72 år efter det første overlydsfly: Nyt X-fly bliver uden udsyn for piloten
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

72 år efter det første overlydsfly: Nyt X-fly bliver uden udsyn for piloten

Sådan vil Nasas nye overlydsfly se ud, X-59. Illustration: Lockheed Martin

Husker du X-flyene? Serien af eksperimentelle fly, der brød lydmuren med Chuck Yeager i spidsen? Nu er Nasa på trapperne med sit første bemandede storskala X-fly i mere end tre årtier. Navnet er X-59.

PLUS: Se de mest spektakulære X-fly gennem tiderne

X-59 tager arven op fra Concorden, der havde sin sidste flyvning i 2003, og det nye fly skal forsøge på at bane vejen for en fremtid med passagerfly, der flyver hurtigere end lyden. Flyet er på få år gået fra at være en idé og tegning på et stykke papir (læs: computer) til at blive godkendt til endelig samling af Nasas chefer i hovedkvarteret i Washington. Planen er en jomfruflyvning i 2021, skriver Nasa i en pressemeddelelse.

Det nye overlydsfly har en besynderlig udformning, der på mange måder ligner Concordens, men blot i en endnu mere 'spids' udgave med en meget lang næse. Dermed bygger X-59 videre på eksperimentalflyet Northrop F5-E, der også havde en lang pelikan-formet næse netop for at dæmpe overlydsbraget, der opstår i flyets slipstrøm.

X-59 tager arven op efter overlydsflyvninger blev forbudt

Og her er det på sin plads at rette en almindelig misforståelse omkring 'overlydsbraget': Det voldsomme brag fra et overlydsfly, der kan være så højt som et tordenskrald, opstår nemlig ikke kun i det øjeblik, flyet gennembryder lydmuren. Braget bliver konstant genereret i slipstrømmen på et fly hurtigere end lyden, men en observatør på jorden vil kun opleve braget, hvis han står det rette sted, hvor to trykbølger ramler sammen. Det emne er behandlet mere indgående i vores Spørg Fagfolket her.

Læs også: Spørg Scientariet: Hører piloten på et overlydsfly braget af lydmuren?

Det er vigtigt at forstå, fordi det var en af grundene til, at FAA (Federal Aviation Administration) tilbage i 1973 forbød overlydsflyvninger over amerikansk fastland. Beboerne var nemlig ved at gå grassat over de tiltagende overlydsflyvninger fra stadig flere eksperimentalfly, der fløj efter X-1 tilbage i 1946. Det betød samtidig enden på det såkaldte SST-program, der skulle fremme overlydsflyvninger med passagerfly. Og dermed er vi tilbage ved X-59, der tager fat, hvor SST gav op.

Nasa vil interviewe folk om, hvor slem lyden er

X-59 bliver foruden sin lange næse udstyret med små finner foran cockpittet. Vindtunnel-modeller har nemlig vist, at de kan bryde trykbølgerne, så overlydsbraget ikke vil være højere end lyden fra en bildør, der smækker, lyder det fra Nasa. Hvor højt det så helt præcist er, vil så komme an på en prøve. Og planen er at måle løs med sensorer og foretage interview med folk på Jorden om, hvordan de oplevede lyden fra X-59.

»Vores data vil hjælpe myndighederne med at etablere nye regler for kommercielle overlydsflyvninger over land,« skriver Nasa i sin pressemeddelelse.

Augmented reality erstatter vindue i cockpit

Fra en pilots synsvinkel – eller mangel på samme – er der dog et lille men. Flyet har ingen vinduer, der peger fremad. Med andre ord kan piloten kun se til siderne og opad.

Flyets form gør det nemlig svært at skabe et frit udsyn, så ingeniørerne i Nasa har designet en slags augmented reality på en skærm, der gengiver himlen foran piloten – sammen med andre relevante oplysninger til eksempelvis at guide piloten bedre til landing. Systemet hedder eXternal Visibility System og er blevet testet på en Beechcraft King Air UC-12B, som det kan ses i nedenstående video:

X-59 under samling i Lockheed Martins Skunk Works fabrik. Illustration: Lockheed Martin

X-59 bliver bygget i Lockheed Martins legendariske Skunk Works-fabrik, der også stod bag byggeriet af verdens hurtigste fly SR-71 Blackbird. Skunk Works er kendt for en arbejdsproces centreret omkring en række principper fremført af flylegenden Kelly Johnson, der under anden verdenskrig byggede USA´s først jetfly XP-80 på kun 143 dage.

Principperne går i korte træk ud på at holde et højt produktionsniveau ved altid at have ingeniørerne til stede i produktionshallen og arbejde med små teams, med simple tilgange, tæt kommunikation og en tydelig ledelsesstruktur, skriver Nasa.

Hvem der skal sidde i flyet, vides ikke endnu. Men mon ikke det bliver en mand af den rette støbning. Måske et job for Maverick?

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvem der skal sidde i flyet, vides ikke endnu. Men mon ikke det bliver en mand af den rette støbning

nok endda en hvid, heterosexuel én af slagsen(?)...uha, da da! :))

  • 4
  • 14

Men man skal ikke glemme at med til historien om Bell X-1 hører også historien om Miles M44 der havde allflying højderor, som amerikanerne huggede !

