500 km rækkevidde: Polestar 2 vil udfordre Tesla Model 3
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

500 km rækkevidde: Polestar 2 vil udfordre Tesla Model 3

Illustration: Stefan Isaksson

Volvo ejer bilmærket Polestar, som har præsenteret sin første elbil. Modellen hedder Polestar 2 og er opfølgeren til Polestar 1, som blev lanceret i efteråret 2017.

Polestar 2 lanceres imidlertid, før Polestar 1 er kommet ud på vejene.

Da Polestar-chef Thomas Ingenlath lancerede den første bil i 2017, gjorde han det klart, at Polestar 2 og 3 er på vej. Illustration: Marius Valle

Til forskel fra den første bil fra mærket er den nye en ren elbil. Det skal resten af Polestar-bilerne også være.

Polestar 2 er allerede udpeget som konkurrent til Tesla Model 3 af Polestar selv. Selskabets chef, Thomas Ingenlath, sagde selv dette under lanceringen af den første bil i Shanghai.

Bilen, som nu er blevet præsenteret, er en lille sedan, eller fastback, som det kaldes. Men den har ikke bagagerum som Teslas Model 3, men en åben løsning.

Den er bygget på Volvos CMA-platform, som XC40 også bygger på. Volvo XC40 skulle efter planen også komme som elbil som den første rent serieproducerede Volvo-elbil. Volvo V40 kommer også som elbil og minder formentlig en del om Polestar 2.

Polestar 2. Illustration: Polestar

Polestar 2 blev udelukkende lanceret over internettet i en livesending på Youtube. Det skete ifølge Polestar bl.a. af miljøhensyn.

At de så også kunne sikre, at de havde et entusiastisk publikum, som hujede og klappede i salen, er nok heller ikke en tilfældig detalje. Lanceringen foregik i Gøteborg.

500 kilometer

Batteriet er på 74 kilowatttimer. Polestar 2 har et mål om 500 kilometers rækkevidde. Bilen er ikke typegodkendt, så indtil videre forbliver det målet. Men i praksis bliver det næppe langt fra dette.

Batteriet indgår i bilens chassis som en del af rammen. Bedre vridningsstivhed og lavt tyngdepunkt skal give en sportslig køreoplevelse.

Der er firehjulstræk, med en motor foran og en bagtil, på 150 kilowatt hver.

Det giver god mulighed for regenerering, og Polestar har lagt op til enpedalskørsel, hvilket vil sige stærk regenerering. Dette kan imidlertid justeres af føreren.

En detalje, der blev fremhævet, er, at man kan køre med det lange lys tændt hele tiden. LED-forlygterne vil blænde ned for lyset, således at op til fem biler ad gangen ikke blændes. Det skulle give bedre sikkerhed for føreren.

Polestar 2. Illustration: Stefan Isaksson

Det blev også fremhævet, at hele sidespejlet kan bevæges i denne bil, frem for at kun selve spejlglasset kan bevæges. Det skulle give bedre aerodynamik.

Android på skærmen

Bilen har nøglefri adgang og er klar til at køre, så snart du sætter dig i sædet. En sensor mærker, at du sidder i førersædet, og så er det bare om at sætte bilen i gear.

Interiøret. Illustration: Polestar

Skærmen på dashboardet er en multifunktionsskærm, som blandt andet kan vise navigation. Som i en Tesla, for eksempel. Bilen har også en større skærm i midten. Her bruges Android HMI, som i praksis gør, at det er Google, der leverer infotainmentsystemet i Polestar 2.

Dette er et valg, Volvo har taget for hele sin modellinje. I alle koncernens biler erstattes det egenudviklede system Sensus hen ad vejen med Android. Systemet fungerer også med iPhone.

Polestar vil automatisk opdatere softwaren, efterhånden som nye funktioner bliver tilgængelige.

Bilen kan også bruge mobiltelefon som nøgle. En feature, der skal gøre den lettere at bruge den som delebil.

40.000 til 60.000 euro

En dynamisk skærm i stedet for et almindeligt speedometer. Illustration: Polestar

Bilen vil koste 40.000 til 60.000 euro, når den kommer i salg i Tyskland. Det er lanceringsudgaven, som bliver dyrest. Den kommer i produktion i Kina tidligt næste år.

Senere bliver det muligt at abonnere på bilen i stedet for at eje den.

