I 2040 skal alle korte norske flyruter være elektriske
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

I 2040 skal alle korte norske flyruter være elektriske

Illustration: Zunum

Elbilerne er godt i gang med at indtage store dele af vejnettet i Norge og nu kommer turen til luftrummet. Det siger Dag Falk-Petersen, der er direktør for Avinor, til nyhedsbureauet AFP.

Avinor er et offentligt ejet selskab, der driver de fleste af de norske lufthavne, og her satser man på at blive de første i verden, som laver overgange fra fossildrevne fly til elektriske.

Læs også: Læserne har en løsning: Katapult til elektriske passagerfly?

Airbus, Rolls-Royce og Siemens er gået sammen om at udvikle elektriske passagerfly. I første omgang satses der på hybridelektriske testfly, som skal være i luften i 2020. Illustration: Airbus

Konkret regner Dag Falk-Petersen, at alle ruter med en flyvetid på under halvanden time kan opereres af 100 procent elektriske fly.

Derfor vil Avinor i den nærmeste fremtid sende et projekt i udbud med det formål at teste et elektrisk fly med plads til 19 passagerer på en kommerciel rute. Det første fly skal være klar i 2025.

Elektriske fly kan reducere drivhusgasser

I Norge viser officielle tal, at indenlandsk lufttransport står for 2,4 procent af landets samlede emission af drivhusgasser og det dobbelte, hvis den internationale lufttransport medtages.

Læs også: Industrigiganter går sammen om hybridelektriske fly

Norge er det land i verden med den højeste andel af elbiler i trafikken og er også godt i gang med at udskifte en del af den lokale færgefart til elektrisk drift. Nu er det altså lufttransporten som skal gennem samme udvikling:

»Når vi har nået vores mål, vil luftfart ikke længere være et problem for klimaet, det vil være en løsning,« siger Dag Falk-Petersen til AFP. Han nævner også andre fordele med elektriske fly, såsom mindre støj og lavere driftsomkostninger.

Læs også: Første elflymotor klar til test

Udvikling af elektriske fly er allerede i gang

Flere store og en række små flyproducenter er lige nu i gang med at undersøge forskellige koncepter inden for elektriske passagerfly.

Boeing har indgået en aftale med startupselskabet Zunum og udvikling af et elektrisk fly med plads til 12 passagerer og et hybridelektrisk system, der kan flyve 1.120 km. Flyet skal være klar i 2020.

Læs også: Biler, fly, skibe og tog: Transporten bliver elektrisk og førerløs

Airbus, Rolls-Royce og Siemens er ligeledes gået sammen om at udvikle hybridelektriske fly. Her satser man på at have et fly på vingerne i 2020. Første skridt bliver at teste en 2 MW elmotor monteret på et eksisterende fly fra BAe.

Også den israelske flyproducent Eviation er ved at udvikle et mindre, elektrisk passagerfly. Foreløbig har de vist en prototype på et lille fly med plads til ni passagerer. Batteriet skal være på 980 kWh, hvilket skulle give en rækkevidde på over 900 km. Den maksimale flyvehøjde er cirka tre kilometer, og kabinen er ikke tryksat.

Det kunne være interessant at se specs for disse fly.

De to ting der for alvor koster fuel er take-off og høj marchhastighed.

Ønsker man at reducere energiforbrug så batterier bliver realistiske, så kan man vælge store vinger og lavere march hastighed.

Men hey.... store vinger og lavere hastighed kan man også bruge til at reducere udslippet fra almindelige fly med turbinemotor - og reducerer man hastigheden for meget, så bliver tog hurtigere.

I min verden er der ikke tvivl om, at fremtiden bliver elektrisk. Spørgsmålet er dog, om fremtiden har plads til kortdistance flyvninger. Jeg har mine tvivl......

  • 5
  • 1

Det er glædeligt hvis nogen af Norges miljøbelastende mange indtægter går til at lave bedre flyvere.
Her til lands bliver det mest til ligegyldigt luxus og vindmøller.

  • 2
  • 9

Dette er i stor udstrækning genbrug af en tidligere artikel her på ing.dk, den gang blot med tu.no som kilde.
Nu er brugen af tog i Norge ikke bare lige. Der er meget store omveje for at undgå meget dyre tunneller. Det gør at fly stadig er et rimeligt alternativ.
Fra den tidligere artikel kom det frem at det ikke er selve take-off der er problemet. Energien bruges på at komme op, og i Norge skal man op over fjeldene.
Med den nuværende batteriteknologi kan man komme op på omkring 30 min. flyvetid på batteri. Her er den højeste hastighed omkring 300 km/t. Det giver så en aktionsradius på op til 150 km hvor der ikke er afsat margin til "hold" ved ankomst. Selv ved en fire-dobling af energi-effektiviteten i batterier kommer vi højst op omkring 500 km maksimal afstand.
Det er for fly uden trykkabine. Hvis flyet skal flyve væsentligt hurtigere bliver rækkevidden tilsvarende mindre.
Batterier og flyvende ting bliver i en meget smal niche.

  • 6
  • 0

Ved at udvikle er nok en overdrivelse. Det Eviation har vist er ikke en prototype men udelukkende "power point" og grafisk design. Der er intet hardware, end ikke modeller / mock up. Her burde ing.dk lige grave lidt dybere.

  • 2
  • 0

Energien bruges på at komme op

Yep det var det jeg mente med "take off", men jeg rodede vist rundt i termerne.....
Vi er vist enige: disse fly kommer til at flyve lavt, kort og langsomt hvilket reducerer fordelen ved fly dramatisk. Jeg tror desuden ikke man kommer ud over kravet om, at der skal være brændstof til alternativ lufthavn i reserve, så man kan ikke flyve batteriet tomt. Dette reducerer rækkevidden yderligere.

  • 3
  • 0

Den mest kritiske enkelt-parameter ved evnen til at flyve, er vægt. Det er vanskeligt at se hvordan forholdet mellem vægt og bæreevne skulle komme til at hænge sammen rent kommercielt, indenfor overskuelig tid.

  • 0
  • 0

Fly med lavest forbruk er turbofanfly i klasse med Boeing 737 MAX. Selv mer langsomtflyvende turbopropfly har høyere forbruk. Større fly har også mindre personalutgifter per passasjer. Så mye taler mot små, langsomme fly i lav høyde. Hybridfly der batterier hjelper (ca 50%) med å få flyet opp i flyhøyde, bør kanskje være første målsetting. En kan da redusere to turbo(el)fan motorer til størrelsen som behøves for cruise (ned til halvparten av effekten) og kanskje halvere forbruket (av jetfuel) til halvparten!

  • 0
  • 0

Og lovende batterityper er der jo masser af.

Der er masser af 'lovende' teknologier. Det er mere interessant hvilke der er realistiske. Et af problemerne i dag er "power point design" uden bund i virkeligheden. Der er brug for en i størrelsesorden firedobling af energitætheden før der er den mindste ide i at lave noget. Batterier har, sammenlignet med andre energibærere til flyvning den ulempe at man skal 'slæbe dem med' hele tiden. Herudover er bruges der for batterier en masse indkapsling omkring selve 'energimediet'.
At Airbus kan lave en flyvemaskine der kan flyve i 20 minutter ved omkring 200 km/t er ikke en 'enabler'. De elektriske fly der er lavet er i forvejen super optimeret m.h.t. vægt og luftmodstand. Det er områder der er udviklet på i mange år. Der er heller ingen passagerer vil ville nøjes med den 'komfort' i et rutefly.
Som beskrevet i en tidligere blog om det samme emne her på ing.dk
https://ing.dk/artikel/foerste-elflymotor-...
så er vejen frem måske en anden energibærer, fuel cells. Læs artiklerne.

  • 2
  • 1

Som ovenfor sagt, så skal batterier blive en størrelsesorden bedre, før der er energi nok til at flytte en flyver i ordentligt tempo.

Men en niche der kan klares elektrisk er flyvende biler.
Et sted som Nepal bruger man tit 4 timer på at bevæge sig 4 km i luftlinje. Så hvis en flyvende bil kan tage turen på 8 min, kan den tage 30 gange så mange passagerer på en dag. Dvs den kan koste 20 gange så meget som en jord bil, og stadig sælge billetter billigere.
Med batteri udskiftning kan klare en høj oppe tid.

Noget helt andet, kan man overføre energi trådløst til en fly når det letter?, f.eks. med mikrobølger?

  • 0
  • 4

Altså med levende mennesker indeni, - også bagefter?

Ja da. Et fly ligner jo meget en strukket æggekoger, så det skulle vel nok kunne lade sig gøre. Det er mere hvordan man bedst modtager energien.
Jeg mener mikrobølger har bedre overførselseffektivitet end en laser, ligeledes er konsekvenserne af at ramme ved siden ad med et par MW nok også mindre.

Det var faktisk et eksperiment i 2012, dog ikke til fly, men raketter.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Beam-power...

  • 0
  • 1

Ja, der skal gøres noget, men el-fly tror jeg ikke rigtigt på, de vil blive meget tunge, og kun kunne bruges på meget korte ture.

Men:
Et passagerfly fra København til f.eks. USA og tilbage igen, bruger rigtig meget brændstof. Brændstoffet svarer til en let udgave af dieselolie, og denne olie brændes af i det øverste luftlag, og uden partikelfilter eller andet, altså en betydelig dårligere udledning end en nyere benzinbil.

Hvis vi beregner ud fra artiklen skrevet af ”Spørg Piloten”, https://spoerg-piloten.dk/hvor-meget-benzi...
så vil 4 personer have et forbrug på 7 Km/l. Der er 6.200 km til New York herfra, så retur er det 12.400 km. Dette giver et forbrug på 1.771 liter.
Hvis dette forbrug omsættes til en bil, der kører 20 km. på literen, vil denne kunne køre ca. 35.000 km! – altså et årsforbrug. Så det ville være bedre at blive hjemme, hvis man nu går op i CO2 forureningen!

Så er der jo familier, der tager på en udenlands fly tur flere gange om året! Hvis familien flyver længere væk, f.eks. til Thailand, så er forbruget meget større.

Men, der bliver ikke snakket meget om det, da miljøfolk flyver meget!

  • 3
  • 4

I princippet er der ikke en fast grænse for rækkevidden. Det er batteriernes vægt, der er problemet. Større batterier medfører færre passagerer eller mindre gods.
Hver ekstra passager plus hendes bagage giver plads til 100 kg færre batterier.
Prøver en sammenligning med elbil, der kører 5 km/kWh.
100 kg batterier indeholder ca. 20 kWh, og hvis vi (groft og optimistisk) gætter på, at flyvning med lille 50 personers passagerfly kræver 5 gange så meget energi/km som el-bilkørsel, kan den flyve 20 km længere for hver passager, der bliver hjemme.
Med 1 ton batterier (200 kWh) kan den flyve 200 km med 48 passagerer - og med kun to piloter:
ca. 1000 km.
Begge dele lyder ret optimistisk! - Er der nogen, der kan oplyse mere om et flys effekt og energi-forbrug? Måske er mine "5 gange bil" nærmere 10 gange bil" ???
Jeg har et forslag til lille besparelse: En kraftig truck kan på startbanan accelerere flyet op til f.eks. 150 km/h, så flyet letter uden eget-forbrug!

  • 1
  • 1

Hvis du siger du kan flyve 1 km pr kWh, for 4 personer, så kan dine 200 kwh vel ikke blive til mere end 200 km. Eller 16 km for 50 personer.

Et skub ned af startbanen giver desværre ikke så meget, da den kinetiske energi kvadratisk med hastigheden. Du skal skubbbe op i Cruise højde. Da mikrobølger blev stemt ned kan man måske bruge en trailer løsning, som selv kan flyve retur efter startskubbet ;)

  • 0
  • 0

.... anvende droneteknologien hvor dronens piloter sidder i et lokale, på den anden side af kloden og derfra jager uønskede personer, ville det da være opportunt at anvende denne teknik, i de åbenbart så ønskede elektriske kortdistance passagerfly. Så har man med et slag sparet vægten af to piloter og deres cockpit og dermed være istand til at tage 2 ekstra passagerer med :)

assez intelligent :)

  • 0
  • 1

Erik: Jeg er ikke helt med på dit 4 personers fly. - Men jeg erkender nu, at mit slag på tasken for flys rækkevidde, var for optimistisk. Men jeg håbede, at der var en, der ville levere mere korrekte tal for nødvendig effekt til mellemstort fly ved f.eks. 300 km/h, som jo vil være fint i Norge.
Og starthjælpen trækker jeg tilbage. - Det var en pludselig indskydelse!
Men endnu et forsøg: .... med en kraftig og meget lang wire, ku man vel trække den ½ km op, som man gør med svæve fly!!! - Ingen højere???

  • 0
  • 0

Men endnu et forsøg: .... med en kraftig og meget lang wire, ku man vel trække den ½ km op, som man gør med svæve fly!!! - Ingen højere???

Men... er det ikke lige som at gå over åen for at hente vand? Det at flyve er ikke en kvalitet i sig selv, specielt ikke hvis man skal sidde og ryste i 3000 meters højde.

Grundproblemet vi burde forsøge at løse er ikke flyvning, det er hurtig transport fra A til B.

Brint til brændselsceller eller synth-fuel er to måder du realistisk kan gøre luftfart grøn på. Projekter der går efter 100% (konventionel) batteridrift anser jeg enten som greenwash, uvidenhed eller bevidst malkning af offentlige støttemidler.
Selvom grundtanken er sympatisk, er sammenhængen imellem vægt, lift og drag noget man bare ikke kan designe sig ud af.

En måde man kunne sikre hurtig transport er med toglinier der er dedikerede til persontransport, hvor små autonome enheder skubbes rundt efter behov i stedet for at følge køreplaner. Det er det Elon M har luret med sit Hyperloop koncept.

  • 0
  • 0

Grundproblemet vi burde forsøge at løse er ikke flyvning, det er hurtig transport fra A til B.

Ja og billig transport. Om grundtransport eller flyvning er billigst afhænger af passagerantallet og prisen for etablering af transportanlæg.
Ved få passagerer og/eller besværligt terræn er lufttransport billigst.
Ved mange passagerer og/eller let terræn er grundtransport billigst.

Undtagelsen er når vi taler om DSB. Jeg kan komme retur med fly til London for 300 kr, men skal betalte 850 kr for en returbillet til Århus med DSB (bussen klarer det for 300 kr).

  • 3
  • 0

Et skub ned af startbanen giver desværre ikke så meget, da den kinetiske energi kvadratisk med hastigheden. Du skal skubbe op i Cruise højde. Da mikrobølger blev stemt ned kan man måske bruge en trailer løsning, som selv kan flyve retur efter startskubbet ;)


Til alle dem der taler om 'spilstart' vil jeg foreslå at få en aftale med nærmeste svæveflyvecenter og prøve det. Jeg er ret sikker på at det ikke bliver et 'hit til passagerflyvning. Lad mig så, for at forøge 'motivationen' tilføje at det er en del af uddannelsen / vedligeholdelse at kunne håndtere 'afbrudt start' ( i en vilkårlig højde). Det sker jævnligt i praksis. Det sidste skal nok få reduceret antallet der stadig synes det er en god ide.
En trailer eller et 'flyslæb' er en ganske kompliceret ting, hvor handlingerne for to fly skal koordineres meget nøjagtigt.
Glem alt om batterier og flyvning. Det kan godt være at det bliver el-fly, men så med en anden energikilde.

  • 1
  • 0

Når man taler om minimalt forbrug af energi skal man nok se på moderne svævefly. De er blevet optimeret gennem de sidste 50 år. De har typisk et glidetal på 1:40, d.v.s. flyver 40 km frem med et tab af højde på 1 km. De flyver med en hastighed på omkring 120 km/t. De har meget lange vinger, typisk 8 - 12 m /styk. De har meget lille tværsnit, derfor ligger man ned og flyver, typisk to mand bag ved hinanden. Alt andet bremser for meget. Så snart man forøger hastigheden får man en væsentligt større vindmodstand, det er vist noget med kvadratet på hastigheden. Bedre vil det næppe kunne gøres.
Så vidt jeg ved skalerer det ikke særligt godt, d.v.s. et større fly til flere mennesker har en dårligere energi økonomi.
Det mest moderne 4/5 personers 'almen fly' i USA, Cirrus SR22 der er optimeret i alle materialer over de sidste 15 år vejer omkring 1000 kg tom. Det har en maksimalvægt på omkring 1600 kg. Hvis der afsættes 500 kg til batterier, 100 kWh, er der plads til 2 personer (elmotor er lettere en benzinmotor) og så er der omkring 100 km's rækkevidde, uden margin. Rækkevidde 'fossilt' er 1900 km.

  • 0
  • 0