500.000 kilometer før en elbil er grønnere end en dieselbil ... eller hvad?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

500.000 kilometer før en elbil er grønnere end en dieselbil ... eller hvad?

Illustration: Tesla

Hvor langt skal en Tesla køre, før den faktisk er grønnere end benzin- eller dieselbiler CO2-mæssigt? Det kommer i høj grad an på, hvordan strømmen og bilen produceres.

Hvis energien er 100 pct. grøn, så bliver elbilen grønnest, før den har kørt 100.000 km. Men er det en blanding af grøn og f.eks. kul, så skal elbilen op på over en halv million kilometer.

Det fortæller ADAC, den tyske pendant til FDM, i en ny undersøgelse.

Tal fra 2013

En lille detalje gør dog tallene lidt svære at stole på: CO2-udledningen for den blandede produktion stammer fra tyske tal fra 2013.

Der er altså tale om fem år gamle tal, og energiområdet er i gang med en enorm omstilling, så Ingeniøren ønsker sig ikke blot opdaterede tal, men snarere fremskrevne tal, da hele rapporten handler om at kigge på CO2-udledning i fremtiden.

Sammenligner man den blandende strømproduktion med 100 pct. grøn energi, er der tale om 3-6 gange så høje tal for den miksede strøm - så det er ikke helt uvæsentligt, hvor opdaterede eller retvisende tallene er.

Diesel er bedre for store biler

Tallene hænger også i høj grad sammen med bilens størrelse. For mindre klasser er elbilen grønnest allerede efter 16-100.000 km, og ADAC anbefaler derfor, at hvis man vil have en bil til kortere ture - som en bybil - så er en kompakt elbil en god løsning.

Den største klasse kræver dog langt større batterier - og det koster i drivhusgas-budgettet, hvorfor tallene altså viser, at du skal runde en halv million kilometer, før en elbil kan hamle op med en dieselbil. ADAC's konklusion er derfor, at der ikke er et entydigt svar på, hvad der er bedst for CO2-balancen.

Læs også: Derfor er flydende biobrændsel blevet henvist til et liv i skyggen

Tallene i alle klasser og for alle typer forbrug er baseret på ADAC's egne tests og ikke producenternes, og de har valgt de mest effektive biler i hver kategori. For de store biler er der f.eks. tale om Mercedes E 220 d 9G-Tronic (diesel), Mercedes E 400 Coupé Edition 1 4matic 9G-Tronic (benzin), Volvo XC90 T8 Twin Motor AWD Geartronic Elektrisk (hybrid) og Tesla Model X 100D (el).

ADAC gør selv opmærksom på, at analysen ikke giver det komplette billede, da en række andre parametre (som NOx-partikler) ikke er inkluderet i undersøgelsen.

Der har jo efterhånden været en del af disse undersøgelser, der sjovt nok allesammen bliver kritiseret for den måde de er udført på. Typisk er der som her brugt ældre tal, eller har man helt udeladt forskellige afgørende faktorer såsom genanvendelsesgrad af materialer m.m.

Tyskland har jo før i tiden haft et rigtigt godt ry for at lave gode tekniske rapporter, men jeg må indrømme at jeg personligt har mistet en del af tilliden til dem efter den måde diesel-skandalen blev håndteret. Det vidner jo om bundtærende korruption i hele Europa men specielt i Tyskland når VW næsten undgår konsekvenser herhjemme, men får vidtrækkende konsekvenser i USA.

  • 31
  • 5

Er det eneste man fokuserer på det med partikeludledning?

En parameter der ikke tales ret meget om i dk er trafikstøj. Her kunne elbiler Mette Wuns reducere støjniveauet betragteligt med positive effekter på stress, høreskader og andre ting for jer der har valgt at bo i støj- og møj plagede byer :-)

  • 22
  • 7

Hvis man også ser på økonomien (Vi kan jo ikke alle være idealister) så er det stadigvæk hamrende uøkonomisk at købe en elbil.

Ifølge VW's egen hjemmeside så koster en e-golf fra : 312.675 Kr.

En "alm" golf koster ifølge hjemmesiden : 193.969 Kr.

Det vil sige at der er en forskel på 118.706 Kr.

Lad os bare lege med tanken om at man kan få strømmen ganske gratis og at benzin koster 11 Kr. literen.

Så vil jeg alligevel kunne købe 10.791 liter benzin for de sparede penge.

Sådan en kører efter VW's oplysninger 20,8 Km/l så de første 224.462 kilometer er altså dækket ind.

Dette tal vil så kun blive endnu større fordi strømen jo IKKE er gratis.

Derudover vil værditabet hvis jeg sælger min bil efter 8 år, garanteret være noget større på min E-golf.

Lad os antage at jeg har kørt 150.000 kilometer uanset om det var en E eller en almindelig.

Ingen vil påstå at motoren i benzineren er ved at være slidt op efter 150.000 kilometer, men mange vil nok være lidt forbeholdne overfor restlevetiden i en 8 år gammel batteripakke.

Misforstå mig ikke, jeg ville rigtigt gerne have en elbil som erstatning for vores "bybil" men lige nu er det simpelthen alt for dyrt at anskaffe sig sådan en og så er der jo stadigvæk problemet med "tankning" hvis man tillader sig at snige sig på en lidt længere tur end "bytur" i sådan en.

  • 24
  • 15

Er der en særlig grund til, at man vælger dieselbiler frem for benzinbiler?
Som jeg (uden faglig baggrund) læser det, virker benzinbiler til at være i rimelig tæt konkurrence med elbilerne, på klimafronten?

  • 4
  • 16

Teslas accelerations derating efter 1 år ?
Det er vel ESR i cellerne der bestemmer accelerationen ,og den er nok mange dobbelte på et par år ,det er måske grunden til
mange retssager i Norge på Tesla pga. manglende ydelse.
Har aldrig set data på elbiler som funktion af alder , hvis de er fyret regelmæssigt af ;-)

  • 5
  • 19

Det er rigtigt. Men som almindelig køkkenbords opfinder, så kan jeg ikke se andet end at priserne må være fyldt med politik :-)

En elbil har kun 4 motorer på hver sit hjul, et batteri og noget elektronik til at styre det. Der er jo ikke meget i sådan en dims.

En bil har 1 motor, gearkasse, kobling, startmotor, generator, bremser, turbo og det er kun fordi der er fremstillet mange milliarder enheder at det er så billigt.
Blev der fremstillet lige så mange elbiler, ville prisen falde til et-greb-i-lommen niveau.

Og så skal vi jo heller ikke glemme vores afgiftssystem og de nuværende politiske benzin fremhævende vinde :-D

  • 25
  • 14

Både overskriften og den præmis den er skrevet under er temmelig ubrugelig.
Der er andre undersøgelser der viser at elbiler ved normal alder og brug altid er grønnere end deres ICE ækvivalente modeller. Så hvordan ADAC (med gode forbindelser til den tyske bilindustri der er ved at blive disruptet) kommer frem til noget andet, kan man jo kun gætte sig til.
Det er dog ikke det værste! Hvis man har den præmis at first moving nye teknologier der skal spare på energien, ikke må udlede CO2 ved fremstillingen, ja så var den første vindmølle eller solcelle aldrig blive bygget. Det er jo i sig selv en ret dum præmis.
For det andet, så kan man genbruge og genbruger allerede i stor stil batterierne. Man regner med at, hvis hele verdens bilpark skal bruge batterier på den nuværende teknologi, så skal man bruge ca 1/4 af de kendte resourcer for lithium, før genbrug kan føde nyproduktionen generelt. Når det er sket vil enegien der medgår til batteriet være langt mindre.
Konkluderende mener jeg den slags overskrifter er med til at fastlåse os i det nuværende energimix, hvor vi er på vej ud over afgrunden. Der går fx stadig rygter om at en vindmølle aldrig får produceret den mængde energi det tager at fremstille den, selvom moderne vindmøller har tjent sig hjem på få måneder, rent energimæssigt. Overskrifter af den slags er også med til at fastholde ideen om at omstillingen til renewables er umuligt. Det er kun yderligere udbredelse af elbiler og krav om CO2 neutral energi, der kan lægge et pres på leverandørerne, så vi hen ad vejen får omstillet samfundet. Og det er egentlig meget simpelt: En dieselbil vil aldrig kunne køre på el fremstillet på vind eller sol, men det kan en elbil!
PS: Hvorfor skrotter Tyskland ikke med det samme sine el drevne tog-systemer, og erstatter dem med diesel drevne toge-systemer?

  • 38
  • 8

En bil har 1 motor, gearkasse, kobling, startmotor, generator, bremser, turbo og det er kun fordi der er fremstillet mange milliarder enheder at det er så billigt.
Blev der fremstillet lige så mange elbiler, ville prisen falde til et-greb-i-lommen niveau.

Og så skal vi jo heller ikke glemme vores afgiftssystem og de nuværende politiske benzin fremhævende vinde :-D

Mig bekendt har en e-golf kun en motor, så der må være en form for gearkasse / transferbox imellem motoren og hjulene. Generatoren er jo sådan set bare motoren og bremser håber jeg da også at elbilen har.

Men du har ret, der er mange ting som man kan tælle som en fordel, der vil ikke være udgifter til udstødning, olieskift og så videre, men man kan altså få virkeligt mange serviceeftersyn til sin bil hvis man skal sammenholde det med at man efter 8 år skal have skiftet batteripakken til en pris på måske 50.000 Kr.

Ja politikerne er gode til at drive folk rundt i manegen.

For bare 10 år siden var dieselbiler "det nye sort" og man anbefalede alle med et køremønster som var mere end bare lige hen til bageren at købe en dieselbil. Da folk så havde købt dieselbiler så kom der partikelfilter afgifter, større afgifter på grøn ejerafgift og så videre.

Mon ikke man nu ender med at drive alle folk over på benzin og når de så er der, så er det afgifterne på benzinbiler som skal bruges til at financere alle de ting som politikerne gerne vil bruge vores penge på.

  • 12
  • 1

Der er jo ingen tvivl om at det er langt billigere at transportere energi via højspændingsledninger frem for via tankbiler, rørledninger, supertankere og lign. Hertil kommer forurening fra benzinstationer, raffinaderier, lagertanke og boreplatforme samt den energi der er gået til at bygge disse store installationer.
Set i dette perspektiv er både batteriproduktion og el-produktion meget mere moderne og mere skånsom på vort miljø.
Set over 500.000 km så er der desuden ret stor forskel på hvor meget motor/gear olie (ikke benzin og diesel) der forbruges i en elbil i forhold til en benzin/diesel bil, samt hvor mange katalysatorer eller partikkefiltre der forbruges. Et service for en elbil koster jo en 1/3 af hvad det koster til dieselbil typer.
Med tiden vil der være lige så mange ladestationer som der er tankstationer, så rækkevidde angsten vil blive mindre i løbet af blot få år.

Det er altså vanskeligt at forstå, hvorfor der er så stor modvilje mod at skifte til el-transport. Brug nu den nye teknologi og giv os alle en bedre hverdag at leve i.

  • 43
  • 3

Det er altså vanskeligt at forstå, hvorfor der er så stor modvilje mod at skifte til el-transport. Brug nu den nye teknologi og giv os alle en bedre hverdag at leve i.

Dette er de ting som mest holder mig tilbage.

  1. Rækkevidde
  2. Opladningstid
  3. Pris
  4. Værditab pga. batteriskifte

Hvis staten VIRKELIGT mente noget med hele det her "grøn bølge" så ville de vel sænke afgiften på disse biler så de kunne konkurrere med en tilsvarende brændstofmotor bil.

Hvis producenterne ville sælge flere biler så fik de løst "problemet" med kort rækkevidde og lang opladetid.

Jeg har intet imod at bilen "kun" klarer 200 km på motorvejen inden den skal lades op, hvis jeg kan køre ind og lade op til 200 km mere på 15-30 minutter, så "hurtigladning" er nok langt den billigste løsning, fremfor at skulle proppe flere batterier i bilen hvilket betyder dyrere BOM og tungere bil.

  • 6
  • 4

Såvidt man kan se, så forudsætter ADAC noget i retning af:
- at en stor elbil har 100 kWh batteri
- at det koster 120 kg CO2e at producere 1 kWh batterikapacitet
- at en kWh giver anledning til 500 g CO2 på det tyske elnet - i hele bilens levetid.

Derudover er de ikke særligt specifikke med deres forudsætninger.

"Sjovt" nok er skæringsgrænsen i regneeksemplet på 150.000 km. Hvis jeg regner tallene igennem så bliver elbilen den bedste løsning ved 172.000 km, med ovenstående forudsætninger. Havde man i stedet valgt en 75 kWh model og det danske elnet på 260 gCO2 / kWh, så er skæringsgrænsen allerede omkring 58.000 km.

  • 35
  • 1

Det ville klæde Ingeniøren at perspektivere lidt mere, ved fx:
1. Udover at elbiler jo bliver renere med tiden (som det nævnes), så opfylder de at de kan blive fossilfrie. Det kan ICE-biler jo ikke (med mindre de kører på e-fuels).
2. Det er nemmere at kontrollere emissionerne fra nogle få kraftværk-skorstene, end millionvis af udstødningsrør (jf dieselgate).

  • 21
  • 2

"Både overskriften og den præmis den er skrevet under er temmelig ubrugelig.
Der er andre undersøgelser der viser at elbiler ved normal alder og brug altid er grønnere end deres ICE ækvivalente modeller. Så hvordan ADAC (med gode forbindelser til den tyske bilindustri der er ved at blive disruptet) kommer frem til noget andet, kan man jo kun gætte sig til."

Lars, du har fuldstændig ret. Og artiklen er et spinn-off fra Koch-brødrenes stort anlagte PR kampagne mod elbiler: se https://electrek.co/2017/06/27/koch-brothe...
De har kørt mindst tre elementer: hulkehistorier om børnearbejder i Congo hvor der brydes cobolt, disinformationskampagner med højst tendentiøse forudsætninger om batterier levetid og at alle batterier køres på lossepladsen efter 8 år, og endelig en fokuseret kampagne direkte mod Tesla hvor betalte PR folk skriver negative indlæg i alle kommentatorspor om Tesla. Se blot hvordan enhver begivenhed hos Tesla fremlægges negativt, og som om firmaet snart går konkurs.....

  • 24
  • 2

Derudover vil værditabet hvis jeg sælger min bil efter 8 år, garanteret være noget større på min E-golf.

Lad os antage at jeg har kørt 150.000 kilometer uanset om det var en E eller en almindelig.

Ingen vil påstå at motoren i benzineren er ved at være slidt op efter 150.000 kilometer, men mange vil nok være lidt forbeholdne overfor restlevetiden i en 8 år gammel batteripakke.

[quote id=846546]
Med den fokus der er på partikler, og tilhørende skærpelse af krav samt flere og flere storbyer med forbud mod forbrændingsmotorer.

Så kan det godt tænkes at fossilbrænderen får det største værditab, det trods elbilen skal have et nyt batteri.
Dertil er det billigere i drift at køre i en elbil frem for en fossilbrænder, disse penge skal jo modregnes i dit værditab.

Total økonomien er vigtigere end simpel fokusering på værditab, for mig altså, måske også for andre?

  • 16
  • 1

Er det en tesla P100 D man har regnet det ud fra? eller en bmw i3? Der er godt nok godt noget af en forskel på udledning af drivhus gasser i produktionen af begge modeller.
Jeg ville ikke røre denne artikel med en rørtang før jeg ser flere kilder og med beregninger med tal der er nutidige.
Tal fra 2013... Vil i da lige male fanden mere på vægen?

  • 19
  • 0

Hvor vanskeligt ville det egentligt være at udføre et ordentligt studie og redegøre troværdigt for valg af forudsætninger.

Tesla fx har jo 100% præcise data for bilernes performance ned i sekunders opløsning. Men de deler ikke.

Tilsvarende oplyser resten af bilindustrien decideret vildledende tal for deres produkters performance.

EU har efter debat i Parlamentet i sin store miskundhed besluttet at der ikke skal være deklaration på benzin og Diesel. Det fratager alle bevidste forbrugere muligheden for at fravælge olie fra despotiske styrer der forbryder sig imod menneskerettighederne og undertrykker deres befolkninger groft. Eller bare at undgå Tarsand olie med vanvittigt udslip af klimagasser og massiv ødelæggelse af naturen.

På samme måde tillader EU brug af brændstoffer af så ringe kvalitet at det slår hundred tusindvis af europæere ihjel hvert år. De eneste som kan hygge sig over det er ejere af raffinaderier.

VW skandalen der på ingen måde er begrænset til VW ignoreres konsekvent her i Europa.

  • 13
  • 0

ADACs tal er ikke helt ved siden af, men man skal holde øje med at det kun handler om CO2. Andre udledninger bliver ikke behandlet.

"Auto Mobil" på den tyske sender VOX lavede en test med tilsvarende resultater, hvor de kørte en ca. 500 km testcyklus.
Bilerne var BMW 520d, Mercedes E220d og Tesla S.
Det interessante var CO2 udledningen i produktionen af bilerne.

BMW og Mercedes: 8,3 ton (inkluderer minedrift, stålværk, transport mm.)
Tesla: 15,4 ton, heraf 9,4 ton alene til batterierne

En ting der ofte glemmes er tab under opladning/afladning af batterierne, det havde man med her.

Det samlede regnestykke mundede i 96 g/km CO2 for BMW og Mercedes, 63 g/km for Tesla. Dette under forudsætning af det tyske elektricitets-energimix, som har en relativt høj kulandel.

Men Tesla har allerede et handicap i produktionen.

  • 6
  • 0

Der mangler helt klart incitamenter til at købe en elbil i Danmark, Norge har om nogen vist hvad der skal til !
I din sammenligning mellem en fossil Golf og en E-Golf mangler du at tage højde for følgende:
Driftsomkostningerne på en elbil er generelt markant billigere, da der ikke er ret meget der kan gå i stykker, ingen udstødning, olie, oliefiltre, tandrem, tændrør eller dyser, udstødningsrør osv.
Køreglæden ved at køre i elbil overgår fossilerne med flere længder, ingen larm og væmmelig lugt, samt et optræk de færreste fossiler kan hamle op med, een gang elbil, altid elbil !

  • 17
  • 0

Ingen tvivl i mit sind om at elbiler er fremtidens transportform, økonomisk, energimæssigt og forureningsmæssigt, og jeg vil også gerne have en.
Blot savner jeg en trækkrog på elbilerne. Manglende mulighed for trækkrog på elbilerne er en alvorlig stopklods for mig.
Hvornår kommer muligheden for en trækkrog på elbiler?

  • 7
  • 0

Så kan det godt tænkes at fossilbrænderen får det største værditab, det trods elbilen skal have et nyt batteri.
Dertil er det billigere i drift at køre i en elbil frem for en fossilbrænder, disse penge skal jo modregnes i dit værditab.

Total økonomien er vigtigere end simpel fokusering på værditab, for mig altså, måske også for andre?

Ja, det kan være billigere at køre på EL (Ikke mindst fordi man simpelthen ikke kan køre så mange kilometer da der jo skal lades ret tid). Det ændrer dog ikke på at den bil som i mit eksempel vises, allerede er lige knap 120.000 Kr. foran til at starte med, den dag du triller bilen over kantstenen.

Desuden finder jeg det noget søgt at du mener at man skal vælge bil på baggrund af nogle afgifter som måske, måske ikke, indføres i fremtiden.

Der er ret stor logik i at en batteripakke med LiIon batterier vil tabe effekt over tid og at dette vil betyde at, den i forvejen ret begrænsede rækkevidde, over tid vil blive helt uacceptabel kort og batterierne derfor på et tidspunkt SKAL skiftes.

At der måske, måske ikke lægges yderligere afgifter på eksplosionsmotorer om 5-10 år er svært at regne ud fra.

Jeg kunne jo omvendt så postulere at hvis nu regeringen om 5 år beslutter at nu SKAL en meget større del komme fra vedvarende energikilder såsom vindmøller osv, så vil det betyde at elprisen stiger og det derfor bliver mindre rentabelt at køre i en elbil.

For slet ikke at tale om at der jo i en del år har været rumlet i kulissen med at indføre en form for roadpricing og sker dette så kan dette jo også fordyre at køre i elbil.

En ting er i hvert fald sikkert......Hvis vi alle lige pludselig vælger at købe og køre i elbil og en stor del måske endda får installeret solceller til at lade bilerne op, så bliver regeringen jo tvunget til at lægge afgifterne om for ellers kommer der jo ingen penge ind fra afgifter på benzin/diesel/el og så bliver der pludseligt et stort hul i statskassen over tid.

Det er svært at spå....Især om fremtiden - Derfor tillader jeg mig, kun at medtage de faktorer som man "VED" vil komme i spil og der er batteri-udskiftning en logisk del af.

Jeg vil i hvert fald stille mig lidt tvivlende overfor at købe en 10 år gammel e-golf som har den originale batteripakke installeret og skal jeg ud og ofre 50.000 på at få den skiftet så vil det være noget jeg forventer, afspejles i prisen.

Desuden er det fjollet at sige til mig at jeg ikke ser på totaløkonomien når jeg jo netop har vist i eksemplet at jeg kan købe brændstof til 225.000 kilometer blot for besparelsen.

Ergo er det først når jeg har kørt 225.000 kilometer at vi skal til at kigge på forskel i pris på benzin kontra el.

  • 3
  • 8

Hvis bilernes diesel motorer er så "rene", så er det måske bedre at vi nedlægger vores store el-kraftværker og installere en masse af dem i stedet for!?

Jeg købte min elbil for flere år siden.
Og hold da kæft mand, hvor er alle de gamle veteranbiler langsomme i optrækket (biler som køre på fosilt brændstof).

  • 11
  • 3

Jeg købte min elbil for flere år siden.
Og hold da kæft mand, hvor er alle de gamle veteranbiler langsomme i optrækket (biler som køre på fosilt brændstof).

Til gengæld kører min bil på fossile brændstoffer fra din bil på topfart og hvis jeg kører fra nordjylland til grænsen for at købe ind, så kommer jeg også hjem noget hurtigere end dig der må holde og "tanke" hele tiden.

PS. Med mindre du da har købt en tesla og i så fald, så kan man vist også få fossilt brændstof biler som accelererer tilnærmelsesvist lige så hurtigt til den pris.

  • 2
  • 11

En parameter der ikke tales ret meget om i dk er trafikstøj. Her kunne elbiler Mette Wuns reducere støjniveauet betragteligt med positive effekter på stress, høreskader og andre ting for jer der har valgt at bo i støj- og møj plagede byer :-)


Det er jeg ikke enig med dig i.
Trafikstøjen fra moderne biler er stort set altid dækstøj og her er der ingen forskel på en elbil og en ICE bil. En elbil er måske endda værre da de er ret tunge.

  • 1
  • 6

Desuden finder jeg det noget søgt at du mener at man skal vælge bil på baggrund af nogle afgifter som måske, måske ikke, indføres i fremtiden.


Jeg nævnte ikke afgifter, men omtalte zoner med kørselsforbud

Det er svært at spå....Især om fremtiden - Derfor tillader jeg mig, kun at medtage de faktorer som man "VED" vil komme i spil og der er batteri-udskiftning en logisk del af.


Ja det er svært at spå, men:
Man VED at der allerede nu ses kørselsforbud mod visse fossilbiler i visse byer.
Man VED også at flere og flere byer arbejder på dette.
Man VED også at EU løbende strammer kravene til partikel udledning = listen over "forbudte" biler bliver længere.

  • 10
  • 0

Der mangler helt klart incitamenter til at købe en elbil i Danmark, Norge har om nogen vist hvad der skal til !

Som f.eks. at slutbrugerprisen på elektricitet, alt inklusive, er ca. en fjerdedel i Norge.

Elprisen kunne måske ikke blive helt så lav i Danmark, men den kunne sagtens komme ned på en tredjedel, især hvis distributionsselskaberne ikke fik lov til at sætte prisen uhæmmet op.

Det ville gøre elbiler helt anderledes interessante, men fjernvarmemafiaen, som jo mener fremtiden skal baseres på distribution af lunkent vand med enormt tab og afbrænding af udenlandske skove. vil kæmpe imod med næb og kløer, for det vil jo totalt underminere deres forretningsmodel anno 1950.

  • 7
  • 1

En ting er i hvert fald sikkert......Hvis vi alle lige pludselig vælger at købe og køre i elbil og en stor del måske endda får installeret solceller til at lade bilerne op, så bliver regeringen jo tvunget til at lægge afgifterne om for ellers kommer der jo ingen penge ind fra afgifter på benzin/diesel/el og så bliver der pludseligt et stort hul i statskassen over tid.

Hvilket kontradikterer afgifters formål: Et eller andet er usundt eller giftigt, afgifter indføres for at begrænse forbruget, staten bliver afhængig af indtægten herfra, og når folk rent faktisk holder op med at bruge det usunde/giftige noget, får staten ondt i økonomien. Derfor forsvinder statens interesse i at vi rent faktisk holder op med at bruge dette 'noget'.

Det er ikke for ingenting at ordet 'afgift' indeholder ordet 'gift': Afgifter er 'gift' imod at gøre det rigtige.

  • 3
  • 0

Hvilket kontradikterer afgifters formål: Et eller andet er usundt eller giftigt, afgifter indføres for at begrænse forbruget, staten bliver afhængig af indtægten herfra, og når folk rent faktisk holder op med at bruge det usunde/giftige noget, får staten ondt i økonomien. Derfor forsvinder statens interesse i at vi rent faktisk holder op med at bruge dette 'noget'.

Det er vel lidt ligesom politiets bødebonus - i den ideelle verden overholdt alle færdselsloven (og andre love), men det ville gøre frygteligt ondt på økonomien.

Prøv at lægge mærke til hvor mange gange politikerne fremlægger et eller andet tiltag (læs mere gift) som skal være adfærdsregulerende, og uden at rødme i en bisætning anfører at det vil indbringe så og så mange Villyarder, som så er øremærket til .....

  • 3
  • 0

BMW og Mercedes: 8,3 ton (inkluderer minedrift, stålværk, transport mm.)
Tesla: 15,4 ton, heraf 9,4 ton alene til batterierne

Og en forskel på 7,1 ton CO2 er faktisk ganske hurtigt indtjent. En stor BMW udleder nemt 220 gCO2/km alt inklusiv, mens en Tesla på det danske elnet udleder omkring 65 gCO2/km, igen alt inklusiv, hvilket med de givne tal er "indtjent" efter 44.100 km. Ganske komfortabelt inden for bilens levetid, ja formentlig inden for de første 2-3 år. Hvis bilens levetid er 350.000 km, vil elbilen, trods at det kostede næsten dobbelt så stor emission at producere den, have sparet klimaet for næsten 39 ton CO2.

  • 9
  • 0

Hvilke byer har fungerende kørselsforbud?
Jeg kender de tyske, grønne mærkater for meget gamle biler, men endnu ikke andet.


jeg skrev: "Man VED at der allerede nu ses kørselsforbud mod visse fossilbiler i visse byer"

Der finder man i vores baghave en by som Olso der har effektueret det mindst 1 gang.

Som du skriver har flere Tyske byer lavet tiltag mod ældre biler, dvs deres brugtvognsværdi ryger ned på skrotpræmie niveau.

London har forureningsafgift på ældre biler, og den er STOR
Paris arbejder på forbud/afgifter.

Lige nu drejer det sig mest om ældre biler.
Men hvad tror der der kommer til at ske når tysk/fransk bil industri vågner fra deres tornerose søvn, får fingeren ud og begynder at sprøjte elbiler ud i en lind strøm?

Så skal disse da have statsstøttet boost af deres elbil salg.
Hvilken støtte er mere effektiv end at lave forbudszoner?

Deraf min påstand om at ejere af fossilbiller ikke skal læne sig for godt tilbage i stolen og tænke "elbiler skal have nyt batteri" derfor holder min fossilbrænder en god brugtvognsværdi.

  • 5
  • 0

Jeg har intet imod at bilen "kun" klarer 200 km på motorvejen inden den skal lades op, hvis jeg kan køre ind og lade op til 200 km mere på 15-30 minutter, så "hurtigladning" er nok langt den billigste løsning, fremfor at skulle proppe flere batterier i bilen hvilket betyder dyrere BOM og tungere bil.

Det koster på batteriets levetid, hvis du skal lade det fra flad, hver gang du har været ude at køre. Din rækkevidde er også effektivt 20% mindre, fordi de øverste 20% tager lige så lang tid at lade som de resterende 80%.

Derudover er store batterier hurtigere at lade til X antal km, fordi de har et større hurtigladeområde.

Desuden skal man huske på den ekstrakapacitet der skal til for vinterkørsel og trailerkørsel, samt at batteriets specificerede rækkevidde er ved 80-90 km/t, og ikke dit eget køretempo, og det vil være skidt, hvis du er vant til at køre 130 km/t på motorvejen.

Batterier på 60 kWh bliver forhåbentligt helt standard indenfor de næste 5 år, hvor det ikke betyder så meget i pris at betale for den kapacitet.

  • 5
  • 1

Deraf min påstand om at ejere af fossilbiller ikke skal læne sig for godt tilbage i stolen og tænke "elbiler skal have nyt batteri" derfor holder min fossilbrænder en god brugtvognsværdi.

Helt sikkert.

Pt er der stadig alt for stor prisforskel mellem en elbil og en fossilbil, hvorfor det for mange ud fra en helt simpel privatøkonomisk betragtning (især hvis man gerne vil have hængertræk og ikke liiige kan hive trekvart million ud af budgettet) simpelthen er alt for dyrt at købe en mindre elbil (hvorpå afgifterne alt andet lige stadig er ret beskedne).

Så mange vil fortsætte med at købe fossilbiler, men skal nok lave det regnestykke at om 8-10 år ser verden helt anderledes ud, og at salgsprisen til den tid vil være omkring 0 kr.

Men på sigt er vi også nødt til at beskæftige os med det mange ikke er så glade for, nemlig at elbiler både fordrer vejnet, og de slider på vejene, så det vil være nødvendigt at de på en eller anden måde bidrager til gildet - personligt mener jeg at den bedste model er at fossildrivmiddel afgiftsbelægges kraftigt, det modsatte gøres med el, og så pålægges alle køretøjer en km-afgift på (fuldstændig uakademisk valgt) måske 10-20 øre, samt ejerafgiften fjernes.

Det vil også give et incitament til at beholde fossilbilen i indkørslen til weekendens ture til genbrugspladsen, men den vil være alt for dyr at bruge til pendling, hvilket så kan foretages i en mindre elbil med et forbrug på maks 100wh/km.

Biler skal jo alligevel til syn hvert andet år, så det er nemt at indberette det kørte antal km, uden detaljeret at snage i hvor de har været foretaget henne.

  • 4
  • 0

Hvilke byer har fungerende kørselsforbud?
Jeg kender de tyske, grønne mærkater for meget gamle biler, men endnu ikke andet.

jeg skrev: "Man VED at der allerede nu ses kørselsforbud mod visse fossilbiler i visse byer"

Der finder man i vores baghave en by som Olso der har effektueret det mindst 1 gang.

Som du skriver har flere Tyske byer lavet tiltag mod ældre biler, dvs deres brugtvognsværdi ryger ned på skrotpræmie niveau.

London har forureningsafgift på ældre biler, og den er STOR

Jeg opsummerer dine informationer:

Oslo har altså MULIGHED for at - I SÆRLIGE TILFÆLDE - forbyde visse fossilbiler i byen. Og har til nu gjort det mindst 1 gang.

Du skriver at tyske byers tiltag mod ældre biler har medført at deres brugtvognsværdi er på skrotpræmie-niveau. Har du fakta på dét? (hvor gamle biler ?- hvor stort ekstra værditab?)

London har STOR forureningafgift. Hvor stor en andel af London gælder det?

Det ser ud som om dine informationer dækker under 1 promille af alle bymidter i under 1 promille af tiden.
Der synes ikke pt. at være fremkommeligheds-hæmmende forbud mod fossilbiler i byer i nævneværdigt omfang.

Du skriver endvidere - tidligere - at nogle byer arbejder på det.
Er det noget der har sandsynlighed for at blive vedtaget og træde i kraft i løbet af de kommende år? Eller er det bare svarende til EL, der - uden mulighed for at blive til noget - "fisker stemmer" på at være imod biler i København (undtagen borgmesterbiler til dem selv).

  • 1
  • 0

Er der indregnet, at energien til produktion af bilen kan være delvis fra VE, eller er der en skjult forudsætning om, at al energien til produktion er fossil.
Hvis f.eks. al energien (eller bare en del af den i virkeligheden) til fremstilling af batteriet er VE, så er elbilen grønnest fra 0 km.

  • 11
  • 1

Hvis f.eks. al energien (eller bare en del af den i virkeligheden) til fremstilling af batteriet er VE, så er elbilen grønnest fra 0 km.

I det hele taget, så skal man være meget, meget varsom med at bruge sådan en gang pseudo-til-formålet-opfundet-LCA til at konkludere noget som helst.

Der er så mange parametre der kan skrues på i forbindelse med produktion af bilen, at det i praksis vil være et kæmpe regnestykke - og hverken en fossilbil, eller en elbil, kan produceres uden det selvfølgelig giver et miljøaftryk, så pendulet kan svinge begge veje.

Det her lugter mere af en krampagtig italesættelse, som har til formål at tale elbilen ned.

  • 10
  • 0

Er der indregnet, at energien til produktion af bilen kan være delvis fra VE, eller er der en skjult forudsætning om, at al energien til produktion er fossil.
Hvis f.eks. al energien (eller bare en del af den i virkeligheden) til fremstilling af batteriet er VE, så er elbilen grønnest fra 0 km.

Jeg ved ikke om det er skjult som sådan, for lige nu vil der være en eller anden udledning forbundet med batteriproduktionen. Det er dog vanskelige tal at finde frem til, men 100 - 150 kg per kWh-kapacitet er tal der ofte er brugt. Men det er også fint OK. Selv med sådanne tal vil elbiler altid være en fordel.

  • 4
  • 0

Det ser ud som om dine informationer dækker under 1 promille af alle bymidter i under 1 promille af tiden.


Havde du forventet at jeg lavede en udførlig rapport hvor jeg havde haft kontaktet alle byråd fra samtlige byer, på globalt plan, på størrelse med Randers og op efter?
GODAW MAND

Du skriver endvidere - tidligere - at nogle byer arbejder på det.
Er det noget der har sandsynlighed for at blive vedtaget og træde i kraft i løbet af de kommende år?


Ja!
Det baserer jeg på hvor hurtigt Oslo, en stribe tyske byer og London sætte det i værk.

Ikke at forglemme at du nok skal kigge til en mindre stat i USA, kaldet Californien og forholde dig lidt til hvilken vej de mener tingene skal gå.

Det var jo trods alt dem gik forrest og pressede hårdest på for at få flere bilfabrikanter til at lave 0 emissionsbiler og hybrider.

  • 5
  • 3

Jeg kan dårligt forestille mig at minedrift, stålproduktion og transport er fossilfrit. Derudover er der store mængder kunststof som fremstilles af fossile råvarer.

Nej, men det er så bedøvende ligegyldigt om der er tale om en BEV eller ICE bil.

Som sagt, der er alt, alt for mange parametre i det regnestykke til at udmeldingen på nogen måde giver mening.

Det simple regnestykke er nok at udledningen til at lave en bil, uagtet hvad den efterfølgende skal fremdrives af, nok er nogenlunde ens per tons bil.

  • 3
  • 1

Når tallene er udregnet på baggrund af forholdene i Tyskland i 2013, så bliver regnestykket vel kun værre for el-bilerne, i takt med at Tyskland erstatter A-kraft med kulkraft?

  • 3
  • 5

Nej. Hvis du læser rapporten fra ADAC

Som jeg ikke anser for heeeelt neutrale i denne sag.

Mercedes-Tesla sammenligningen kan jeg faktisk ikke bruge til noget som helst, for en total LCA analyse er vanvittig kompleks, og der kan sagens være forskellige udgangspunkter/antagelser som gør sammenligningen i bedste fald totalt værdiløs.

Og hvis Mercedes har samme moralske habitus som VW, så kan man jo tænke sig alt muligt.

  • 3
  • 3

Hvis det er din indstilling, så er der jo ingen grund til at forsøge at sætte tal på noget som helst. Vi kan nøjes med at bevæge os i "alternative facts". Slut fra mig.

  • 2
  • 1

Når jeg læser i baggrundsmaterialet undre valget af el og hybridbiler mig.

Den store elbil er Tesla model X med 100 kWh batteri, altså den største Tesla med det største batteri.

Det undre mig også at man ikke har direkte sammenligenlige biler som VW Golf, der laves som benzin, diesel, ladbar-hybrid og elbil.

https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und...

Den mindste elbil er en BMW i3, der skiller sig markant ud fra andre biler ved at være lavet af kulfiber, lidt aluminium og genbrugsplast. En mere almindelig konstruktion ville måske være lettere at sammenligne med.

  • 2
  • 0

Det er jeg ikke enig med dig i.
Trafikstøjen fra moderne biler er stort set altid dækstøj og her er der ingen forskel på en elbil og en ICE bil. En elbil er måske endda værre da de er ret tunge.


Underligt jeg kan få 3 negative kommentarer på denne....
I går eftermiddags lukkede jeg hestene ind og ude på vejen kom en Tesla forbi, og den larmede præcis ligeså meget som enhver anden ICE bil på samme størrelse.
Og den er jo ikke hybrid.....
Så den største kilde til trafikstøj er IMO dækstøj og ikke motorstøj.
Her vil en Tesla med 235 dæk larme noget mere end min diesel Mondeo med 205 :-)

  • 4
  • 5

Så den største kilde til trafikstøj er IMO dækstøj og ikke motorstøj.

Sagen er jo nok at der er to sider af mønten.

Når bilen er oppe i hastighed, så er det klart dækstøj og til en vis grad vindstøj der dominerer, omend en utæt udstødning eller lignende selvfølgelig også kan gøre sit.

I urbane område med lav hastighed er det klart motorstøjen som har en betydning, især når bilerne holder stille, eller skal accelerere.

Det farlige er nok især der hvor der kommer en elbil trillende med 20-30 km/h - man hører den simpelthen ikke, og det kan godt medføre en farlig situation for fodgængere og lignende.

Dette er ikke et argument mod elbilerne, nok nærmere tværtom, fordi det kan sænke det generelle lydniveau, og med tiden vænnes folk jo nok også til at se sig for.

En vigtig erkendelse (og det gælder så også i mange andre forhold) er at man kan ikke sammenligne verden ude på landet 1:1 med verden inde i byen.

  • 14
  • 0

Så længe der stadig ikke er en daglig overproduktion af grøn el , så vil et større skift til elbiler, medføre at energien skal komme fra vores kulkraftværker. Så det giver ingen mening kigge på en LCA betragtning hvor man kigger på en gennemsnitsudledning for en kWh.

Grundlasten i det Europæiske elnet er til stadighed langt større end den samlede grønne elproduktion, og derfor vil tilslutningen af elbiler kræve en forøget produktion af de kraftværker der kan levere mere power, hvilket som oftest vil være kulkraftværker. Så set ud fra CO2 er gevinsten nok ikke så stor.

Partikeludledningen i byerne er dog langt mindre, så der er bestemt en gevinst ved elbiler, men lad være med at kalde det CO2 neutralt, for det er ikke tilfældet.

  • 4
  • 11

Kom i tanke om "købemotiver" og helt rigtigt hvis købsmotivet er funktionelt er det en skidt forretning, men er købsmotivet socialt ser det lidt anderledes ud :)


Helt enig, det sociale motiv er en del at oplevelsen ved at køre bil.

Det der undrer mig er at nogen kan synes det er en god investering at købe en bil til 450.000 og sælge den til 130.000 efter 10 år/250.000km "den holder jo en god brugtvogns værdi"

Men en skidt investering at købe en elbil til 320.000 og smide den på skrotpladsen efter 10 år/250.000 km.

Det er samme værditab: 320.000,-
Dertil vil elbilen have været markant billigere i drift og service i perioden.

Bevares nogle kan have et behov (praktisk eller socialt) for at eje en stor fossilbrænder.

I tilfældet Golf vs- E-Golf så er jeg sikker på at VW har sat prisen på E versionen kunstigt højt for at få folk til at vælge fossilversionen.
Dertil skal skal man jo huske at det skal være med samme udstyrspakke ellers giver det slet ingen mening.

  • 4
  • 3

Det der undrer mig er at nogen kan synes det er en god investering at købe en bil til 450.000 og sælge den til 130.000 efter 10 år/250.000km "den holder jo en god brugtvogns værdi"

Men en skidt investering at købe en elbil til 320.000 og smide den på skrotpladsen efter 10 år/250.000 km.

Alt andet lige en usandsynlig dårlig sammenligning, for elbilen til 320K's ækvivalent som fossilbil koster højst 200K.

Så du får altså lige vendt ligningen upside-down.

Misforstå mig ikke, elbiler er fremtiden, men for mange almindelige mennesker er det bare ikke en option endnu, slet ikke hvis man spørger deres bank.

Det mere interessante er, når der kommer til at ske en rigtig revolution inden for el-biler, dvs. man begynder at lave husmandsbiler til overkommelige priser, med motor i hvert hjul (pt. opererer Emrax med 300HK/20kg, se andetsteds, så 30HK for 2 kg vægt vil ikke være urealistisk), simplificeret konstruktion (servostyring unødvendig), ingen gearkasse, differentiale mv., og en radikalt lavere vægt.

Hvis disse så også laves, så det er nemt at udskifte/opgradere batteriet, og der ellers vælges fornuftige materialer, så kan bilen jo sagtens holde mindst 20 år, og det vil primært være batterierne der skal udskiftes - det vil blive en gamechanger.

VW burde går tilbage til rødderne og lave en vogn for folket.

  • 7
  • 2

Alt andet lige en usandsynlig dårlig sammenligning, for elbilen til 320K's ækvivalent som fossilbil koster højst 200K.

Så du får altså lige vendt ligningen upside-down.

Misforstå mig ikke, elbiler er fremtiden, men for mange almindelige mennesker er det bare ikke en option endnu, slet ikke hvis man spørger deres bank.


Det var nu for at klistrer at mange ikke er bange for at smide 300.000 i værditab over 10 år.

Men nu skal du (og andre) huske at sammenlinge E-Golf med Fossil-Golf med identisk udstyrspakke. Så er det er ikke de 200.000 vs 320.000 som der himles op om.

  • 2
  • 2

Men nu skal du (og andre) huske at sammenlinge E-Golf med Fossil-Golf med identisk udstyrspakke. Så er det er ikke de 200.000 vs 320.000 som der himles op om.

Men det giver stadig det problem, at hvis man så vil have en elbil, så kan man kun få den i den udstyrsvariant der er proppet med jukeboks - det gør den jo ikke just mere tilgængelig for folket.

Eksempelvis koster en E-Up 195K, og man kan alt andet lige (hvis man kan klare sig med den basale, trods alt rimeligt udstyrede model) slippe afsted med at få en almindelig 5 dørs Up for 110K.

Vi skal bare passe på at elbilerne ikke ender med at blive noget elitært noget, for det er ikke det der giver udbredelse.

  • 11
  • 1

Kære Henrik

Mange af dine overslag holder desværre ikke. Fx tror jeg de fleste ved, at bilfabrikanternes overslag over, hvor langt bilerne kører på literen (eller pr. kw) er meget overdrevne.

Her mine hurtige overslag, som du kan muntre dig med ;)

En elbil koster i indkøb omtrent dag det samme som en tilsvarende dieselbil (og man regner med break-even i 2025 for samtlige biltyper). Da elbilen hverken skal have skiftet olie, tandrem eller bøvle med dyre reparationer på motor og gearkasse viser beregninger at den er mindst 30 procent billigere i drift og vedligeholdelse. Også forsikringen fås billigere til elbil. Og så skal man jo heller ikke betale grøn ejerafgift af en elbil.

En elbil er også billigere pr. kørt kilometer. Tager man eksempelvis en Renault Zoe (gammel version) og regner med en rækkevidde på 150 km, så koster det cirka 50 kroner i opladning. Batteriet har en kapacitet på 22 KW og det koster cirka 2.20 kr. pr kW/t at oplade, inklusiv lidt transmissionstab ved opladning er kilometerprisen således omkring 33 øre. Vælger man en tilsvarende benzinbil, der kører 15 km på literen, vil prisen for at køre 150 km med dagens benzinpris være cirka 120 kroner – eller cirka 1.25 kr. Altså næsten fire gange så dyrt. Kører man dieselbil med meget god økonomi – eksempelvis 22 km/l i snit, koster det med en literpris på 11 kroner 75 kroner at køre de 150 kilometer – altså 50 øre pr kilometer.

  • 2
  • 0

Jeg har oplevet en elbil, der kom listende som en tiger ind bagfra, uden at jeg bemærkede dens ankomst, bortset fra forskrækkelsen da jeg vendte mig om, skete der ikke noget.

Som jeg husker det, har det været fremme, et ønske - krav om lyd fra elbiler ved lav hastighed, for at pådrage sig opmærksomhed.

Det faldt dog til jorden, da der ikke kunne opnås enighed om bilen skulle lyde som en potent 8 cylinder eller pinlig 2 takts trabant.

  • 0
  • 4

Jeg ville nok også foreslå, at det blev lettere og billigere at installere hjemmelader. Når de helt billige elbiler kommer, vil laderen være en væsentlig procentdel af udgiften.

Dertil skal det også være lettere for folk der bor i lejligheder at overtale boligforeningen til at installere ladere på parkeringspladserne.

  • 3
  • 2

En elbil koster i indkøb omtrent dag det samme som en tilsvarende dieselbil

Say what??

Hvordan i alverden kan du komme med den påstand?

Renset for afgifter koster elbilen i runde tal det dobbelte af en dieselbil - og måske skal vi ikke fokusere så meget på diesel, men nok mere benzin, da diesel har haft sin storhedstid.
Det ændrer dog ikke regnestykket radikalt.

Da elbilen hverken skal have skiftet olie, tandrem eller bøvle med dyre reparationer på motor og gearkasse viser beregninger at den er mindst 30 procent billigere i drift og vedligeholdelse.

Der er stadig en joker der hedder batteriet - mange laptops ryger ud, fordi batteriet et dødt, og det ikke kan betale sig at udskifte det.

Men på sigt, når vi kommer op i det vi kan kalde måske 3 generations elbiler, så ingen tvivl om at vedligehold bliver billigere.

Dog kan man dog blive nervøs ved f.eks. Tesla 3, hvor alting betjenes fra en padde, hvilket jo betyder at helt simple lavpraktiske ting skal gøres ved hjælp af diverse aktuatorer.

Også forsikringen fås billigere til elbil.

Der er ingen der kan sige om det bliver ved med at være sådan - hvis forsikringsselskaberne skal tjene flere penge, så er det en knap de kan skrue på som det passer dem.

Og så skal man jo heller ikke betale grøn ejerafgift af en elbil.

Men det er ikke noget der er skrevet med runer - det kan sagtens ændre sig i fremtiden.

Som sagt tidligere, imo er den bedste model at alle betaler en km afgift til at (med)finansiere infrastrukturen, og energien til fremdrift så beskattes efter miljøbelastning (mao. benzin og diesel skal være meget dyrere).

En elbil er også billigere pr. kørt kilometer. Tager man eksempelvis en Renault Zoe (gammel version) og regner med en rækkevidde på 150 km, så koster det cirka 50 kroner i opladning. Batteriet har en kapacitet på 22 KW og det koster cirka 2.20 kr. pr kW/t at oplade, inklusiv lidt transmissionstab ved opladning er kilometerprisen således omkring 33 øre. Vælger man en tilsvarende benzinbil, der kører 15 km på literen, vil prisen for at køre 150 km med dagens benzinpris være cirka 120 kroner – eller cirka 1.25 kr.

Det er altså rent vrøvl du er ude i her.

I praksis, med varme og det hele, skal man regne med 150-200Wh/km, altså mellem 35 og 46 øre, ikke nødvendigvis afskræmmende.

Men de fleste tilsvarende moderne benzinbiler kører nærmere 18km/l, og jeg ved ikke hvor du køber benzin henne, men de sidste umindelige tider har jeg ikke set prisen være højere end 10,59 kr literen - og når man så huske at dividere korrekt(!), så giver det 59 øre/km

Altså næsten fire gange så dyrt.

Øh nej, men i snit ca. 50% mere.

Men, men, men, hvis energipolitikken indrettes til dette århundrede, og ikke efter fjernvarmemafiaens ønske om distribuere lunkent vand, så kan det blive et helt andet og langt mere interessant regnestykke.

I det store hele, så er jeg ikke nervøs, elbilerne skal nok komme væltende på et tidspunkt, der vil givetvis komme en form for ketchupflaskeeffekt, for ingen tvivl, det er der fremtiden ligger.

Man kan dog godt blive lidt nervøs, for om de danske eldistributionsselskaber når at vågne op i tide.

  • 6
  • 3

Jeg ville nok også foreslå, at det blev lettere og billigere at installere hjemmelader.

Og hvad mener du så helt præcist med det?

Det må da være dit eget problem at få en installatør til at trække en 3x2,5 og sætte en ekstra gruppe og et kraftstik op - så er det op til producenterne at levere en fornuftig ladeautomatik.

Dertil skal det også være lettere for folk der bor i lejligheder at overtale boligforeningen til at installere ladere på parkeringspladserne.

Det må da så sandelig have noget med almindeligt beboerdemokrati at gøre.

  • 2
  • 0

Eksempelvis koster en E-Up 195K, og man kan alt andet lige (hvis man kan klare sig med den basale, trods alt rimeligt udstyrede model) slippe afsted med at få en almindelig 5 dørs Up for 110K.

Vi skal bare passe på at elbilerne ikke ender med at blive noget elitært noget, for det er ikke det der giver udbredelse.


Helt enig.
Og i tilfældet E-Up vsFossil- UP i samme udstyrsvariant er pris forskellen kun omkring 30.000,- (som jeg lige skimmede fossilversionerne i gennem)
Den helt store fossil version er kun 2.000,- billigere end E-Up'en

Med andre ord en helt skrabet 3 dørs E-UP burde ikke koste mere end 130.000,-

Med kraftigere el-motor og et større batteri burde en skrabet E-Golf kunne sælges for under 250.000,-

Men som jeg skrev tidligere så har VW fuldstændigt bevidst valgt ikke at ville sælge elbiler!

  • 3
  • 3

,,Jeg ville nok også foreslå, at det blev lettere og billigere at installere hjemmelader. Når de helt billige elbiler kommer, vil laderen være en væsentlig procentdel af udgiften.,,

Mindst 95 % af lader sidder allerede i bilen ( power elektronik ). Mon ikke bilproducenterne finder ud af at montere resterende: 3 fase brokobling + kabel og stik.

Udgiften bliver, etablering af 3 * 400 V stikkontakt.

  • 0
  • 0

Men det giver stadig det problem, at hvis man så vil have en elbil, så kan man kun få den i den udstyrsvariant der er proppet med jukeboks - det gør den jo ikke just mere tilgængelig for folket.


Dette gælder for:
VW, Renault, Nissan, Tesla.
Kia har vist bare lagt sig læ af disse med en marginalt billigere elbil.

Mængden af Jukeboks der proppes i elbiler er ekstrem.
Dertil kommer at elektriske ting har det med at gå i stykker og være voldsomt dyrt at reparere/udskifte.

Keep it simple !

  • 4
  • 0

Mængden af Jukeboks der proppes i elbiler er ekstrem.
Dertil kommer at elektriske ting har det med at gå i stykker og være voldsomt dyrt at reparere/udskifte.

Keep it simple !

Helt enig.

En motor i hvert hjul, ingen servo (ikke nødvendigt), ABS og antispin styret elektronisk, batteripakke let udskiftelig, bilen bygget over en ramme, så ydre pladedele kan laves billige og let udskiftelige, aircon som tilvalg - dybest set en forstørret golfvogn, omend selvfølgelig med den fornødne sikkerhed i form af absorptionszoner og airbags, og et aerodynamisk design.

Samt ikke nogen single-point-of-failure-padde til en vermögenheit, men simple og gedigne kontroller, og høj grad af reparerbarhed (ikke de typiske bilfabrik StormP løsninger, hvor en simpel afbryder består af sytten mærkelige skydere, et kardanled, tandhjul, og koster en formue at udskifte).

Og for guds skyld, ikke alt muligt bag-om-ryggen-software.

  • 2
  • 1

Underligt jeg kan få 3 negative kommentarer på denne....
I går eftermiddags lukkede jeg hestene ind og ude på vejen kom en Tesla forbi, og den larmede præcis ligeså meget som enhver anden ICE bil på samme størrelse.


Ikke at jeg selv har en finger med i spillet, men du har kun til dels ret i det du skriver, og det kunne jo være årsagen.

Hvis du bor meget tæt på en lang, flad, lige landevej eller en motorvej, så ja, så er der nærmest ingen hørbar forskel på om det er en Tesla eller en tilsvarende størrelse ICEV der kommer forbi, med mindre ICEV-en giver gas, idet den passerer.

Du vil dog oftest kunne høre, at dækstøjen afløses af motorstøj, når bilen har passeret, og øger afstanden, mens Tesla'ens støj blot fortoner sig.

Bevæger du dig væk fra den samme vej, fortoner dækstøjen sig hurtigere end motorstøjen, fordi dækstøjen er højfrekvent, mens motorstøjen er lavfrekvent, så før eller siden overdøver motorstøjen dækstøjen, også idet den passerer.

Bor du i byen, ved en stigning, eller ved et stykke vej, hvor der hyppigt accelereres, især fra lavere hastigheder, så hører du stort set kun motorstøjen, næsten uanset hvor tæt du bor på vejen.

Jeg er netop hjemkommet fra en påskeferie i Hong Kong, hvor jeg også har boet i 2 år af mit liv.

Her er man ikke i tvivl om hvad det vil sige at leve med motorstøj. Når man går på gaden, mellem de mange høje huse i de indre bydele, reflekteres motorstøjen, så man er nødt til at hæve stemmen kraftigt, for overhovedet at kommunikere med dem man går sammen med - konstant, vel at mærke - så her kommer elbiler til at medføre en markant forbedring af livskvaliteten.

Herhjemme bor jeg selv 75 m fra en landevej, hvor der accelereres ud af byen, og 100 fra et T-kryds, hvorfra der også accelereres. Jeg kan næsten genkende de enkelte bilmodeller på motorstøjen, inden jeg ser dem - i hvert fald for så vidt om de har 4, 6, 8 eller 12-cylindrer.

Kort efter de er accelereret ud af byen, går det heldigvis ned ad bakke, hvorfor motorstøjen forsvinder, men de kan så høres én gang til efter ca 1 km, fordi vejen der går stejlt opad, og der gives gas, for at holde farten.

Dækstøj er sjældent noget jeg kan høre på de 75 m afstand, fordi hastigheden ikke er meget højere end 50 km/t, når de passerer. Kun når jeg står udendørs, kan jeg høre dækstøj fra meget støjsvage biler, eksempelvis Tesla'er, såfremt der ikke er anden støj, så som vindstøj, i baggrunden, og hvis jeg ikke ser dem, bemærker jeg overhovedet ikke dækstøjen.

Tesla'er hører jeg m.a.o. ikke. Jeg ser dem.

Motorstøj kan jeg derimod høre både indendørs og udendørs, især fra biler med meget larmende udstødning, eller fra bilister, der kører aggressivt.

Det gælder naturligvis kun biler, der har en motor, der udsender lavfrekvent støj. ;o)

  • 12
  • 0

Den ladeboks fra E.On der kommer med mit abonnement har elmåler, relæ, id-tag læser og mobildataforbindelse indbygget.

E.On betaler direkte for elforbruget til den der ejer ledningen, opladning kan ske af flere med et id-tag og regningen for el sendes til den rette.

Der er altså ikke noget i vejen for at boligforening, udlejer, ejerforening eller andre bliver betalt for elforbruget og bilisten betaler så E.On (eller et andet selskab)

Ladeboksen er tilsluttet et 3 faset 16A Cee stik, men kan også fungere med een fase og andre ampere.

Man kan se et billede af sådan en boks her:
https://www.eon.dk/privat/strom-til-din-el...

(Ja, det kræver naturligvis at en bestemt p-plads reserveres til elbil)

  • 4
  • 0

En "alm" golf koster ifølge hjemmesiden : 193.969 Kr.

Det vil sige at der er en forskel på 118.706 Kr.

Lad os bare lege med tanken om at man kan få

Andre har bemærket det - men jeg checkede lige dine tal - og det viser HVOR nemt det er at "snyde" i denne slags betragtninger:

Du sammenligner en basis golf (trendline) med golf E - umiddelbart vel OK? Men Golf E findes KUN (i DK) i EN udstyrsvariant - som når man kigger i brochuren svarer (nogenlunde) til en "highline" (automatgear). DEN koster ikk 193969 - men 297000! DVS pist væk er hele din prisforskel! Ja tal "lyver ikke"....

PS: Deres katalog har den billigste variant 214000 - og det er vel helle ikke rimeligt at sammenligne med en tilbudspris.

Mvh Morten

  • 13
  • 2

Den går 8.77 km/L, det er så også i Sport+ indstillingen og en klumpfod.

Men selv på en god dag i ECO mode når jeg ikke over 14 km/L.

De tal er godt nok specielle.

Og så lige klassikeren, hvad ville du helst:

  • Være i en garage med en dieselbil i 2 timer?

  • Være i en garage med en elbil i 2 timer?

  • 1
  • 2

? er hvor bilen forurener - Hvis det er midt i en by så elbilen helt sikkert grønnest fra dag 1
Nu er det sådan med den slags regnestykker at de ikke medregner alle udgifter og fordele og ulemper - regnestykkerne er stort set værdiløse hvis ikke størrelser som levetid og smøreolie - dæk og bremseskiver oma medregnes
Vi bruger olie som aldrig før og snart er der for lidt - så stiger priser meget !
Samtidig vil vi møde et vanskeligt valg - skal folk køre og flyve som de vil eller skal de have mad nok ???
den dag vi mangler olie kommer verden til at sulte

  • 0
  • 0

Ja, det er svært at finde troværdige nye tal. ADAC's rapport betegnes heldigvis meget lidt fremadskuende af Ingeniørens journalist, læser kun jeg mellem linierne at rapporten ikke er uvildig:-)

Her er en lidt nyere undersøgelse (2017) af CO2 udledningen ved produktion af batterier i Kina. Rapporten oplyser selv at tallene er op til tre gange USA tal, samt at Kina kan reducere CO2 udledningen ved at anvende grønnere elektricitet, da hele 45% af CO2 udledningen kommer herfra.

Ialt når rapporten til 109 kg CO2 per kWh batteri kapacitet i Kina. (og Kina er jo endnu ikke særlig grøn, selv om de nu investerer i Sol og Vind)

Hvis USA batterier produceres med kun 40 kg CO2 per kWh kapacitet (*), er her et overslag for en S 90 D:

  • Ekstra produktions CO2: 90 kWh * 40 kg == 3600 kg CO2
  • Tesla S 90 D CO2 per km == 65 g CO2 ved dansk elektricitet på ca 300 g CO2 / kWh og 0,220 Wh/km
  • AUDI A8 55 TFSI quattro 340PS Tiptronic == 171 g CO2 /km

Tesla'en udleder altså 171 - 65 == 106 g CO2 mindre per km og skal vel så køre 3.600 kg / 0,106 kg == 34.000 km.

(Jeg har valgt Audi A8, som er lidt billigere end en S 90 D, fordi den også er i Aluminium, har 4WD og sammenlignelige prætationer. Selv om Tesla'en blev produceret i Kina og til 109 kg CO2 / kWh kapacutet, vil mit overslag jo fortsat være under 100.000 km straf - mærkeligt at mit overslag er 5 - 15 gange lavere end ADAC - kan nogen se en fejl i min udregning?)

Reference: GHG Emissions from the Production of Lithium-Ion
Batteries for Electric Vehicles in China: http://www.mdpi.com/2071-1050/9/4/504/pdf

*) Kan måske forsvares når rapporten oplyser 1/3 for officelle tal og når 45% af Kina udledningen er fra sort strøm som udleder op til 820 g CO2 / kWh, medens Tesla producerer på photovoltaic, med udledning under 40 g CO2 per kWh.

  • 5
  • 0

@Jens Klarskov Jensen.

Tak for dit link. Interessant læsning.

Vedr. Adac's undersøgelse, så er den vel som sådan måske ikke direkte vildledende, men i hvertfald ikke opdateret, og som det sker så tit, når snakken går på elbiler, så er det altid Tesla X eller S der er referencen.

Det er som om der er et ønske om at vise, at elbiler slet ikke vil reducere vores CO2 udledning, og det gælde både Journalisten på ING. og ADAC.

Tesla laver elbiler med store batterier, typisk over dobbelte så store som andre elbilsfabrikanter.
Når nu man ved at Tesla producere deres batterier med meget begrænset CO2 udledning, hvorfor tager man så en gennemsnitsbetragtning på 120kg CO2/ kWh batterikapacitet, når det reelle tal kun ca er 40kg CO2.

Når man tager en "husholdnings" elbil med ' Normal' batteristørrelse så viser Adac' s undersøgelse at elbilen ved relative få km overhaler benzin og diesel på reduktion af CO2

Hvorfor skal overskriften i artiklen så være
"500.000km før en elbil er grønnere end en diesel?" når det faktuelt er forkert.

Hvorfor skal det tyske gennemsnitlige CO2 bidrag for 1kwh el på 579g/kWh gemmes væk i en note, og hvorfor er tallet helt tilbage fra 2013.

Man ved der ligger en plan for reduktion af CO2 for elproduktion.
Hvorfor har man ikke lavet en fremskrivning for g CO2/kWh på f. eks 5 eller 10år sigt.
En beregning på baggrund af 20g/kWh ligger så langt ude i fremtiden at man ikke kan bruge det til noget.
Derfor står CO2 udledningen fra 2013 som eneste 'holdbare' tal.

Jeg ved nu, at jeg de næste uger, skal høre på hvormeget min elbil forurener, og at jeg skal til at bruge tid på at forklare den rette sammenhæng.
Jeg har allerede været igang nogle gange. Det er lidt trættende både for mig, men ikke mindst for dem der høre på, for det er svært bare at svare nej på spørgsmålet:
Slår du stadig din kone.

  • 13
  • 1

Det er som om der er et ønske om at vise, at elbiler slet ikke vil reducere vores CO2 udledning,


Det er rigtigt store økonomiske interesser som ikke vil elbiler

  • Olieindustrien, den er stor
  • Traditionelle bilfabrikker der sov i timen, de er mange og de er store.
  • Reservedelsforhandlere, olie-/luftfiltre, udstødningsrør, kølerslanger, tændrør.........
  • Lande der har gjort sig afhængige af brændstofafgifter, dvs stort set hele EU.
  • Tankstationer der overlever på kiosksalg.
    ...
    ..
    .

Dertil kommer at elbiler er motiverende for husstandsbatterier og solceller.
Vi ser allerede den etablerede energisektor i Danmark modarbejde dette.
De vil sikkert gerne sælge strøm, helst deres egen, ellers så skal det pine død distribueres af deres monopolselskaber, som de kan malke med 6% i årligt afkast.

  • 6
  • 1

@Dan Grønbæk

Ja det er lidt sært at skulle forklare sig sådan og det er også lidt svært at forstå, at man ikke kan finde nyere data i Tyskland?

Her: https://www.electricitymap.org/?wind=true&...

kan man se at Tyskland pt. producerer el med CO2 udledning på 291 g/kWh, medens Danmark lige nu udleder 331 g/kWh. Passer nogenlunde med at Tyskland har satset noget på sol og noget på vind, medens Danmark hovedsagelig har satset på vind og solen skinner her til eftermiddag. En blæsende December nat er det selvsagt modsat, så sælger Danmark Vindstrøm til negativ pris, strøm som jo ellers kunne være proppet i el-bilers batterier - men det er en helt anden snak.

Er sitet troværdigt? Njaa, https://energinet.dk/energisystem_fullscreen oplyser LIGE NU 318 g CO2/kWh, men hvem der har ret ved jeg ikke.

Nå, begge ovenstående sites er værd at besøge lejlighedsvis - f.eks. er Danmark slet ikke så grøn som vi går og tror:-(

  • 5
  • 3

Og er der nogen der kan forklare de 6%.
For hvis jeg ser på Radius' regnskab for 2016, så havde de et overskud på 411 millioner.
Er det penge som bare ryger direkte ind i moderselskabet Dongs kasse?


Forrentningsloftet stammer fra dengang netselskaberne- og produktionselskaber blev udskilt fra hinanden.

Forrentningsloftet er en funktion af distributionselskabets værdi og den lange byggerente+1%
Loftet varierer i takt med byggerenten.

Hvis de 441 millioner er indenfor forrentningsloftet kan de frit overføres til moderselskabet.

  • 1
  • 0

Er sitet troværdigt? Njaa, https://energinet.dk/energisystem_fullscreen oplyser LIGE NU 318 g CO2/kWh, men hvem der har ret ved jeg ikke.

Nå, begge ovenstående sites er værd at besøge lejlighedsvis - f.eks. er Danmark slet ikke så grøn som vi går og tror:-(


Det sidstnævnte kan du slet ikke vurdere udfra et øjebliksbillede, som dit link viser. CO2 intenciteten svinger hele tiden.

Miljødeklaration for el leveret til forbrug i 2017, viser 181 g/kWh, beregnet efter 125%-metoden.

Iflg. Klima- og Energiministeriets opgørelse, var den 190 g/kWh.

Det er i øvrigt det laveste niveau hidtil, og trenden er selvfølgelig at det fortsætter nedad.

  • 3
  • 0

Hej Søren

Jeg er glad for at høre at CO2/kWh faldt fra 2016 til 2017, for f.eks. Wikipedia oplyser at det steg fra 2015 til 2016, nemlig fra 335-365 g/kWh: https://en.wikipedia.org/wiki/Electricity_...