Thomas Ingenlath siger, at de har en realistisk produktionskapacitet på 50.000 til 100.000 biler om året. Han tror ikke, at de komme til at sprænge kapaciteten, men er optimistisk.

Næste Polestar er en SUV

Det er for i øvrigt allerede afsløret, at Polestar 3 er på vej, og at den skal ligge mellem Polestar 1 og 2 i pris. Dermed er Polestar 2 den billigste bil, som producenten laver.

Polestar 3 skal vises frem i 2021 og vil være en SUV.

Polestar blev etableret som bilproducent i 2017, og målet var at designe, udvikle og bygge en verdensledende elbil med høj præstation.
Indtil da var Polestar en partner, som samarbejdede med Volvo om at udvikle biler til motorsport. Omtrent som AMG for Mercedes eller som BMW M for BMW.

Polestar 2. Illustration: Polestar
Polestar 2. Illustration: Stefan Isaksson / Polestar

Artiklen er fra tu.no

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Glæder mig til at den kommer på gaden, men indtil videre har jeg ikke set en bil, der reelt har kunnet slå Tesla når man ser på alle parametrene. Især autopilot og km/KWh(justeret efter vægt naturligvis) lader de stadigvæk til at være langt foran på.

  • 12
  • 7

“produktionskapacitet på 50.000 til 100.000 biler om året”

Det batter jo ingen ting til verdensmarkedet. Bilproducenterne har endnu ikke vist vilje til at satse på elbiler.

  • 7
  • 18

Alle journalister tænker på elbiler som en særlig kampgruppe.
Hvem vinder gruppemesterskabet ?
Det er en snævertsynet og helt forkert.
Alle elbiler kæmper ikke mod hinanden men mod den store fjende - de osende, larmende og ineffektive biler med forbrændingsmotorer.
Polestar er ikke en Tesla konkurrent - tværtimod er det en bekræftelse af at biler som Teslaer er fremtiden og at forbrændingsmotorens dage er talte.

  • 45
  • 9

Jeg kan ikke finde ud af om det er en våd teenagers drøm eller om det er et seriøst transportmiddel de omtales. Der er fokus på en bjerg af ligegyldigt lir og det nærmeste man kommer praktisk info er at der ikke er et baggagerum der kan bruges til noget... Er der tale om en seriøs bil eller en forgroet computerstol? Hvornår begynder bil producenterne at producere seriøse og anvendelige elbiler? Pt er en "bil" som den omtalte kun med til at signalere at elbiler er legetøj hvor lir er vigtigere end brugsegenskaber. Foresten hvordan bliver en sådan elbil at skrotte når batterierne er overalt ? og levetiden er defineret af batterierne og ikke af resten af bilens komponenter? hvor er det dog utrolig gennemtænkt ... med tanke på miljøet.. ikke noget med genanvendelighed, holdbarhed m.m og hvordan med datasikkerheden i denne forgroede computerstol?

  • 9
  • 31

Det batter jo ingen ting til verdensmarkedet. Bilproducenterne har endnu ikke vist vilje til at satse på elbiler.

Jeg synes det lyder som ganske betragtelig volumen set i forhold til at den totale volumen af Volvoer solgt sidste år var ca. 570.000 (som iøvrigt var deres højeste nogensinde). Tallene svarer vel nogenlunde til VW’s ambition om at kunne producere 1 mio. elbiler ud af en samlet produktion på omkring 10 mio.

  • 24
  • 0

Mon man kan forvente den på gaden i 2021?
Tesla Model 3 kom i 2018. Så meget tyder på at Tesla er ca. 3 år foran.
Så lad os sammenligne og vurdere om Polestar 2 er en konkurrent, når den ikke mere blot er en tanke/plan.
Samme gælder iøvrigt også Porsche, Audi, Mercedes, VW m.fl.
Hvor mange år har vi ikke hørt om en ny "Tesla Killer" - drop det PR-gejl og vis noget i den virkelige verden - med virkelige priser og virkelige specifikationer.

  • 25
  • 5

Jacob, det er ikke det tal de fejler på. Hvis de kan sælge den bil i 100k om året så er det en rungende succes givet hvor udkonkurreret den vil være af Tesla Model 3.
De fejler på typisk volvo kluntet design, inkompetent ignorans overfor vigtigheden af aerodynamik og om vigtigheden af elbilen. De har fejlet i uopmærksomhed siden 2006 og vattethed i udførelse.
At det er et lidt uheldigt navn er en mindre biting. Tiger Woods vil måske være meget pjattet med den.