Miles M52...sorry!

Hæhh, den kendte jeg ikke og jeg anser ellers mig selv som lidt af en fly-nörd. Tak, det var super interessant at læse om.
Om ikke historieforfalskning, så må det da være et eksempel på politisk bestemt historiefortielse at M52 i den grad er skrevet ud af historien...
Jeg syntes ellers at listen med Whittle-motoren og TSR2 var lang nok, men det her er dråben 🙄..... - den Engelske flyindustri er godt nok blevet grundigt r..-rendt af Amerikanerne igennem tiderne.

  • 8
  • 1

.....jeg husker ikke præcist af hvem, men antager, at det sandsynligvis var nys afdøde Johs Teilgaard fra Fluidmeknik, med en fortid hos FMK og Kings College, der for mange år siden fortalte, at englænderne blev presset til at udlevere detaljer om Miles M52 og andre flytekniske detaljer, herunder all-flying højderoret, som eneste mulighed for at flyve supersonisk, som delbetaling for "Låne og Leje aftalen" mellem England og USA.

Lend-Lease Act, (eng. 'låne- og lejeloven'), amerikansk lov om bistand til de allierede under 2. Verdenskrig. Trods isolationistisk modstand lykkedes det i marts 1941 præsident Roosevelt at få Kongressens godkendelse af loven

http://denstoredanske.dk/Geografi_og_histo...

  • 1
  • 1

Det er skam ikke kun den Engelske selv om det er den mest synlige,
Australien, Canada og hele vesteuropa har haft flyindustri som blev kørt af sporet af USA takket være kortsynede politikere.

I de første år efter krigen skulle man konkurerer med amerikanske overskudslagere og amerikansk våbenhjælp. Der var ingen europæiske flyproducenter der havde et produkt der var væsentlig bedre end overskuds DC-3 og -4. Der var heller ingen der kunne matche DC-6 og Lockheed Constellation. Holland valgte våbenhjælp frem for at udvikle Fokker jetkampfly.
Når den engelske flyindustri tapte i konkurancen med USA, var det ikke et spøgsmål om mangel på teknologi, men et spøgsmål om mangel på konkurancedyktige produkter. Fremstillingskvaliteten, det var ligesom engelske biler, det galdt lige fra DDL's Viking til Søværnets Lynx. Og så var engelske fly i høj grad udviklet til det engelske marked, hvilket ikke nødvendigvis passede til resten af verden, efter Hunter kom der ikke et universelt kampfly, men en række høj specialiseret fly der kun appelerede til UK.
Englenderne var generelt foran med jet passagerfly, men når amerikanerne kom få år efter, var det med fly der havde bedre præstationer. VC-10 kom senere end DC-8 og 707, men den havde ikke bedre præstationer. Trident og 111 kunne nok matche 727/737-100 og DC-9-10, men da 737/737-200 og DC-9-30 kom, kunne Rolls-Royce ikke levere en motor der machede den nyeste P&W-motor. RR brugte alt sit krudt på Concorde og den nye RB-211 motor.
Til gengæld så var Concordeteknologien og RB-211 baggrunden for RR's succes idag, ligesom Concordeteknologien er en del af baggrunden for Airbus position som teknologi førende.

  • 5
  • 1

RR brugte alt sit krudt på Concorde

Var Concordens motor ikke oprindeligt et Bristol-design (baseret på den Olympus-motor, der sad i Vulcan), som RR fik med i pakken da de overtog Bristol-Siddeley sidst i 1960'erne? Eller husker jeg forkert (er væk fra mine bogreoler lige nu)?

Ikke for at sige, at RR ikke smed mange penge efter projektet efterfølgende.

/Bo

  • 2
  • 0

The Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 was an Anglo-French afterburning (reheated) turbojet which powered the supersonic airliner Concorde. It was initially a joint project between Bristol Siddeley Engines Limited (BSEL) and Snecma. It was based on the Bristol Siddeley Olympus 22R engine. Rolls-Royce Limited acquired BSEL in 1966 during development of the engine making BSEL the Bristol Engine Division of Rolls-Royce.

  • 4
  • 1

Ikke for at sige, at RR ikke smed mange penge efter projektet efterfølgende.

Store udviklingsomkostninger og små salg, førte til RR's konkurs og nationalisering i 1971. Det store vendepunkt var nok at man fik RB-211 ind på 747, særlig populær hos BA og en del flyselskaber i de tidligere kolonier. Efterfølgende blev det også muligt at vælge RR-motor til 757, 767 og 777.
Atlanten var ikke længere en grænse, Airbus startede ud med GE-motorer, først A330 og senere A380 kunne leveres med RR. Mens A350 kun fås med RR.

  • 3
  • 0

Det kan tilføjes at Airbus vinge udvikling og produktion er koncentreret omkring de gamle Bristol - Filton og de Havilland - Chester fabrikker, så englænderne kan godt, tyskerne og franskmændne er bare bedre til at lave et færdigt produkt !
A300 var oprindeligt et Hawker Siddley (de Havilland) projekt.

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten