2,3 mio mennesker har deltaget i etik-eksperiment. De er ikke enige
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

2,3 mio mennesker har deltaget i etik-eksperiment. De er ikke enige

Illustration: General Motors

Hjernerne bag Moral Machine-eksperimentet konkluderer: Verden har ikke enslydende moralske præferencer for førerløse køretøjers færden i trafikken. Men uanset eksperimentets udfald bør vi være grundigere i vores overvejelser om etik og moral for den intelligente trafik, lyder det fra professor i etikfilosofi.

Når førerløse biler og andre intelligente køretøjer bringer mennesker og gods fra A til B i trafikken, kan de komme ud for situationer, som fordrer seriøs stillingtagen til liv. For hvis et uheld er både fatalt og uundgåeligt, hvordan skal algoritmen da beordre bilen at reagere?

Skal den ofre en gammel for en ung? Én tynd for to tykke? En hund for en kat?

MIT’s Moral Machine

Det er den type dilemmaer, som 2,3 millioner mennesker fra 233 lande og territorier har taget stilling til i det såkaldte Moral Machine-eksperiment fra Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Eksperimentet er udtænkt af forskere MIT og har været åbent for alle via projektets hjemmeside.

Analysen af de knap 40 millioner beslutninger, som deltagere siden eksperimentets start i 2016 har truffet er netop offentliggjort i tidsskriftet Nature.

Forestil dig, at en førerløs bil oplever pludseligt bremsesvigt, og du skal nu beslutte, om bilen bør fortsætte ligeud og dræbe 4 små børn (2 piger, 2 drenge), som netop er ved at krydse et fodgængerfelt, eller om den bør svinge over i modsatte vejbane og derved tage livet af 5 gamle mennesker (2 kvinder, 3 mænd). Hvem vil du redde? Illustration: MIT

Og med et stigende fokus på intelligent trafikstyring og anvendelse af selvstyrende maskiner indkredser dilemmaerne nogle relevante spørgsmål om IT-etik og moral.

Flere overvejelser er nødvendige

Selv om eksperimentet er uden sidestykke rent metodologisk, skal man være yderst varsom med at acceptere dets udfald som en endegyldig sandhed for en befolkningsgruppes værdisæt, pointerer professor i etisk filosofi og IT-etik ved Aalborg Universitet, Thomas Ploug.

»Projektet er metodisk fremragende, men det er etisk naivt«, siger han.

»Det er etisk naivt, fordi befolkningens spontane reaktioner ikke nødvendigvis er god etik. Ifølge forskernes konklusion vælger mange for eksempel at skåne kvinder. Det er klart, at kunstigt intelligente køretøjer kan komme i vanskelige situationer, hvor nogen må ofres, og køretøjerne skal selvfølgelig kunne tackle disse situationer,«forklarer han og fortsætter:

»Men man kan ikke sige, at denne person skal reddes fra et fatalt biluheld med den begrundelse alene at vedkommende er kvinde. Der er simpelthen ikke nogen etisk begrundelse eller dybere overvejelse bag sådan reaktion. Vi skal have set meget nærmere på vores værdier og hvad der er relevant.«

Også en bredere befolkningsinddragelse er nødvendig

Nok har 2,3 millioner mennesker fra 233 lande og territorier deltaget i undersøgelsen. Men hvor bredt hver befolkning er repræsenteret er uvist. Man kunne frygte, uden at det kan bekræftes i øvrigt, at et akademisk og intellektuelt segment er overrepræsenteret. Det er under alle omstændigheder en uvished, der er væsentlig for læsningen af analysen.

»Der er behov for yderligere og en mere alsidig inddragelse af befolkningen med fokus på folkelig refleksion snarere end spontane reaktioner,« siger Ploug.

Han påpeger samtidig, at undersøgelsens eventuelle "bias" reelt er uden betydning for ham. Det er nemlig selve anvendelsen af vores spontane reaktioner som grundlag for etiske beslutninger, som han anfægter.

Det betyder noget hvor du kommer fra

I analysen af datasættet peger forskerne på især tre globale tendenser: red flere fremfor få, red børn frem for gamle mennesker; og red mennesker fremfor dyr.

Men de peger også på demografi og kultur, som væsentlige faktorer for vores moralske præferencer. Der er signifikante geografiske udsving at finde i datasættet.

På baggrund af de akkumulerede data, konkluderer forskerne bl.a., at der er en tendens i både latinamerikanske og vestlige lande til at tilgodese unge menneskers liv, mens et lignende udslag ikke gør sig gældende, i hvert fald ikke i samme grad, i den indsamlede data fra østlige lande såsom Indien og Kina.

Isolerer man derimod præferencer for køn i datasættet, ses en noget stærkere præference for at beskytte kvinder i sydlige lande, sammenlignet med de noget svagere udslag i hhv. øst- og vestlige lande.

Men selvom korrelationerne ikke lyver, må de spontane reaktioner ifølge Ploug ikke danne grundlag for hvad der opfattes som god etik og moral for førerløse køretøjer i bestemte dele af verden.

Ikke et spørgsmål for industrien alene

Med de svære etiske overvejelser følger også spørgmålet om hvem der rent faktisk skal beslutte, hvordan de faktiske algoritmer skal udformes.

Her er Ploug heller ikke i tvivl. Han påpeger at bilproducenterne naturligvis ikke må stå alene med disse beslutninger. »Man må ikke overlade de svære spørgsmål om etik til industrien, som jo også varetager egne interesser.«

Og dette synspunkt deler han med forskerne bag eksperimentet. De påpeger nemlig indledningsvist vigtigheden af at høre befolkningen - men postulerer ikke, at borgernes tilkendegivelser kan stå alene. Tværtimod bør mange agenter - borgere som etikere - deltage i spørgsmålet og overvejelserne om etik og moral for de førerløse køretøjer.

rforHvokan man kkei ttebeny stavekontrol mens forslag, åedmedmmm indskrive leal odo abogsabogstt for bogstav, for at undgå dette roderi?

Hvorfor kan man ikke benytte stavekontrollens forslag, men må indskrive alle ord bogstav for bogstav, for at undgå ovenstående roderi?

  • 1
  • 14

Ja det er lidt af et Dilemma om bilen skal køre den ene eller den anden gruppe af personer ned. Men den bedste løsning er jo ikke nævnt i det dilema folk skal tage stilling til, for der er faktisk 3 løsninger og ikke kun 2 og den tredje løsning er iøvrigt den bedste hvor alle slipper levende defra. !

1) hvis man kun ser på de 2 løsninger på billedet så vil det Rent samfundsmedsigt vil det være bedre at køre de gamle borgerne ned i stedet for børnene da de har levet livet og bidraget til samfundet, og fremover er en "belastning" økonomisk og resource medsigt resten af deres dage.
( sorry men økonomisk er en pensionist jo en udgift for samfundet iselv om de har bidraget og sparet op et helt liv, bla. er de mere syge ).

2). at køre børnene ned virker som en dum løsning, da de om 10-15 år vil være på arb. markedet og herefter have f.eks. 50 år foran sig med arbejde og højest sandsynligt også få børn og så at sige også bidrage på den måde.

3). Men den tredje løsning som man ikke få mulighed for at vælge er "hvad nu hvis bilen drejede voldsomt til venstre"og kørte ind i barriere på venstre side.

Når der er fodgænger felt så er vi i en by hvor bilen højest sandsynligt køre 50kmt, og ved 50kmt er det jo muligt at lave et skarpt sving og tvinge bilen til at ramme autoværnet i venstre side ( af kørselsretningen )med f.eks .45-70graders vinkel hvilket vil reducere hastigheden med f.eks. 50-70%.. Bilen vil tage voldsom skade hvilket højest sandsynligt vil smadre styretøjet eller klemme metal imod hjulet. samtidig vil lyden ved ulykke advare andre om nu går det galt hvilket kan give dem 2-3 sekunder til at reagere.. Chauffør og passagere vil kun få et blåt mærke og overleve = Det vil være en bedre løsning for alle hvis bilen drejede voldsomt og kørte ind i noget frem for at fortsætte imod krydset.

Hvis bilen havde kørt ind i barrieren i højre side ( bilens køre retning ) eller var kørt ud i rabatten så vil farten også være reduceret betydeligt og hvis bilen blev ved med at holde til højre og gnide bilen op af barrieren så vil det højest sandsynligt kunne reducere farten betydeligt, dog ikke så meget som hvis de kørte ind i venstre barriere i den anden vognbane.

Nu er der naturligvis forskel på at stå midt i et kryds eller kun 25% ude i på vognbanen når det sker, men uanset hvad fart dræber, og farten vil være meget lavere med løsning 3 hvor man går fra at dræbe til måske kun at skade folk fordi bilen køre langsommere.

I mange tilfælde vil det helt klart være den bedste løsning at bilen køre ind i et eller andet som ikke er på vejen frem for en standset lastbil/bløde trafikkanter.
f.eks. et vejskildt, træ, autoværn eller en lastbil eller anden bil. for at undgå at ramme de bløde i trafikken.

Jeg synes dilemaet hvor man kun har 2 muligheder er forkert.

Teknologisk så vil det være svært for en selvkørende bil at vurdere hvad den skal køre ind i på et split sekund, det tror jeg en ganske alm. chauffør vil være bedre til såfremt de er dygtige til at køre bil og opmærksomme i trafikken.

  • 6
  • 8

Jeg synes det være op til den enkelte, fremvis nogle forskellige scenarier første gang man starter bilen efter den er købt, og lad folk vælge hvad de selv synes de vil prioritere.

Så hæfter vedkommende også etisk/moralsk/retsligt efter deres valg, istedet for "det besluttede den selv, så det kan i hvert fald ikke være min skyld".

  • 3
  • 2

Man skulle have sat alle deltagerne op i en bilsimulator, og ladet dem komme ud i alle de her fortænkte situationer og se hvad de så ville gøre.
Ja det er sikkert bedre at køre den ene frem for den anden ned, men det er der jo ikke nogen menneskelig bilist som sidder og funderer over mens han er ved at køre ind i nogen.
Ideen med førerløse biler er ikke, at den kan lave 'bedre' uheld end mennesker. Ideen er (blandt andet) at der skal være langt færre uheld. Fordi computere aldrig er berusede eller trætte eller stressede eller distraherede. Og fordi en computer reagerer tusinde gange hurtigere end noget menneske.
Og så må vi leve med at et barn bliver kørt ned i stedet for en pensionist som går over for rødt den ene sjældne gang det sker - mens vi glæder os over at de hundrede børn der ellers ville være blevet kørt over hvis der havde været menneskelige chauffører, har reddet livet.
Hvis en førerløs bil kommer i en situation hvor den er ved at ramme nogen og ikke kan komme til at køre udenom, så skal den klodse bremserne, og så må vi håbe det bedste.
Sådan foregår det i dag med menneskelige chauffører, og det er der ikke nogen 'etikere' der holder møder om...!

  • 32
  • 2

Så længe en tesla på autopilot ikke altid kan finde ud af, at stoppe for en brandbil på 10 tons, der holder for rødt, så har vi helt andre problemer.
Jeg tror der er langt langt vej igen før vi kan begynde at snakke om artiklens etiske problem stillinger.

  • 19
  • 2

3). Men den tredje løsning som man ikke få mulighed for at vælge

Kunne man det, var dilemmaet ikke stillet klart op.

Det er mit indtryk fra en lignende debat om autonome biler for et lille år siden her på ing.dk, at de fleste mener, at de, som er i bilen, må "tage skraldet", hvis situationen opstår.

2). at køre børnene ned virker som en dum løsning, da de om 10-15 år vil være på arb. markedet og herefter have f.eks. 50 år foran sig med arbejde og højest sandsynligt også få børn og så at sige også bidrage på den måde.

at køre børnene ned virker som en god løsning, hvis de om 3-4 år deltager i gaderøverier og er narko-kurerer, og om 10-15 år skyder løs på andre i gaderne.

Man kan ikke med rimelighed bruge den ukendte fremtid som argument.

  • 4
  • 2

Ja det er sikkert bedre at køre den ene frem for den anden ned, men det er der jo ikke nogen menneskelig bilist som sidder og funderer over mens han er ved at køre ind i nogen.

For ca. 25-30 år siden blev en moder frikendt (shock!!!) for at have påkørt 2 drenge i en fodgængerovergang, fordi hun frygtede for, at en hård opbremsning ville skade hendes egne to børn i bilen. Der findes altså menneskelige bilister, som overvejer den slags mens hun (og ganske givet også han) er ved at køre ind i nogen.

  • 1
  • 1

Bilen vil have en damage-funktion som den vil prøve at minimere. Der er ikke andet for at vægte alle mennesker ens. Der vil gå lang tid før dens sensorer kan opfatte nok detajler til at vurdere alderen m.m. på personer.
En mere almindelig situation ville være når valget står mellem at køre mod en fodgænger på vejen, der vurderes at have X% chance for at blive dræbt, eller lade bilen ramme ind i en mur/vejtræ/parkeret bil, hvor sandsynligheden er Y% for at passageren i bilen bliver dræbt. Med airbags og høje sikkerhedsstandarder vil personen i bilen sikkert ofte have større sikkerhed for at overleve end den bløde trafikant. Her gælder det virkelig om at bilen laver en helt præcis bedømmelse af den potentielt farlige situation inden den smadrer ind vejsiden.

  • 7
  • 0

Jo mere forudsigelige omgivelserne er jo sikre køres der. Det gælder både menneske og maskine.

Jeg er forholdsvis overbevist om, at vi kommer til at tilpasse omgivelserne omkring de selvkørende biler. Jo mere komplekse omgivelser, jo mere uforudsigelighed skal der skrælles af. Det kan gøres på mange måder.

Hvis man fx tager tegningen med dilemmaet helt for pålydende, er al uforudsigelighed skrællet af: Der er opsat en lav mur på begge sider af vejen, så alle fodgængere vælger fodgængerovergangen. Der er grønt lys i fodgængerovergangen, da alle er ude i feltet.

Hvis en selvkørende bil ikke kan klare det, er den ikke selvkørende!

  • 8
  • 0

Hvorfra ved bilen der er bremsesvigt?
Hvorfra ved bilen at der er unge og gamle?
Kan bilens sensorer overhovedet tælle?
Hvorfra ved bilen at dem den rammer bliver dræbt eller ikke kan nå at bringe sig i sikkerhed?

Det er et meget science fiction agtigt scenaries, som ligger mange årtier ud i fremtiden.
Og selv til den tid, så vil scenariet være måske en tusind års hændelse. Elbiler bremser jo ikke som traditionelle biler, da de bruger motoren som dynamo, og fart reduktionen afpasses så den fysiske bremse ikke aktiveret. Så der er altså tale om et dobbelt svigt.

Dertil kommer at der helt sikkert vil være ekstra sensorer, som kan detektere fejl.
De selvkørende biler kører pænere.
Vejene er blevet anlagt mere sikkert.

Så hvad gør man så i det ene tilfælde?

Mit bedste bud:
Kan der undviges? Hvis nej forsætter bilen ligeud!

Der i ligger også en holdning om, at der ikke skal tages stilling til dilemmaet. Det er på sin vis det eneste etisk forsvarlige at gøre.

Vi kunne jo ligeså godt stille dilemmaet op med jødiske og muslimske børn, for at skære det ud i pap, at et sådant dilemma uundgåeligt kommer til at sætte menneskers værdi op imod hinanden, og det er etisk forkert.
I hvertfald efter min mening.

  • 11
  • 1

Jeg synes, dilemmaet er relevant. For det er nemlig et spørgsmål om at sammenligne sandsynligheder. Da jeg tog kørekort til lastbil, lærte jeg, at lastbilen har 3 bremser: Fodbremsen, håndbremsen og karosseribremsen. Den sidste fordi en lastbil kan lave frygtelig ravage - bare fordi man har brugt bremsen for meget ned ad en bakke.
Jeg kørte en periode taxa. En af mine kolleger kørte ned ad bakke i byen med en hastighed, der nok var over 150 km/h. Det var kl. 4 om natten. Forude så han en sygeplejerske gå over vejen ved sygehuset. Han sigtede mellem 2 vejtræer, gennem et buskads ind i en park, slog et par kolbøtter og steg uskadt ud af bilen ved en lille idyllisk sø. Min vurdering er, at det kunne han kun gøre, fordi han straks så at sygeplejersken ville blive slået ihjel og han kendte området og vidste han sad i en robust bil - som ikke var hans egen.

  • 2
  • 3

Vi er vel alle enige om at selvkørende biler skal være mere sikre end biler der har et menneske bag rattet.

Hvad nu hvis det på sigt viser sig at selvkørende biler er skyld i 90-99% færre uheld, og dermed tilsvarende færre skadede og døde personer? Så bliver spørgsmålet vel hurtigt om hvor etisk forsvarligt det vil være, at blive ved med at at producere og sælge biler hvor der skal sidde en person bag rattet?

Problemet er bare at det vil kræve selvkørende biler der sammenlagt har kørt milliarder af kilometer, for at det kan bruges statistisk, når det gælder dødsfald.

https://orfe.princeton.edu/~alaink/SmartDr...

Mange uheld ville allerede nu kunne undgås, hvis alle nye biler og lastbiler blev udstyret med anti kollision radar eller lignende teknologi. For lastbiler har de været med et anti kollisions system siden 2015, men af en eller anden grund blev det også vedtaget at chaufføren skulle kunne slå funktionen fra. Jeg forstår ikke hvorfor men jeg er måske bare for dum til at forstå det fornuftige i muligheden for at slå en sådan sikkerheds funktion fra.

Om anti kollision. Collision avoidance system - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Collision_av...

Med et anti kollisions system kunne et uheld som dette have været undgået. "Mother's emotional plea to drivers using phones at the wheel" https://youtu.be/pQcVOWgJ8bw

Vi er desværre ikke særlig gode til at koncentrere os, heller ikke når det gælder bilkørsel og foretager os ofte noget der ikke ligefrem er trafik sikkerheden, for hvis alle bilister hele tiden var koncentreret og overholdt færdselsloven, så kunne de fleste uheld undgås, og dermed spare mange menneskeliv, samt en enorm sum på sygehusene, der så ikke skulle behandle alle de tilskadekomne vi har ved trafikuheld.

  • 2
  • 1

fordi hun frygtede for, at en hård opbremsning ville skade hendes egne to børn i bilen. Der findes altså menneskelige bilister, som overvejer den slags mens hun (og ganske givet også han) er ved at køre ind i nogen.

Ja, men det var nok ikke noget hun sad og regnede ud på en papirsserviet, inden hun besluttede hvad hun skulle gøre. De fleste af os har en idé om hvordan vi skal køre, som er afhængig af hvad eller hvem du kører med. Har du f.eks. en stor bryllupskage i baggagerummet, så kører du jo også mere forsigtigt og passer på med de hårde opbremsninger.
Hvis der havde været et valg mellem to pensionister som var ved at gå over for rødt, eller et barn som krydsede vejen for grønt, havde hun så lige drejet over mod pensionisterne? Det tror jeg ikke, men jeg kan jo tage fejl.

Hvis man fx tager tegningen med dilemmaet helt for pålydende, er al uforudsigelighed skrællet af: Der er opsat en lav mur på begge sider af vejen, så alle fodgængere vælger fodgængerovergangen. Der er grønt lys i fodgængerovergangen, da alle er ude i feltet.

Hvis en selvkørende bil ikke kan klare det, er den ikke selvkørende!

Igen et latterligt 'dilemma'. Hvis bilen hverken kan styre eller bremse, så er der ikke noget at spille om: Dem bilen har kurs imod bliver ramt.
Hvis bilen kan styre, så skal den sgu da ikke begynde at regne på hvem der skal køres ned. Den skal dreje ind i betonelementerne i vejkanten, skråt, så den bliver bremset ned mens energien bruges til at flå højre side af motorrummet i stykker.

For lastbiler har de været med et anti kollisions system siden 2015, men af en eller anden grund blev det også vedtaget at chaufføren skulle kunne slå funktionen fra. Jeg forstår ikke hvorfor

Muligvis fordi lastbiler nogen gange skal køre helt tæt på læsseramper og lignende. Så er det måske knap så smart at anti-kollisionssystemet hele tiden bremser vognen, fordi man - set fra systemets synspunkt - er ved at køre ind i en bygning?
Men det laver ikke om på, at det burde slå til automatisk når lastbilen kørte med en eller anden højere hastighed - eller bare efter et bestemt tidsrum, måske.

  • 4
  • 0

Hvordan forudsiger man det uforudsigelige?


Det kan man ikke - det er det som er hele udfordringen.
MIT vil slet ikke finde en løsning, de prøver at påvise at problemet som sådan er uløsligt.
Ved 50 km/h kan vi måske skelne om det er ældre vs. børn men det kan vi ikke ved 70 km/h og bortset fra det ville korrekt løsning være at trykke på hornet og trække håndbremsen - det ville muligvis slå et eller to børn ihjel men ikke alle 5.

Det eneste korrekte svar er at bilen skal køre som det nu er muligt - dvs. nærmer den sig en fodgængerovergang og der er folk tæt på overgangen så sætter den hastigheden ned, 10 personer materialiserer sig ikke på fodgængerfeltet ud af ingenting.
Rent faktisk så er opskriften på en selvkørende bil meget enkel: den skal bare køre som en schweizer kører i Schweiz.
Vi må i øvrigt antage at selvkørende biler også vil have to-kreds bremser og en nødbremse - ovennævnte situation vil kun opstå hvis selve systemet som styrer bilen gik i baglås - vi håber ikke at Windows bliver overvejet til formålet - og ikke hvis bremserne svigter.
Hvis systemet går i baglås skal bilen tænde havariblinket og stoppe på kortest mulige afstand - denne del af det skal implementeres som en watchdog som ikke kontrolleres af bilen men resettes af bilen med passende mellemrum som afh. af hjullenes omdrejninger (f.eks. hver 5. omdrejning) hvilket effektivt afspejler hastigheden og skal i øvrigt være en trigger dvs. hvis reset signalet bare konstant er på er det også en fejl.

  • 4
  • 0

Muligvis fordi lastbiler nogen gange skal køre helt tæt på læsseramper og lignende. Så er det måske knap så smart at anti-kollisionssystemet hele tiden bremser vognen, fordi man - set fra systemets synspunkt - er ved at køre ind i en bygning?


Vil anti-kollisionssystemet i en lastbil da gøre det? Det lyder ret uigennemtænkt.

Jeg har aldrig oplevet, at anti-kollisionssystemet i vores (person)bil forhindrede os i at manøvre helt tæt ind til en forhindring.

  • 2
  • 1

.. i en testversion af en teoriprøve.
Billedet viste en situation, hvor man tydeligt var for tæt på den forankørende, derfor var et at de korrekte svar, at man skulle øge afstanden!
Øh, ja, enhver fornuftig chauffør ville jo nok ikke have bragt sig selv i den situation.

Problemet er jo at holde 'en til hastigheden passende afstand'.

  • 2
  • 0

Tror at bilfirmaerne kan være 100% sikre på sagsanlæg lige så snart det kommer frem at bilerne f.eks vælger at køre ældre mænd ned frem for andre.

Vil være et interessant mordvåben hvis biler valgte meget bevidst om hvem den vil kører ned. Barnet der ikke kan lide sin gamle nabo løber ud foran bilen, som så vælger den gamle der er på vej over gaden.

Kunne argumentere for at den der forårsager ulykken skal køres ned hvis det ikke kan undgåes at køre ind i en eller flere personer. Bilen i sig selv må jo ikke bringe sig i en situation som resultere i en ulykke. Så der må være nogen der har "overrasket" bilen.

Situationen med personerne i fodgængerovergangen burde aldrig kunne ske til at starte med, med mindre der er nogen der radikalt ændrer opførsel/retning eller lignende. Og den "nogen" er vel så den der må tage konsekvensen af sin færden i trafikken.

  • 1
  • 0

Muligvis fordi lastbiler nogen gange skal køre helt tæt på læsseramper og lignende. Så er det måske knap så smart at anti-kollisionssystemet hele tiden bremser vognen, fordi man - set fra systemets synspunkt - er ved at køre ind i en bygning?

Når en lasbil eller sættervogn kører hen til en læssserampe, så er det vel normalt at den bakkes hen til rampen? Tror nok at de fleste lager arbejdere vil kigge noget, når de åbner porten og ser den står modsat. Så den forklaring du der kommer med giver ikke rigtig mening.

Iøvrigt er det vel noget af det nemmeste at programmere, når man tænker på hastighed og bremselængde.

  • 1
  • 0

Uanset hvad bilen vælger må man formode at ejeren af bilen kommer i fængsel for uagtsomt manddrab. Det er muligt at der også påhviler et produktansvar fra leverandøren, men det må ejer og leverandør jo udrede internt.
Man kunne jo starte hele den etiske diskussion med at placere ansvar og sørge for lovgivning. F.eks gælder der allerede i dag i færdselsloven at der skal udvises særlig agtpågivenhed overfor børn, ældre, skolepatruljer m.v. Der er også særlig regulering omkring hensyn til gående. Den etiske diskussion må tage udgangspunkt i at køretøjet er konstrueret sådan at dette særlige hensyn kan opfyldes.
Pudsigt når man konsekvent lader bilen støde ind i betonblokken i testen, uanset hvor mange passagerer der dræbes, så lægger "analysen" senere vægt på om man har valgt at dræbe kvinder, ældre, osv, så jeg har på fornemmelsen at testen ikke handler om biler, men om noget helt andet.

  • 3
  • 2

Uanset hvad bilen vælger må man formode at ejeren af bilen kommer i fængsel for uagtsomt manddrab.


Hvorfor?

Der sker masser af færdselsdrab i dag. Kun i få tilfælde kommer den ansvarlige i fængsel. Hvorfor skal det være anderledes med selvkørende biler?

Og hvorfor skal det netop være ejeren, der betragtes som skyldig? Vi aner jo ikke noget om, hvordan fremtidens lovgivning om selvkørende biler kommer til at se ud. Hvis bilen har en fejl i firmwaren, så den begynder at forårsage trafikdrab, og ejeren har sørget for at holde bilens firmware opdateret, så kan det jo sagtens være, at lovgivningen til den tid vil lægge ansvaret på producenten.

  • 6
  • 1

At være ansvarlig betyder ikke, at man har gjort noget strafbart. Når du stiller din cykel og den vælter og beskadiger min, er du ansvarlig for skaden, men det er altså ikke kriminelt eller strafbart.

  • 1
  • 0

Hvis du kører noget ihjel ved ikke at overholde en ubetinget vigepligt så vil du normalt få 2-3 år bag tremmer. I dette tilfælde med helt fyldt fodgængeroveramg vil der nok også være tale om særligt skærpende omstændigheder. Det er ikke bare et "normalt" uheld at køre folk ned i en fodgængerovergang.

  • 2
  • 3

Muligvis fordi lastbiler nogen gange skal køre helt tæt på læsseramper og lignende. Så er det måske knap så smart at anti-kollisionssystemet hele tiden bremser vognen, fordi man - set fra systemets synspunkt - er ved at køre ind i en bygning?


Tænker du på at lastbilerne skal passere en læsserampe?

Hvis systemet gør at lastbilen skal nedsætte farten til 10km/h i områder med læsseramper, er det vist bare en fordel.

Kunne man så samtidig få indført adaptiv fartbegrænser, så der ikke kan overhales hvis den forankørende kører mindre end 2 km/h langsommere en egen fartbegrænsers max, så elefantoverhalinger blev forhindret ...

  • 1
  • 0

Samfunds ekonomisk så er det børnene der globalt skal køres ned Vi. har jo en voldsom overbefolkning i verden så det gælder om at blive af med så mange som muligt. De gamle dør af sig selv, så de bekymrer ingen.

Nå det var bare lige for at påpege at logiske argumenter ikke fungerer som en tidligere læser bemærker. Jeg vil i øvrigt give John Johansen ret, der er noget seriøst galt medestavekontroll.

  • 3
  • 3

Hvis du kører noget ihjel ved ikke at overholde en ubetinget vigepligt så vil du normalt få 2-3 år bag tremmer.


Også hvis der er fejl på bilen? Det er jo det som er forudsætningen i atiklens eksempel.
Og med selvkørende biler vil det jo per definition være en fejl ved bilen.
Så hvis den ellers overholder myndighedsgodkendelser o.s.v. så er der kun det objektive ansvar tilbage, som altid ligger på bilen.

Jeg vil gætte på at i sådanne tilfælde, bliver man nødt til at have en havari kommision som kan undersøge om kravene har været overholdt og om der kan være grundlag for at ændre kravene.

  • 0
  • 0

vi håber ikke at Windows bliver overvejet til formålet

Det ville da give "blue screen of death" en helt ny betydning.

Hvis vi overvejer at lade selvkørende biler køre på en lukket bane, kun med andre selvkørende biler - så har vi et meget mere forudsigeligt system, idet enhederne via kollektiv kommunikation ikke mere er autonome. Det vil kunne håndtere væsentligt mere trafik på en given vej, med en højere hastighed og en meget lavere uheldsrate.

Samfundets udgifter til tilskadekomne mennesker og bulede biler vil falde drastisk, penge som kan investeres i systemet. Det er altså selvfinancierende til en vis grad.

Man kunne endda overveje et taxa-system eller kollektivt ejerskab af bilerne, hvilket ville reducere privatbilparken med en væsentlig faktor.

  • 1
  • 1

MIT vil slet ikke finde en løsning, de prøver at påvise at problemet som sådan er uløsligt.
Ved 50 km/h kan vi måske skelne om det er ældre vs. børn men det kan vi ikke ved 70 km/h og bortset fra det ville korrekt løsning være at trykke på hornet og trække håndbremsen - det ville muligvis slå et eller to børn ihjel men ikke alle 5.


Jo det kan man sikkert en gang ud i fremtiden, men så kan man udtænke nye dilemmaer.
Man skal blot også have sandsynligheden for hændelsen med. Giver det mening at lovgive om en ting som reelt aldrig sker?

Det eneste korrekte svar er at bilen skal køre som det nu er muligt - dvs. nærmer den sig en fodgængerovergang og der er folk tæt på overgangen så sætter den hastigheden ned, 10 personer materialiserer sig ikke på fodgængerfeltet ud af ingenting.


En slem fejlslutning.
Måske en gang i løbet af 1.000 år vil der være en bil med bremsesvigt, som kan køre fem mennesker til døde. Derfor er vi nødt til at lave en lov, ser pålægger alle biler at sætte farten ned til 10 Km/t 100 meter før enhver fodgængerovergang.

Det kommer ud af proportioner.

  • 0
  • 0

Når vi engang når så langt er biler og bløde trafikantet slet ikke i nærheden af hinanden.
Ellers må vi jo til at gå rundt med små sendere der vidergiver vores værdi til bilen.
Åndssvag dillemma. Følg færdselsreglerne, og forvent at andre også gør det.
Til den tid har vi vel indbygget muskelkontrol i en app så vi slet ikke kan gå ud foran en bil.

  • 0
  • 1

Hvis du kører noget ihjel ved ikke at overholde en ubetinget vigepligt så vil du normalt få 2-3 år bag tremmer. I dette tilfælde med helt fyldt fodgængeroveramg vil der nok også være tale om særligt skærpende omstændigheder. Det er ikke bare et "normalt" uheld at køre folk ned i en fodgængerovergang.


Du har stadig ikke forstået det.

Det er ikke sikkert, at du har begået noget strafbart, hvis din selvkørende bil fejler og kører nogle mennesker ihjel. Det afhænger fuldstændigt af, hvordan lovgivningen bliver, når den engang bliver indrettet til selvkørende biler.

Der er i andre sammenhænge masser af eksempler på teknik, der har fejlet og slået mennesker ihjel, uden at nogen er kommet i fængsel. Det er faktisk nok mere undtagelsen end reglen, at nogen kommer i fængsel i den slags situationer.

  • 1
  • 0

bliver lav når de køre inde i byerne. Det mindsker risikoen for fatale ulykker voldsomt.
Der er mange gode grunde til at max hastighed ikke skal være højere end ca 20-30 km/t.
Billigere biler til at betjene til by brug. Meget mere energi effektivt=brug for fære opladninger. Cykler og biler kan kordineres i en samlet flok. Mindre belastning af by rummet.
Men den allervigtigste bliver komfort for passageren. Ingen vil ære interesseret i en privat chaufør der laver alt for mange brate opbremsninger. Og da man ikke bruger sin tid på at navigere i trafikken vil disse opbremsninger komme meget ireterende da man er uforberedt. Jo lavere hastighed jo bedre kan bilen lave en blød opbremsning og muligvis være så forudsende at den aldrig kommer til standsning.

  • 0
  • 3

Kunsten at lave 'bløde opbremsninger' burde være en del af uddannelsen til førerbevis.

Og det starter med at kigge langt frem i trafikken. Men det løb er kørt for de aller fleste menneske bilister. Og er man typen der ikke kigger langt frem i trafikken forstår man ikke den forankørendes intention også tager krybdyr hjernen over i jagten på at indhente den spildte tid.
Jeg oplever det selv når bilen foran mig er ugennemsigtigt.

Selvkørende biler kan udover dens egne informationer også få informationer fra andre biler længere fremme. Der er helt nye muligheder for effektiver og mere bahagelig afvikling af den trafik der forgår med de super trængslende transport midler også kaldet biler med en person i.
Det er MEGET vigtigt at det ikke er krybdyr hjerner der programere disse fremtidens transport maskiner. Det er som om man ikke forstår at det ikke bliver som i filmen "det femte element"
https://www.youtube.com/watch?v=24bRtzwK4rY

  • 0
  • 0