  • 3
  • 15

Henrik, jo det har det så sandeligt. Det har været den alt dominerende faktor. Men det ser ud til at de holder markant længere end vi oprindeligt håbede på så det er næsten ingen faktor mere.

  • 1
  • 9

Hvordan vil du skifte batterierne hvis de er en del af den bærende ramme? Alene at det kræver specielle batterier gør det voldsomt dyrt, der til at det er en del af rammen gør at du risikere at skifte så meget at myndighederne kræver ny afgift og overvej lige hvad prisen for at skifte en stor del af grundkonstruktionen på en bil er..
Det vil være så dyrt at det i praksis aldrig vil kunne betale sig at skifte dem aka dør de(eller kommer ned på en for lille brugs effekt) så er bilen dømt til skrot uanset hvordan resten har det. Det svare til en benzinbil skal have skiftet motor og for at det kan lade sig gøre skal 50% af bilen skiftes ud. Alene på det parameter så dumper denne "miljøvenlige" elbil

Desuden er levetiden for en elbil jo ikke defineret til over 10 år. Ingen tør sige de kan holde længere og stå bag det så måske kan de men måske kan de ikke. Hvis de vil lægge hovedet på blokken og sige at batterierne har 80% tilbage efter 15 år ( eller 400.000km) så er det noget andet men det tør de ikke, ohg nej fordi et bilmærke måske kommer nær det gør ingen forskel da kun få har råd til deres biler og en gør ikke alle. Så når batterierne som for de fleste ikke giver vilde rækkevider lige med et kun giver 60-70% af det oprindelige hvad er de så værd? hvor langt skal de ned før folk siger at nu dur de ikke mere? forestil dig at købe en elbil med 50% batterikapasitet tilbage.. den bliver ikke dyr

  • 3
  • 21

De fejler på typisk volvo kluntet design,

Der er vi jo saa forskellige. Jeg synes den ser fed ud. Bare trist at de starter paa den lille platform. Jeg havde haabet at de startede paa V60 niveau, og saa hurtigt byggede begge veje derfra. Polestar1 er saa vidt jeg baseret paa S90, men er mere en sportsvogn end en praktisk familiebil.

I oevrigt er det ogsaa aergerligt at der er saa lang tid imellem lanceringerne. Det vil vare lang tid foer de har et fuldt program.

Og saa er jeg ked af den fritsvaevende skaerm. Jeg haaber ikke det er den nye trend for Volvo. Det bliver et helvede at stovsuge i kanterne bagved.

  • 11
  • 0

Alle fossilbiler kører kortere pr. liter end opgivet af producenten jvf. deres autoriserede test. Og alle batteribiler kører kortere pr. opladning end opgivet af producenten, og autoriserede test mangler fortsat.

Men lad os glæde os over at den måske repræsenterer en forbedring i forhold til andre, men vente lidt med begejstringen til vi har prøvet den om vinteren i København.

Hype har vi nok af - men konkret er der vist desværre stadig langt igen før batteribilen kan blive et alternativ til fossilteknologien og brintteknologien.

  • 2
  • 24

Der er vi jo saa forskellige. Jeg synes den ser fed ud. Bare trist at de starter paa den lille platform. Jeg havde haabet at de startede paa V60 niveau, og saa hurtigt byggede begge veje derfra. Polestar1 er saa vidt jeg baseret paa S90, men er mere en sportsvogn end en praktisk familiebil.

Jeg tror at elbilen udbredelse vil tage fart som pendlerbil, og her er der ikke brug for en kæmpe skrummel. En pendlerbil behøver ikke plads til mere end to, og så kan man jo lige så godt lancere en model, som er lidt fiks at se på, modsat stort set alle familiecontainere.
Men sådan er vi jo så forskellige :-)

  • 5
  • 2

Der er nok ikke så mange uafhængige, der har målt på en bil, som ikke er leveret til kunderne endnu.

Som bekendt er der standarder for test af biler og lastbiler, et bud ville være det er efter den gældende standard. Spørg en maskinmester. :-)

For realistiske test af elbiler, så har en nordmand, der hedder Bjørn Nyland også kendt som TeslaBjørn, lavet en utrolig mængde test af elbiler og film om disse test.

Jeg vil anbefale hans test af Kia E-niro fra Norge til Rødekro og retur. https://youtu.be/jdWaVlVhCrQ
Den er heldigvis forkortet. Man kan også finde test i fuldlængde :-)

Og en 500 km test af kia e-niro i Korea: https://youtu.be/ZnYWWtUNykA
God fornøjelse :-)

  • 12
  • 0

Hvilken bil er på markedet hvor den bærende ramme er skruet sammen og du uden problemer med myndighederne kan skifte dele ud? Desuden vi taler om elektriske forbindelser som skal være 100% i orden og en forgroet computer som nok skal forhindre dig i at gøre noget som helst uden et autoriseret værksted er inde over.. og hvor vil du få batteriet fra? det er jo specielt lavet til den del af rammen på denne ene model .. igen det er ikke studenterhue der har klemt de ingennøre der har lavet noget så praktisk tåbeligt.

  • 2
  • 14

Hvilken bil er på markedet hvor den bærende ramme er skruet sammen og du uden problemer med myndighederne kan skifte dele ud?

Nu vrøvler vi vist. Batteriet fungerer som forstærkende element i konstruktionen, men bilen falder altså ikke fra hinanden, når man skruer det ud.

Desuden vi taler om elektriske forbindelser som skal være 100% i orden og en forgroet computer som nok skal forhindre dig i at gøre noget som helst uden et autoriseret værksted er inde over.

Også vrøvl.

hvor vil du få batteriet fra?

Fra fabrikanten eller som brugtkøb. Der er et velfungerende marked for brugte batterier til de fleste elbiler, og det er nemt at få batterier fra nye biler, der er erklæret totalskadede af forsikringen, men som har helt uskadte batterier.

igen det er ikke studenterhue der har klemt de ingennøre der har lavet noget så praktisk tåbeligt.

Nogen her i tråden sidder og opdigter problemer, ihvertfald.

  • 17
  • 2

Nogen her i tråden sidder og opdigter problemer, ihvertfald.

Der er i min optik klart nogle bekymringer med køb af en el bil. Og det holder nok de fleste fra at invistere det ekstra i en el bil. Men et skyldes uden tvivl at vi kender "alle" de problemer der kan opstå med en benzin bil (hvorfor vi ikke er så bekymrede) og den viden er ikke almen for el biler. Hvis vi startede fra bunden af med viden om benzin og el, så er jeg ikke i tvivl om at el ville vinde i dag. Hvorfor skulle man købe en bil med så mange dele der kan bevæge sig, når man kan få en med så mange færre.

Batteriet syntes ikke at være det man skal bekymre sig om. Det er så vidt jeg kan læse mig til delt op i sektioner ved alle fabrikanter, så man ikke skal skifte et helt batteri. Og det er jo bare det Polestar har taget helt der ud hvor de bruger batteriet aktivt i konstruktionen. Mon ikke de har tænkt udskiftning og vedligehold ind i projektet.

Den viden jeg har samlet op over de sidste uger her på ing.dk har tage min frygt, den næste bil vi skal have i familien er en el bil, forudsat at der er en model der passer til behovet og økonomien.

Og så må jeg sige at det tiltaler mig at ruteplanneren lægger pauser ind (til at tanke) på de lange ture sommer og vinter (i mit tilfælde). Det gør køreturen mere sikker for alle på vejene: https://abetterrouteplanner.com/

  • 4
  • 1

en forgroet computer....Også vrøvl.

Se lige præcis det med computeren er nok det jeg vil nære de største bekymringer ved - bare se hvordan gørgle sprøjter nye versioner ud på samlebånd, og mobilproducenterne skider på deres kunder - og vi kan være rimeligt sikre på at bilproducenterne garanteret vil vogte mere nidkært over deres software end en isbjørnemor passer på sin unge, så glem alt om åben software, eller kritiske og uvildige øjne.

Nemlig det faktum at man synes at alle vitale betjeninger i en elbil (især Tesla 3) skal være styret gennem en overdimensioneret (og i min optik umådelig grim) padde, mener jeg er absolut er en meget farlig joker - det vil garanteret koste mere at skifte padden end det koster at skifte topstykke på en BMW.

Og hvis Google så også inviteres med ombord, så er det i hvert fald et rungende nej tak.

