.

  • 5
  • 6

Aha, hvis der er yderligere 2 mia. at proppe i et projekt med en dundrende negativ samfundsøkonomi kan man undre sig over at det er nødvendigt at busdriften i Nordsjælland skal kannibaliseres, for at betale ekstraregningen for dette fuldstændigt tåbelige sporvognscirkus:

Ved ikke hvor tallet 2 kom ind - der skulle stå 1!
Men stadigvæk en rund mia.
Letbanen har - også - fået skyld for besparelserne, der netop er gennemført - det skyldes bare ringmetroen - 'nyt bynet'.

Hint: Har du hørt om den tidligere regerings "Reformen af erhvervsfremmesystemet"?
Sådan bare inden du falder i med flere påstande.

  • 1
  • 3

@JH
Letbane er bare bedre and bus og jeg tvivler virkelig stækt på at det er billigere med BRT. Pengene, det er småpenge, brugerne kan glæde sig over et system der holder i 100år og kan udvides.

  • 4
  • 3

CH: vi er ikke uenige. Blot træt af den linde strøm af forkerte oplysninger og fordrejede sandheder, der bliver mere og mere udtalt her på siderne.
Letbanen på ring 3 er et glimrende eksempel - måske fordi bilpendlere frygter at blive ramt på de rettigheder, de mener er deres.

  • 3
  • 4

Jeg er virkelig nysgerrig på hvorfor BRT ikke skulle være billigere og/eller hvorfor er letbanen mere holdbar og lettere at udvide?
Uden at være stærk i det tekniske på denne front, så forekommer en BRT løsning både billigere og nemmere at udvide når man hverken behøver skinner eller ledninger men kan nøjes med dedikerede busbaner med asfalt eller endda de normale vejbaner hvis der enkelte steder ikke er plads til flere vejbaner (her t
Vil letbanen enten ikke kunne anlægges eller kræve ekspropriation og nedrivning af huse)

  • 3
  • 4

Nu er strøm jo det grønneste vi har - kunne man ikke sætte strøm gennem kablet, så det bliver varmet nogle grader op? :)

  • 1
  • 3

OK, jeg har faktisk forståelse for, at man ikke på forhånd i projektet har forudset omfanget og konsekvensen af isdannelse på ledningerne. Det er altid nemmere at se i bakspejlet.

Men jeg har lidt sværere ved helt at greje, at det kommer som en overraskelse IGEN, og at man tilsyneladende ikke har gjort noget for at løse problemet efter den første vinter.

Som en begavet indlægsholder sagde til et seminar, jeg var til i dag: det er ikke mængden af erfaringer, der tæller. Det er hvad man lærer af de erfaringer, man gør, der tæller.

/Bo

  • 6
  • 0

Udover det er svært at forstå, at sidste års erfaringr ikke er omsat til forebyggende foranstaltninger, så er det da bemærkelsesværdigt at Norge har løst eller forebygget problemet med tilsvarende letbane.

Og så savner jeg forståelse for forskellene til:
- DSBs elrog
- sporvogne - som man har haft i Århus, Odense, København
- trolleybusser - som man har haft i to omgange i København - Gentofte.

Men som Bo Christensen skriver, så handler det ikke om mængden af erfaringer, men udbyttet af erfaringere.

  • 5
  • 0

Jeg er virkelig nysgerrig på hvorfor BRT ikke skulle være billigere og/eller hvorfor er letbanen mere holdbar og lettere at udvide?

jeg tænkte tidligere lidt det samme, men andre tråddebatter / div. litt oplyser dette: skinne-dreven kollektiv trafik kan bære langt flere passagerer pr. tidsenhed og anses for mere holdbar. Asfalt og busser formoder man at skulle udskifte væsentligt oftere. Alt i alt dyrere.

Jeg tænker så videre: hvis alt man sammenstykker moderne transport-systemer med er innovativt (=ikke afprøvet i mange år), kan man så være helt vis på, at de sammenlignende regnestykker også holder fremover? Det må eftertiden vise.

  • 2
  • 0

Letbaner/sporvogne køre på 750 V DC, og det har de gjort siden 1890'erne, næsten alle større byer har eller har haft sporvogne, hvorfor er det først nu at det bliver et problem med is på køreledningerne ?

  • 3
  • 1

At bruge 750v på lange åbne stræk er noget nyt her på vores breddegrader. I byrum er rimfrost et meget mindre problem, og er det heller ikke i Aarhus. Det er på de åbne landstrækninger problemet opstår.

  • 3
  • 1

Kunne man sætte lille batteri ind i den lette tog/sporvogn?
Det skal have kapacitet til ca. 5-10min drift. Et lille udfald på forsyning vil derfor ikke betyde noget.

  • 3
  • 1

Hvad med om man kombinerede teknologier, således at man også havde batterier i sporvognen - ikke nødvendigvis nok til at køre hele turen, men nok til at lade løbende og dermed undgå de store startstrømme, samt give kapacitet til at køre et kortere stræk.

Netop, og det er gennemprøvet:

Oberleitung und Batterie

Auch der «gemischte Betrieb» mit Oberleitung und Batterien ist mehr als hundert Jahre alt.

Zum ersten Mal fand er Ende des 19. Jahrhunderts in Hannover Verbreitung. Heute stehen leichtere Batterien mit hoher Kapazität zur Verfügung, die ein Tram auf dem Dach mitnehmen kann.

Da zwischen Anfahren und Bremsen nur ein geringer Teil der Energie entnommen und anschliessend sofort ersetzt wird, leidet die Batterie unter keinen häufigen Lade-Entlade-Zyklen.

Bombardier rechnet mit einer Batterielebensdauer von 10 Jahren.

  • 2
  • 1

Godt vi får erfaring inden denne prognostiserede "milde" vinter er startet.
Forhåbentlig er vi beredte når vi om føje år igen får længerevarende sne og dagsfrost.

Måske skal snekæderne tjekkes efter? For en sikkerheds skyld.
Det er vist tilfældigt hvad vi kan regne med i det kollektive.

  • 2
  • 2

Opstår problemet kun under igangsætning?
Dannes der en lysbue ved forsøg på igangsætning?
Dannes de ved begge pantografer samtidigt?
Er det fordi styringselektroniken lukker ned når den registrerer for lav kørespænding?
Kan en sådan nedlukning evt. overrides?
Det lyder da godt nok som et fejldesignet system, man skulle tro det var bygget på andre breddegrader end hvor banen kører.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten