For 25 år siden gik Danmark enegang og sikrede rene biler i EU

Allerede for 30 år siden kastede Danmark sig ud i sit første slag om at sikre renere udstødning fra bilparken. Kampen minder meget om det spil, som i disse dage finder sted for at sikre, at NOx-udslippet fra dieselbiler bliver bragt ned til de grænseværdier, som EU vedtog i 2007.

Det påpeger civilingeniør Erik Iversen, som arbejdede i Miljøstyrelsen frem til 2006. Han har skrevet en gennemgang af sagen fra dengang, som også trækker linjerne frem til dagens debat om NOx-udslip.

Læs også: Kompromis: EU’s dieselbiler må udlede dobbelt så meget NOx de næste fem år

Erik Iversen påpeger, at det ikke alene lykkedes Danmark at benytte den såkaldte miljøgaranti og dermed indføre krav om katalysatorer og dermed blyfri benzin før de øvrige EU-lande. Sagen viste også, at det på det tidspunkt nye medlemsland, Sverige, ikke behøvede at frygte at blive trynet af de store lande.

Mest markant var dog slagsmålets begyndelse helt tilbage i foråret 1985. Dengang blev en dansk miljøminister overfuset af sin vesttyske kollega, fordi han ikke kunne godkende et kompromis mellem de øvrige lande om at nedbringe forureningen. Et flertal i Folketinget fandt det for slapt.

Læs hele gennemgangen af sagen nedenfor. De læsere, som har god hukommelse, må meget gerne supplere med flere detaljer i debatten under artiklen.

Læs også: Her er grafikken, der guider dig gennem NOx-junglen

Dansk enegang i EU vedrørende forurening fra biler

Af civilingeniør Erik Iversen
Specialkonsulent i Miljøstyrelsen 1977-2006

Den 1. oktober 2015 var det 25 år siden, at Danmark valgte at benytte den såkaldte miljøgaranti i EU-traktaten til at gå enegang i EU og indføre krav i Danmark til forureningen fra personbiler, der var væsentlig skrappere end de krav, der blev indført i andre EU-lande. Det er kun i ganske få tilfælde, at denne paragraf har været benyttet, og det foregik da heller ikke uden dramatiske optrin, hvor bl.a. tyske ministre anbefalede Danmark at forlade EU-samarbejdet på grund af sin holdning. Som det fremgår af det følgende, fik den danske beslutning væsentlig indflydelse på den videre udvikling i Europa.

Læs også: Nye personbiler forurener tre gange så meget som nye lastbiler

I starten af 1980’erne var stort set alle personbiler benzindrevne. Kun nogle få procent (især taxaer) var dieseldrevne. Forureningen fra personbiler var derfor især knyttet til bilernes udslip af bly (som var tilsat benzin i form af organiske blyforbindelser) og sundhedsskadelige kvælstofoxider (især NO2) og kulbrinter.

Udslippet af bly var i 1980 i Danmark ca. 1.000 tons om året. Flere og flere undersøgelser påviste sundhedsmæssige skadevirkninger. Især en amerikansk undersøgelse af professor Needleman gjorde indtryk. Han havde indsamlet mælketænder fra et stort antal børn og bestemt blyindholdet. Der blev påvist en signifikant sammenhæng mellem blyindholdet i de opsamlede tænder og børnenes IQ.

Læs også: Den virkelige VW-skandale er europæisk: Vores veje er fyldt med stærkt forurenende dieselbiler

Selv om der var en del modstand fra industrien, så var en række lande så småt ved at begrænse benzinens blyindhold via lovgivning og anvendelse af økonomiske incitamenter. Problemet var, at bly har en smørende effekt på motorernes ventiler og ventilsæder, hvilket betød, at et totalt forbud på dette tidspunkt var umuligt, idet det ville medføre tekniske problemer for en række af de eksisterende bilmodeller.

Læs også: Dieselskandale: Danske VW-ejere risikerer højere ejerafgift

EU-lovgivningen omkring bilernes forurening var indrettet således, at man for at undgå handelshindringer i princippet ikke kunne forbyde køretøjer, der opfyldte gældende EU-normer. Man kunne altså ikke nationalt indføre strengere regler end EU-normerne foreskrev. Og selv om der gennem 80’erne blev gennemført stramninger af reglerne, var de normalt blot et udtryk for den almindelige tekniske udvikling.

Uden for EU var man i slutningen af 1970’erne mere bekymrede over bilernes forurening, og i USA og Japan blev på det tidspunkt indført krav, der forudsatte brug af katalysatorer og dermed også krav om blyfri benzin, idet blyet ødelægger katalysatorerne. I Europa var indledt et nært samarbejde mellem lande uden for EU (Sverige, Norge, Østrig og Schweiz), som ønskede at få indført krav svarende til de amerikanske.

Læs også: Leder: VW-skandalen – USA afslører Europa i dobbeltspil

Ud over de sundhedsmæssige problemer knyttet til bilernes udslip af kvælstofoxider (NOx) og kulbrinter, kom der i starten af 80’erne fokus på den øgede skovdød i Mellemeuropa. Dette miljøproblem blev sat i forbindelse med luftens indhold af jordnær ozon. Da ozonen primært dannes ved reaktion mellem kulbrinter og kvælstofoxider, som udgør de væsentligste forurenende stoffer i bilernes udstødningsgas, var det et yderligere argument for at indføre skærpede krav til bilerne.

Under Nordisk Råd blev der i 1980 nedsat en nordisk arbejdsgruppe, som efter et par års arbejde anbefalede, at der hurtigst muligt blev indført amerikanske krav til forureningen fra personbiler, og at blyet blev fjernet fra benzinen. Rapporten blev diskuteret i det danske Folketing, som netop i den periode befandt sig i en besynderlig miljømæssig konstruktion.

Læs også: Transportminister efter EU-møde: Volkswagen først klar med løsning for 1,6 liters motorer om et år

Poul Schlütter var blevet statsminister, men på grund af Kristelig Folkepartis medvirken i regeringen var der et grønt flertal i Folketinget uden om Regeringen. Dette flertal blev udnyttet i flere tilfælde til at skærpe miljøpolitikken. Bl.a bevirkede det, at man med henvisning til rapporten fra Nordisk Råd traf principbeslutning om, at der i Danmark fra 1989 skulle indføres udstødningsnormer svarende til de amerikanske og stilles krav om blyfri benzin.

I Sverige og Norge blev truffet tilsvarende beslutninger, og de blev ført ud i livet. Danmark kunne på grund af sit medlemskab af EU ikke gennemføre regler, der var skrappere end EU-reglerne, men Danmark var sammen med Tyskland blandt initiativtagerne til at kræve skærpede krav inden for EU.

Læs også: Bilindustri vil udskyde realistisk forbrugstest i mindst tre år

Efter utallige tekniske møder mellem Kommissionen og repræsentanter fra de 12 medlemslande endte Kommissionen med at fremlægge et forslag til direktiv, som indebar, at der på lang sigt skulle indføres regler i EU svarende til de amerikanske. På møder mellem EU’s miljøministre vakte forslaget voldsom modstand især fra visse af de bilproducerende lande.

For det første fordi der i de seneste år var investeret betydelige beløb i udvikling af nye motorteknologier, som både ville reducere energiforbrug og udslip af forurenende stoffer, men som ikke kunne opfylde de amerikanske normer. For det andet var man naturligvis bange for konkurrencen fra den japanske industri, som allerede på det tidspunkt producerede biler til USA og til hjemmemarkedet, som opfyldte de amerikanske normer.

Læs også: Kun kostbar rensning kan sikre ren luft fra dieselbiler

EU-diskussionerne kulminerede på et rådsmøde i 1985 i Luxembourg. Det italienske formandskab benyttede det meste af mødet til bilaterale drøftelser, og kl. 3 om natten forelå et udkast (Luxembourg-forliget), som kunne tiltrædes af 11 af de 12 lande. Effekten ville være en ca. 50 % reduktion af de eksisterende normer. Ved en bordrunde måtte den danske miljøminister (Christian Christensen, Kristelig Folkeparti) imidlertid meddele, at Danmark ikke kunne stemme for forslaget, som man ikke fandt vidtgående nok.

Danmark ønskede US-normer, som forudsatte anvendelse af regulerede 3-vejskatalysatorer, og som forventedes at medføre en reduktion i størrelsesorden 90 %. Da der på det tidspunkt krævedes enstemmighed kunne forslaget ikke vedtages.

Læs også: Nye dieselbiler forurener syv gange mere end de er godkendt til

Den tyske reaktion på den danske udmelding var ganske voldsom. Der var to tyske ministre til mødet, og industriminister Bangemann (senere kommissær) fandt det uhørt, at Danmark kunne møde op til forhandlinger med et fast mandat, og han opfordrede Danmark til at melde sig ud af EU. Svaret fra den danske miljøminister kom prompte. Han var enig med den tyske minister. Såfremt de små lande ikke havde ret til at fremføre egne synspunkter, havde Danmark intet at gøre i EU. Den tyske minister gav senere på natten den danske minister en uforbeholden undskyldning.

Sagen lå herefter stort set brak i de kommende år. Men da Danmark efter ikrafttrædelsen af 'EF-pakken' i 1987, som introducerede flertalsafgørelser, som første land havde formandskabet i andet halvår, gjorde man det helt exceptionelle, at man allerede i juli måned indkaldte til rådsmøde med det ene formål at lade sig nedstemme, så Luxembourg-forliget kunne vedtages.

Læs også: I dag kan bilproducenterne rammes af den sande NOx-måling

Danmark meddelte ved samme lejlighed, at man ville benytte sig af den miljøgaranti, der indgik i 'EF-pakken', til at gennemføre skrappere regler i Danmark. Det skete efterfølgende med virkning fra 1. oktober 1990.

Med 'EF-pakken' havde Europaparlamentet imidlertid fået mere magt. F.eks. kunne Parlamentet, når der ikke var 100% enighed i Rådet, nedlægge veto mod Rådets forslag. Og i slutningen af 1980’erne var der kommet så mange miljømæssige argumenter på bordet, at parlamentet tilkendegav, at man kun ville acceptere forslag på linje med de danske. Luxembourg-forslaget kunne derfor ikke vedtages.

Læs også: Dieselbilernes svineri tog livet af den københavnske miljøzone

Kommissionen havde derfor ingen anden udvej end at udarbejde regler svarende til de danske/amerikanske. Og efter megen diskussion endte det med, at de skrappere regler blev vedtaget i hele EU med ikrafttrædelse 1. januar 1993 – næsten 2½ år efter at de var indført i Danmark.

Det første sæt af normer blev kaldt Euro 1. Der er senere sket en række skærpelser. Mange af disse skærpelser har haft til formål at gøre måleproceduren mere repræsentativ for de aktuelle kørselsforhold (f.eks. er der fastsat specielle krav ved lave temperaturer (minus 7 grader)). Der er indført holdbarhedskrav og krav om egendiagnosesystemer, som gør køreren opmærksom på eventuelle fejl ved det forureningsbegrænsende udstyr. I reglerne indgår forbud mod anvendelse af manipulationsanordninger (defeat devices) med henblik på at omgå testkørecylus’en (cycle beating). Den seneste tids udvikling har vist, at denne del af regelsættet tilsyneladende er forbigået VW’s opmærksomhed.

Læs også: Tysk minister: VW lavede samme nummer i Europa

Det var forventet, at det nye regelsæt i takt med at ældre biler blev udskiftet ville medføre en markant forbedring af luftkvaliteten i byerne. Og det er da også sket. Blyindholdet i luften er stort set forsvundet, og luftens indhold af den samlede mængde af kvælstofoxider (NO + NO2) og sundhedsskadelige kulbrinter er stærkt reduceret.

Desværre er der så sket en ændring i bilparkens sammensætning, som har medført en modvirkning af de gennemførte forbedringer. Ingen forventede i 1980’erne nogen større udbredelse af dieselbiler. I dag udgør dieselpersonbiler visse steder omkring halvdelen af det samlede bilsalg. Dieselbiler udsender væsentlig mere NO2 end benzinbiler, og reduktionen af dette sundhedsskadelige stof er derfor ikke sket som forventet.

Læs også: Mange værksteder snyder med dieselbilers NOx-filter

Og så har udslippet af partikler fået en ny betydning. Oprindeligt blev partikler alene opfattet som kræftfremkaldende stoffer. Men omfattende amerikanske undersøgelser, der blev publiceret i starten af 1990’erne, viste, at partiklernes indflydelse på sundhed og dødelighed var langt mere omfattende.

Samtidig har trafikkens bidrag til udslippet af CO2 fået større opmærksomhed i takt med den voksende klimadebat. De senere års indgreb har derfor især været rettet mod dieselbilers udslip af partikler og NO2 og om begrænsninger i brændstofforbrug (udslip af CO2).

Læs også: Kan du undgå at få ombygget din VW-diesel til en bovlam øse?

Hen gennem 1980’erne og 1990’erne var diskussioner om bilernes forurening og forslag til skærpede krav et fast punkt på miljøministermøderne. På grund af de store økonomiske interesser som var på spil især fra de sydlige bilproducerende lande, var det normalt meget vanskelige forhandlinger, der oftest trak ud til langt ud på natten. Det betød også, at de mere miljømæssigt progressive lande, hvortil Danmark, Tyskland og Sverige hørte, ikke kunne komme igennem med så vidtgående indgreb som ønsket.

Der var dog også lyspunkter. Et eksempel er et rådsmøde i 1995, hvor man diskuterede partikeludslip fra dieseldrevne varebiler. På baggrund af de diskussioner, der havde fundet sted i Kommissionsregi inden mødet havde alle lande – bortset fra Danmark – tilkendegivet, at man kunne acceptere det fremlagte forslag fra Kommissionen.

Læs også: Tvungen reparation får VW's biler til at køre kortere på literen

Ved mødets start tog miljøminister Svend Auken imidlertid ordet, og det lykkedes ham at få overbevist de øvrige landes ministre – herunder en nydelig yngre tysk miljøminister ved navn Angela Merkel – om at støtte det danske forslag om en yderligere skærpelse.

Det var det første miljøministermøde, der blev afholdt efter, at Sverige var optaget som medlem, og som repræsentanter fra det svenske miljøministerium efterfølgende udtalte, så ville dette møde få en væsentlig indflydelse på den fremtidige svenske indsats, idet det jo viste, at selv små lande kunne påvirke udviklingen, såfremt argumentationen var på plads.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

En glimrende artikel der viser hvad Danmark kan når vi vil!

I dag ser det dog helt anerledes ud. En god artikel fra Bjørn Godske i torsdags understregede at der er noget helt galt i Danmark.

Med den nye indførelse registreringsafgiften på elbiler indførte regeringen også at man skal benytte 2 forskellige lister for hvor miljøvenlige bilerne er.

Benzin/Diesel: Her benyttes NEDC testen til at bestemme km/l. En test der for mange biler giver et billede af at de kan køre op til 40% længere på literen end de egentlig kan.

Elbiler: Her har man fundet en anden test der modsat NEDC er pessimistisk. Elbilerne kører ifølge artiklen 10-20 % længere i virkeligheden end testen angiver.

Så hvad problemet ved dette? - Da alle biler i Danmark nu behandles ens, så får alle biler et fradrag på 4.000 kr per kilometer den kører længere end 16 km/l.

For en fiktiv benzin/diesel bil der under NEDC kører 30 km/l gives et fradrag på 56.000 kr. Men da bilen i virkeligheden kun kører 18 km/l (40% fratrukket, ekstrem tilfældet) burde den kun have fået et fradrag på 8.000 kr.

For en tesla-elbil som under den nye test regeringen vil bruge har vi ifølge Bjørn's artikel et forbrug på 38 km/l hvilket giver et fradrag på 88.000 kr. Hvis man istedet benyttede sig at NEDC testen som man bruger til Benzin og Diesel biler så bliver tesla'en opgivet til 61 km/l og kan se frem til et fradrag på 180.000 kr.

Alt i alt så modtager benzin/diesel bilen en bonus på 48.000 kr i mit lidt ekstreme tilfælde (men denne fiktive bil findes). Samtidig modtager elbilen en straf på 92.000 kr.

Folketinget vil gerne have samme regler for alle vores biler. Så lad os da få det! - Dette er en meget uretfærdig forskelsbehandling.

  • 32
  • 3

Et oplagt sted det gik galt var da bankernes og olieselskabernes repræsentanter højrefløjen kom til magten. Men Thorning var ligesom Obama skabshøjrefløj/ignorant og valgte at eliminere solcelleanlæg med den ganske forkerte begrundelse at nettoordningen var tilskud. Og små benzinbiler har været stortset fritaget for afgift i mange år hvilket beror på en meget forældet tankegang at miljø skal vindes ved bedre benzinøkonomi og helt overser elbilen som den oplagte og eneste mulighed. Norge der er stærk kontrast til vores ynkelighed har afgift på selv små benzinbiler og ikke engang moms på elbiler. Som det bør være. Resultatet er at Norge skarpt fører verden i overgangen til elbiler og Tesla Model S er den mest solgte model i Norge trods den meget høje pris. Ikke den mest solgte elbil men af alle modeller. En fænomenal indstilling der er usammenligneligt bedre end skampletten Danmark.

Det er ikke længe siden Danmark var blandt de bedste lande i verden sammen med Norge, men siden gjorde Fjog Rasmussen os skyldige i en invasionskrig på baggrund af løgne og drabet på en million mennesker og I ringe ingeniører fortrænger jeres skyld og stemmer gladeligt på højrefløjen igen. Desuden blokerede han alle nye vindmøller og lavede en helt ligegyldige rokade af vores kommuner/amter. Var det ikke på tide at I som skulle være blandt de mest intelligente i DK vågnede lidt op og gjorde det rigtige istedet for cliche jakkesæt adfærd. Så vi ikke ender som tyskerne i anden verdenskrig. Eller til stadighed som set i Volkswagen og Merkel's nederdrægtige ligegyldighed. Vi høster som vi sår.

  • 17
  • 8

Så skal jeg da love for at glorien er pudset op for Danmark! Til gengæld forbigår man at netop Danmark har de højeste registreringsafgifter, som betyder at danskerne kører rundt i gamle biler med gammel teknik. Så kan man jo glæde sig til de fine miljøtal på den bil man erhverver sig om nogle år. Vi skal købe elbiler skal vi. Joh - men selv uden registreringsafgifter koster de jo kassen. Terstalen kan vel næppe kaldes for en folkevogn. Personligt kørte jeg i min blyholdig-benzin krævende bil indtil 2008. Min nye bil er fra 1999

  • 6
  • 14

Har Danmark haft en egentlig miljøminister, altså en som faktisk synes at miljøet er vigtigt og at der skal kæmpes for det, siden Svend Auken?

Der kan siges nok kritisk om Svend Auken, og det er der sandelig også blevet gennem tiderne, men han havde et oprigtigt ønske om og viljen til at kæmpe for at mennesker i almindelighed og danskerne i særdeleshed fik et bedre liv.

Man kan kun gisne om hvorvidt Svend Auken f.eks. ville finde sig i at reglerne tillader industrien at udskifte Bisphenol A med Bisphenol S. Jeg har på fornemmelsen at der ville blive slået rimeligt hårdt i bordet. Og 110% ekstra NOx-udledning som "straf" for at snyde?

  • 19
  • 0

Meget interessant gennemgang af Europæisk bil historie og forurenings politik. Tak for det.

Min nuværende bil må være en af de første europæiske med katalysator. Det ser ud som om at den første bliver lavet i 1984 KZ model. https://da.wikipedia.org/wiki/Audi_100_C3

Så Audi gjorde klar til et USA fremstød, som så kiksede på grund af nogle ulykker der resulterede i en shit storm og Audi måtte trække sig. Nu gentager historien sig og de må indkassere en syngende lussing på den anden kind.

Bilen fik senere 2 søskende ! Den ene en kul sort broder. VGA´s første turbo direct injection diesel Audi 100 2,5 TDI

Den anden Audi Duo 1989 var en banebrydende hybrid bil med en 9,4kW el motor koblet til baghjulene. 3 prototyper blev det til den kunne ikke sælges.

Den kulsorte broder voksede sig stor og lagde sig som en tung dyne over Europa i mange mange år.

Den lille engel sov tornerosesøvn søvn i mange mange år, og er lige ved at vågne op til dåd. Prinsen kom det svære for sent til Audi´s 100 års jubilæum for et par år siden. Sikke et publicity stunt Audi gik glip af der! genudgivelsen af en fremadskuende Audi 100 benzin hybrid ved deres 100 års jubilæum.

  • 2
  • 0

Det var glimrende at komme af med bly i benzinen, men det var en stor fejltagelse at satse på katalysatorer. Katalysatorer fungerer kun godt når de er varme, hvad der er et stort problem for småture. Med katalysatorer forbruger motorer mere brændstof og yder færre kW. Derudover er katalysatorer en sliddel, der slipper mere forurening ud i den sene del af deres levetid.

Der skulle istedet have været satset på bindende emissions standarder baseret på realistiske målinger. Fremover kunne man vende tilbage til den strategi og gøre det til en mulighed at designe motorer med eller uden katalysatorer.

Efter mange år er der kommet nogle få håb om bedre katalysatorer. http://www3.imperial.ac.uk/newsandeventspg...

Der er rigtigt mange andre tiltag som kunne forbedre biler med færre emissioner og færre omkostninger og med bedre performance, så den danske finger i spillet skal vi ikke være stolte af.

  • 1
  • 1

Diesel/benzin/batterier/hybrider, ingen af dem løser ret mange problemer. Energiforbruget fra transport skal ned, trængsel på vejene skal væk. Og køretøjerne skal have simpel mekanik => eldrift ( men direkte fra nettet ikke i større omfang fra batterier ).

Det paradoksale er at det er der en dansk løsning på: RUF. Men det kræver at man bryder med vanetænkning. Se det er sværere at gøre end at forbedre lidt på EU krav til eksisterende transportløsninger.

  • 0
  • 2

Præmissen er at danskere er verdens mest miljøbeviste mennesker, men er det nu også sandt eller kun dansk selvindoktrinering?

På de områder danskere selv kunnet bestemme har man ikke gjort en skid. To eksempler; * Togen i DK kører stadig rundt og bøvser cancerogen diesel. El-tog findes nuomdage i det meste af verden. * Når jeg flyttede til København fra Sverige for 15 år siden, så kørte bybusserne stadig rundt med en sort sky bagom. Det var det rene 1800-tal for en svensker hvor landets kommuner laver eksperimenter med gasbusser, hydrogen og andet. Men ikke miljømekkaet Danmark.

Dansker: Vogn så op fra jeres selvglade og nedladende attitude til andre folke. I grund og bund er I et bondesamfund med som ikke kan organisere ret meget, se bare på det kostsamme politiske styring i dette land som bygger på at enkelte politiker driver sine yndlingsager. Beslutninger tages sjældent på saglige grunde.

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten