En ny form lokaliserings-system under opsejling skal forhindre, at fly forsvinder. Dermed undgår vi forhåbentlig gentagelser såsom Malaysia Airlines forsvundne MH370.
Malaysia Airlines melder sig da også som den første kunde hos selskaberne Sitaonair, Aireon og Flightaware. Tilsammen står de bag systemet kaldet Aircom Flighttracker. Kernen i systemet er en flåde af 66 satellitter dedikeret til at holde øje med de tusinder af fly, som er på vingerne.
»Malaysia Airlines kommer til at være med helt fremme, når det kommer til realtime fly-sporingsteknologi. Med adgang til opdateringer hvert minut, vil Malaysia Airlines kende placeringen, retningen, farten og højde på alle sine fly på alle tidspunkter og bliver advaret om alle afvigelser, « lyder det fra Sitaonair Aircom portfolio-direktør, Paul Gibson i en pressemeddelelse.
Læs også: Østasien forbedrer flytracking et år efter MH370-styrt
MH370, en Boeing 777-200ER med 239 passagerer og besætningsmedlemmer om bord afveg fra sin kurs 40 minutter efter takeoff i Kuala Lumpur på vej til Beijing den 8. marts 2014. Flyet forsvandt i luftrummet.
Enkelte vragrester er blevet fundet, men langt størstedelen af flyet er stadig forsvundet, og eftersøgningen sluttede i januar i år.
MH370’s forsvinding affødte debat og efterfølgende skrappere krav om sporing af fly. Som det er nu i omkring 70 procent af verdens luftrum kan flyveledere nemlig ikke engang se, hvor flyene befinder sig. Det koster brændstof og besværliggør eftersøgninger, når der sker uheld.
Masser af mørke pletter
Årsagen til de mørke pletter hænger sammen med, at de fleste fly sender oplysninger om deres identitet, position, højde, hastighed og andre data via dets transpondere og det såkaldte ADS-B-system. Det system består af sende- og modtageudstyr på flyene og jordstationer, der modtager signalerne og sender dem videre til flyvekontrollen og flyselskaber.
Men få hundrede kilometer væk fra kysterne holder holder ADS-B-systemets meddelelser op, når fly på grund af jordens krumning forsvinder under horisonten set fra jordstationerne. Indtil fly kommer tæt på en jordstation igen stammer alle oplysninger om flyets position derfor fra piloternes regelmæssige indmeldinger om, hvor flyet ifølge deres beregninger befinder sig.
Glemmer piloterne at kontakte kontrolcenteret, eller bliver de på grund af en eller anden hændelse ude af stand til det, ved flyvekontrollen altså ikke, hvor de befinder sig.
Fakta om ADS-B ADS-B står for Automatic Dependent Surveillance Broadcast.
ADS-B sender i frekvensbåndet .1087,7-1.092,3 MHz k.
Systemet sender blandt andet oplysninger om flyets kaldenavn, position, højde og stignings/nedstigningsrate.
ADS-B sender via flyets transponder.
Flyenes signaler kan modtages af andre fly med modtageudstyr og af jordbaserede modtagestationer.
Den maksimale forsinkelse på signalet er 4 sekunder.
Mange fly har systemet installeret i dag, og flere steder i verden kræver myndighederne, at systemet skal monteres i kommercielle fly inden for en kortere årrække.
På baggrund af MH370’s forsvinden granskede myndighederne, hvordan sporingen kan forbedres. En effekt blev i 2015, at FN-organisationen International Telecommunication Union (ITU) vedtog, at frekvensbåndet 1.087,7-1.092,3 MHz kan bruges til kommunikation mellem fly og satellitter.
Frekvensbåndet bruges allerede i dag til kommunikation mellem fly og modtagestationer på jorden, men den nye beslutning betyder, at flyveledere fremover vil kunne følge eksempelvis et fly på vej til New York via de ADS-B-opdateringer, som flyet udsender hvert andet sekund.
For ved at give plads i frekvensbåndet til at kommunikationsstationer i rummet kan modtage ADS-B-signaler fra fly, bliver det muligt at følge fly over hele verden i realtid.
Det er denne teknologiske åbning, som muliggør Aircom Flighttracker, der heller ikke kræver, at flyene installerer nyt udstyr for at åbne op for den bedre sporing. Dog kræver sporing via modtagelsen af flyenes ADS-B-signaler, når de eksempelvis flyver over de store oceaner, en flåde af satellitter.
Denne flåde af satellitter helt bestemt 66 stykker er ved at blive sendt op. Den sidste forventer Sitaonair er aktivt i 2018, hvorefter alle flyselskaber og lufttrafiktjenester, der opererer på tjenesten burde kunne se hele deres flyvende flåde på alle tidspunkter af døgnet og alle vegne i verden.
Læs også: Dansk ekspert: Militærradarer kunne spotte nedfaldne flyrester
De 66 satellitter dedikeret til sporingsystemet ejes af virksomheden Aireon, som blandt andet tæller den statsligt ejede danske flykontrolvirksomhed, Naviair, blandt sine aktionærer og aktive partnere. Naviair har bidraget som medejer i udviklingsarbejdet med virksomhedens erfaring med lufttrafikstyring og ADS-B.
