2009 bliver elbilens år
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

2009 bliver elbilens år

En stille grøn revolution spirer på trods af kulde og slud frem på de danske veje denne vinter.

Det kommende års tid vil elbil efter elbil nemlig trille ind i gadebilledet, og under klimatopmødet om præcis et år vil mindst hundrede af dem suse rundt som et varsel om den omvæltning, der kan være på vej ind i danskernes garager.

Elbilerne vil kunne lade op på en af de 50.000 offentlige ladestationer, som det israelsk/amerikanske firma Better Place (BP) ifølge Dong Energy vil opføre, så bilkøbere ikke skal frygte at løbe tør, hvis valget falder på en elbil.

Elbiler som norskproducerede Think City, kinesiske BYD og amerikanske Tesla kommer snart til salg i Danmark. (Fotomanipulation: Lars Bertelsen) Illustration: LARS BERTELSEN

»Vi begynder at installere ladestanderne i København i slutningen af 2009, og i 2010 vil de være udbredt til Odense, Århus og Aalborg. Desuden har vi til den tid lavet batteriskiftestationer langs motorvejene, så man uden problemer kan køre fra København til Aalborg og tilbage igen i sin elbil,« lover Christian Egenfeldt, der er ansvarlig for forretningsudvikling i Better Place.

BP har pt. samlet mellem én og to milliarder kroner til at opføre den nødvendige infrastruktur i Danmark.

Samtidig kommer elbiler som norskproducerede Think City, kinesiske BYD og amerikanske Tesla til salg i Danmark, mens Renault tester BP-kompatible elbiler, der dog først kommer til salg om to-tre år.

Ekspert: Denne gang kommer de

Efter de mindre succesfulde projekter med Ellerten, Kewet og diverse franske elbiler kan danskerne med nogen grund være skeptiske over for, om elbilerne denne gang bliver til noget, og om de både praktisk og økonomisk bliver en mulighed for almindelige danskere.

Men der er mange forhold, der taler for, at elbilerne virkelig bliver en succes denne gang, og at de får selskab af pluginhybrider som Toyota Prius, der lanceres i slutningen af 2009. Det mener en af Danmarks mest erfarne elbil-eksperter, lektor Esben Larsen fra DTU Elektro, der var leder af Videncenter for elbiler, som eksisterede fra 1998 til 2001.

»Teknologien i elbilerne er blevet forbedret helt enormt siden den forrige generation. Batterierne er meget bedre og lettere at håndtere. Samtidig er olieprisen steget, og selv om den nu er faldet lidt igen, så vil den blive ved med at være høj, for efterspørgslen fra Kina og Indien stiger. Desuden er der meget mere opmærksomhed på de miljømæssige konsekvenser i dag, end sidst man forsøgte sig med elbiler.«

Men der er stadig en anden barriere, der ikke har noget med teknik at gøre, som skal overvindes, understreger Per Jørgensen Møller, der er formand for Dansk Elbil Komite.

»Når man siger elbil, tænker mange på en ellert, der ikke kan leve op til de krav, almindelige mennesker har. Bilerne er meget bedre nu, men der er en psykologisk barriere, der skal overvindes, før danskerne vil købe dem.«

Ødelæggende olieafhængighed

Elbiler og pluginhybrider kan løse tre store udfordringer, der ligger og truer som partisansøm på Danmarks vej.

For det første er luftforureningen fra benzinslugere og dieseldrankere allerede i dag så voldsom, at EU's kommende grænseværdier er overskredet flere steder. Og problemet vokser i takt med at vi kører mere og længere i vores biler - Center for Trafik og Transport på DTU forventer at vejtrafikken omtrent fordobles frem mod 2030, mens væksten i lastbilkørsel også vil være betydelig.

Selv om bilerne vil blive renere på grund af EU's miljøkrav, så er der også brug for andre tiltag, mener tidligere seniorforsker på DMU, Finn Palmgren, der er ekspert i luftforurening.

»Miljøzoner, som den der begrænser partikelforureningen fra lastbiler i København, skal udvides til andre byer, andre køretøjer og andre typer forurening. Men hvis man vil undgå lokal forurening er elbiler den bedste løsning, for de har ikke noget lokalt udslip,« siger han. Desuden kan elbiler bruge motoren til at bremse i stedet for skivebremser, der i dag er skyld i cirka 1/3 af partikelforureningen fra biler.

Det andet problem er, at Danmark skal mindske den årlige CO2-udledning fra den ikke-kvotebelagte sektor, som transport sammen med husholdningerne hører ind under. Her skal vi gå fra 37,5 milloner ton CO2 til 29,9 millioner ton. Og hvis EU ender med at forpligte sig til at spare 30 i stedet for 20 procent på CO2-udslippet, så skal udslippet helt ned på 27,8 millioner ton.

I dag kommer ca. 12,5 millioner ton af CO2-udledningen fra vejtransport, og bilismen er med klima- og energiminister Connie Hedegaards ord Danmarks 'akilleshæl', så det er her, der ifølge hende skal sættes ind.

Ifølge Energistyrelsens rapport om alternative drivmidler i transportsektoren havde elbiler i 2006 en virkningsgrad målt på hele kæden fra råstof til hjul på 30 procent. Elbiler klarede sig suverænt bedst, mens diesel- og benzinbilerne havde virkningsgrader på 18 og 14 procent. Rapporten forudser, at elbiler i 2025 har en virkningsgrad over 35 procent, mens diesel, benzin, biodiesel, rapsolie, methanol og biomasse vil ligge omkring 20 procent.

Diktaturer styrer oliekampen

Ud over miljøhensyn er der også geopolitiske hensyn at tage, og det er det tredje, føromtalte problem.

Som et af de få lande i Europa, der er selvforsynende med energi, kan Danmark i dag tage let på trusler fra eksempelvis Rusland - som over for Ukraine, Polen og Tjekkiet har demonstreret, at de gerne bruger gasforsyningen som pressionsmiddel. Energistyrelsen advarer imidlertid om, at den situation kan være slut allerede i 2017.

Med de nuværende produktionsmetoder har Danmark nemlig kun otte år tilbage, før vi ikke længere er helt selvforsynende med olie. Hvis udvindingsmetoderne forbedres, kan selvforsyningen vare helt til 2037, men under alle omstændigheder skal vi forberede os på en fremtid, hvor vi skal til at importere olie, og det kan give flere problemer, fortæller international direktør i Energistyrelsen, Hans Jørgen Koch.

»Det er vanskeligt at forudsige udviklingen og dermed leverancesikkerheden i de få lande, hvor olien på langt sigt vil være koncentreret. Vi har set strejker i olieproduktionen i Nigeria. Iran og Irak taler for sig selv, og Rusland har følt sig fristet til at skrue ned for gasleverancerne til EU-landene på grund af uoverensstemmelser med transitlandene,« siger han.

Desuden tyder meget på, at olien bliver dyrere, fordi der kommer et par nye nye ansigter i køen på benzinstationerne. 250 millioner nye ansigter for at være mere præcis. Det er det antal biler, som WWF forventer, at der vil være i Kina i 2030. I dag er der kun 22 millioner biler i verdens vækstcentrum. Når inderne også kommer på vejen for alvor, bliver kampen om olie til transportsektoren endnu hårdere, end den er i dag. Derfor er det afgørende for Danmark at finde ud af, hvordan vi kan komme fri af olieafhængigheden, mener Hans Jørgen Koch.

»Når vi bliver importører, vil vi havne i den samme situation, som USA og resten af EU er i idag, hvor vi skal overføre massive værdier til få olieproducerende lande, og så er spørgsmålet, om det ikke er bedre at investere de penge i ny teknologi, der kan gøre os uafhængige af fossil energi.«

Elbiler kan gøre fri

Modtrækket til afhængighed og usikkerheden er at reducere olieforbruget i transportsektoren. For at styrke den danske energiproduktion og hjælpe på CO2-regnskabet, vil regeringen frem mod 2025 have nye vindmøller med en samlet kapacitet på 3.000 MW.

Sådan en udbygning kan imidlertid kun betale sig, hvis man kan sælge strømmen fra dem til fornuftige priser. I dag er der godt 1.000 timer om året, hvor prisen for vindkraft-el er under ti øre pr. kWh, og med 3.000 MW mere i systemet, vil prisen oftere blive meget lav. Hvis udbygningen skal kunne betales, skal der derfor skabes en efterspørgsel, når det blæser meget - typisk om natten - hvor efterspørgslen og dermed prisen er lav i dag.

Her er elbiler en af de oplagte løsninger, understreger seniorforsker Lars Henrik Nielsen fra Systemanalyse på Risø DTU.

»Elbiler er en åbenlys mulighed, fordi de kan aftage el, når systemet har brug for det. Og på sigt har elbilerne oven i købet den fordel, at de kan bruges som ellagre, der kan levere strøm under spidsbelastninger.«

Ud over til elbiler kan man ifølge Lars Henrik Nielsen også bruge den billige strøm til at varme vand til fjernvarme og udbygge de varmelagre, vi har i dag, til varmepumper, der erstatter gamle oliefyr. En tredje løsning vil være at forbedre transmissionsnettet mellem landsdelene og til udlandet, så vindkraftellen kan udnyttes mere effektivt.

Forskningschef Kim Behnke, Energinet.dk siger, at Danmark opnår flere fordele, hvis vindmøllestrømmen bliver brugt i elbiler, end hvis vindmøllestrømmen bare ryger ind i det normale el-net.

»Når der kommer meget vindkraft i dag, så skruer kraftværkerne bare ned for blusset, og så kan de sælge de CO2-kvoter, som de ikke får brugt, til andre virksomheder. Det gavner med andre ord ikke klimaet. Derfor handler det primært om at fortrænge olien fra den ikke-kvotebelagte sektor som transport. Det vil give en reel CO2-redktion,« forklarer han.

Samtidigt vil det bevæge Danmark tættere på regeringens vision om at gøre Danmark uafhængig af fossil energi.

Til trods for de uomtvistelige fordele ved elbiler, der med den nuværende rækkevidde omkring 200 kilometer rigeligt vil kunne dække 90 procent af kørselsbehovet for samtlige danske bilister, og til trods for politikernes pæne ord om støtte til miljøfremmende projekter, er elbilernes fremtid i Danmark dog stadig usikker.

»Der er to store farer, der kan give elbilerne problemer,« mener forskningschef i Energinet.dk, Kim Behnke.

»Politikerne kan lave så meget om på de ordninger, vi har om afgiftsfritagelse af elbiler og støtte til udvikling, at elbiler bliver urentable at køre i Danmark, og bilfabrikkerne vil så typisk droppe elbilerne og i stedet satse på at forbedre forbrændingsmotoren, arbejde med biobrændstof eller holde sig til hybridbiler. Jeg anser det sidste som den største trussel.«

Elbilen kan stadig slås ihjel

Politikerne har efter Kim Behnkes mening en stor opgave i at sikre et marked for elbiler, som er godt nok til, at bilproducenterne vil binde adskillige milliarder i udviklingen og produktionen af de elektriske køretøjer.

På DTU Elektro mener Esben Larsen, at det er på tide at lave om på elafgifterne, så det bedre kan betale sig, at bruge strøm uden for perioderne med spidsbelastning.

»I dag betaler forbrugeren det samme for el, lige meget om den bagvedliggende pris er lav eller høj. Det kunne vi ændre ved at lade forbrugerens pris følge spotprisen. På den måde kunne man sende et prissignal til folks biler, så de kun ladede, når prisen blev lav nok. Problemet er så, at 75 procent af elprisen er faste afgifter, så selv om vi gjorde prisudsvingene synlige, ville det i hvert fald ikke være nok til, at de gad at sætte stikket i bilen, når systemet har brug for det. Det er for besværligt. Derfor burde man overveje at ændre beskatningen, så den blev en procentdel af elprisen eller ved at sænke prisen for strøm til elbiler.«

Indtil videre har de danske politikere forlænget afgiftsfritagelsen for elbiler med tre år ad gangen og givet 35 millioner kroner til en forsøgsordning med elbiler, der skal løbe fra 2008 til 2012. Til sammenligning er der sat 200 mio. kroner af til at udvikle biobrændstoffer.

Prioriteringen er forståelig ud fra en nationaløkonomisk vurdering, men ikke ud fra et klimahensyn, mener Kjeld Nørregaard, der er programleder for elektrisk transport på Teknologisk Institut.

»Biobrændstoffer og brændselsceller er interessante ud fra et industriperspektiv, fordi vi i Danmark er godt med på de områder. Vi har ikke en lignende industri på batteriområdet. Men elbilerne er den mest effektive løsning på vores problemer,« siger han.

Mens denne artikel blev skrevet, var regeringens forslag til bæredygtig transport endnu ikke fremlagt, så det er stadigt usikkert, om politikerne vil ændre energibeskatningen.

UK, Frankrig og USA vil have elbiler

I andre lande er opbakningen til elbiler langt mere utvetydig. I Storbritannien vil Labourregeringen bruge knap en milliard kroner på projekter, der kan levere massive CO2-reduktioner i transportsektoren, og i slutningen af oktober havde de indkaldt eksperter fra hele verden til workshops og prøvekørsler i London. En af de seks danske deltagere var Kjeld Nørregaard fra Teknologisk Institut.

»Regeringens folk indsamlede udtalelser og inputs, de kunne præsentere for de andre lande til det næste G8-møde. Det var mit indtryk, at Gordon Brown prøver at få gang i et internationalt samarbejde, der kan bringe teknologien og særligt batterierne, der er den kritiske komponent, ned i pris.«

I Frankrig fortalte præsident Sarkozy, efter han havde set på elbiler på Paris Motor Show, at han ville bruge 1,6 milliarder kroner til at udvikle elbiler og den nødvendige infrastruktur, og i USA har den kommende præsident, Barack Obama, både lovet at der vil være en million pluginhybrider på de amerikanske veje i 2015 - blandt andet skal alle Det Hvide Hus' biler være pluginhybrider - og at elnettet skal gøres intelligent, så elbiler kan bruges som energilagre. Desuden foreslog han allerede i maj at lave en fond på ti milliarder dollar, hvoraf en del af pengene skal gå til at støtte amerikanske batteriproducenter.

Før præsidentvalget forudså Deutsche Bank, at elbiler og pluginhybrider i 2015 vil udgøre tre procent af det årlige amerikanske bilsalg, voksende til syv procent i 2020. I Europa er forventningen lidt lavere med en forventet markedsandel på fem procent i 2020.

Esben Larsen fra DTU forventer, at elbilerne vil komme snigende meget hurtigere.

»Jeg tror, at ti procent af den danske bilpark i 2025 vil være eldrevne i en eller anden form,« siger han.

Så hold øje med, hvad du ser i bakspejlet. Revolutionen er på vej, og du vil ikke kunne høre den, før den overhaler.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Politikerne kan lave så meget om på de ordninger, vi har om afgiftsfritagelse af elbiler og støtte til udvikling, at elbiler bliver urentable at køre i Danmark, og bilfabrikkerne vil så typisk droppe elbilerne og i stedet satse på at forbedre forbrændingsmotoren, arbejde med biobrændstof eller holde sig til hybridbiler. Jeg anser det sidste som den største trussel.

Jeg anser aldeles ikke hybridbiler for nogen trussel, undtagen for skatteindtægterne! De er derimod et helt naturligt mellemled, der vil gøre at rigtig mange af os kan køre eldrift 80 - 90 % af tiden inden for en meget kort årrække! Når batteriteknologien så er blevet bedre, kan man så bare favorisere rene elbiler til den tid. Lande som USA vil jo satse på hybrider, og det er aldeles ligegyldigt hvad lille Danmark gør. Det får ikke bilfabrikanterne til at ændre adfærd.

  • 0
  • 0

Batterierne skal gennemgå et par kvantum spring, for at kunne omfatte altmulig vej- og skibstransport.

I en anden juletråd omtalte jeg muligheden for at have et par prøvestrækninger klar til Kbh 2009. Disse vil omfatte hele vejtransporten. Princippet involved i disse ELFOSS Standard strækninger kan overføres til søs. Med andre ord, det er een mulig måde at starte elektrificeringen for de køretøjer/fartøjer, som er for store for batterier.

Det kunne altså være sjovt at se.

  • 0
  • 0

Samtidig kommer elbiler som norskproducerede Think City...

  • men mon ikke dét projekt fortsat hænger i en noget tynd tråd?: Web-siderne bærer ikke præg af opdatering siden ultimo oktober - og der er ingen ledige stillinger!

Personligt vil jeg, med min begrænsede privatøkonomi, i første omgang være ganske tilbageholdende med at kaste mig ud i anskaffelse af et sådant transportmiddel: Jeg vil hellere overlade det til mine mere idealistiske/velkonsoliderede medborgere at afdække de første generationers indbyggede skavanker! :)
Men hvorfor ikke sætte afprøvningen lidt i system? Herhjemme kunne jo Forbrugerstyrelsen, andre offentlige myndigheder og evt. FDM anskaffe et passende antal af de tilgængelige modeller - med forpligtelse til at underkaste køretøjerne særlig overvågning med henblik på systematisk indsamling og bearbejdning af driftserfaringer. Hvis lignende skridt blev taget i flere lande (det enkelte land burde sikkert primært anskaffe biler fra ANDRE lande!), kunne de svage punkter hurtigt findes og afhjælpes, og derved kunne 'almindelige brugere' tidligere ovebevises om elbilernes praktiske brugbarhed og økonomi!

  • 0
  • 0

Men hvorfor ikke sætte afprøvningen lidt i system?

Enig.

Det imponerende galleri, Ulrik har sat sammen, ligner en mobiltelefon udstilling - mener, jeg har vistnok ca 20 forskallige opladere.

Hvad kan man sige HHH? Køb en, bare for sjov? (Og for at hjælpe miljøet, naturligvis!)

  • 0
  • 0

mindst hundrede af dem suse rundt som et varsel om den omvæltning, der kan være på vej

100 el-biler inden klimatopmødet!
Alt under 1000+1000 biler må betragtes som manglende politisk vilje, her tænker jeg på 1000 el-biler, og 1000 køretøjer af dem som registreres som motorcykler med 4 hjul.

En el-bil bør defineres som at hele drivkraften er frembragt elektromekanisk, og den kan være suppleret med en el-generator, og som kan køre en strækning med plug-in opladeligt batteri, som eneste kraftkilde.

  • 0
  • 0

Hvis 2009 skal være elbilens år skal man fokusere mere på designet.
En væsentlig grund til at der er kommet fokus på elbiler skyldes Teslaen. Desuden har Henrik Fisker skabt en flot Karma, og jeg kunne se i oversigten herover at designstudiet Pininfarina som sædvanlig har været på forkant med et flot design.
En række elbiler ser ud til at have haft LEGO som forbillede. LEGO er fint til mange ting, men design - not!
Mange mennesker vil primært have en flot bil og tjah - hvis den kører på el er det da fint nok, men den holdning støder man overhovedet ikke på i disse ingenørfora. Mon ikke man bør starte på det!

  • 0
  • 0

En række elbiler ser ud til at have haft LEGO som forbillede.

Alle de el-biler der ligner legoklodser, er jo NAV.

Blandt de rigtige el-biler kan du ikke se udefra om bilen er monteret med gas,benzin,diesel, eller elektromotor, måske det kommer når bilen skal konstrueres som termoflaske for at spare på klimaanlæget, nu vi ikke har spildvarme fra fossilmotoren, det vil stadig være meget små ting, eller gimmick.

Foreløbig er bilerne ens set udefra, og så giver det i den forbindelse ingen mening at tale om design.

  • 0
  • 0

Der skulle have stået 2019 bliver elbilens år som overskrift.

Enig!
I hvertilfald når vi snakker rene el-biler. Det naturlige mellemled heder hybrid.

