24 tog skal køre på Aarhus Letbane

Busser, der sidder fast sammen med den øvrige trafik, behøver fremover ikke at være eneste mulighed for aarhusianske pendlere, der ikke gider at tage bilen. I dag underskriver transportminister Henrik Dam Kristensen (S), Aarhus Kommune og Region Midtjylland nemlig en aftale om etableringen af en letbane.

»Vi mener, at Aarhus er i en situation nu, hvor vi har problemer med bustrafikken, så der skal træffes et valg, så vi kan få en højere kvalitet. Og det er her, vi vælger letbanen,« forklarer projektleder Ole Sørensen fra Midttrafik.

Meningen med letbanen er at få en effektiv og punktlig transport i og omkring Aarhus, for som det er i dag, slår busserne ikke til, når de holder i kø sammen med den øvrige trafik, fortæller Ole Sørensen.

Aftalen, der bliver indgået i dag, skal efterfølges af loven om Aarhus Letbane. Den skal danne grundlag for et anlægsselskab, så man kan sætte byggeopgaven til udbud i midten af 2012. Anlægsselskabet oprettes efter samme overordnede model som Metroselskabet i København.

Ole Sørensen tør dog ikke sætte dato på, hvornår første etape af letbanen står færdig. Oprindeligt var planen, at driften kunne begynde i slutningen af 2015, men man er allerede blevet forsinket i forbindelse med at få den nu underskrevne aftale på plads.

12 km nye spor til Lystrup

Man forventer at op mod 4.500 bilister flyttes over i på letbanen pr. døgn, når den bliver en realitet, men først skal banen laves. Første etape af letbanen benytter de to eksisterende lokalbaner, Grenå og Odder, samt en ny 12 km strækning fra Nørreport til vækstområdet Lystrup. Fra Nørreport og op ad Randersvej bliver der et midterlagt letbanetraché mellem de to vejbaner, hvor togene skal køre i samme hastighed som den øvrige trafik, altså 50-60 km/h. Også de eksisterende spor på Odder- og Grenåbanen kræver forskellige justeringer i forhold til eksempelvis perronhøjde og lignende.

Anlægsbudgettering til infrastrukturen lyder indtil videre på 1,4 milliarder kr., og det er inklusive 20 pct. afsat til reserver. Dertil kommer udgifter til tog og depot. Ole Sørensen forklarer, at man forventer, at der skal indkøbes omkring 23-24 tog, hvilket formentlig løber op i 700-800 millioner kr. I den sammenhæng skal de nye letbane-tog erstatte det eksisterende materiel på Odder- og Grenåbanen.

Letbanen kommer sandsynligvis til at benytte såkaldte dualtog, som kan køre på el i byen og dieseldrift på Grenaa- og Odderbanen. Hvilke tog der bliver tale om, bliver dog først afgjort ved udbuddet.

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg ville spørge om forskellen mellem en letbane og en sporvogn, men jeg nåede lige at google: En letbane/hurtigsporvej befares af sporvogne.

Altså ikke samme snobændring som ved bioanalytiker/laborant eller DTH/DTU for den sags skyld ,-)

  • 0
  • 0

Hvad med del overståede sporfornylese på Grenå-Banen? Der blev også her ca. to år siden fornydet spor fra Århus til Lystrup. Eller hvad?

Hvad med den STORE baneforlægning fra Vesterstand Alle til Torsøvej?

Hvad med Østbanetorvet, Vesterstand Alle og Torsøvej. Skal de ikke standses ved? Der er folk nok der skal med toget.

Hvad med Gods til Ryomgaard og Grenå. Vi skulle jo til, at køre de igen? De skal vel ikke op af Randers Vej, eller vil man nedlægge driften til Ryomgaard og Grenå?

også videre også videre, med det jeg ikke har tænkt på lige nu.

mvh

Jens Lindhard

PS. De bor ikke ude i Riskov?