Når jeg skriver 'Danmark ikke så grøn som vi tror' er det selvfølgelig ikke ud fra en time til time sammenligning, blot bekræfter de to sites de tal man kan se andre steder, nemlig at f.eks. Norge, Sverige og Frankrig er suverænt bedre.

Selvfølgelig skyldes det meget forskellige naturlige forhold, som at Norge har masser af Hydro og Danmark ikke har så mange bjerge, samt at Frankrig har satset på Atomkraft.

Selv har jeg ikke stillet for mange spørgsmålstegn ved de forskellige data-kilder ikke viser positiv udvikling for Danmark, for så længe vi ikke bygger flere vindmøller og el-forbruget samtidig stiger, er det jo naturligt at vind andelen falder.

Det jeg har fundet interessant ved at følge de viste sites, er at erfare, at tit kører vores centrale kraftværker, medens vi eksporterer, samtidig med at der er masser af vind energi.

Jeg antager at det er fordi vi skal levere fjernvarme, men måske kan du uddybe.

  • 2
  • 0

Anvendes Energinets tal på dansk strøm 2017 altså 181 g CO2 /kWh:

Hvis USA batterier produceres med kun 40 kg CO2 per kWh kapacitet (*), er her et overslag for en S 90 D:
Ekstra produktions CO2: 90 kWh * 40 kg == 3600 kg CO2
Tesla S 90 D CO2 per km == 40g CO2 ved dansk elektricitet på ca 181g CO2 / kWh og 0,220 Wh/km
AUDI A8 55 TFSI quattro 340PS Tiptronic == 171 g CO2 /km

Tesla'en udleder altså 171 - 40 == 131 g CO2 mindre per km og skal vel så køre 3.600 kg / 0,131 kg == 27.500 km.

Energinet.dk:
Året 2017
Produktionen fra vindmøller steg med ca. 5 pct. primært på grund af, at 2016 var et vindfattigt
år, med et vindindeks på 90, hvorimod 2017 var et gennemsnitsvindår med et indeks på 102,3.
Importen fra Norge og Tyskland faldt fra 2016 til 2017, hvorimod der var en stigning i importen
fra Sverige.
Produktionen på de danske el- og kraftvarmeværker faldt i 2017, set i forhold til 2016, hvilket
har medført et fald i forbruget af kul og naturgas.
Brændselssammensætningen af én kWh gennemsnitsstrøm i Danmark bestod i 2017 af 17 pct.
kul og brunkul, 6 pct. naturgas, 55 pct. vind, vand og sol, 18 pct. affald, biomasse og biogas, 1
pct. olie og 3 pct. atomkraft.
CO2/kWh: 181g

Året 2016 Året 2016
Produktionen fra vindmøller faldt med ca. 10 pct. primært på grund af, at 2016 var et vindfattigt
år, med et vindindeks på 90, hvorimod 2015 var et meget vindrigt år med et indeks på 114.
Importen fra Norge var stort set uændret fra 2015 til 2016, hvorimod der var et fald i importen
fra Sverige og en stigning i importen fra Tyskland.
Produktionen på de danske el- og kraftvarmeværker steg også i 2016, set i forhold til 2015,
hvilket primært har medført et øget forbrug af kul og naturgas.
Brændselssammensætningen af én kWh gennemsnitsstrøm i Danmark bestod i 2016 af 24 pct.
kul og brunkul, 8 pct. naturgas, 51 pct. vind, vand og sol, 14 pct. affald, biomasse og biogas, 1
pct. olie og 2 pct. atomkraft.
CO2/kWh: 243g

  • 2
  • 0

Tesla'en udleder altså 171 - 40 == 131 g CO2 mindre per km og skal vel så køre 3.600 kg / 0,131 kg == 27.500 km.

  • og efter de knap 28.000km udleder Tesla'en så under 1/4 af hvad Audi'en udleder, og vil i denne henseende performe bedre og bedre efterhånden som CO2 udledningen bliver mindsket på vores elproduktion.

Det er noget af en forskel, i forhold til artiklens 500.000km.

Hvor ville det være befriende, hvis Journalisterne på ING. bare gad grave et spadestik dybere, inden de publicerede en omskrevet artikel fra et andet medie

Det er typiske sådan, at skal man have noget valid information om et emne, ja så skal det findes i kommentarsporet og ikke i artiklen.

  • 11
  • 0

Hej Søren

Jeg er glad for at høre at CO2/kWh faldt fra 2016 til 2017, for f.eks. Wikipedia oplyser at det steg fra 2015 til 2016, nemlig fra 335-365 g/kWh: https://en.wikipedia.org/wiki/Electricity_...


Jeg har ikke tjekket hvor Wikipedia har deres tal fra, men historiske tal fra Energinet's Miljørapport siger:

2017: 181
2016: 243
2015: 192
2014: 288
2013: 358
2012: 288
2011: 359
2010: 426

Du skal altså tilbage til 2013 eller før, for at finde udledninger i den størrelse du nævner. Gennemsnittet af de sidste 5 år er 252 g/kWh.

(Der skal dog tillæges en %-værdi, svarende til tabet i det lokale distributionsnet, som strømmen tappes fra)

  • 6
  • 0

... bliver elnettet i lande som Tyskland jo mindre grønne pga deres beslutning vedrørende atomkraft, så tallene for 100pc grøn energi er ret irrelevante...

  • 1
  • 3

forudsætningen ved og sammenligne to biler som en e golf og en almindelig den billigste golf på marked. er en forkert sammenligning, ja at sammenligne pære og ælber mens man kan sige ja begge er en frugt. og det var det.

Den billige golf, har ikke i NÆRHEDEN af samme ekstra udstyr montereret som standard som E Golf har som standard, derfor er din sammenligning forkert. tager du en tilsvarende model af golf. så skal du op i de dyre modeller, og ja så bliver forskelen nærmest ikke eksisterende. lille. for golf er og bliver en tysk bil og tyske biler har det med at gøre ekstra udstyr af udstyr der er temmelig standard,

lad mig komme med en lidt mere realistisk sammenligning, den lille nye nissan leaf versus, nissan. pulsar skal man ha den samme bil med automatgear ja så er prisen identisk. med el. og bruger du nu 40,000 kroner mere ja så har du i el selvkørende egenskaber mm.

din sammenligning, er direkte. fejlagtig jeg vil som bilkøber ALDRIG sammenligne en elbil med en bil med manuel gear, da elbilen har automatisk gear som standard ( ok reelt et gear ), elbilen har som standard, udstyr du kun finder i de store modeller.

mens det er interessant og se hvor meget mere man har med i pakken hvis man vælger den nye leaf versus en E golf. hvilket igen kun kan siges og være, typisk for tyske biler vs japanske . ( jeg er så personligt ikke særligt imponeret over tyskerne )

ok dette var ikke direkte, et "ingeniør indlæg" mens jeg mener det er unfair at sammenligne to biler der umiddelbart ikke kan sammenlignes.

  • 3
  • 2

Der kræves meget energi til at producere en bil, og grundet at produktionen af batteriet pt. Er mere energitungt end produktion af en forbrændingsmotor, er produktion af elbiler lidt mere forurenende.
Energiforbruget til produktion af biler er meget stort, og derfor giver det ikke mening at skifte bilparken for hurtigt, da de nye energieffektive biler skal køre en del km, før merforbruget ved at producere dem er tjent hjem.

I forhold til artiklen, som kommer i halen på planer om stop af produktion af brændstofbiler pr 2030, er baseret på, at man producerer el direkte til bilens batteri. Men det gør man ikke.

Man kan nemlig ikke sammenligne energiforbruget i en brændstofbaseret bil med en el-bil, hvor forbruget er det faktiske forbrug i el-bilen.

Pointen er, at vores energiproduktion til el-nettet er mange gange over forbruget. Det skyldes at vi har forsyningssikkerhed, og produktionen således altid skal modsvare maksimalforbruget.
Om natten kan man ikke skrue nævneværdigt ned for produktionen, da man ikke lige kan slukke et kraftværk.
Et middelstort gaskraftværk, bruger svarende til Roskilde kommunes årlige forbrug at starte op, så det lader man køre videre om natten.
Vinden blæser også om natten, så også vindmøller producerer el. Men eftersom vi sover, og de færreste arbejder om natten, er vores elforbrug kraftigt nedsat der, men vi producerer stadig el på livet løs.
Samme udsving har man i løbet af dagen og weekends, hvor industrien nedsætter sin produktion.

Hele denne overproduktion af el om natten og i løbet af dagen, kan man lagre i batterier, som bilerne kører på. Og de lagres som oftest mens vi har overproduktion af el.
Således er en meget lille del af elforbruget til biler faktisk merproduktion.. Først når der er rigtig rigtig rigtig mange el-biler, vil der være et behov for overhovedet at øge produktionen af el.
Derfor er hele brugsforbruget til elbiler minimalt, sammenlignet med biler der kører på brændstof. El-bilerne udnytter simpelthen uudnyttet overproduktion.
Selvom energien der bruges til at producere elbilerne, er lidt større end fordbruget til almindelige biler, men slet slet ikke noget der modsvarer den enorme besparelse der ved at optimere forbruget i vores energiproduktion.

Med andre ord. Der er kæmpemæssige besparelser på at skifte til el-biler.
Next step vil være at udskifte gas/oliefyret med et batteri, og køre ren elvarme. Det er både billigere indenfor hjemmet, da der ikke skal førers rør, og kan optimere vores produktion af el yderligere.

Alt dette kræver dog en omlægning af hele afgiftsstrukturen, før det virkelig batter.

  • 1
  • 1