737 Max-simulator var fejlbehæftet: Viste ikke, hvor svært det er at genoprette kontrol
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

737 Max-simulator var fejlbehæftet: Viste ikke, hvor svært det er at genoprette kontrol

Blandt andet Norwegian har Boeing 737 Max i sin flyflåde, og nåede kun lige at stille dem på jorden, før der blev indført generelt flyveforbud for typen. Illustration: Norwegian

Flyproducenten Boeing erkender, at dets 737 Max-simulatorsoftware har været fejlbehæftet, og har nu indført rettelser.

Det sker blandt andet, så simulatoren fremover mere præcist simulerer udfordringerne for piloterne, når anti-stall-systemet MCAS har overtaget kontrollen med haleplanet, deriblandt hvor mange kræfter de skal bruge på at rette flyet op igen, skriver New York Times.

Det har nemlig været for let hidtil.

»Boeing har gennemført rettelser i 737 Max-simulatorsoftwaren og har stillet yderligere information til rådighed for at sikre, at simulator-oplevelsen er repræsentativ for forskellige flyveforhold«, siger talsmand Gordon Johndroe til avisen.

Etiopiske piloter fulgte procedurer

Det var sandsynligvis defekte angle of attack-sensorer, som var årsagen til, at to helt nye 737 Max-fly styrtede kort efter takeoff i oktober 2018 og marts i år.

Dermed fik MCAS-systemet forkert information om flyets position i luften og pegede flyets næse nedad for at undgå, hvad det aflæste som et truende stall.

Under det første styrt, i Indonesien, kendte piloterne tilsyneladende knap til MCAS-systemet, og hvordan det kunne sættes ud af kraft. Det havde Boeing ikke vurderet var nødvendig viden for at blive typecertificeret til 737-opgraderingen.

Det gjorde piloterne i det seneste styrt, i Etiopien, til gengæld. Og havariundersøgelser viser ifølge de etiopiske myndigheder, at piloterne fulgte Boeings instruktioner for genoprettelse til punkt og prikke, uden at det lykkedes dem at redde flyet og de i alt 157 ombordværende.

Læs også: Piloter i ulykkesfly fulgte Boeings officielle instrukser

Kraftmodstand på op til 70 kilo

Blandt årsagerne til, at flyet styrtede alligevel, var sandsynligvis, at piloterne kæmpede med en kraftmodstand på op til 70 kilo for genvinde kontrollen med luftfartøjet, har en ekspert tidligere vurderet over for Ingeniøren.

Læs også: Skulle trække med 70 kg: Havarirapport afslører piloters kamp mod ulykkesfly

For at afbryde MCAS-systemet skal en elektrisk motor, som vinkler haleplanet, slås fra. Hermed bringes det dog ikke i neutral position. I stedet skal den ene pilot tvinge næsen opad, imens den anden skal rotere det såkaldte trimhåndtag 50 gange for at rette haleplanet.

Men under et dyk ved høj fart kræver begge handlinger umådelig kraft, hvis de overhovedet er mulige.

Efter havarierne genskabte Boeing ulykkesscenariet i en simulator.

Her lykkedes det ifølge New York Times hver eneste gang piloter fra fem forskellige flyselskaber at lande flyet sikkert, både med det MCAS-system, som var installeret på de styrtede fly, og et opdateret system.

Procedurer skulle gennemføres på 40 sekunder

Piloterne var dog på forhånd briefet om, hvordan MCAS-systemet slås fra, og - viser det sig nu - fri for at slås med den kraftmodstand, som piloterne på Ethiopian Airlines-flyet forsøgte at overvinde til det sidste.

Simulationer viste i øvrigt, at piloterne i udgangspunktet kun havde 40 sekunder til at gennemføre procedurerne.

Boeing har tidligere afvist, at simulatortræning overhovedet var nødvendigt, når 737-piloter skulle omskoles til Max-udgaven.

Flere flyselskaber har dog alligevel købt simulatorerne, som produceres af en tredjepart på baggrund af data og information leveret af Boeing.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

“Boeing har tidligere afvist at simulatortræning overhovedet var nødvendigt, når 737-piloter skulle omskoles til Max-udgaven.“

Systemet var kun tilknyttet en måler. Havde det været tilknyttet to, ville det betyde reglerne foreskriver piloter som skal flyve 737-max skal i flysimulator også selvom de var uddannet til at flyve 737.