For flykontrollen betyder det, at de får et langt bedre og mere præcist overblik over flyenes placering uafhængigt af rettidigheden og præcisionen af meldingerne fra flyenes piloter. Præcisionen betyder, at man kan reducere de krav, der er til afstanden mellem fly, når de flyver i et en del af luftrummet, der ikke er dækket af radar.
Det kan give store besparelser og miljøfordele, har kommunikationsdirektør Bo Pedersen fra Naviair udtalt til Ingeniøren.
Bedre sikkerhed og brændstofbesparelser
Ud over sikkerheden ved at vide hvor ens fly befinder sig, er der også et økonomisk aspekt, som skal lokke flyselskaberne til at betale for satellittjenesten med de konstant opdaterede data.
»Alle fly vil gerne flyve i en bestemt højde afhængigt af, hvor motorerne bruger mindst muligt brændstof. På vej over Atlanten, der er relativt trafikeret, kan der eksempelvis være mange fly, der gerne vil op i en jetstrøm, fordi det bringer dem hurtigere frem. Omvendt kan der også være fly, der meget gerne vil ud af en jetstrøm, hvis den går imod dem. Når du kan halvere den afstand, der skal være mellem flyene, kan vi ‘pakke’ dem meget tættere. Det øger kapaciteten i de forskellige højder,« har kommunikationsdirektør Bo Pedersen forklaret.
Læs også: Nyt styrt, gammel diskussion: Hvorfor kan vi ikke spore alle rutefly med GPS?
For flyselskaberne kan det omsættes direkte i kroner og øre i form af kortere rejsetid og lavere brændstofudgifter. Nogle beregninger viser ligefrem, at man alene på trafikken over Atlanten kan spare 1 milliard kroner i brændstofudgifter om året.
Skulle der ske uheld, har systemet som nævnt også den fordel, at der er konstant opdaterede oplysninger om flyets position. Og hvis transponderen bliver slukket, vil det også blive opdaget hurtigt. Uanset om de abonnerer på Aireons system, vil myndigheder og andre kunne få omgående adgang til gratis data om eftersøgte fly.
»Aireon opretter et døgnbemandet center i Irland, hvorfra man kan få oplysninger i nødsituationer. Det koster os lidt, men vi har jo alle dataene alligevel. Det betyder blandt andet, at man kan reducere det område, man skal lede i, rigtig meget,« har Bo Pedersen fortalt til Ingeniøren.
Ifølge Bo Pedersen er der tale om en samlet investering på omkring fem milliarder kroner alene i ADS-B-systemet til satellitterne for at spore flyene. De udgifter skal så tjenes hjem ved at sælge data til flyvekontroller og luftfartsselskaberne selv.
Nødsendere, der virker ved styrt i havet, tak
Trods selskabernes salgstale er det nye system dog ikke nogen garant for nye tilfælde af forsvundne fly.
Særligt i tilfældet med MH370, som sandsynligvis endte sin rejse i den sydlige del af Det Indiske Ocean ud for Australiens vestkyst. For her var flyets transponder ganske enkelt slukket, måske i helt op til fem timer.
Det kan være sket ved, at piloten eller en anden om bord har koblet ADS-B fra. Det kan gøres helt manuelt, hvilket blandt andet sker under opholdet i lufthavne. Men det kan være en følge af strømsvigt, der igen kan skyldes f.eks. en brand.
Det har fået diskussionen om systemer med uafhængig strømforsyning placeret uden for rækkevidde af lange fingre i kabinen til at dukke op.
Læs også: Naviair med i gratis overvågning: Slut med forsvundne passagerfly
Paul Hulme Harrison fra Flyveteknisk Selskab ser dog ikke nødvendigvis den slags systemer som optimale.
For det første, fremhæver han, skal systemerne have strømforsyning, som rækker lige så længe som brændstoffet i et moderne rutefly – og her taler vi et godt stykke over ti timer. For det andet skal nogen betale for at sende data over satellitterne, og flyselskaberne er økonomisk presset i bund.
Dertil kommer, at det i praksis endnu ikke har vist sig at være det helt store problem at spore et fly, der er nødlandet eller styrtet på land.
»Der skal være en nødsender i alle fly, selv hos os, der har en lille, topersoners fritidsflyver,« fortalte Paul Hulme Harrison til Ingeniøren i 2015.
Læs også: Rapport: Indfør realtidssporing af alle kommercielle fly
Denne nødsender, emegency locator transmitter (ELT), sidder på ryggen af flyet. Den er designet til at udsende et nødsignal, inkl. GPS-position, ved et voldsomt anslag, f.eks. i forbindelse med styrt, og den har sit eget tørbatteri.
Han har derfor forsøgt at slå til lyd for, at ELT-systemet skal frigøres ved anslaget på vand og derefter flyde oven på, så det kan transmittere sine nødsignaler. ELT til skibe er udformet på den måde.
I dag sidder ELT et godt beskyttet sted bagerst i flyet, og hans forslag vil kræve, at ELT bliver flyttet uden på flyet og derfor også pakket ind i et nyt design. Det forudsætter igen en regelændring, der skal stemmes igennem ICAO og indføres over en årrække. Så det er en lang proces, lyder det fra den flyvetekniske formand.
