40.000 containere flyttes fra norske veje til autonomt skib
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

40.000 containere flyttes fra norske veje til autonomt skib

Illustration: Yara

Hvert år transporterer det norske Yara (tidligere Norsk Hydro) 40.000 containere på lastbil fra gødningsfabrikken i Porsgrunn til byerne Brevik og Larvik, hvor de kan udskibes til kunder over hele verden.

Men i slutningen af 2018 skal den transport overtages af verdens første elektriske og fuldt autonome containerskib.

»Med et autonomt batteri-drevet containerskib kan vi flytte transport fra vejen til havet og på den måde reducere støj- og støvgener, forbedre sikkerheden på de lokale veje og reducerer NOx- og CO2-emissioner,« siger Yara’s administrerende direktør, Svein Tore Holsether.

Læs også: Minister vil have ubemandede skibe før 2020

Det er ikke kun skibet "Yara Birkeland", som skal være autonomt, også lastning, losning og dokning skal foregå fuldautomatisk. Illustration: Yara
"Yara Birkeland" bliver fuldt elektrisk, med en batteripakke på 3,5 MWh. Illustration: Yara

Skibet er allerede under konstruktion, får navnet Yara Birkeland, efter grundlæggeren af Norsk Hydro Kristian Birkeland. Det bliver 70-75 meter langt og skal kunne rumme 100-150 containere. Batteripakken bliver på 3,5-4 MWh og dødvægten kommer til at ligge på mellem 3.000 og 3.500 ton.

Starte med mandskab

I først omgang skal Yara Birkeland udstyres med en mandskabscontainer, som skal udgøre en midlertidig bro. Men fra 2019 skal skibet kunne sejle fjernstyret. Først fra 2020 skal al sejlads været fuldt autonomt.

Skibet bliver udviklet i samarbejde med den norske industrikoncern Kongsberg, som kommer til at have ansvaret for teknologien, herunder, sensorer, autonome systemer, batterier og det elektriske fremdriftsstystem.

Læs også: Norge på vej med autonome elfærger

Det bliver ikke blot selve sejladsen som bliver autonom, også dokning, last- og losning skal foregår rent elektrisk og autonomt.

Regler skal tilpasses

Skibet kan muligvis løbe ind i nogle barrierer når det skal godkendes af de norske myndigheder. Ifølge internationale søfartsregler skal det nemlig være mennesker af kød og blod, der har al ansvar ombord. Det gælder alt fra navigation til udkig.

Læs også: Trondheim kan få første autonome færge i 2018

Men da Yara Birkeland skal sejle indenfor 12 sømil fra kysten og mellem norske havne uden passagerer, så siger direktør i Sjøfartsdirektoratet, Olav Akselsen til TU.no, at der er en række spørgsmål til den Internationale Maritime Organisation IMO om, hvordan reglerne kan tolkes og tilpasse autonome skibe.

Se Yara’s egen præsentation her:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor lader man ikke batteripakken være en eller to af containerne? Så kunne man skifte batteripakke hver gang man læssede eller lodsede, og lade batterierne på land, så de var klar til næste skib/anløb.

  • 9
  • 0

Er der nogen, der ved, om de norske myndigheder har taget højde for den øgede risiko for pirateri, som et autonomt skib alt andet lige må medføre? Særligt et gødningsskib synes at være et oplagt potentielt mål for terrorister.

I lyset af Norges relativt nylige, tragiske erfaringer med brug af NPK-gødning til bombefremstilling, må det antages, at der ligger solide sikkerhedsvurderinger bag en eventuel tilladelse til at sende gødningen afsted på denne måde.

  • 1
  • 6

Er der nogen, der ved, om de norske myndigheder har taget højde for den øgede risiko for pirateri, som et autonomt skib alt andet lige må medføre? Særligt et gødningsskib synes at være et oplagt potentielt mål for terrorister.

Logisitisk set, tror jeg ikke det er nemt at stjæle tonstung last fra indelukkede containere fra et stærkt overvåget skib, du hverken kan standse eller styre ude, midt på vandet.

Det er langt lettere at rende med en tøndefuld fra en lastbil, eller simpelthen bare købe det lovligt, som Breivik gjorde.

  • 14
  • 0

Hvorfor autonomt?

Det er smart at spare 20.000 lastbil transporter væk, men hvorfor spare en besætning på 1-2 -3 personer væk.
Det er ikke hårdt, ubehageligt eller farligt arbejde der bliver fjernet ved automatisering her.
Mennesker kan i højeste grad stadig bringe noget nyttigt til processen.

  • 6
  • 0

Fordi man kan.
Fordi udviklingen af hardware og softwaren vil have en høj værdi på et kæmpe marked.
Et skib med en besætning af 1-3 kræver 3-9 (?) personer i alt for at kunne sejle 24/7 (nogle har fri, nogle skal sove mens de andre arbejder)
Et skib med mandskab kræver faciliteter og ressourcer til disse.

  • 10
  • 1

Kl 2:01 i filmen ses batteripakken: den er godt nok meget lille i.f.t. resten af skibet.
Man kan læse at batteriet er med til at stabiliserer skibet, så der ikke er brug for anden ballast, men jeg syntes at den er placeret ret højt i skibet.

  • 1
  • 0

Lidt mere opfølgning:

http://www.sparusa.com/_UserManuals/EM-CM-...

"Personnel costs can be one of the largest categories of operating expenses. They
therefore should be one of the first areas for study to reduce overall costs. There are two
basic approaches to reducing manpower requirements. The first is increase the efficiency
of the personnel and the second is to aid the personnel by creating more automation so
the same tasks can be done with fewer people."

Hvis man "slipper" for mandskab og kan køre billig el-drift i fremtiden finder man måske frem til helt nye markeder til skibs-fragt. For eksempel meget mindre og fleksible skibe der sejler rutefart mellem mellem Øst og Vest-danmark, Norge, Sverige,Tyskland (Post Nord-skib, Arla-skib?).

  • 3
  • 0

Batterier har en kedelig tendens til at starte en brand. Vil der så være robotter ombord til at slukke branden? Søfolk laver brandøvelser ret tit, så det skal vel også gøres på dette skib?

Men ellers er det lidt upraktisk med et autonomt skib, der beslutter hvor det vil sejle hen.

  • 1
  • 5

Hvis man vil spare en kaptajn, betyder det så at skibet skal sejle uden nogen overvågning og mulighed for menneskelig indgriben?
Hvordan vil man gribe ind ved tekniske svigt, for de kommer jo.
Ved et teknisk svigt, vil skibet så ligge og drive for vind og strøm i ½-1-2 timer indtil en kvalificeret operatør sejler ud til skibet, kravler ombord.

  • 2
  • 0

Er der nogen, der ved, om de norske myndigheder har taget højde for den øgede risiko for pirateri, som et autonomt skib alt andet lige må medføre? Særligt et gødningsskib synes at være et oplagt potentielt mål for terrorister.

Der er ikke meget ved at stjæle et skib du ikke kan sejle nogen steder hen.

At omlade lasten i rum sø, i norsk klima og territorialfarvand lyder ikke som en businessmodel.

Omvendt er batteripakken i skibet måske mere værd end lasten...

  • 3
  • 0

Hvad med en pipeline i stedet.
20.000 containere med 10-20-30 tons i hver er 200.000 til 600.000 tons
Kan det pumpes eller blæses i et rør så er det vel det billigste i længden?

  • 1
  • 0

Ja især når man tager hensyn til de nævnte afstande.
Porsgrun - Breivik ,vejlængde ca 9 km. vandlængde 13 km (indenskærs)
Porsgrun - Larvik , vejlængde 23 km , vandlængde 47 km ( ud i Oslofjorden)

Set i lyset af af transportbehovet på 40000 Containere og skibet beregnes til at rumme 100-150 containere, skal der sejles mindst 267 ture, hvor sejltiden er det mindste problem. Her vil lastningen og losningen af fulde containere den ene vej og lastningen og losning af tomme containere den anden vej være rene tidsrøvere.
Et minut for lastning af en container vil give et tidsforbrug på 2,5 time. Og det samme vil losningen koste. Gange 2 giver 10 timer.
Men ja i den tid skal der ikke betales lønninger til personer ombord, men til operatør, service og reparatør personale i land.
Det er givet billigere end lastvogns kørsel, men som Michael er inde på findes der allerede andre løsninger som transporbånd, pipelines og tovbaner.

Dobbelmayer der er er mest kendte her i landet for skilifte og tovbaner har også løsninger der kan virke når der er is i de norske fjorde

Hvis man er nysgerrig kan se VW´s anvendelse af Dobbemayerløsninger til at flytte hele biler på Dobbelmayer og VW

  • 0
  • 0

Tak Niels
Jeg er ikke i shippingbranchen og kender tidsforløbene ved lastning og losning, men for at illustrere, brugte jeg et minut. Med dit tidsforløb bliver laste/lossetiden jo fordoblet, hvilket medfører at der kun kan sejles en tur/retur pr døgn.

  • 0
  • 0

Ja, mærkelig artikel og konklusioner. Det burde også kunne svare sig uden at skibe ter autonomt.
I Norge er det ikke let at køre nord/syd på landeveje, så skibstransport giver rigtig god mening uanset hvordan skibet styres.
Forhåbentlig er søkortene gode nok til formålet.

  • 0
  • 2