Love som er lavet for at højne sikkerheden endte med at undergrave den. Det var ikke lovens skyld, men en fejlvurdering af Boeing de naturligvis fortryder i dag.

To sensorer ville bevirke en fejl ikke ville resultere i en farlig situation, men efteruddannelse i flysimulator koster flyselskaberne millioner af dollars.

  • 10
  • 0

Trim kræfterne ved høj hastighed på B737Max, er så høje at det er nærmest umuligt at dreje trim hjulet. Og modeleringen af trimkræfterne i B737Max simulatoer (De få der findes) stemmer ikke med virkeigheden.

Hvordan er forskellen på det punkt mellem mellem B737MAX og forgængern B737NG ?
Trim hjulet er blevet gjort mindre fra B737CL til B737NG, hvilket har gjort momentarmen mindre.
Der er folk på et andet forum der har forsøgt at finde trim runaway hændelser, men har ikke kunne finde nogen hændelser udover 3 stk. med B737 MAX.
Den der Jo-Jo procedure for at aflaste horizontal stabilizer stammer åbenbart tilbage fra B707 (4 motors), som B737 har arvet dele af design fra, men var senere fjernet fra B737 trænings matrialet. (Da der aldrig havde været brug for den ?)
Beslutningen om at tillade MCAS baseret på en AoA sensor, var bla. baseret på troen på at den eksisterende trim runaway procedure var effektiv.

  • 3
  • 0

Hvordan er forskellen på det punkt mellem mellem B737MAX og forgængern B737NG ?

Ikke ret stor, lader det til.
Jeg smider lige et link til en video med her, som viser en simulation af en 'stabilizer runaway' situation. Den er foretaget i en B737NG simulator.

Problemet med en Runaway Stabilizer, som MCAS giver er sådan set ikke nyt, men det er tydeligvis nemmere at komme ind i pga. MCAS, såfremt man har en defekt AoA-sensor.
https://youtu.be/aoNOVlxJmow?t=735

Der bliver holdt godt ved, skal jeg hilse at sige.

Yo-Yo proceduren beskrives (vidst nok) også i denne film, som værende gældende fortsat. Det er for, som du også siger, momenttært at aflaste skruen og dermed give mulighed for at trimme flyet.

Så man kan sige; Det ER muligt at få en B737NG ind i samme situation, hvor flyet er ude af trim. Det er (åbenbart) bare knap så hyppigt og noget sværere at komme ud i.

  • 1
  • 0

Jeg smider lige et link til en video med her, som viser en simulation af en 'stabilizer runaway' situation. Den er foretaget i en B737NG simulator.

Jeg har set denne video før.
Da B737MAX simulatoren ikke simulere de rigtige trim kræfter, så gør så gør B737NG simulatoren det jo nok heller ikke.
Spørgsmålet er om B737MAX har højere trim kræfter end B737NG (Pga. design ændringer), eller om problemet også findes på B737NG.
Hvis det er tilfældet, så virker den eksisterende stabilizer runaway procedure ikke på B737NG hvis flyet er helt ude af trim, ved max hastighed.
Årsagen til at dette ikke er opdaget er muligvis at der aldrig har været en 'stabilizer runaway' i virkeligheden.
Jeg syntes at det er meget kritisabelt at flyet ikke kan trimmes fra yderposition inden for det normale hastighedsområde. Og Yo-Yo proceduren kræver højde at arbejde med, hvilket de ikke havde i de to haverier.
Et andet problem med videoen er at simulatoren ikke har MCAS, hvilket gør at opførsel af systemerne er anderledes end i virkeligheden, f.eks. ikke er nogen overdøvende stall-warning.

  • 2
  • 0

"To sensorer ville bevirke en fejl ikke ville resultere i en farlig situation, men efteruddannelse i flysimulator koster flyselskaberne millioner af dollars."

Aha, så det var derfor der kun var en 1 AoA sensor aktiv under flyvning.

Jeg har aldrig kunnet forstå, hvorfor man ikke valgte at have redundans, når der nu var to AoA sensorer på flyet.

Almindelig sund fornuft ser ud til at være blevet sendt i skammekrogen, og ledelsen har fået sin vilje.

Det skal blive spændende at læse den endelige rapport, men allerede nu undrer det mig, at direktøren stadig hedder det samme.

Kan man træffe dispositioner, som ender med at koste 346 mennesker livet og så stadig beholde sit job?

Kan man undgå en straffesag?

Tja, det vil jo vise sig.

  • 0
  • 0