  • 0
  • 0

Kommunens planer : http://www.aarhus.dk/da/borger/bolig-og-by... -------------emneskifte Elektrificering er hundedyrt; Esbjerg-Lunderskov koster 900-1200mio kr for 60km, og selvom der må være forskel på fjernbane og letbane, må ledningsføring i byen være en stor del af prisen.

SELVFØLGELIG skal bybanen elektrificeres på et tidspunkt, men når man alligevel skal køre dualtog, kan man så ikke spare nogle penge her og nu til brug for andre projekter, og så elektrificere om 5-10 år når nationaløkonomien ser bedre ud ? Prisen bliver vel den samme.

Hvis letbanen kører på diesel i byen, er forureningen større end med el, men stadig mindre end fra busser.

Der er vist ingen planer om gas, og gastanke der drøner rundt med 60km/t på de stejle bakker øger risikoen. Men gasbusser er almindelige i udlandet, så det er vel teknisk og økonomisk muligt.

  • 0
  • 0

Hvad skal disse luftledninger..?? Bombardier har udviklet et system med kraftoverførsel ved induktion - billigere anlæg - stort set vedligeholdelsesfri - uafhængigt af vejrforhold - fri for luftledningerne - sporarealet kan asfalteres eller flisebelægges så sporarealet kan anvendes til anden trafik også - en elektrisk bybus som også anvender induktionsprincippet f. eks. Ved at anvende Bombardiers løsning kan letbanen føres gennem gader inde i Århus med af- og påstigning direkte på gaden - man behøver ikke en masse anlæg.

Jeg har lagt en reklamefilm ud på YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=9wsnFiEF1HU

  • 0
  • 0

Vi må da håbe at de bruger mere end ti minutter på at finde ud af hvem der skal levere de tog :)

  • 0
  • 0

Jeg forstår ikke planen. Der vises ingen langtidstanker om ringbanelinier, derimod ønskes en bane lige ved siden af den nuværende jernbane, og endda lokalbane til Randers; se ovennævnte http://www.midttrafik.dk/letbane/forside+-... og der er kun 2 tog i timen på Riisskov-strækningen, og ingen stop ved Riis Skov, Strandvillakvarteret, Grenåvej mv. http://www.midttrafik.dk/letbane/etape+1/d...

Selvom Grenå-banen er 1-spors, bør det være muligt at køre mere end kun 2 tog i timen, gerne ved at lave sidespor ved stationsperroner så gennemkørende tog kan overhale bumletog.

Måske kunne jeg forstå planen bedre hvis et kort viste passagertal på de forskellige strækninger, men sådan et kort er jeg ikke faldet over.

  • 0
  • 0

I sommers så jeg et system i Bordeaux, der minder om Bombardiers system. Mellem sporene er der et mindre spor, som er afbrudt for hver 5-10 meter. Der er kun strøm på disse mindre spor mens toget passerer. Når toget kommer uden for centrum benyttes traditionelle køreledninger, måske fordi de er billigere at anlægge? Jeg har taget et par billeder af de små skinner: http://dl.dropbox.com/u/3725760/Bordeaux/I... http://dl.dropbox.com/u/3725760/Bordeaux/I... http://dl.dropbox.com/u/3725760/Bordeaux/I...

Jeg kan også se, at der nogle videoer af togene på Youtube: http://www.youtube.com/watch?v=YgXkxB-9CWY

  • 0
  • 0

Der vises ingen langtidstanker om ringbanelinier, derimod ønskes en bane lige ved siden af den nuværende jernbane, og endda lokalbane til Randers;

Tydeligere billede af planen : http://www.midttrafik.dk/files/Midttrafik/... sidste side. Det ligner Fingerplanen for København, hvor Ringbanen over Nørrebro bruges flittigt, og hvor Ring3-letbanen er på vej. Det bør også planlægges i Aarhus. Erfaringen fra Flintholm viser at skiftestationer mellem flere linier kan betyde væsentlig forøgelse af passagertrafikken.

  • 0
  • 0

Jeg vil anbefale at læse VVM rapporten for dem, der tror transportsystemet bliver bedre eller fjerner forurening eller biler i Aarhus. Kapaciteten på Randersvej bliver ca. det halve af, hvad nuværende busser præsterer. Det eneste, der bliver større ( foruden etableringsomkostningerne ca. 2 mia.) er driftsunderskuddet.

  • 0
  • 0

Henrik Søndergaard Jørgensen

Nå. Så skal jeg nok finde ud ad noget andet, at brokke mig over.

mvh

Jens Lindhard :-)

  • 0
  • 0

zip. Kapaciteten på Randersvej bliver ca. det halve af, hvad nuværende busser præsterer. Det eneste, der bliver større ( foruden etableringsomkostningerne ca. 2 mia.) er driftsunderskuddet.

Kan du dokumentere dette? Eller kræver det at man fjerner det lille ord "kan"??

  • 0
  • 0

Sporet mellem Brabrand og Silkeborg, bør vel anlægges som en egentlig, gerne dobbeltsporet, regionalbane, hvor der kan køres med Lint, IC2 eller tilsvarende materiel? Det giver vel ikke så megen mening, at rejsende mellem Herning og Århus skal skifte til et letbanetog i Silkeborg, for at komme den korteste vej til Århus? De hurtigste tog skal vel ikke køre en omvej? Hvad er så pointen?

Mvh. MM

  • 0
  • 0

Mærkeligt at man ikke ser perspektiverne i at føre banen forbi både Tirstrup Lufthavn, helt til Grenå Havn og i sydenden til Hov (Samsøfærgen). Sidstnævnte vil mærkbart forbedre adgangen til/fra Samsø - Århus. Siden udbygningen af jernbanerne med udretning og elektrificering af banen fra Lillebælt til Århus udebliver, vil indenrigsflyvning være populær i årtier endnu, derfor ar baneforlægning til terminalen i Tirstrup da indlysende rigtigt. 100 km/t ??? - hvorfor så uambitiøst?

  • 0
  • 0

Hvad med Gods til Ryomgaard og Grenå. Vi skulle jo til, at køre de igen? De skal vel ikke op af Randers Vej, eller vil man nedlægge driften til Ryomgaard og Grenå?

Hvis godstrafikken mod Grenå skal igang igen kunne man jo passende genåbne jernbanen mellem Ryomgaard og Randers, da man derved leder de konventionelle tog udenom "togproppen" omkring havnen i Aarhus.

  • 0
  • 0

Kære Jens, gør nu lige først, som jeg anbefaler. Med den køreplan der foreligger regnes der med 65% belægning , 5 min drift i 2 myldretider, og 10 min drift iøvrigt. Der køres ikke om natten. Det giver ca. 7400 siddende pass/døgn. Det er ca. 1/5 af passagergrundlaget fra Universitetet alene. Seneste beregninger jeg har set (fra Aarhus Stiftstidende - Faverskov) er om en mulig udvidelse til Hinnerup. Her vil driftsunderskuddet alene på den strækning forøges med et tocifret millionbeløb. Hvorfor pokker er man så bange for at være innovative og få et system, der kan give overskud på alle planer med en beregnet socioøkonomisk rente på 29%.

  • 0
  • 0

Alf Blume

""Siden udbygningen af jernbanerne med udretning og elektrificering af banen fra Lillebælt til Århus udebliver, vil indenrigsflyvning være populær i årtier endnu, derfor ar baneforlægning til terminalen i Tirstrup da indlysende rigtigt. 100 km/t ??? - hvorfor så uambitiøst?""

Det er entil 130-140 km/t, da jeg regnet på det. Og der bliver mange menesker, at køre med.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

@John, beklager, tiden rækker ikke lige pt til at nærlæse diverse vvm rapporter mv., derfor mit spørgsmål. Du skriver at kapaciteten bliver halvdelen af bussernes - og begynder så at nævne forventede belægningsprocenter?

Sådan regner man ikke i sundhedsvæsenet, men ser det gerne uddybet.

Skrev Jens, der håber diskussionen vil holde sig fra at diskutere systemvalg og i stedet fokusere på positive og negative - forventninger til - konsekvenser af det man nu er i gang med i Aarhus.

  • 0
  • 0

Jeg syntes heller ikke, at jeg skal genfortælle hele VVM rapporten, men den siger ligesom andre undersøgelser af f.eks Cowi - groft sagt - at banen ikke er rentabel, hverken økonomisk, klima-miljømæssigt eller trafikalt, og formindsker ikke biltrængslen. Gener for bilister forøges bevidst med vejchikaner, store parkeringsafgifter, og for få P-pladser for at kollektiv transport skal fremstå som lidt mere attrativt.

Jeg har ikke kendskab til specielle regnemetoder i sundhedsvæsnet, men jeg vil tro, at hvis et sengeafsnit er 100 enheder, og der kun er 65 benyttet, vil belægnings% jo være 65. Det er ikke fordi fremtidige daglige kunder mangler. Et udpluk: Lisbjerg 20-25.000 Århus Universitet 10-15.000 +nuværende 30.000 + fastansatte ca. 7.000 Skejby nuværende ca.8.000 ansatte 600.000 behandlinger Skejby fremtidig 15-20.000 ansatte og patienter mm Havn ny beboelse 7.000 Havn arbejdspladser 12.000 incl.: Navitas Park 2.500 Bestseller 500 Multimediehuset 3.000 Århus pendling Ca. 40.000

Det er nu svært ikke at diskutere systemvalg, når det valgte århundredgamle system ikke kan opfylde behovet for transport i tilstrækkelig mængde, hastighed, flexibilitet mm. Vist tilstrækkelig belyst ovenfor i denne omgang

Det positive ved anlæggelsen er arbejde for en del mennesker i anlægsperioden, og nogle færre til drift/vedligeholdelse sidenhen. Derudover bliver der en smule mindre forurening lokalt på Randersvej,( 1-1½ % ) i bedste fald, men ikke totalt klimamæssigt. Ja, så bliver Tyskerne - eller hvem vi køber vogne af vældig glade.

  • 0
  • 0

Jamenkære John, Det er da kun få offentlige kollektiv-trafikinvesteringer, der er rentable - men man kan jo rangordne dem med en cb-analyse og se hvilket giver den bedste ratio - så har du dér en mulighed for at blande lidt systemvalg ind ;-)

Jeg forstår stadigvæk ikke dit udsagn om ..zip.

Kapaciteten på Randersvej bliver ca. det halve af, hvad nuværende busser præsterer.

zip

Som jeg læser det du skriver, er det din opfattelse at letbaneprojektet kun giver halvdelen af kapaciteten af den nuværende busløsning? Er det linieføringen, må du jo skrive det (skrev jeg, der stort set intet kender til de århusianskes forhold). Det måler du vel i samme enheder (og så er belægningsprocenten vel pr sæde - og derfor ligegyldig)? Mvh Jens

PS! Sundhedsvæsenet tæller af og til "85% belagte senge" - men det handler helt om hvad tallene skal anvendes til.

PPS! Jeg har stadigvæk til gode at blive forelagt andet end hokus-pokus-beregninger, der hårdtslående dokumenterer udsagn som

...få et system, der kan give overskud på alle planer med en beregnet socioøkonomisk rente på 29%

  • 0
  • 0

Jeg forstår ikke planen. Der vises ingen langtidstanker om ringbanelinier

Nå, så måtte jeg selv igang med at lægge Ringbane-linier i Google Maps : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2... (Etape 1 er ikke tegnet fuldt ud, da Google ikke kan binde til baner)

Ring1 kunne blive en ægte City-ring ligesom den kommende Metro i København http://www.m.dk/cityringen/kort.aspx Passagertallene bør være ganske høje. Der skal laves overføring ved Ringgadebroen, se http://www.midttrafik.dk/letbane/etape+1/v...? Ringgadebroen bør i god tid forberedes på en senere Ringbane.

Ring2 kan få skiftestationer på Randersvej og Grenåvej/Strandalle (øst), og Rosenhøj/Viby (syd). Evt. Søren Frichsvej for tog fra nordvest.

Ring2-broen ved Aarhus Syd-motorvejen bør også forberedes på Ringbane2 : http://jp.dk/aarhus/trafik/article2571986.ece

  • 0
  • 0

Ja, det er ikke nemt at få sammenlignelige trafiktal fra Midttrafik, men de tal jeg har fået oplyst om busser - selvfølgelig dem der kører parralel med letbanen, anser jeg for at være nogenlunde korrekte. Har du nogensinde hørt om RUF, som jeg gerne så kørende, vil du også se, at den socioøkonomiske rente er beregnet til 29 %. Og så er kapaciteten pr retning større pr time end en letbane kan præstere på ½ dag,- og det er ikke hokus-pokus de par hundrede ingeniører, har arbejdet med på Ingeniørhøjskolen i Ballerup.

  • 0
  • 0

Ja, det er ikke nemt at få sammenlignelige trafiktal fra Midttrafik, men de tal jeg har fået oplyst om busser - selvfølgelig dem der kører parralel med letbanen, anser jeg for at være nogenlunde korrekte. zip

OG så er vi tilbage ved udgangspunktet: Har du en kilde til ovennævnte postulat?

Det er nemlig ikke i overensstemmelse med de alm. beregningsmæssige antagelser om bus hhv. letbaner, jeg hidtil er stødt på.

Dit sidste postulat vil jeg SLET ikke kommentere på ;-)

  • 0
  • 0

Har du en kilde til ovennævnte postulat?

Tilføjelse: Har du en BEKRÆFTBAR kilde til postulatet om halvering af kapacitet på Randersvej ? "Bekræftbar" og "pålidelig" er underforstået i "kilde", men dette skrevet bare lige for at få det klart. Normalt skal det være et direkte link til en information fra pålidelig kilde, gerne med sidehenvisning hvis det er et større dokument.

  • 0
  • 0

Desværre har man besluttet at vælge dualvogn, altså sporvogn der kan køre på både el og diesel. Desværre, da det har vist sig at der er meget få udbydere af en sådan sporvogn, og man vil således kunne rende ind i problemer med levering, reservedele etc. Bl.a. derfor er projektet vel forsinket. I forvejen er det ikke imponerende at der kommer til at gå 16-17 år fra Århus byråd vedtog letbanen i 2002 til den står klar i - måske - 2015. Danmark har udviklet sig til et ineffektivt samfund i sneglefart.

  • 0
  • 0

Der er mindst to spillere på markedet der har udviklet stabile (?) dual-sporvogne.

F.eks. har Siemens en model kørende i Nordhausen og Alstom har en model kørende i Kassel (også med succes).

Jeg tvivler på at disse to fabrikater vil få problemer med reservedele m.m.

Kilder er bl.a. internettet samt mit faste abonnement på Strassebahn Magazin, der udgiver 84 sider hver måned med alt om nyt og gammelt indenfor sporvogne, letbaner og metro.

Hvis man vide noget om sporvogne så er det her: http://www.eisenbahnwelt.de/strassenbahn_m...

  • 0
  • 0

Hej Thomas Gade og Jens Haugaard. Normalt råber vi ikke ad hinanden , men udveksler oplysninger. Jeg har desværre ikke kunnet finde min kilde i notat/udklibsbunken om buskapacitet på Randersvej i Aarhus.

Så har jeg gået ind på Midttrafik busplaner, for at se om jeg er helt misinformeret. Det er jeg ikke. Der kører op til 10 busser 3x/time i godt 12½ time. Flere om morgenen, og færre efter ca. 1730. Regner vi med 45 pladser/bus giver det ved 100% 17-18000 passagerer/dag ~12000 ved 65%. Min udregning om halvering er altså ikke helt tosset, og det nu udregnede er efter nugældende køreplan, som er blevet grundigt skældt ud for at være blevet reduceret Jeg er ikke talsmand for at bevare dieselbusser, men Letbanen er en ekstrem dyr og uflexibel løsning på persontrafikken. Der er også Letbaneplaner for ring 3 i København. Hvis det i stedet blev RUF forbindelse vil anlægsprisen være under det halve, og kapaciteten betydelig større mm.

  • 0
  • 0

Du har da nok ret i at den nye letbane vil have hvad der svarer til 50% af den nuværende buskapacitet, hvilket ikke lyder helt urimeligt.

Mit problem er bare at jeg ikke kan finde nogen dokumentation for at buskapaciteten forsvinder, så er virkeligheden ikke nærmere at den offentlige transportkapacitet på randersvej øges med 50 % ?

M

  • 0
  • 0

Du har da nok ret i at den nye letbane vil have hvad der svarer til 50% af den nuværende buskapacitet, hvilket ikke lyder helt urimeligt.

Mit problem er bare at jeg ikke kan finde nogen dokumentation for at buskapaciteten forsvinder, så er virkeligheden ikke nærmere at den offentlige transportkapacitet på randersvej øges med 50 % ?

M

Skinner eller asfalt. Det væsentlige er at der bliver ryddet plads til det der letbane pjank. Hvis vi kan låne penge så OK. Hvis ikke så gå eller cykle. Sådan nogle totakts Tuc-Tuccer man ser i østen er hvad brændstof ind transport ud angår det mest optimal kollektive traffiksystem.Det er derfor det har sådan en udbredelse i opgangslande.Det samme gælder for nedgangs.

  • 0
  • 0

Du har da nok ret i at den nye letbane vil have hvad der svarer til 50% af den nuværende buskapacitet, hvilket ikke lyder helt urimeligt.

Mit problem er bare at jeg ikke kan finde nogen dokumentation for at buskapaciteten forsvinder, så er virkeligheden ikke nærmere at den offentlige transportkapacitet på randersvej øges med 50 % ?

M

Det er helt givet, at letbanen selvfølgelig ikke skal afløse alle busser på Randersvej. De mange linier, der kører der, kører i mange forskellige retninger. Letbanen skal anlægges, hvor bus 1A kører nu. Andre busser betjener andre dele af Århus eller fortsætter ud af byen som oplands- og regionalruter.

Kigger man på linie 1A's frekvens, så køres der i det centrale stræk fra centrum til Randersvej/Motorvejen 8 gange i timen. I køreoplægget skal letbanen køre 12 gange i timen frem til Skejlby, så på det punkt bliver kapaciteten i hvert fald ikke forringet. - Nu ved jeg ikke, hvilke busser, der er indsat på 1A, men hvis vi antager, at det er 13,7 m busser, så har de hver en kapacitet på ca. 100 pax. Det giver 800 pax/timen per retning. Med letbanen, hvis man tager udgangspunkt i Regio-Citadis' 220 pax) vil det være 1760 (ved 8 afgange) og 2640 pax/time per retning (ved 12 afgange).

  • 0
  • 0

zip Nu ved jeg ikke, hvilke busser, der er indsat på 1A, men hvis vi antager, at det er 13,7 m busser, så har de hver en kapacitet på ca. 100 pax. Det giver 800 pax/timen per retning. Med letbanen, hvis man tager udgangspunkt i Regio-Citadis' 220 pax) vil det være 1760 (ved 8 afgange) og 2640 pax/time per retning (ved 12 afgange).

Tak til Lasse Kärkkäinen for en sober udlægning; rart med lidt faktisk fakta! SÅ må man jo håbe at john Christiansen ovenfor læser med, så han kan forstå man ikke skal råbe ulven kommer - eller skrive direkte, hvad det er man har på sinde (ruf, ruf, ruf...) ;-)

  • 0
  • 0

De tal, som Lasse fremfører, kender jeg udmærket, men jeg regner blot i reelle siddepladser, og de faktiske antal afgange, samt forventede belægnings %, som Midttrafik melder ud, men det er måske ikke faktiske fakta og sober udlægning ?.Det turde ikke være så svært at regne frem til 100 %, hvis nogen syntes det er rellevant. Jeg mener ikke ståpladser harmonerer med komfortabel transport, eller sikker trafik. Hvis komfort og sikkerhed er irrellevant, skulle de pladskrævende sæder jo fjernes. Jeg er modstander af, at der anvendes store ressourcer til meget lidt gavn, og diverse undersøgelser ikke tages alvorligt, eks. VVM. Dernæst, at de samme ressourcer fratages andre, så det bliver Udkantsdanmark. Eks. koster de 24 togsæt ( i udenlandsk valuta) ca. det samme som ca. 380 busser, men har kun transportkapacitet som ca. 48. Dertil kommer ressourceforbruget til selve Letbanens første12 km anlæg. Så selvfølgelig vil jeg blive glad, hvis et innovativt Dansk system,som RUF, der har flere positive sider end noget andet, kommer til at køre til gavn for os alle, og til en pris, der ikke er større end alm. veje og køretøjer.

  • 0
  • 0

Hvis man præsenterede sin dagsorden direkte ville det spare en del tid for de interesserede læsere, der ikke allerede var faldet fra.

Hvis du er modstander af, at der anvendes store ressourcer til meget lidt gavn, må du have dit talmateriale grundigere dokumenteret inden du smider det ud over ovenstående "beregninger".

Har du nogensinde hørt om RUF, som jeg gerne så kørende, vil du også se, at den socioøkonomiske rente er beregnet til 29 %.

Den økonomi jeg har beskæftiget mig med, bruger termen "socioøkonomisk" til at beskrive en befolkningssammensætnings ressourcefordeling.

Projekters interne rente og "cost" - "nytte" blev opgjort i en CostBenefit-analyse, der ideelt er en rangordning af sammenlignelige projekter.

Måske termen er noget af det der Aalborg-pjat, der forskes i på AUC? -der dog uddanner fremragende ingeniører ;-)

  • 0
  • 0

. Eks. koster de 24 togsæt ( i udenlandsk valuta) ca. det samme som ca. 380 busser, men har kun transportkapacitet som ca. 48. Dertil kommer ressourceforbruget til selve Letbanens første12 km anlæg.

John Christiansen

Hvor kan man få noget at vide om prisen+vægt per passager i de ønskede letbanetog?

  • 0
  • 0

Divserse sporvogns- og togmagaziner har med begejstring omtalt bl.a. Reims nye brug af APS = Alimentation par Sol.

Hves man læser der med småt står der også at der systemet er dyrere at installere end luftledninger og er noget "ustabilt". Om der er neget sne de tre steder i Frankrig APS er installeret aner jeg ikke.

Her er wikipedias udlægning (om den holder i byretten aner jeg ikke):

http://en.wikipedia.org/wiki/Ground-level_...

  • 0
  • 0

Jf. henvisningen, er fordyrelsen på ca 300%, og ustabiliteten har krævet at der omlægges til de mere stabile luftledninger. Den store besparelsen på driften af letbanen tvivler jeg på, når passagerantallet kun er ca. 7600 pass/døgn, og i kuperet terrain. Ved Universitstsparken er stigningen ca. 5,6 %- lige på grænsen til at vådt stål skrider. Jeg har iøvrigt ikke kunnet få svar på en evt bremselængde på dette sted. Resten af Randersvej stiger med 3% +/- en smule.

  • 0
  • 0

letbaneprojekter er både himmelråbende dyrt og himmelråbende idiotosk. man kunne for anlægprisen gøre aarhus sporveje gratis at benytte. brug istedet nogle af pengene på flere busbaner!

Det er da noget regulært sludder - har du nogen ide om hvad det koster at anlægge de veje som busser skal køre på ?

M

  • 0
  • 0

Frederik har måske ikke korrekte tal, men er inde på noget rigtigt. Jeg kan give et overslag over veje. Det findes også på ministeriets hjemmeside. En helt almindelig byvej med 1 spor hver vej koster ca. 25 mio. kr/km. Altså 1/6 til 1/8 af en letbane, og de 24 togsæt koster dertil som godt 500 bybusser af god kvalitet.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten