450.000 nye biler på 10 år: Trængslen vokser med uformindsket styrke
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

450.000 nye biler på 10 år: Trængslen vokser med uformindsket styrke

Illustration: photoglory8 / Bigstock

På 10 år er antallet af personbiler i Danmark steget med 450.000, og den danske personbilpark udgør i dag over 2,5 millioner køretøjer.

Det kan mærkes på landets motorveje, hvor trafikken siden 2007 er steget med en tredjedel. Det konkluderer Vejdirektoratet, der netop har udsendt sin årlige rapport om statsvejnettet. Flere biler på vejene betyder mere trængsel, og Vejdirektoratets opgørelse viser, at trafikken i myldretiden er steget med 40-45 procent på nogle af landets værst belastede strækninger.

Og udviklingen går kun én vej. I løbet af det kommende årti vil Østjyske Motorvej og Fynske Motorvej sammen med flere motorveje omkring København ramme den såkaldte kritiske belastningsgrad, så vejenes kapacitet er strakt til det yderste.

»De markante stigninger i trafikken sætter vejnettets kapacitet under pres. På dele af motorvejsnettet har trafikvæksten været større i myldretiderne end midt på dagen, og denne udvikling bidrager til trængselsproblemer i myldretiden,« skriver Vejdirektoratet.

Læs også: Biltrafikken vokser massivt

Den forventede udvikling er uddybet i en fire måneder gammel rapport fra Vejdirektoratet. Frem til 2030 ventes trafikken konkret at stige med yderligere 14 procent, når man indregner de udbygninger af infrastrukturen, der i øjeblikket er vedtaget og finansieret.

8 km/t i myldretiden

Landets mest belastede vejstrækninger er i dag Køge Bugt Motorvejen med gennemsnitligt 133.400 køretøjer i døgnet, tæt forfulgt af Motorring 3 ved København og Amagermotorvejen. Vest for Storebælt lægger både Vejlefjordbroen på Østjyske Motorvej og Sønderjyske Motorvej nord for Kolding asfalt til over 83.000 køretøjer i døgnet.

Ser man på trængslen, er det imidlertid inde i de største byer, belastningen er værst. Vejdirektoratet regnede sig tidligere på året frem til, at myldretidsbilisterne i København bliver overhalet af fodgængere i rask trav. Her tager det over syv minutter at køre én kilometer på H.C. Andersens Boulevard i myldretiden. Det svarer til en hastighed på bare 8 km/t. Meget bedre ser det ikke ud i Aalborg, Aarhus og Odense, hvor rejsetiden for én kilometer på de mest trafikerede strækninger ligger på omkring fem minutter.

Læs også: Tæt trængsel: Bilister i København kører én kilometer på syv minutter

Vejdirektoratet tilskriver blandt andet den stigende biltrafik, at den danske økonomi er inde i en positiv udvikling. Flere kommer i arbejde, og privatforbruget stiger.

»Stigende velstand og et voksende transportbehov har betydet, at stadig flere danskere anskaffer sig bil. Salget af nye biler har gennem flere år ligget rekordhøjt,« skriver Vejdirektoratet.

Mere vej giver flere bilister

Direktoratet konkluderer derudover i sin rapport fra februar, at udviklingen i biltrafikken er godt hjulpet på vej af sænkede registreringsafgifter, faldende benzinpriser og stigende billetpriser i den kollektive trafik. En omlægning af registreringsafgiften gjorde det i 2007 billigere at købe små biler med god brændstoføkonomi, mens den seneste ændring i registreringsafgiften i efteråret 2017 fortrinsvis sænker prisen på store biler.

Og så beskriver den fire måneder gamle rapport som den første rapport fra danske myndigheder en direkte sammenhæng mellem nye veje og stigningen i biltrafikken, som flere forskere tidligere har påpeget.

»Bedre og flere veje giver større efterspørgsel på at køre i bil,« konkluderer Vejdirektoratet.

Læs også: Eksplosivt voksende biltrafik efterlader togene i støvet

Læs også: Ole Birk Olesen vil ikke tale om voksende biltrafik

Siden 2007 er vejnettet blevet udvidet betydeligt. På de ti år er der blevet bygget over 2.000 kilometer vej, og landets offentlige veje måler i dag samlet over 74.000 kilometer. Den største stigning er sket på kommunevejene, mens motorvejene er vokset med lige under 200 kilometer.

Størst stigning på motorvejene

I disse år afsluttes desuden en lang række større vejprojekter, som motorvejen Herning-Holstebro, Frederikssundforbindelsen, motorvejen rundt om Silkeborg samt udvidelsen af Østjyske Motorvej, Helsingørmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen. De nye vejprojekter kan ifølge Vejdirektoratet forventes at forøge trafikken med omkring 1 procent.

De seneste årtier har også budt på en forskydning af trafikken, som i dag er mere koncentreret på motorvejene end tidligere. Selv om motorvejene udgør under 2 procent af det samlede danske vejnet, foregår 33 procent af landets vejtrafik på motorvejene. For 25 år siden trak motorvejene kun 15 procent af den samlede vejtrafik.

I alt tilbagelagde danske køretøjer knap 52 milliarder kilometer på vejene. Det er en stigning på 1,7 procent på et år. På motorvejene alene er trafikken steget med 4,1 procent.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Der er vel ingen som er overrasket over ovenstående tal?

Man behøver ikke være ingeniør for at forstå at billigere biler + dyrere/dårligere kollektiv transport giver øget biltrafik.

Men hvis der nu er 2,5mio køretøjer i DK, så er der vel ingen politiker der sådan rigtig tør gøre noget ved det?

  • 36
  • 2

Hvis dog bare der var en storstilet plan om opgradering af den offentlige trafik, netop i, omkring og imellem de tre store byer der er påvirket af de største trafikproblemer, som kunne tiltrække flere folk til skinnebåren transport. Hvis der var et sådant forslag, er jeg helt sikker på at vores gode politikere alle som en ville støtte op om det som et gavnende tiltag til vores alles fælles bedste, og ikke skændes om småting som hvorvidt den ene eller den anden provinsby skal have alle tog til at køre en kæmpe omvej for at komme ind til dem, selv når de ikke stopper der, i stedet for at føre gennemkørende tog udenom centrum.

Suk...

  • 11
  • 13

En af grundene til trængslen er, at det går godt med dansk økonomi og virksomhederne har travlt. Når vi får den næste finanskrise vil investeringerne falde, og det smitter så positivt af på trængslen, hvor der bliver rigtig god plads til din bil på vejene.

Spøg til side, byg flere veje eller gør de eksisterende bredere.

  • 19
  • 14

....så går den kun til Allerød syd, hvorefter der er kø på fortsættelsen til Hillerød.
Broerne er forberedt til en firespors motorvej og der er ingen der vil blive generet af en udvidelse fra Allerød til Hillerød og kunne man tage sig sammen til at forlænge den til Helsinge, ville det være et scoop.
Man kan ikke sammenligne en trespors motortrafikvej med en firespors motorvej og 83000 biler i døgnet på en tre spors motortrafikvej er hul i hovedet.

Det er korrekt at en mere driftsikker offentlig transport omkring og til storbyerne ville givet give mere luft på vejene.

Adskillelsen af DSB til DSB og Banedanmark er en politisk katastrofe ligegesom Postnord er blevet det. Alle er ikke driftsikre leverandører af det som forventes af dem. Men specielt har DSB´s skæbne medført at flere har det som jeg, at de undgår at anvende togene, da det altid er spændende om Banedanmark og DSB blevet enige om hvad der er vigtigst.

  • 15
  • 2

Jeg havde kørekort i tyve år før jeg købte bil. Årsagen til at jeg ville have min egen bil, var at jeg blev så træt at den ringe offentlige transport. I starten boede jeg på landet med kun én afgang i timen, det var til at leve med fordi man havde i det mindste en siddeplads. Da jeg så efter min ingeniøruddannelse flyttede til Nørrebro, var der en afgang hvert 10 minut, men til gengæld aldrig en siddeplads. Så det de altid viser i DSB reklamerne, med at man kan sidde og arbejde eller læse avisen på rejsen, kunne aldrig realiseres i virkeligheden.
Jeg har haft behov for offentlig transport i over 40 år nu, så jeg har prøvet det meste og jeg må desværre erkende, at det er kun blevet ringere. Det værste er, hvis man sammenligner køreplanerne år til bage, så er rejsetiden blevet længere med årende. Jeg har nu i over 10 år haft behov for transport fra Nørrebro til en større arbejdsplads på Amager og selv om vi i mellemtiden har fået en Metro, så er rejsetiden nu oppe på 55 minutter.
Desværre har politikerne ikke kun fejlet med hensyn til transportplanlægning, men også byplanlægningen er fejlet. Man udbygger hovedstaden med beboelse og industri i områder uden den nødvendige infrastruktur, medens at industriområderne i nabokommunerne bliver øde og forfalder. Et frisk eksempel er de store boligområder i Sydhavnen hvor man har ”glemt” at børnene har behov for at kunne komme i skole, så nu er behovet for ekstra transport vokset yderligere. Det går slet ikke med offentlig transport når børende skal afleveres i skolen i den en ene ende af hovedstaden og man selv arbejder i den anden ende, så der er ikke noget at sige til at behovet for egen bil vokser støt. Politikernes løsning på det er som sædvanligt ekstra afgifter, men det eneste det ændrer på, er at vi alle sammen bare bliver lidt mere fattige. Så er det da godt at bilerne bliver billigere og kører længere på literen.

  • 26
  • 3

Spøg til side, byg flere veje eller gør de eksisterende bredere.


Det er nemt at udvide motorvej, men hvad med vejene inde i byerne? Foreslår du hermed også en udvidelse af H.C. Andersens Boulevard?

Større veje løser ikke trængselsproblemet. Bare se på USA.

Det går slet ikke med offentlig transport når børende skal afleveres i skolen i den en ene ende af hovedstaden og man selv arbejder i den anden ende, så der er ikke noget at sige til at behovet for egen bil vokser støt.


De kære børn kunne evt. selv tage toget...

  • 22
  • 11

Har de fleste ret, eller er de bare de fleste!

Demokratiet kan ikke stå alene her, for de fleste tager så meget fejl, når de slår på deres ret til at brede sig uanet.

Der må sættes nogle merkater på det her fænomen, som sætter det grimme i sit rette lys.

Det er slemt nok at tilhøre en overrepræsenteret art på 7,5 milliarder jordboere. Men at den her aldeles selvdestruktive privatbilisme giver sig selv lov til at sprede sig på resten af de allerede overrepræsenterede artsfællers vejne, det strider mod al retfærdighed.

Kald fænomenet ved navn; Klimadræbende, fossilædende CO2-svinere!

Bilismens succes er ikke bare dens eget problem.

Bilisterne kan ikke komme til for hinanden. Det er kun en lille forsmag på retten, naturens lov. Men de skal lære lektien nu, socialt.

Skrump, forsvind fra jordens overflade. Køb en cykel, og bliv et anstændigt menneske! Det er ikke kun arten, mennesket, der er overrepræsenteret. Hvis livsstilen var der efter, var der plads til os alle.

  • 19
  • 28

Adskillelsen af DSB til DSB og Banedanmark er en politisk katastrofe ligegesom Postnord er blevet det. Alle er ikke driftsikre leverandører af det som forventes af dem. Men specielt har DSB´s skæbne medført at flere har det som jeg, at de undgår at anvende togene, da det altid er spændende om Banedanmark og DSB blevet enige om hvad der er vigtigst

- jeg skulle sidste mandag formiddag (alene) fra Sønderjylland til Roskilde; det var tilsyneladende ikke muligt at købe en 'orange' billet (udsolgt eller ikke tilgængelig på pgl. forbindelse?), så jeg måtte betale 342 kroner (for en enkeltrejse).
Jeg kunne formentligt have kørt turen i bil for nogenlunde samme omkostning(?).
Turen forløb planmæssigt (næsten) til toget nåede Korsør - derefter tog det ca. 30 minutter at køre så langt, at man ikke længere kunne se Storebæltsbroen fra togvinduerne! ;)
Loko-føreren forklarede, at problemet skyldtes BaneDanmarks (dårligt virkende) signaler, senere kom nogle 'nødlidende godstog' ind i billedet: Det ene skulle vist lige passere for at kunne blive ledt ind på et sidespor ved Sorø.
Toget ('mit') skulle være ankommet til Roskilde kl. 1135 - det ankom kl. 1210, med det resultat, at jeg ankom 1/2 time for sent til min 'aftale'!
Når et tog er mere end 30 minutter forsinket, kan man få 'kompensation'. I mit tilfælde er der frit valg mellem '25% af billetprisen' eller en 'erstatningsrejse' på samme strækning! :)

  • 13
  • 0

DSB har i flere år tabt 600.000 passagere/året til Arhus-KBH selvom det er langsommere end toget . Politikerne (tidligere regering i hvert fald) vil bruge 30mia på en ny togforbindelse der er lidt hurtigere...

  • 0
  • 6

De kære børn kunne evt. selv tage toget...

Det er ikke venligt at tage ting ud af en kontekst, for det jeg tror Michael Madsen mener (jeg kan selvfølgelig ikke svare på hans vegne) er at skolekapaciteten åbenbart slet ikke er tilstrækkelig i Sydhavnsområdet til de mange nye beboelser der er opført, og at forbindelserne med offentlig transport fra disse områder til skolerne, der kan ligge langt væk, er alt for ringe.

  • 10
  • 0

Er det ikke pudsigt at uanset at det altså er muligt at sidde hjemmefra og arbejde med skærmdeling, videoconference etc. næsten som var man der på stedet (ihvertfald for en lang række kontor og IT job), så er det ikke lykkes at få det til at have indflydelse på at alle tager afsted i morgentimerne og kommer tilbage i eftermiddagstimerne og fylder vejene til bristepunktet, hvorefter de i resten af timerne er forholdsvis ubrugte...
Arbejdede en gang et sted der lå ca. 20-25 km fra mit hjem, og hvis man tog dertil inden 9 tog det næsten en time.
I stedet tog jeg den første ca. 1.5 - 2 timer hjemme, og kørte så ind på 20-25 min.

Har nu taget konsekvensen og tager stort set kun remote projekter! Så kan man altid tage et fysisk møde af og til!

De mange biler er ikke hele problemet, nærmere at alle skal samme sted hen på samme tid.

Det må være muligt at gøre det lidt mere fleksibelt, og udnytte vejresourcerne bedre.

  • 16
  • 0

Det er ikke venligt at tage ting ud af en kontekst, for det jeg tror Michael Madsen mener (jeg kan selvfølgelig ikke svare på hans vegne) er at skolekapaciteten åbenbart slet ikke er tilstrækkelig i Sydhavnsområdet til de mange nye beboelser der er opført, og at forbindelserne med offentlig transport fra disse områder til skolerne, der kan ligge langt væk, er alt for ringe.


I det at han også skriver

Det går slet ikke med offentlig transport når børende skal afleveres i skolen i den en ene ende af hovedstaden og man selv arbejder i den anden ende, så der er ikke noget at sige til at behovet for egen bil vokser støt.

antog jeg at der var mulighed for offentlig transport til og fra skole, men at det for forældre ville være for lang en omvej på vej til arbejdet med det offentlige.

Tog jeg fejl beklager jeg, det var ikke min intention at meningsforvride.

  • 4
  • 0

Vi er nok tilbage ved, at børnene skal bringes og hentes netop på de tidspunkter. ;-)

enig, men...

  1. Det må være muligt at sprede det over lidt bredere tidsrum..
  2. Som regel er børneinst. i nærdheden af bostedet, så det forhindrer ikke at man sidder hjemme (eller på en mellemstation med en kop kaffe og laptoppen!) og lige venter en time med at køre videre...
  3. Det må være muligt at øge antallet af personer der tager en eller to hjemmedage om ugen..

Alle snakker om at forbedre miljøet.. men her er altså en simpel måde at forhindre tonsvis af diesel og benzinos... ved simplethen at køre på arbejde en time senere og tage den første time remote!

Man kunne forestille sig at det var noget virksomheder kunne "skilte med"... Vi bidrager til mindre bilos i KBH ved at lade vores medarbejdere tage den første 1.5 time hjemmefra... " eller tage 1-2 dage hjemmefra

  • 6
  • 0

Hvis man ikke kommer i gang med at bygge en bilbro over Samsø så skal der alternativt afsættes store investeringer til udvidelse af hele motorvejsforbindelsen fra København over Sjælland og Fyn og helt frem til Århus. Tre spor vil formodentlig på store dele af strækningen kun være en kortsigtet løsning, så vi vil have udsigt til konstant vejarbejde i form af udvidelser flere årtier ud i fremtiden på denne lange motorvejsstrækning med massive trængselsproblemer til følge.
Derfor er det på høje tid at politikerne tager seriøst fat på at komme i gang med Kattegatbroen. Seriøst vil sige at der kun kan blive tale om en vejbro, da togpassagerer ikke er i nærheden at at kunne forrente en togforbindelse via brugerbetaling. Til gengæld giver broen basis for hurtig, fleksibel og billig busforbindelse mellem Århus og København og direkte busforbindelser mellem andre større byer via Kattegatbroen.
Godt nok tales der om stigende trafik i artiklen men togdrift har ikke formået at tage konkurrence op med den fleksible landevejstrafik og få del i denne stigning. Så snart transportbehovet ikke går fra centrum til centrum mellem to byer løber tiden fra rejsen med togforbindelsen - højhastighed eller ej. Hvis der skal være tale om højhastighedstog kræves der meget store passagerantal for at økonomien hænger sammen. Det er formodentlig langt billigere at flyve passagerer mellem de to landsdele (ny lufthavn Vest for Århus) eller måske en udvidelse af den nuværende vandflyverrute end at transportere dem via en ny hurtig togforbindelse.

  • 4
  • 13

Hvis man ikke kommer i gang med at bygge en bilbro over Samsø så skal der alternativt afsættes store investeringer til udvidelse af hele motorvejsforbindelsen fra København over Sjælland og Fyn og helt frem til Århus. Tre spor vil formodentlig på store dele af strækningen kun være en kortsigtet løsning, så vi vil have udsigt til konstant vejarbejde i form af udvidelser flere årtier ud i fremtiden på denne lange motorvejsstrækning med massive trængselsproblemer til følge.
Derfor er det på høje tid at politikerne tager seriøst fat på at komme i gang med Kattegatbroen. Seriøst vil sige at der kun kan blive tale om en vejbro, da togpassagerer ikke er i nærheden at at kunne forrente en togforbindelse via brugerbetaling. Til gengæld giver broen basis for hurtig, fleksibel og billig busforbindelse mellem Århus og København og direkte busforbindelser mellem andre større byer via Kattegatbroen.
Godt nok tales der om stigende trafik i artiklen men togdrift har ikke formået at tage konkurrence op med den fleksible landevejstrafik og få del i denne stigning. Så snart transportbehovet ikke går fra centrum til centrum mellem to byer løber tiden fra rejsen med togforbindelsen - højhastighed eller ej. Hvis der skal være tale om højhastighedstog kræves der meget store passagerantal for at økonomien hænger sammen. Det er formodentlig langt billigere at flyve passagerer mellem de to landsdele (ny lufthavn Vest for Århus) eller måske en udvidelse af den nuværende vandflyverrute end at transportere dem via en ny hurtig togforbindelse.


Men nu skal mange jo netop TIL et centrum. Det er derfor vejene i indre København sander til.

Dit forslag er så at gøre det mere attraktivt at tage bilen fra Jylland til København. Hvad tror du det vil gøre ved trafikken i Indre By?

For mig at se er det optimale at folk der skal fra en mindre by til en af de større af slagsen, at de tager bilen til nærmeste station, og tog derfra. Det er det rejsemønster vi skal fremme.

Bor man allerede nær centrum af en større by skulle transportbehovet til en større station allerede i dag kunne løses med cykel, metro, letbane eller bus.

  • 10
  • 2

Men nu skal de fleste jo netop TIL et centrum.

Nicholas, har du noget dokumentation på at de fleste der har behov for at rejse mellem Sjælland og Jylland skal til/fra centrum af enten Århus eller København eller evt. begge?

  • 6
  • 5

Nej, og nu skrev jeg også "mange", ikke "de fleste".

Men taget i betragtning, hvor og i hvilken retning køerne opstår, samt koncentrationen af arbejdspladser, virker det meget naturligt hvis det er tilfældet. Det er f.eks. tydeligt, at det meste af Sjælland i enhver praktisk forstand er opland til Storkøbenhavn.

Måske skal folk ikke til det absolutte centrum, bevares, men er man først i centrum af København, og skal man til en større arbejdsplads i området, er der gode chancer for at det offentlige, eller en cykel, får en væsentligt nemmere frem end bilen i myldretiden. Bor man nærmere sin arbejdsplads end centrum, og ligger denne i udkanten af Storkøbenhavn, kan det nok i de fleste tilfælde betale sig at tage bil eller cykel. Men det er jo ikke de pendlere, der sander indfaldsvejene til.

  • 7
  • 1

Nicholas, har du noget dokumentation på at de fleste der har behov for at rejse mellem Sjælland og Jylland skal til/fra centrum af enten Århus eller København eller evt. begge?

Hvis man ser på figuren, så er det jo lige præcis ikke landsdelstrafikken der er det store problem, men den trafik der er i nærheden af de større urbaniseringen.

Derfor vil det ikke give megen mening at lave en Kattegatforbindelse, ligesom det heller ikke vil give den store mening at lave superforbindelser (og så er det sådan set ligegyldig om det er bil, fly eller tog) kun mellem de 3-4 centre, hvis det stadig ikke virker til og i oplandet.

Som jeg ser det er der to store knaster, nemlig motorvejsnetttet forbi Århus og tilsvarende omkring København - så mon ikke fokus mere skal rettes på at få fjernet noget (rigtig meget) af den tunge traffik, og få den flyttet over på bane, samt i al almindelighed også gøre det attraktivt at benytte kollektiv transport, f.eks. ved at have hyppige tog til tiden, rimelige priser, og mulighed for i det hele taget at kunne erhverve sig rejsehjemmel uden at have en Ph.D i rejsebetalingsologi.

  • 8
  • 2

Og så får politikerne og deres ‘spin’ maskiner spillet billister ud mod dem, der tager offentligt transport.
Selv om det som regel er de samme folk/familier det hovedsagligt drejer sig om.

Evidens baseret langsigtet planlægning.. ja tak.

// Jesper

  • 13
  • 0

Bor man nærmere sin arbejdsplads end centrum, og ligger denne i udkanten af Storkøbenhavn, kan det nok i de fleste tilfælde betale sig at tage bil eller cykel. Men det er jo ikke de pendlere, der sander indfaldsvejene til.

Nu kan man jo også bo bare i periferien, men pga. den måde som vejnettet er udformet, er det nødvendigt at beflitte sig med proppen mod København.

Prøv du f.eks. at køre fra Helsinge til Ganløse om morgenen, og du vil erfare at selv om begge steder er bøhland, så er det nødvendigt at holde stille på Allerød Syd Motorvejens forlængelse et pænt stykke tid, og der er ingen andre veje.

Offentlig transport er udelukket, med mindre man vil ud i noget der ligner en Monty Python'sk fortælling om at stå op før man går i seng.

  • 8
  • 0

Trafikken burde betragtes som et nulsumsspil. Hvis man øger den relative fordel for individuel biltransport på bekostning af kollektiv transport (byg flere veje eller gør de eksisterende bredere) flytter flere fra kollektiv til individuel transport. Det er som at tisse i bukserne; hjælper kun kortvarigt.

Den bedste kur mod bilisternes oplevelse af trængsel må således være at gøre noget godt for alternativet til individuel bilisme.

  • 7
  • 2

Den bedste kur mod bilisternes oplevelse af trængsel må således være at gøre noget godt for alternativet til individuel bilisme.

Fuldstændig enig, som bilist ville jeg da så sandelig også ønske mig at der var meget bedre offentlig transport - det er den bedste måde at tilsikre mig at der er god fremkommelighed på vejene.

Det er hvad jeg ville anse for en Win-Win, men det kræver jo nok desværre nogle helt andre politikere som er i stand til holistisk tankegang i stedet for snæver neoliberalistisk kassetænkning - og det gør jo ikke situation bedre at politikerne er ved at slagte landsbyerne ved at kappe livlinen i form at tog og busforbindelse, og nedlægge det naturlige samlingspunkt i form af skolerne.

  • 12
  • 0

Nu ville man jo ikke have Uber. Lad os lade være med at skændes om hvorfor Uber trak sig, men det er den slags nytænkning der fremmer løsninger.

Det er helt sikkert at
mængden af transport = mængden af penge til transport / prisen på transport

Samtidigt vil man kunne sige at
mængden af penge til transport <= mængden af transport * udbyttet af den enkelte transport

Og endelig
udbyttet af den enkelte transport = en arbitrær udbyttefaktor - prisen på transport

Det absurde ved ovenstående er at vi risikerer at hele udbyttet ved transporten går til selve transporten. Der falder ikke noget af i overskud til hverken erhvervslivet eller samfundet.

At bygge nye motorveje er lidt som at tisse i bukserne på en kold dag. Sålænge transporten er flaskehalsen vil den opsuge det meste af væksten.
Det samme vil ejendomsprisere.
Det samme vil lønnen.

Vi har faktisk brug for noget disruption som kan gøre ting billigere, end de dyre projekter som i dag er den eneste løsning.

  • 2
  • 11

Hvis dog bare der var en storstilet plan om opgradering af den offentlige trafik, netop i, omkring og imellem de tre store byer der er påvirket af de største trafikproblemer, som kunne tiltrække flere folk til skinnebåren transport.

Hvis der var et sådant forslag, er jeg helt sikker på at vores gode politikere alle som en ville støtte op om det som et gavnende tiltag til vores alles fælles bedste, og ikke skændes om småting som hvorvidt den ene eller den anden provinsby skal have alle tog til at køre en kæmpe omvej for at komme ind til dem, selv når de ikke stopper der, i stedet for at føre gennemkørende tog udenom centrum.

Har du selv et konkret forslag?

Ønsker om togtrafik plejer at strande på, at de potentielle passagerer ikke kan/vil betale hvad det koster. For det meste togtrafik er utrolig dyrt sammenlignet med vejtrafik.
(Det kan måske være fordi Banedanmark og DSB m.fl. ikke kan producere togtrafik til "rimelige priser"? Men hvad kan man så gøre?)

Øget togtrafik vil derfor kræve store besparelser på andre områder eller højere skatter.

De steder hvor togtrafik giver mening er dér hvor der er meget høj udnyttelsesgrad - fx visse dele af tognettet i/ved København.
Dér hvor der er lav udnyttelsesgrad bliver det alt for dyrt pr. passager-km, sammenlignet med vejtrafik med meget høj udnyttelsesgrad.

  • 4
  • 1

En amerikansk nassetjeneste, som hiver 20% af profitten ud af landet, tilskynder til skatteunddragelse, samt underminerer taxabranchen.


Det er faktisk en tjeneste som udnytter ressourcerne bedre.

20% af profitten ud af landet: Hvorfor er Europa så rigid at det er amerikanerne der løber med al innovationen.
Skatteunddragelse: Hvorfor har vi en så høj skat at vi hæmmer nytænkning!
Underminerer taxabranchen: Hvorfor er taxabanchen en dinosaur?

  • 6
  • 9

at politikerne er ved at slagte landsbyerne ved at kappe livlinen i form at tog og busforbindelse, og nedlægge det naturlige samlingspunkt i form af skolerne.


Lige nøjagtigt.
Den hovedløse centralisering, som er foregået de sidste årtier, har kraftigt forstærket problemet.
Det gælder skoler og øvrige uddannelser, sygehuse, rådhuse/borgerservice, toldkontorer, Politi etc.
Alt sammen betyder det øget transport.
Det hjælper så ikke på problemet, at godstransporten støttes med skattepenge, så lokal produktion også mindskes.

  • 6
  • 0

Det gælder skoler og øvrige uddannelser, sygehuse, rådhuse/borgerservice, toldkontorer, Politi etc.
Alt sammen betyder det øget transport.


Jeg tror ikke at det er disse lokale centraliseringer, som sætter hastigheden i Københavns centrum til 8 Km/t. Problemet er at job tiltrækker arbejdskraft og arbejdskraft tiltrækker jobs.
Regeringen forsøger jo at udflytte statslige arbejdspladser, men det batter jo ikke, og udflytningen rammes også af ovenstående, at udbuddet af arbejdskraft bliver mindre.

Transport af især arbejdskraft er nødvendigt hvis ikke Danmark skal klumpes sammen i et sort hul. Når man centraliserer funktioner er det jo naturligt at man centraliserer der hvor arbejdskraften er størst.

Det hjælper så ikke på problemet, at godstransporten støttes med skattepenge, så lokal produktion også mindskes.


Nu ved jeg ikke lige hvilken støtte du tænker på.
Men transport af gods har i årtusinder skabt velstand i begge ender af transporten, og jeg køber ikke præmissen om at lokal produktion mindskes, tværtimod øges lokalproduktionen via specialisering! Så transport er godt, også for miljøet hvis specialiseringen gør at der bruges færre ressourcer.

  • 1
  • 3

Besynderlig artikel der sætter lighedstegn imellem antal nye biler og trængsel på vejene. Det er jo IKKE bilernes antal der betyder noget, men den omstændighed, at der er kommet gang i økonomien, der er kommet flere i arbejde, og de skal jo frem og tilbage imellem job og bopæl.

Det er så kun glædeligt at denne udvikling også har skaffet flere en bedre transportkvalitet i hverdagen - og hvem kan vel tillade sig at beklage det ?

Som daglig pendler på Helsingørmotorvejen i mange år, behøvede jeg ikke at høre økonomiske vismænd fortælle om det gik godt eller dårligt eller rigtig godt på arbejdsmarkedet og med landets økonomi. Det sås omgående på motorvejen - også før økonomer registrerede det.

Så Folketinget skylder os bare at få tilpasset vejnettet til den aktivitet de selv har arbejdet på at få tilvejebragt, for husk: Der kører ingen rundt på vejene for at genere andre eller for bare at brænde diesel eller benzin af. Dertil er afgifterne på brandstoffet for høje.

  • 5
  • 11

Jeg tror ikke at det er disse lokale centraliseringer, som sætter hastigheden i Københavns centrum til 8 Km/t.


Artiklen handler ikke kun om København.
Men alle disse ting er med til at flytte punktet for, hvornår en familie anskaffer sig en eller flere biler. Og når først bilen er anskaffet, så bliver den brugt - også udenfor nærområdet.

Men transport af gods har i årtusinder skabt velstand i begge ender af transporten


Det ændrer sådan set ikke på, at det øger trængslen.
Og så er det ikke transporten som sådan, der øger velstanden. Det er når man får bedre/billigere varer, vel at mærke inklusive den reelle transportomkostning.
Når lastvognene ikke betaler skat/afgifter svarende til deres slid på vejene, og kinesiske firmaer ikke betaler hvad det koster at bringe pakkerne ud, så står man i den situation, at man både øger trængslen, og mindsker velstanden.

  • 4
  • 1

.....kan man ikke anskaffe sig en bil, med mindre man har en parkeringsplads til den.
At gøre som i København hvor man kan okkupere vejene med sine køretøjer til en lattelig lille sum for at parkere på landets dyreste kvadratmetre er totalt idiotisk

  • 11
  • 1

Bare en tanke (andre må vide hvor stort skatteprovenuet fra virksomheder til kommuner er og om det har indflydelse): Hvis man nu møblerede skatte-systemet om, så det ikke er kommunerne der får direkte del i skatteprovenuet fra virksomheder, kunne det så medvirke til en større spredning af virksomheder og dermed (forhåbentligt) mindre trængsel i by-centre?

  • 3
  • 2

Hvis man nu møblerede skatte-systemet om, så det ikke er kommunerne der får direkte del i skatteprovenuet fra virksomheder,

Det gør kommunerne i forvejen ikke - virksomheder betaler ikke kommunalskatter,

Dog betaler de ejendomsskatter osv., og nogen kommuner opererer med det begreb der kaldes dækningsafgift som er en beskatning af virksomhedens bygningsværdi, men der er ingen kobling til virksomhedens økonomi som så.

Og så er det peanuts i forhold til personskatterne.

  • 4
  • 0

Adskillelsen af DSB til DSB og Banedanmark er en politisk katastrofe ligegesom Postnord er blevet det. Alle er ikke driftsikre leverandører af det som forventes af dem. Men specielt har DSB´s skæbne medført at flere har det som jeg, at de undgår at anvende togene, da det altid er spændende om Banedanmark og DSB blevet enige om hvad der er vigtigst.

Aaaaah de evige søforklaring fra DSB. Alt var perfekt inden BDK blev adskild. Os som pendler med tog synes nok det er sameshit. I gamle dage fik skinnerne skylden, i dag får BDK skylden for skinnerne, som passager er forskellen ligegyldig.

Kommunikationen mellem DSB og BDK er meget dårlig i dag. Før var kommunikationen mellem DSB og DSB Bane meget dårlig. Det har udelukkende med vilje at gøre.

  • 2
  • 2

Ved større projekter skal man lave en redegørelse om virksomheden vil medføre trafik, som kan påvirke miljøet.
Det er da rablende galt, at man på den yderste spids - Amager - har lufthavn, mange hoteller, mange store virksomheder, universitet , og nu iflg. Building-Supply skal i gang med at bygge 65.000 kvm kontorer.
Der er da vist ikke beboere nok på Amager til alle disse arbejdspladser.
Trængslen er altså selvskabt plage.
Jens

  • 11
  • 3

Artiklen handler ikke kun om København.
Men alle disse ting er med til at flytte punktet for, hvornår en familie anskaffer sig en eller flere biler. Og når først bilen er anskaffet, så bliver den brugt - også udenfor nærområdet.


Det var derfor jeg startede med at påpege savnet af Uber, da det jo også er med til at rykke grænsen.
Nok mest i København.

Ser vi på provinsen, så er punktet overskredet for længst. Jeg plejer at sige at man ikke kan eksistere vest for Aarhus uden en bil.

Men transport af gods har i årtusinder skabt velstand i begge ender af transporten

Det ændrer sådan set ikke på, at det øger trængslen.


Om en vare er produceret i Kina eller Korsør ændrer ikke på trængslen i bykernerne. Eller på motorvejene for den sags skyld. Det gør jo ingen forskel, om du kører varen fra en havn eller en lokal fabrik. Med mindre du drømmer dig tilbage til år 1900 hvor der var masser af små fabrikker i byerne.

  • 0
  • 3

Så er det da godt at bilerne bliver billigere og kører længere på literen.

Desværre er længere på literen ikke ensbetydende med mindre miljøbelastning. Oftest tvært imod (hint: DieselGate)

At gøre som i København hvor man kan okkupere vejene med sine køretøjer til en latterlig lille sum.

København (og alle andre trængselsplagede storbyer), som ønsker at have andet og mere liv i byen end pengestærke virksomheder, der lukker kl 17, for eksempel beboere, er nødt til at tilbyde parkering. Særligt hvis de ønsker gode skatteydere; den slags som formaster sig til at eje en bil. For mig er det en væsentlig parameter at have adgang til billig parkering til min elbil i byen, hvor jeg bor, men jeg kan da undre mig over at 40% af københavnernes biler får beboerlicens til samme lave pris som elbilerne, selvom de er fossildrevne. Dem på diesel betaler oven i hatten endnu mindre i grøn ejerafgift...

  • 3
  • 5

Det er i grunden sjovt. Under den ene artikel på ing.dk kan man underholde sig med læsernes klager over den offentlige transports håbløshed, og under den anden kan man læse, at mere offentlig transport er en nødvendighed.

Jeg har en nyhed: Hvis der er problemer med den offentlige transport, bliver de ikke mindre hvis der bliver mere af den.

Men har Banedanmark og DSB da ikke givet samfundet andet end den endeløse flod af inkompetence, dårlige beslutninger og ikke mindst pengespild, som ing.dk har dokumenteret til overflod? Jo, kære venner, de har givet os en fantastisk ressource:

Tracéer. Kilometervis af brede, flade tracéer som løber uforstyrret lige ind i hjertet af vores byer.

I vil have disruption? Jeg skal give jer disruption!

Vi starter med at indse håbløsheden i at hælde flere milliarder i at bringe en teknologi fra det 19. århundrede til at virke effektivt i Danmark.

Så dekommissionerer vi togene, piller skinneanlæggene op og asfalterer. Det er gratis. [1]

Nu har vi mange små, simple, decentrale aktører i stedet for få store, komplekse og centrale. Det virker langt bedre [2] for komplekse systemer.

Umiddelbart vil det naturligvis oversvømme bymidterne med biler i en hidtil uset grad.

Derfor skal vi udnytte tracéernes ekstra bredde i byerne, og særlig omkring de gamle banegårde til parkering og gøre det umuligt at køre derfra og ud i det allerede eksisterende vejnet. Til gengæld skal det gøres enkelt og billigt at blive transporteret videre rundt i byen hvor der nu kommer langt færre biler ind fra motorvejen.

Skulle de selvkørende biler blive virkelighed, kan man naturligvis give dem fordele, såsom at måtte køre helt frem til destinationen mod at de selv kører tilbage og parkerer.

Kommer det ikke til at gøre ondt? Jo, i starten, men I ville have disruption, ikke?

Hvad? Vil I nu også have investeringer og arbejdspladser ud af det? Godt, så vi gør vores nye velfriserede og delvist isolerbare vejnet det til et storskalaforsøgsområde for intelligent trafikstyring, selvkørende biler osv., og tiltrækker udviklingsafdelinger fra interessante virksomheder, alt imens trafikken ude på de gamle motor- og landeveje tuller videre som hidtil, og får del i ny teknologi efterhånden som den modnes.

[1] Skrotværdien af tog, skinner, ledninger, master osv. kan snildt betale nedtagning, oprydning og ombygning. [3]

[2] Så længe vi ellers kan holde os under kritisk trafiktæthed - vi skal ikke være naive. Men DSB har nu heller ikke sine stjernestunder under kritisk belastning.

[3] Med mindre nogen finder på at sætte Banedanmark og DSB til at gøre det selv, i hvilket fald det vil ende med et clusterf*ck af dimensioner, kun til glæde for ing.dk's annoncesælgere.

  • 6
  • 7

Re: Antal biler er IKKE det afgørende.

Jo da, jeg har læst, og jo mere jeg læser af artiklen jo mere forkert forekommer den i sine konklusioner.

Påstanden fra VD om at "flere veje skaber mere trafik" er jo lige så forkert som påstanden om at bilsalgets i sig selv har betydning for køremængden.

Bare fordi der kommer en vejbane mere, begynder ingen da at køre rundt på den sådan bare for sjov, og fordi det er muligt. Dertil er brændstoffet for dyrt, og så sjovt er det jo heller ikke at køre bil.

  • 3
  • 4

Bare fordi der kommer en vejbane mere, begynder ingen da at køre rundt på den sådan bare for sjov, og fordi det er muligt. Dertil er brændstoffet for dyrt, og så sjovt er det jo heller ikke at køre bil.


Din tid er faktisk dyrere, så hvis der kommer en bane mere, så falder den tid du skal bruge på vejen, og dermed prisen for transport.

Glider trafikken bedre så bruger du heller ikke så meget brændstof, så der er lidt at hente der også!

  • 4
  • 0

I 2016 havde Danmark 2,465 millioner personbiler

Well, i Holland der er mindre end Danmark og har færre km vej, var der i 2016 8,222 mio personbiler..

I Belgien, der også er mindre end Danmark og med færre km vej, var der i 2016 5,712 mio personbiler

Så vi har IKKE et problem med for mange biler!!!!!

  • 9
  • 6

Jeg synes altid at jeg læser i denne her slags artikler at det ikke hjælper at lave vejene bredere.. Nej det gør det vel ikke hvis der er en flaskehals.
F.eks. Afkørselen ved Vangede på ringvej 3 eller trafiklyset på Lyngbyvejen ind mod byen..

  • 0
  • 0

Eller på motorvejene for den sags skyld.


En kinesisk vare ankommer typisk til Rotterdam, og køres på lastbil derfra. Evt. via et centrallager et eller andet sted i Nordeuropa. Det har betydning.
Belastningen fra lastbilerne har direkte sammenhæng med vægten. Hvis dette bruges som mål for betaling af infrastrukturen (skat/afgift), så kan man mindske antallet af sættevogne, som kører rundt i byerne og læsser småpakker af.
Om det er relevant i Kbh. centrum ved jeg ikke, men det er det i resten af landet.

  • 2
  • 0

En kinesisk vare ankommer typisk til Rotterdam, og køres på lastbil derfra. Evt. via et centrallager et eller andet sted i Nordeuropa. Det har betydning.


Rotterdam er nærmere end Italien. Nu er vi altså en del af EU, og varer skal transporteres.

Det sker så på lastbiler.

Hvis ellers jernbanerne havde fungeret, var det oplagt at flytte containerne på et godstog, og videre til decentrale lagre.
På den måde ville produktion i Kina give mindre transport på vejene!

  • 1
  • 1

Er det ikke pudsigt at uanset at det altså er muligt at sidde hjemmefra og arbejde med skærmdeling, videoconference etc. næsten som var man der på stedet (ihvertfald for en lang række kontor og IT job)

Har du nogensinde overhørt en anden mands mobiltelefonsamtale?
“Hej det er Martin......hallå?......hallå?........det er Martin.........nej Martin.......ja nu kan jeg høre dig.......nej Martin.........du faldt ud igen......Martin......er du der?......Ja, hej det er Martin.......heeeeej........jeg ville bare..... hallå?”

Ja vi har også mobilkonferencer på mit arbejde. Værre tidsrøver.

  • 1
  • 2

Vi ved hvad det koster at drive vejene, og nogenlunde hvor stor del, som skyldes de stadig tungere lastvogne.
De afgifter som betales er i den sammenhæng kun symbolsk.

@ Gert Madsen

Problemet er en personbil næsten ikke slider på vejene. En lastbil som kører med 70 km/t slider på vejen som 10.000 personbiler. Skal afgifterne retfærdiggøres, skal personbiler være næsten gratis og lastbiler betale mange gange mere ned i dag hvilket vil gøre trafikken til et sandt helvede på grund af mange flere personbiler og vores varer markant dyrere på grund af deres dyrere transport hvilket vil være en social udfordring og øge uligheden.

At køre mælken fra landmanden ved Smørumnedre til mejeriet i Ballerup til Netto på Frederiksundsvej dagligt med tog kan måske også vise sig at blive dyrt for forbrugeren.

  • 5
  • 1

Man skal aldrig spå om fremtiden, så det vil jeg gøre alligevel.

Godstogene går en stor fremtid i møde. Med selvkørende biler vil trafikken på vejene eksplodere. Selvkørende lastbiler vil kunne fodre store godstogsterminaler, hvor containere automatisk læsses på godstog, som automatisk kører til næste godsterminal hvor andre automatiske lastbiler henter containere eller robotter pakker varerne på lastbilerne.

Så begrænser man lastbilstrafikken til glæde for personbilerne og man udnytter at stålhjul på stålskinner er langt mere økonomisk end gummihjul på asfalt.

  • 1
  • 1

Selvkørende lastbiler vil kunne fodre store godstogsterminaler, hvor containere automatisk læsses på godstog, som automatisk kører til næste godsterminal hvor andre automatiske lastbiler henter containere eller robotter pakker varerne på lastbilerne.

Jeg tror ikke på det i Danmark. Det er kun en lille del af lastbiltransporterne som kører med containere, og de fleste lastbiltransporter er indenlands. Når lastbilerne er selvkørende og elektriske, så er ideen med at omlaste til tog væk. Godstog kører ikke hurtigere end lastbiler, og en evt. besparelse ved at køre lidt mere energiøkonomisk forsvinder i udgifter til håndtering.

Den eneste måde det kan ske er hvis man forbyder lastbiler i Storkøbenhavn og laver en net af godsbaner med distributionscentraler, hvor der så omlæsses til varebiler. Det vil virke. Men det sker ikke af sig selv uden lovgivning.

  • 5
  • 1

vores varer markant dyrere på grund af deres dyrere transport hvilket vil være en social udfordring og øge uligheden.


Som jeg skriver ovenfor er der kun velfærdsmæssig gevinst, hvis de flyttede varer er billigere/bedre INKLUSIV transportomkostningerne. Samfundsmæssigt bliver ting ikke gratis, fordi man tørrer regningen af på naboen.
Privatbilerne betaler i forvejen væsentligt mere end de totale omkostninger til vejene, så det er bare skatter, og har som sådan ingen sammenhæng med skattetilskuddet til vognmændene.
Og så overdriver du vist det totale beløb for driften af vejene. Transport er meget prisfølsomt, men hvis man er så bange for de sociale konsekvenser, kan man jo sænke momsen på fødevarer, som man gør i alle vore nabolande.

  • 1
  • 2

Baners vedligehold koster 4-5 milliarder årligt og vejes 16.
Veje transporterer 10 gange så meget som baner så vore mælk og bananer er i gode billige og varsomme hænder på vejene.

  • 6
  • 6

Da jeg søgte arbejde i '99, søgte jeg med vilje en arbejdsplads i provinsen, og flyttede dertil.
Jeg havde 25 km til jobbet og kørte den modsatte vej af alle andre.
Så kom den økonomiske krise, en rigtig stor del af de danske virksomheder gjorde som staten, de centraliserede sine aktiver/produktion i hovedstadsområdet. Uden et reelt argument hvorfor, der er kvalificeret arbejdskraft i provinsen, ejendommene og lønningerne er billigere end i hovedstaden. (Så driftsomkostningerne er reelt billigere i provinsen)
Min arbejdsplads blev også flyttet, 110 km. nord på, og jeg har de sidste 8 år, pendlet på Køge bugt motorvejen.
At benytte den offentlige transport var nu udelukket, da rejsetiden blev ændret fra knap 45 min til 2,5 timer.
Politikerne har tit diskuteret hvad der kunne gøres for at mindske trafikken på landets knudepunkter, følgende argumenter har jeg tit set i dagspressen:
* Højere afgifter på kørsel i egen bil
* Flere veje.
* Bedre offentlige transport muligheder.

For det først:
Folk tager ikke bilen fordi de syntes det er sjovt at sidde i kø, de gør det af nød, fordi de har ikke andre muligheder..

For det andet:
I stedet for at bruge milliarder på nye veje, så brug pengene på nyt fradrag til virksomheder som flytter adresse til syd for Køge. Motorvejen vil derved blive bedre udnyttet.

For det tredje:
Se nu at få det pokkers internet til at virke i togene, så der ville være mulighed for at arbejde i toget. Så rejsetid bliver til arbejdstid.

  • 3
  • 0

Det koster nogenlunde det samme at få en lastbil med hænger over Storebælt som et kæmpelangt godstog.
Subsidier ?Hvem?

Det er lastbiltrafikken som er voldsomt subsidieret. Baneafgiften er sat efter lastbilerne for ikke at forvride markedet helt: Overføres passagerer og gods over Storebælt til bil og lastbil bryder trafikken helt sammen. Det så man senest under lukningen af banen mellem Odense og Korsør i 2016
Lod man godstrafik betale hvad de i virkeligheden koster samfundet kunne vi (næsten) slippe for vægtafgiften

  • 1
  • 1

Ja vi har også mobilkonferencer på mit arbejde. Værre tidsrøver

Mærkeligt - måske burde I se på en bedre løsning. Jeg anvender videokonference flere gange om måneden som alternativ til at rejse til fx Aarhus. Typisk med 4-5 på, både via cisco, netmøderum etc.
Uden problemer i øvrigt.

  • 2
  • 0

Lod man godstrafik betale hvad de i virkeligheden koster samfundet kunne vi (næsten) slippe for vægtafgiften


Nu er det jo sådan, at staten får ca. 3 gange så meget ind på bilafgifter, end der bruges på vejene. Derfor er misforholdet måske ikke så stort.

Pengene går altså til velfærdsstaten. Og lur mig om ikke politikerne godt kan gennemskue, at brandbeskatter de godstrafikken, så smutter produktionen ud af Danmark, men al persontrafikken har ikke andet valg end at betale ved kasse 1.

  • 5
  • 2

Nu er det jo sådan, at staten får ca. 3 gange så meget ind på bilafgifter, end der bruges på vejene. Derfor er misforholdet måske ikke så stort.

Dygtigt solgt af FDM m fl men passer ikke.
Hvor mange "Carina-tilfælde" tror du egentlig afgifterne rækker til?
Værdiforringelser som følge af tiltagende støj?
Osv
Men enig: transportafgifter er eller bør være et fælleseuropæisk anliggende

  • 4
  • 5

Og lur mig om ikke politikerne godt kan gennemskue, at brandbeskatter de godstrafikken, så smutter produktionen ud af Danmark


Sætte bortfald af subsidiering = brandbeskatning ?
Er der nogen som har noget i klemme ?
Ser vi mod Tyskland, hvor det meste af eksporten kører, så "Brandbeskatter" de åbenbart vognmændene.
Jeg har svært ved at tro at subsidieringen af lastvogne har afgørende indflydelse på placering af produktionen. Men der er måske dokumentation for det ?

  • 2
  • 1

Sætte bortfald af subsidiering = brandbeskatning ?


Lad mig lige vende den 180 grader.

Fravær af brandbeskatning = subsidering?

Min pointe er den at fordi lastbilerne ikke betaler forholdsvis det samme som personbiler, behøver der jo ikke betyde, at de betaler mindre end de slider på vejene. Husk på at samlet set får staten 3 gange så meget ind som der bruges.

Derfor kan man ikke bare bruge et udsagn om at lastbiler slider 10.000 gange så meget som personbiler til noget. Der skal nogle konkrete tal til. Lastbiler slider for X milliarder og lastbiler betaler Y milliarder.

Ser vi mod Tyskland, hvor det meste af eksporten kører, så "Brandbeskatter" de åbenbart vognmændene.


Man kan ikke umiddelbart sammenligne effekterne ved et skattetryk på 46% med et på 38%

  • 2
  • 2

Christian Nobel, det ikke undertegnede der har givet dig tommel-ned (selvom jeg godt ku' ha' lyst)

Jeg gætter ikke - jeg spørger, fordi det for mig ikke giver mening, at kommuner kæmper for flere arbejdspladser end de faktisk har behov for i ft. egne skatteborgere, på bekostning af udfordringer med trængsel, miljø og meget andet.
Men det kan du tilsyneladende heller ikke forklare.

  • 2
  • 0

Derfor kan man ikke bare bruge et udsagn om at lastbiler slider 10.000 gange så meget som personbiler til noget.


En lastvogn pålægges en vægtafgift på max. kr. 6905 pr år. (Vogntog over 40 ton) + vejbenyttelsesafgift på max. 11555 kr. pr. år. Altså for den dårligste/dyreste kombination af vægt, forurening og affjedring. Alt i følge Skat.
Jeg kan ikke se, at tvivl om de 10000 gange, eller afgiftsindtægter på 3 gange udgifterne, etc. kan rokke ved, at lastvogne ikke betaler i nærheden af deres del af sliddet på vejene.

  • 3
  • 2

Jeg gætter ikke - jeg spørger, fordi det for mig ikke giver mening, at kommuner kæmper for flere arbejdspladser end de faktisk har behov for i ft. egne skatteborgere, på bekostning af udfordringer med trængsel, miljø og meget andet.
Men det kan du tilsyneladende heller ikke forklare.

Det står dig fuldstændig frit for at lave motivbetragtning, men faktum er at selskaber betaler skat af overskuddet, som ene og alene tilfalder staten - det eneste kommunerne rent kontant får ud af det er ejendomsskatter og dækningsafgift.

Jeg undrer mig faktisk lige som dig hvorfor kommunerne egentlig er så forhippede på at få virksomheder, men det må vel ligge i at man gerne vil have arbejdspladser, hvilket giver prestige i forhold til andre kommuner.

Og så den afledte effekt, at hvis folk ikke forlader kommunen, så køber de ind lokalt, og det giver så igen lokale arbejdspladser osv.

Men, igen, der er ingen direkte økonomisk gevinst for kommunen.

  • 0
  • 1

Udfordringerne med øget trængsel løses kun ved at skabe en udbygning af de mest effektive led i sammenhængende trafiksystemer, og kun i mindre grad vil nye teknologier få afgørende betydning for udviklingen.
Nye teknologier vil give afgørende muligheder for supplerende løsninger i relation til at kunne komme hele vejen fra A til B .
1) Vi ser allerede nu eksperimenter med førerløse minibusser, der kan følge en forudbestemt rute og demonstrere en tilstrækkelig sikker brug af sensorer. Hastigheden er i øjeblikket for lav og tilladelserne er kun på forsøgsstadiet. Men de vil utvivlsomt meget snart kunne køre hurtigere og yde den fornødne sikkerhed. De samme teknologier vil gradvist kunne komme i anvendelse for større busser, eventuelt i separat tracé. Med et nyt omkostningsmønster på dette område, vil nettet af busruter kunne blive mere finmasket og specielt i byområder give en mere attraktiv behovsopfyldelse, såvel i bycentrene som mellem knudepunkterne i de sædvanlige kollektive transportformer.
2) På personbil området kan der ligeledes komme en afgørende snarlig udvikling i gang. Vi ser allerede nu løsninger vedrørende delebiler generelt, og her er specielt flåder af biler med én-vejs (free floating) transport interessante. I byerne kendes de i øjeblikket kun som bybiler men modellen kan udmærket blive en mulighed også i mindre befolkede områder. Relokering af tomme biler er et problem og det belaster økonomien, men flere af sådanne ordninger indikerer dog, at der i dagtimerne kan skabes en bedre balance ved at supplere den frie anvendelse af bilerne med særlige aftaler, f.eks. med institutioner og virksomheder, hvor medarbejdere kan reservere ledig kapacitet til firmakørsler. Det betyder, at relokering overvejende er et problem, hvis der skal være mulighed for at udstrække til andre tider og andre dækningsområder, f.eks. parcelhusområder eller endog længere ud. En afgørende løsning kan derfor være, at biler om natten og i lav fart førerløst kan positioneres om og i høj grad kunne opfylde reservationer til brug om morgenen meget tæt på brugeren og til sædvanlig førerstyret kørsel. Teknologierne til en sådan form for kørsel er stort set allerede på plads, men skal sandsynligvis suppleres med muligheder for trådløs central overvågning af kørslen i påkomne tilfælde. Så dermed skulle forudsætningerne for at myndighederne kan give tilladelse til sådanne forsøg være til stede.
Hvis begge ovennævnte nye transportmåder kan etableres, vil der være meget bedre muligheder for at gennemføre hele transporten fra A til B, inkl. ”den/de første og sidste kilometer”. Dette forhold er særdeles vigtigt, fordi det reducerer behovet for privatejede biler og i stedet åbner afgørende for etablering af MaaS modeller (Mobility as a Service). Faktum er jo, at en privatejet bil i gennemsnit står ubenyttet hen i mindst 95% at tiden, så potentialet for nye løsninger er i høj grad til stede.

  • 2
  • 3

Der jo netop meningen med alle kommunernes initiativer. At det skal tage længere tid at køre i bil i storkøbenhavn Rødovre og Ballerup kommuner laver store dyre, og dårligt gennemtænkte færdelschikaner på indfaldsvejene. Københavns kommune lader veje og cykelstier forfalde, laver vejene smallere så der ikke plads til ambulancer og skraldebiler, og indstiller trafikradarer til at vise 10 km for meget. Akkurat samme plan som Donald Trump, svække trafikken, og handelen, og bygge grænser. Vi alene vide....
Men bilisterne får bedre tid til at nyde udsigten.

  • 2
  • 0

"1) Vi ser allerede nu eksperimenter med førerløse minibusser, der kan følge en forudbestemt rute og demonstrere en tilstrækkelig sikker brug af sensorer. Hastigheden er i øjeblikket for lav og tilladelserne er kun på forsøgsstadiet. Men de vil utvivlsomt meget snart kunne køre hurtigere og yde den fornødne sikkerhed. De samme teknologier vil gradvist kunne komme i anvendelse for større busser, eventuelt i separat tracé. Med et nyt omkostningsmønster på dette område, vil nettet af busruter kunne blive mere finmasket og specielt i byområder give en mere attraktiv behovsopfyldelse, såvel i bycentrene som mellem knudepunkterne i de sædvanlige kollektive transportformer."

Jeg har nu svært ved at se, at "bare" fordi bussen bliver selvkørende, så bliver det mere attraktivt. Yes, et mere fintmasket net vil selvfølgelig kunne gøre det lidt mere attraktivt, men dels er det stadig en bus, dels vil flere busser jo give endnu mere trængsel. Vil man giver busserne mulighed for at komme hurtigere frem ved eget tracé, så kan man da gøre det allerede nu - det behøver man jo ikke vente på de selvkørende busser for.

  • 2
  • 0

Jeg har nu svært ved at se, at "bare" fordi bussen bliver selvkørende, så bliver det mere attraktivt. Yes, et mere fintmasket net vil selvfølgelig kunne gøre det lidt mere attraktivt, men dels er det stadig en bus, dels vil flere busser jo give endnu mere trængsel.


Nu ved jeg godt at man ikke bare kan sammenligne Rusland og Danmark, fordi vi her har bedre råd til biler (selv med brandbeskatning)
Når vi er derovre bruger vi ofte deres minibusser https://en.wikipedia.org/wiki/Marshrutka

Det er et rimeligt effektivt system med ca. 15 personers busser. Hver bus har naturligvis en chauffør, men da lønningerne er lave betyder det ikke så meget.

Afgangs frekvensen på ruterne varierer meget, men på de mest benyttede strækninger, skal man sjældent vente mere end 5 minutter.
Ulempen ved systemet er at man betaler fuld pris for hver påstigning, man kan ikke bare kombinere 3 busser.

Det som gør det anvendeligt, er den høje afgangsfrekvens. Ventetid er den værste killer ved kollektiv trafik.

Selvkørende busser forventer jeg bliver rimeligt små med mange afgange. Nogle hoved strækninger vil sikkert have store busser på nogle tider af dagen, men stadigt med mange afgange. Og med moderne App baseret styring kan den enkelte passager nærmest routes igennem byen, som et stykke data på internettet.

  • 2
  • 0

"Selvkørende busser forventer jeg bliver rimeligt små med mange afgange. Nogle hoved strækninger vil sikkert have store busser på nogle tider af dagen, men stadigt med mange afgange. Og med moderne App baseret styring kan den enkelte passager nærmest routes igennem byen, som et stykke data på internettet."

Jo men er det ikke sådan et system vi allerede har i København med A-buslinjerne? De kører i dagtimerne i gennemsnit hvert 3-4 minut (med store busser, der er fyldt). Om aftenen op til hvert 10. minut - til gengæld så kan bussen komme frem på det tidspunkt.

Man vil selvfølgelig kunne spare lønnen til chaufføren med en selvkørende bus. Der vil dog stadig skulle betales løn til dem i kontrolcenteret og der vil formentlig også komme flere servicemedarbejdere, der også skal have løn.

Men taler vi trængsel, så kan jeg virkelig ikke se, at det løser nogen problemer. Uanset om det er en stor eller lille bus, så vil den stadig køre rundt i samme kø og trængsel som de gør nu. Hvilket gør bussen enormt uattraktiv. Vi er enige om, at ventetid er en af de store dræbere i den kollektive trafik - der er ventetid ved at sidde i kø i en bus også en stor dræber.

Det handler om at få folk væk fra bilerne og over i den kollektive trafik. Skal der gøres noget, så skal den kollektive trafik prioriteres over biltrafikken. Det vil sige med egne tracéer og prioritering i lyskryds, så den i det mindste kan komme ligeså hurtig frem som bilen. Mange glemmer, at udover at bussen kører i samme kø som bilerne, så skal bussen også svinge ind/ud af stoppesteder (så de stakkels bilister ikke skal holde bagved og vente). Det tager tid, der hurtigt gør, at bussen kommer 10-15 biler længere tilbage i køen for hvert stoppested. Det vil en selvkørende minibus med mange afgange også komme til.

Minibusser vil heller ikke hjælpe på trængslen, der er på motorvejene i hovedstadsområdet.

  • 1
  • 1

"Så du vil hellere sidde i kø bag rattet i din egen bil?
Resultatet bliver jo det samme."

Personligt står bussen bagerst i køen, når det gælder valg af transportmiddel. Jeg foretrækker skinnebåren kollektiv trafik eller at gå, da jeg (endnu) ikke har bil. Men jeg forstår godt dem, der hellere vil sidde i kø bag rattet i sin egen bil fremfor at bumle rundt i en bus.

Som jeg også nævnte ovenfor, så vil bussen altid være langsommere end bilen, bare ved, at den skal svinge ind/ud fra hvert eneste stoppested. Og når bussen alligevel er langsommere end bilen, hvorfor så ikke tage sin egen bil. Den kører direkte fra A til B uden skift, man har altid sit eget sæde, man styrer selv støjniveau/musik, aircondition og svineri, man har god plads til bagage osv osv.

Skal bussen have en lille chance for at konkurrere mod bilen, så kommer vi ikke udenom at der skal bygges eget tracé til den. Og det kan vi ligeså godt gøre nu, fremfor at vente til bussen er selvkørende. Men der vil selvfølgelig lyde et ramaskrig fra bilisterne, da pladsen kun kan tages her.

  • 4
  • 0

Om ikke andet kan man læse en bog, eller bare lukke øjnene og tage en lille blund i bussen.

Ja, jeg har også set reklamerne. I bussen og toget sidder man jo med god plads, og venlige medpassagerer og kan slappe af med lidt musik eller en bog eller ligefrem tage sin arbejds-PC frem og få arbejdet lidt.
Ren idyl. I teorien, altså.

Virkelighedens verden byder på uro og larm, folk der uafbrudt taler i mobiltelefon eller sågar skændes højlydt.
Medpassagererne har lige så lidt lyst til at være der som man selv har, og de fleste håber på at komme igennem turen med så lidt kontakt til de øvrige som overhovedet muligt.
Og ved næste station eller stoppested vælter fem-seks højrøstede unge ind med en halvtom kasse øl imellem sig.

Og bor man hhv. arbejder udenfor København eller Århus eller en anden storby, kan man godt regne med at turen tager mindst dobbelt så lang tid som hvis man er i bil.

Hvis man pludseligt får ærinde et eller andet sted på vej til eller fra arbejde, så kører man bare derhen i sin vogn. Er man med offentlig transport, skal man i gang med at rode med køreplaner og det hele for at finde ud af hvilken bus/tog man skal med, og hvornår. Og man skal også lige derfra igen, og videre hjem.

Og hovedet på sømmet er jo også, at hvis man i forvejen har en bil, så er det stadigvæk billigere at tage den frem for det offentlige.

Med det komfortniveau offentlig transport kan præsentere, burde det være gratis. Kontrollørerne kunne spares væk med det samme, samt hele administrationen af rejsekort og alt det dertil hørende.

  • 3
  • 3

Hvis man pludseligt får ærinde et eller andet sted på vej til eller fra arbejde, så kører man bare derhen i sin vogn. Er man med offentlig transport, skal man i gang med at rode med køreplaner og det hele for at finde ud af hvilken bus/tog man skal med, og hvornår. Og man skal også lige derfra igen, og videre hjem.


Hvor svært kan det være at gå ind på google maps, vælge den adresse man skal hen på og så er hele turen planlagt.... Uanset om man vil med tog/bus, cykel eller køre i sin egen bil... :)

Misser man en afkørelse eller står af det forkerte sted, så er planen opdateret med det samme...

  • 1
  • 2

Hvor svært kan det være at gå ind på google maps, vælge den adresse man skal hen på og så er hele turen planlagt.... Uanset om man vil med tog/bus, cykel eller køre i sin egen bil... :)

Misser man en afkørelse eller står af det forkerte sted, så er planen opdateret med det samme...

Er det sådan de mest hardcore offentlig transport tilhængere tænker?

Er på vej hjem fra arbejde, men får lige lyst til at smutte ind til Bauhaus undervejs og købe en - grill til campingvognen. Piece of cake – slår Bauhaus op på Google Maps og transportbehovet er løst, og du er hjemme lige så hurtigt som du ville være i bilen?!

  • 2
  • 3

Fint med en diskussion om selvkørende busser af forskellig størrelse. Men er det ikke "gået lidt i selvsving"?

Jeg indledte mit indlæg med: "Udfordringerne med øget trængsel løses kun ved at skabe en udbygning af de mest effektive led i sammenhængende trafiksystemer ….". Lad os komme tilbage til dette udgangspunkt.

Rygraden i et sammenhængende trafiksystem er højklasse transportformer: tog, s-tog, letbane og hurtigbusser (BRT). Trængslen forårsaget af biler kan kun mindskes ved at disse fungerer effektivt og der findes løsninger, der understøtter første og sidste km. Det er her, jeg ser, at selvkørende busser kan blive et vigtigt supplement i storbyen. Kun derved vil man have incitament til at lade bilen stå derhjemme eller benytte den frem til et passende knudepunkt med fordelingsmuligheder.

  • 1
  • 0

Tracéer. Kilometervis af brede, flade tracéer som løber uforstyrret lige ind i hjertet af vores byer.

I vil have disruption? Jeg skal give jer disruption!

Vi starter med at indse håbløsheden i at hælde flere milliarder i at bringe en teknologi fra det 19. århundrede til at virke effektivt i Danmark.

Så dekommissionerer vi togene, piller skinneanlæggene op og asfalterer.


I bund og grund har du vel kun det der svarer til to baner, et hver vej. Hvis der kommer et S-tog med 300 passagerer hvert 5. minut, så flytter disse to spor 3.600 mennesker i timen. Og så har jeg ikke medregnet stå pladser.

Hvor mange mennesker kan du flytte i biler på en tosporet hovedvej?

Man kan sige mange grimme ting omkring tog, men de er altså pokkers effektive til at flytte mennesker ind og ud af en storby i myldretiden.

  • 5
  • 0

Tja det man regne på.

DE MEST TRAFIKEREDE VEJSTRÆKNINGER:
- Set over hele året er Køge Bugt Motorvejen den mest trafikerede delstrækning med en gennemsnitlig døgntrafik på ca. 123.000 køretøjer.

  • På hverdage er det Motorring 3, der ligger i top med ca. 132.000 køretøjer pr. hverdag.

Tal fra Vejdirektoratet

Så 132.000 / 3600 = ca. 36 timer, jeg gider ikke engang regne det ud på myldrtid.

  • 1
  • 2

S-tog er meget effektive:
S-tog er de københavnske lokaltog, der forbinder den indre by med Hillerød, Klampenborg, Frederikssund, Farum, Høje-Taastrup og Køge. Banenettet de betjener, som også omfatter Ringbanen, kaldes S-banen.

S-banen har en længde på ca. 170 km dobbeltspor og 84 stationer, heraf 32 stationer inden for det centrale område, zone 1 og 2, svarende til Københavns og Frederiksberg kommuner. Der er syv linjer, hvoraf A, B, C og F kører hele ugen, E og H mandag-fredag og Bx i myldretiden. Der foretages cirka 357.000 rejser fordelt på de cirka 1.100 afgange i døgnet

Det er 325 passagerer per afgang, i myldre tiden er det nok tættere på 1000 i hver tog. 1 8 vogns togsæt rummer: 312 sæder,
28 klapsæder,
ca. 360 ståpladser, og oftest er der 12 vogne på en stamme i myldretiden.

  • 3
  • 0

Hej.

Her i 2018 har jeg læst følgende 2 materialer fra Det Miljøøkonomiske Råd, der er en del De Økonomiske Råd. De 2 materialer er vedrørende Kapitel 2 - Regulering af CO-2 fra personbiler - som findes i rapporten " Økonomi og miljø 2018 ". De 2 materialer er det lange notat " Dokumentation af bilmodel " og selve det lange kapitel 2 i selve rapporten. Jeg fik IKKE læst hele kapitel 2, men jeg fik læst det meste af dette kapitel.

I disse 2 materialer er der en usikker spådom om, at der i 2013 vil være langt mere trafik i personbiler end idag. Det skyldes forskellige grunde. Og det er jo også det, som Ingeniørens artikel er inde på. Så selvom det er usikkert at spå om fremtiden, kan vi måske ende med store problemer med dels al den trængsel på vejene og dels al den energi, der skal bruges til kørslen i disse personbiler. Jeg kan anbefale at kigge lidt i de 2 materialer for at få flere detaljer om dette. Jeg linker til det sidst i dette indlæg.

Mine kommentarer til alt dette er, at en del personbiler måske vil blive erstattet med selvkørende delebiler i 2030.

De selvkørende personbiler kan i fremtiden måske køre tættere på hinanden end de nuværende biler, hvor det er mennesker, der kører bilerne. Dette kan gavne trafikken. Men omvendt vil flere mennesker, som idag ikke har taget kørekort, måske bruge de selvkørende biler fremfor cykel eller offentlig transport. Dette kan betyde mere trængsel med personbiler i fremtiden.

Hvis vi skal løse fremtidens udfordringer med trængsel og med CO-2 er det efter min mening ikke nok at satse på el-personbiler. Vi bør også satse på andre fartøjer. Her tænker jeg på el-cykler, visse typer el-kabinescootere og el-scootere/knallerter. Med el-kabinescootere tænker jeg på 1-2-personers fartøjer, hvoraf nogle kører så langsomt, så de kan køre på cykelstier, mens andre kører så hurtigt at de skal køre på vejene. Disse kan køre fra 45 km i timen og opefter. Derfor bør man give et økonomisk tilskud eller fjerne momsen ved disse fartøjer.

LIgeledes bør vi gøre den kollektive trafik billigere på visse områder. Derved vil en del mennesker måske vælge kollektiv trafik fremfor personbiler.

Det kræver meget energi, metal og andre materialer at lave en el-personbil. Og jeg ser ofte kun en person i de pladskrævende el-personbiler og andre typer personbiler. Så hvis man ikke har et stort kørsels-behov vil det i mange tilfælde være mere miljøvenligt at tage en almindelig cykel. Jeg bruger ikke selv cykel, da jeg har kollektiv trafik i form af busser og tog i Odense, hvor jeg bor.

Linket til de 2 nævnte materialer er her :

https://dors.dk/vismandsrapporter/oekonomi...

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 1
  • 0