  • 3
  • 5

Men et skyldes uden tvivl at vi kender "alle" de problemer der kan opstå med en benzin bil (hvorfor vi ikke er så bekymrede) og den viden er ikke almen for el biler.


De problemer synes jeg er eskaleret voldsomt i jagten på reservedels profit.

LED lys der grundet voldsom total integrering i lygterne reelt ikke er til at udskifte

Nå, venstre blinklys er gået i stykker ?
Jamen lad mig da lige bruge 2500,- på at køre på værksted. (NOT)

Næh.. sørme om Infotainment skærmen ikke lige er gået kold, 7000,-
Smarte fancy dørhåndtag til 8.000,-
Allestedsværende sensorer der ikke kan skiftes uden fabriks adgang til CPU....
8 år gammel Apple carplay der ikke længere fungerer fordi du får ny æbletelfon..

Automatisk dit automatisk dat....
Nå, din 14 år gamle CPU er gået kold, den reservedel kan man ikke få mere og fabrikken har 25 års patent.

At skifte hele bilen..

Værså artig:
Moderne biler designes, bygges og sælges med indbygget forældelse !
Køb og smid væk.

I gamle dage (dvs ca. i forgårs) var rust den største bekymring jeg kunne have omkring en bil.

Folk render rundt og himler op om et Li-Ion batteri måske koster 50.000 om 15 år.

Hamrende ligegyldigt !
Bilen er designet til at dø længe inden !!

  • 5
  • 4

Bilen som dagligt transportmiddel i velfærdssamfundets tjeneste skulle nødig ende som et fetich-projekt for tech-feinschmeckere. Overgangen til anden energiform i bilen end det højtkomprimerede og meget energitunge og effektive fossile brandstof til mere VE-energiform må nødvendigvis respektere befolkningens ønske og behov for stadig bedre komfort og rækkevidde og økonomisk formåen. Og intet andet.

Det er som om allene fremkomsten af batteribiler samtidig genererer et teknologifix ingen har bedt om og ingen har brug for, men som allene tjener producentens monopolinteresser og Statens overvågningsbehov.

"Roligt nu," som tidligere statsminister Poul Nyrup Rasmussen så ofte sagde. Nye teknologier skulle jo nødigt fejle allene fordi de er unødigt fremmedgørende overfor den daglige bruger.

  • 4
  • 11

Der er jo ingen problem at udvikle en elbil med en rækkevidde på 500 km, det er jo bare at proppe et tilstrækkeligt stort batteri i bilen. Men det koster på vægten af bilen med deraf ekstra forbrug af energi = mere CO2, det koster mega på CO2 ved produktion af batterier, det koster på CO2 når batteriet skal udskiftes. Altså, man skal på ingen måde føle sig frelst ved at købe en elbil med 4oo hk.
Generelt har elbiler (efter min opfattelse) flere hk, end tilsvarende biler i samme klasse. Fordi det er meget nemt og næsten uden omkostninger for producenten at give bilerne ekstra kræfter. Men det betyder igen, at elbilerne bruger mere energi til acceleration, fordi menneskets natur er at udnytte bilens potentiale.
Bynært er det selvfølgelig en gevinst på nedbringelse af Nox ved brug af elbiler. Men generelt og globalt, er jeg meget skeptisk på gevinsten ved konvertering til elbiler på nuværende.

  • 2
  • 18

Men det koster på vægten af bilen med deraf ekstra forbrug af energi = mere CO2, det koster mega på CO2 ved produktion af batterier, det koster på CO2 når batteriet skal udskiftes. Altså, man skal på ingen måde føle sig frelst ved at købe en elbil med 4oo hk.
Generelt har elbiler (efter min opfattelse) flere hk, end tilsvarende biler i samme klasse. Fordi det er meget nemt og næsten uden omkostninger for producenten at give bilerne ekstra kræfter. Men det betyder igen, at elbilerne bruger mere energi til acceleration, fordi menneskets natur er at udnytte bilens potentiale.

Store elmotorer skyldes ikke implicit ønsket om at bruge dem til acceleration.
Men til de-acceleration og dermed genindvinding af bremse energi, hvilket betyder at hele bilens vægt indgår i denne genindvinding, det øgede energiforbrug er rigeligt indhentet vs Fossilbrænderene der de-accelererer ved at lave varme bremseskiver.

Mere C02...... bliver svært da der laves mere og mere strøm på sol og vind.

  • 11
  • 0

Strengt taget bruger man længere tid ved høj fart når man accelerer hurtigere. Så lidt betyder det.


Hvis vi skal hænge os i den slags petitesser, kan afvigelsen gå i begge retninger, alt efter om du forudsætter samme marchhastighed eller samme totale tidsforbrug for rejsen:

Eftersom en større del af rejsen bliver ved marchhastighed, kan du sænke marchhastigheden og stadig nå frem til samme tid. I det tilfælde bliver dit totale energiforbrug lavere, end hvis du accelererede langsomt.

Men uanset hvilken af de to forudsætninger du regner med, er afvigelsen til den ene eller den anden side så ubetydelig, at det er latterligt at lade det indgå i en diskussion for eller imod store motorer i elbiler. Muligheden for at opsamle mere bremseenergi vil give en besparelse, der langt overgår den energi, vi her diskuterer.

  • 13
  • 1

for eller imod store motorer i elbiler. Muligheden for at opsamle mere bremseenergi vil give en besparelse, der langt overgår den energi, vi her diskuterer.

Men, men, men, det har så sandelig også noget med kørestil at gøre.

Hvis man i en almindelig bil tilpasser sin kørsel, så er det faktisk ret lidt man skal bremse, så effekten vil sagtens kunne optages af selv mindre motorer - men klart, der stilles andre krav hvis folk mener de skal lege formel 1 i bytrafikken.

Og så er der altså også den detalje, at med større motorer følger også højere vægt.

  • 2
  • 7

Man skal ikke undervurdere kinesernes evne til omstilling og tilpasning. Særligt ikke på elbiler hvor de har en betydelig hjemmebanefordel.

Hvis de laver en V90 med samme drivlinie, er jeg klar med kuglepennen.

  • 3
  • 0

Jeg var sikker på at jeg ville ærge mig og den ville gå stykker og ikke kunne repareres.
Men den kostede jo kun 4500 kr i Harald Nyborg og med et års garanti var der sikkerhed for at jeg kun kunne vinde økonomisk da jeg på det tidspunkt brugt for 1000 kr om måneden i benzin.
Efter 3 år fik jeg skiftet cellerne i batteri kassen til mere effekt og billigere end en original. Selvfølgelig havde nogen fundet en foretning i det.

Hvis jeg skal booste mit selværd forestiller jeg mig at jeg havde købt en fossil knallert i stedet for....Århh jeg bliver helt dårlig ved at tænke på hvor åndsvagt og økonomisk tåbeligt det havde været.
Jeg må indrømme jeg syntes ikke det er smart at min fossil MC og bil er så unødvendigt komplicerede og besværlige at reparere/vedligeholde. Det er bare ikke interessant mere.

  • 9
  • 0

Hvis man nu erkendte at ca. 40kW er nok

Men det er det næppe med tanke på at det er nogle tunge biler på grund af batteriet. Du giver derudover køb på regeneration ved bremsning. Er du sikker på at denne beskedne vægtbesparelse giver et positivt bidrag til bilens effektivitet?

En motor til hvert hjul er spændende, men så er der ingen vægtbesparelse og vi er tilbage til en hurtig bil med kraftoverskud. Desværre ser det ud til at alle nøjes med firehjulstræk baseret på 2 motorer i stedet.

  • 3
  • 2

Magnax har motorer, der leverer 9kW per kg og 18kW per kg peak. De 300kW i en Polestar 2 vil forøge hvert hjuls uaffjedrede vægt med 8.3kg eller dobbelt så meget som vægtforskellen mellem en magnesium fælg og en aluminiumsfælg.

Keramiske bremsere vil gøre hele løsningens uaffjedrede vægt lettere end et standard hjul, da de sparer ca. 5-6kg på dyre biler, hvor begge de tilbydes som upgrade.

Så jo motorerne på elbiler vil ende i hjulene.

  • 3
  • 2

Men det er det næppe med tanke på at det er nogle tunge biler på grund af batteriet. Du giver derudover køb på regeneration ved bremsning. Er du sikker på at denne beskedne vægtbesparelse giver et positivt bidrag til bilens effektivitet?

Som jeg sagde tidligere - mange bække små.

Hvis man barberer noget af jukeboksen væk, dropper servoen, så skal der også bruges mindre batterier osv, osv.

Og som sagt, hvis man ikke tror at man kører Le Mans til dagligt, men kører med omtanke, så er det faktisk meget lidt man bremser, rigeligt til det kan optages af 40kW i en husmandsbil - og så kan man også barbere noget af kraftelektronikken væk osv. osv.

Hvis der så en sjælden gang virkelig skal bremses hårdt, så er det de mekaniske bremser der må stå for skud.

En motor til hvert hjul er spændende, men så er der ingen vægtbesparelse

Øhh 4 x 1-2 kg (dvs 40-80kW) er sådan ca. 4-8 kg, hvilket er en del mindre end 30 kg (eller 60 hvis der er firehjulstræk).

  • 1
  • 6

Christian

Udviklingen går imod at man vil forbedre nøgle elementer i bildesign, der har størst betydning for performance. Derfor bliver teknologi, der i dag kun findes i dyre eksotiske biler overført til husholdsningsbiler.

Jeg har to kajakker i Kevlar/carbon composite. For ti år siden ville de have kostet som en brugbar brugt bil.

Samme udvikling skete for kulfiber rammer indenfor cykler.

Inwheel motorer er en uundgåelig konsekvens af at spild af plads og vægt er for dumt i biler og at sparet vægt og plads giver bedre driftøkonomi.

Her er en husmands motor til elbiler, og tilmed oprindeligt Dansk, Qbeak motor http://ecomove.dk/qwheel-development-platf...

  • 3
  • 1

Når man i en nær fremtid kan tilkalde/leje en evt selvkørende bil/transporter til de få % af transport opgaverne der kræver dette, så vil der være ide i en lille og billig elektrisk drevet pendler bil/trike/cykel.
Økonomi vil være i top og give mere end nok overskud til leje af hvad man nu har brug for.
Hvis kørebaner indrettes efter disse lav trængsels køretøjer kan mobiliteten øges, og parkerings kapaciteten øges.

Begrænsningerne vil være pris, komfort, sikkerhed.
F.eks kan ikke benyttes på motorvej og et sådan køretøj vil højst sandsyneligt ikke være komfortabelt ved 100 km/t i længere tid.
Men med de begrænsninger burde prisen også kunne sænkes og man kan nøjes med meget lille batterie.
Burde være realistisk for 50% der har ca 30 km transport behov hver dag. Det er vidst worldwide det forholder sig sådan, og ikke kun i danmark.

  • 2
  • 0

Kan du ikke forklare, hvordan det bruger mere energi at accelerere friskt i en elbil?

Hvis strømstyrke i elmotorens spole(r) når op til det punkt hvor der opstår magnetisk mætning i materialet i spolen stiger den magnetiske styrke ikke i samme grad i forhold til strømstyrken og dermed stiger elmotoren mængde af arbejde ikke i samme grad som elmotorens energiforbrug. Hvis producenten presser elmotoren for at vride den sidste kraft ud under acceleration så dette mætningspunktet passeres kan det derfor betyde øget energiforbrug ved hurtig acceleration målt i forhold til tilbagelagt afstand og samme transporttidsforbrug sammenlignet med en mere moderat acceleration.

https://www.studieportalen.dk/kompendier/f...

Disclaimer: Er ikke ingeniør. :-)

  • 1
  • 1

Hvis strømstyrke i elmotorens spole(r) når op til det punkt hvor der opstår magnetisk mætning i materialet i spolen stiger den magnetiske styrke ikke i samme grad i forhold til strømstyrken og dermed stiger elmotoren mængde af arbejde ikke i samme grad som elmotorens energiforbrug. Hvis producenten presser elmotoren for at vride den sidste kraft ud under acceleration så dette mætningspunktet passeres kan det derfor betyde øget energiforbrug ved hurtig acceleration målt i forhold til tilbagelagt afstand og samme transporttidsforbrug sammenlignet med en mere moderat acceleration.


Med elmotorer er det ingen grund til at presse strømstyrkerne op i en sådan størrelse, det er nemmere at bruge en større motor.
Og dog, de der laver dragracing med elmotorer kan godt finde på at presse citroen ekstremt på alle fronter, ting skal jo kun holde 1/4 mile.
Hvor gadebiler jo gerne skulle kunne holde garantien ud. (og lidt til)

Hvis samme accelerations teknik blev benyttet i en fossilbrænder ville det resulterende energitab blive enormt.

  • 3
  • 0