  • 0
  • 0

Jeg forstår ikke den nærmest religiøse aversion man møder, når talen kommer på hybridbiler. Det er som om elbils fortalerne absolut vil satse hele butikken på de rene elbiler. Det er for mig kortsynet, og vil i værste fald udskyde overgangen. Det er jo et reelt problem, at infrasrukturen ikke findes og at rækkevidden for tiden er for lille. Derudover er der en psykologisk barriere som skal overvindes. Uanset om 90% af kørslen kan klares på de daglige opladninger, kræver det tilvænning at overskue de 10%, og først og fremmest kræver det gode erfaringer. Erfaringer som kan fåes med hybrider, men som vil være meget negative uden den mulighed.
Er det virkelig så dyrt at lave en elbil med en hjælpemotor? Noget tyder på at kapciteten på en ren elbil skal være ca. 30KWt, så vis man erstattede de sidste 10KWt med en hjælpemotor på 10 til 20KW, ville man aldrig stå med et fladt batteri langt fra alting. Hvad koster 10KWt batteri?
Man kan være så frelst at man aldrig får nogen med i vognen, se dog på realiteterne. Det afgørende er jo at spare brændstof, og de eksisterende hybrider kører tydeligt længere pr liter. Det væsentlige er her at opsamle bremseenergien, og hjælpemotoren kan, når den kører, sættes til at arbejde i sit mest effektive område.
Der vil alligevel gå mange år før elbilerne kan køre på vedvarende energi, så en hybrid med hjælpemotor vil alt andet lige spare på de fossile brændstoffer, fordi motoren, når den bruges, kører effektivt.
Jeg vil gerne høre kommentarer til mit indlæg. Har jeg overset noget, eller er der nogle som har nogle kolde facts?

  • 0
  • 0

Det naturlige mellemled heder hybrid.

fordi motoren, når den bruges, kører effektivt.

Efter at jeg har sat mig lidt mere ind i det, er jeg enig, det er netop muligheden for at køre på fossilt brændstof der sparer det samme brændstof .

Oprindelig mente jeg at hybrider nok kun ville blive en sovepude der ville forsinke frigørelsen fra fossile drivmidler, der tog jeg fejl, for netop her har vi chancen for store besparelser i forbruget.

Når vi går tættere på specifikationerne for fremtidens hybrid biler viser det sig at kombinationen fossil el-generator + batteri giver den optimale drift, f.eks. kører en ren diesel måske kun et 23 km/l hvor samme bil i hybrid kører 34 km/l.

Vi kan kun gisne om årsagen, men det lader til at det er lettere at designe en motor til at generere el til gennemsnitsforbruget, end det er at designe en motor til direkte træk, som skal klare alle forhold inkl. op til 10 % ekstra kraft tab i transmission.

Konklusionen er at selv om vi lader bilen køre på diesel, så vil hybridudgaven køre 50% længere på samme mængde brændstof, og tilmed er den så fleksibel, at vi til mere end 90% af turene kan bruge el i stedet for.

I praksis kræver det kun at el-prisen halvveres eller at dieselprisen fordobles, det må være overkommeligt for politikerne at sikre det.

Den med at batterierne ikke er klar kan klares med et sæt blybatterier til 20.000 kr, til udskiftning med det rigtige batteri om 3-5 år. (det er kun et spørgsmål om kreativitet og vilje)

  • 0
  • 0

Hvis man indførte en betalingsring omkring København og lod elbiler slippe gratis igennem, så ville der sikkert komme gang i salget af elbiler. Elbiler forurener ikke lokalt, københavnerne ville slippe billigere i cancer regentskabet og landet ville også spare penge på behandling.
For hver lunge cancer patient spare Danmark 500.000kr blot i lindrende behandling, så både menneskeligt og økonomisk vil det være en god investering.
Om 20 år vil det være uforståeligt at man forurene luften så kraftig hvor mennesker bor. Noget lignende at man i 80’erne og starten af 90’erne ikke tænkte over at man røg indenfor i børnehaver og fritidshjem.
Bilerne ud af byen, Elbilerne ind!

  • 0
  • 0

Når vi går tættere på specifikationerne for fremtidens hybrid biler viser det sig at kombinationen fossil el-generator + batteri giver den optimale drift, f.eks. kører en ren diesel måske kun et 23 km/l hvor samme bil i hybrid kører 34 km/l.

Jeg synes det er en stadig tilbagevendende diskussion her på ing.dk om det kan svare sig at lave en hybridbil med en fossil motor, som oplader batteriet, mens elmotoren er det primære fremdriftmiddel, eller det ska være "Prius-modellen", hvor der både er el-fremdrift og fossil fremdrift.

Jeg ved det ikke, men der må være nogen der har regnet på det. Hvis modellen med direkte opladning af batteriet er så effektiv, som Benny skriver, kan man jo undrer sig over at hybridbiler ikke er mere udbredte. I så fald er batterikapaciteten jo ikke så afgørende.

Jeg kunne bare godt tænke mig at se noget dokumentetion for at det er sådan?

  • 0
  • 0

Jeg kunne bare godt tænke mig at se noget dokumentetion for at det er sådan?

Sådan er det ikke helt endnu, men når vi fra 2010 kan fjerne transmissions systemet, med alt dets vægt og tab, og samtidig få en meget stor del af energien tilbage ved regenerativ bremsning, så bliver det ikke helt ved siden af.

Vi finder først ud af hvor langt den nuværende Citroen C4 kan køre, 22,2 km/l
http://www.citroen.dk/NR/rdonlyres/AA9E8E3...

C Cactus er så konsept bilen på samme platform, som skal være grundlaget for afløseren til C4 i 2010, den kan køre 34,5 km/l
http://www.fdm.dk/public/nyheder/biler/Bil...

Jeg fandt nogle sider om amerikanske biler hvor samme effekt var vist, dem skal jeg så se om jeg kan finde igen.

  • 0
  • 0

I så fald er batterikapaciteten jo ikke så afgørende.

Jo, for dels skal energien fra de regenerative bremser optages meget hurtigt, det kan et lille batteri ikke, og dels skal helst mere end 90% af turene køres på ren el-drift.

  • 0
  • 0

Vi står i samme situation som den gang hestevognen blev afløst af bilen!!!!

Hvorfor ikke oprette "betalingsveje" hvor bilen bliver styret af en pc mellem større byer samtidigt med at batterierne blive opladet. teknologien findes det er kun et spørgsmål om investering i infrastruktur!!
Fordele: Redusering af færselsuheld på landevejt e - der er mulighed for at arbejde medens man bliver transporteret. Der kunne udvikles "selvkørende" lastvognsskamler til transport af gods. Det er kun et spørgsmål om at "tænke på den lange bane"

  • 0
  • 0

Uden at være fanatiker i nogen retning (men alligevel med mange holdninger), er det nok sådan, at jeg i det væsentlige må forholde mig til, om familieøkonomien kan tåle at tage hensyn til miljøet. Jeg vedkender gerne, at elsparepærer, vandspareanordninger og lignende, har størst effekt i vores hjem, når der er en tydelig afsmitning på økonomien. Det er nok ikke anderledes end det forhold som træder frem i undersøgelser af danskernes holdning til økologi: Man er mest økologisk når man bliver spurgt, mindre i virkeligheden. Vores families daglige kørselsmønster kan for en væsentlig dels vedkommende, klares med en el-bil, - derfor ser jeg ikke et problem i at købe en sådan. Der er imidlertid et men: Jeg har ikke lyst til at risikere 200k på et experiment, men vil kun investere private midler i det kendte og solide. Som elbilerne er lige nu, er eneste alternativ en lille indisk plasticbil til ca 128k og den skal konkurrere med fx en Citroen C1, som der ikke er noget fikumdik med. Den kan repareres og virker nok hver gang. Sagt på en anden måde: Jeg køber først en "El-la" (joke...), når andre har gjort erfaringerne eller nogen har investeret så kraftigt i udviklingen, at de koster under 100k. Om jeg kan lade den op mens jeg handler er underordnet eller om jeg kan køre 500km er også underordnet. Den bliver alligevel indtil videre bil nummer to og kan den bare klare 100km på en opladning, er det helt fint. Så kan vi endda komme til sommerhuset i den.
Hvem kender til analyser af kundernes ønsker til el-biler? Er den almindelige forventning, at den 100% skal kunne erstatte en almindelig bil?

  • 0
  • 0

Det er ikke et spørgsmål om man har lyst til at anskaffe sig en elbil, men hvornår man bliver tvunget til det - jo før jo bedre i det lange løb.

Hvordan tvunget?
I dag gælder at gennemsnitsbilen i Danmark er godt 9 år gammel, primært p.g.a. de høje afgifter. Langt de fleste biler bliver altså handlet brugt.
Vil det ikke kræve en ganske anseelig andel brugte elbiler på markedet inden man kan "tvinge" folk til at køre elbil?
Jeg har endnu ikke hørt om en betalelig ny elbil til min husholdning, da jeg typisk kører i 30-40.000 kroners biler.
Alternativt skulle man tage en billån, og hvor er vi så henne?

  • 0
  • 0

Man kunne også sammenligne pris og energibesparelsen ved henholdsvis hybrider og rene elbiler. Med 30% effektivitet for rene elbiler (fra et andet indlæg), ser det slet ikke tosset ud at lempe afgiften på hybrider, så der bliver købt nogle. Det kan bryde barrieren, så man bliver fortrolig med eldrift. Det er alligevel de færreste der har to biler, og er det i øvrigt ønskværdigt.
Kostprisen vil alligevel først falde, når efterspørgslen når et vist niveau, og der er vi ikke endnu.
Når jeg skal have pungen op, bliver det meget svært at være idealist, særligt når det koster væsentligt mere. Af samme grund købte jeg ikke en diesel bil, det tog for længe at indhente merprisen. Ikke fordi diesel er så meget mere grøn end benzin, men alligevel er det vel et brugbart eksempel.
Så kan vi jo glæde os over den store registreringsafgift, den giver virkelig noget råderum, som andre lande ikke har uden direkte tilskud. Det kræver blot en smule politisk velvilje og vedholdenhed fra politikerne, så folk tror på det.

  • 0
  • 0

Vil det ikke kræve en ganske anseelig andel brugte elbiler på markedet inden man kan "tvinge" folk til at køre elbil?
Jeg har endnu ikke hørt om en betalelig ny elbil til min husholdning, da jeg typisk kører i 30-40.000 kroners biler.
Alternativt skulle man tage en billån, og hvor er vi så henne?

Hvis de værste forudsigelser omkring olieprisernes udvikling holder stik, så giver det sig selv. Du har simpelthen ikke råd til at køre i din 40.000 kroners brugte bil fordi brændstoffet er for dyrt.

  • 0
  • 0

elbilerne kommer hvis ellers politikerne kan lade være med at roadprice og pålægge dem registrerings afgift.

Vi skal have et klart signal om deres intentioner...f.eks. at elbiler bliver fredet frem til år 2025 i første omgang.....og gerne for evigt.

De 30% virkningsgrad fra kilde til hjul må være med vores nuværende sorte kulkraftværker...med vindmøller ligger virkningsgraden noget højere.....og det er jo netop vindmølle strøm man ønsker at fylde i elbilerne om natten og når vinden blæser, så de 30% virkningsgrad lyder urealistisk lavt.

Mht. hybrid biler er jeg overbevist om at mange folk i de kommende år finder ud af at det ikke kan betale sig at betale for, samt slæbe rundt på en stempelmotor man aldrig bruger.
Selvfølgelig vil der altid være nogen der har et reelt behov for plug-in hybrider, men de fleste vil kunne klare sig med rene batteribiler i kombination med de myriader af ladestandere der ifølge BP vil komme.

I den forbindelse savner jeg at staten tager et medansvar for at der bliver opstillet ladestandere i DK, også i yderområderne....snart tid til at få opdateret alle GPS´er med ny software der har ladestandere og batteribyttemaskiner med som POI.

At prisen for vindmølle el til tider er meget lav skyldes tildels at vi med vores indskrænkede HVDC netværk også har et indskrænket marked....med et kraftigt udbygget HVDC netværk til flere og fjernere områder, vil vi i højere grad kunne sælge dyrere og købe billigere.

Skal det rigtigt batte med vindmøllerne rækker en forøgelse på 3GW installeret vindmølle effekt (en fordobling af vores nuværende kapacitet) ikke langt. Der skal en 5-10 dobling til hvis det skal batte noget (alternativt KK), samtidig med at resten af elsamfundet skal udbygges tilsvarende.

En 10 dobling af vores nuværende installerede vindmølle procent til 30 GW installeret havmølle effekt, giver 12 GW i middeleffekt, hvilket svarer til ca. 50% af vores nuværende samlede energiforbrug.

  • 0
  • 0

hvad betyder HVDC ?

High Voltage Direct Current

Højspændingsjævnstrøm.

At transmittere energi med vekselstrøm har to ulemper:
Elnettet i begge ender skal være i fase.
Det giver tab (induktive? kapacitive?) at føre under vand/hav.

Disse ulemper undgås ved at ensrette vekselspænding til jævnspænding i den ene ende, og igen vekselrette jævnspænding til vekselspænding i den anden ende.

Læs meget mere på http://en.wikipedia.org/wiki/HVDC

  • 0
  • 0

Vi står i samme situation som da vi gik fra hestevogne til biler!!
Vi kan ikke blive ved med, at bruge nuværende brændstoffer.
Det første er at vi må have et sammenhængende jævnstrømsnet i så stor del at jorden som muligt! Det kunne give mulighed for at handle strøm billigst muligt. Hvorfor ikke købe f.eks. solenergi i Sahara?

  • 0
  • 0

Vi står i samme situation som da vi gik fra hestevogne til biler!!
Vi kan ikke blive ved med, at bruge nuværende brændstoffer.
Det første er at vi må have et sammenhængende jævnstrømsnet i så stor del at jorden som muligt! Det kunne give mulighed for at handle strøm billigst muligt. Hvorfor ikke købe f.eks. solenergi i Sahara?

Det er meget, meget dyrt at få strøm hele vejen fra Sahara til Danmark. Og så er solcellers effektivitet stadigvæk ikke særligt høj. Med 6 PSH i Sahara og 12% solcelleeffektivitet vil der i gennemsnit dannes 720 Wh/m2 solceller. Dog væsentligt mindre om vinteren (Solceller med højere effektivitet end 12% kan fås, de er bare meget, meget dyre). Og så er der det lille problem med at lagre strømmen når solen ikke skinner. For slet ikke at tale om omkostningnerne ved at lægge HVDC kabler fra Sahara til Danmark.

  • 0
  • 0

Det første er at vi må have et sammenhængende jævnstrømsnet i så stor del at jorden som muligt! Det kunne give mulighed for at handle strøm billigst muligt.

Ikke for at gøre mig klog på området men skiftede man ikke netop det første gamle jævnstrømsnet ud med vekselstrøm, netop fordi man derved kunne transportere el over meget længere afstande p.g.a. lavere tab?

  • 0
  • 0

[quote]Vil det ikke kræve en ganske anseelig andel brugte elbiler på markedet inden man kan "tvinge" folk til at køre elbil?
Jeg har endnu ikke hørt om en betalelig ny elbil til min husholdning, da jeg typisk kører i 30-40.000 kroners biler.
Alternativt skulle man tage en billån, og hvor er vi så henne?

Hvis de værste forudsigelser omkring olieprisernes udvikling holder stik, så giver det sig selv. Du har simpelthen ikke råd til at køre i din 40.000 kroners brugte bil fordi brændstoffet er for dyrt.[/quote]

Nu ved jeg så ikke hvad disse værste forudsigelser siger og med hvilken tidshorisont, men det kommer vel til at gælde alle benzin- og dieselbiler, ikk`?

Desuden må jeg vel regne med en rund hundredetusinde kroners seddel i forskel på min bil og en ny beskeden elbil. Selv med gratis strøm kan man vel købe en del meget dyr brændstof for differencen.

  • 0
  • 0

kan man vel købe en del meget dyr brændstof for differencen.

Når olieproduktionen har toppet, og efterspørgslen først lige er ved at komme i gang, bare i Kina skal de have 40% flere biler hvert år, fra deres nuværende 22 mil biler, indtil de har omkring 250 mil biler, Indien og Pakistan har heller ikke ret mange biler, endnu.

Er der så stadig nogen der tror at forsyningssikkerhed og priser vil være stabile de næste 20 -30 år.

Eller kan vi omlægge forbruget frivilligt inden de nye kunder lægger pres på markedet, om vi så gør det som idealister, af hensyn til CO2 eller bruger andre argumenter, er jo underordnet, det er vores handlinger der tæller.

Hvad må uafhængighed koste?

  • 0
  • 0

Jeg kunne godt tænke mig en opdeling af el-biler så dem der kun kan indregistreres som firehjulede motorcykler bør udskilles og få deres eget navn, det forplumrer debatten at alt hedder el-biler, vi kunne for overskuelighedens skyld inddele i NAV, el-biler, ombyggede el-biler, hybrider.

Det faktum at el-bilen´s inaktive perioder overstiger ladetiden af batteriet, giver os frihed til at vælge om ladetiden skal lægges først, sidst, eller måske midt i den inaktive periode, aspekterne om hvorvidt vi kan hjælpe el-leverandøren, ved at aftage strømmen i lavlast perioder, fører nemt til lange debatter om HVDC forbindelser, A-kraft, eller specifikationer på solceller, men er det ikke så interessante emner at de fortjener deres egen tråd?

For at komme tilbage til emnet tager jeg lige et par klip fra oplæget.

Danmark skal mindske den årlige CO2-udledning fra den ikke-kvotebelagte sektor, som transport sammen med husholdningerne hører ind under. Her skal vi gå fra 37,5 millioner ton CO2 til 29,9 millioner ton.

I dag kommer ca. 12,5 millioner ton af CO2-udledningen fra vejtransport, og bilismen er med klima- og energiminister Connie Hedegaards ord Danmarks 'akilleshæl', så det er her, der ifølge hende skal sættes ind.

Som jeg læser det, må det betyde at der er vilje til at skære voldsomt ned på brændstofforbruget, også selv om prisen er fritagelse for registreringsafgift for el og hybridbiler, vi har jo stadig momsen, men brændstofbeskatningen af alt det brændstof vi ikke længere køber vil mangle ud i alt fremtid, er vi parat til det?
Eller handler det i virkeligheden om at promovere en minister uden politisk opbakning?

Hvis det ikke er det sidste der er tilfældet, så synes jeg vi skal have nogle klokkeklare udmeldinger, og en god debat her på siden, om faldgruberne, f.eks. hvordan det forhindres at en lovgivning kreativt bliver vendt på hovedet, hvis f.eks. vi kun har batteri med når bilen skal til syn, selv om vi kører afgiftsfri hybridbil.

Hybridbiler der opfylder en række krav bør fritages for reg-afgift, krav kunne være at en generator ikke må have mekanisk forbindelse til køretøjets fremdrift, vi kan tage nogen tal ud af luften for at have noget at forholde os til, en el-generator må højst have en effekt på 25kw, og den skal kunne producere 4500 wh på en liter brændstof, forbrug på køretøjet ved blandet kørsel må max være målt til 125 wh/km

Når en generator kun har en udgang for energien må det være nemt at sammenligne fabrikaterne og finde det lavest tilladelige tal, det kan jo samtidig stige lidt hvert år.

Vi kan købe en ren afgiftsfri el-bil, og så montere en webastovarmer med el-udtag, så er vi ude over den diskussion. (hvis ikke den findes så må den komme snart.)

  • 0
  • 0

Ikke for at gøre mig klog på området men skiftede man ikke netop det første gamle jævnstrømsnet ud med vekselstrøm, netop fordi man derved kunne transportere el over meget længere afstande p.g.a. lavere tab?

  • jeg skal heller ikke kloge mig for meget her! :)
    Men hænger det mon ikke sammen med, at 'i gamle dage' blev nettet forsynet af et antal i princippet 'ens' generatorer, som var forholdsvis lette at synkronisere, mens der nu gradvis kommer flere og flere forskelligartede 'leverandører' på nettet, som gør det sværere og sværere at holde synkron 50 hz vekselspænding over et sådant 'inhomogent' net??
    Med jævnspænding bliver disse problemer langt mindre - til gengæld bliver transmissionstabene en del større!?
  • 0
  • 0

Skal vi ikke holde os til emnet? Det med hvor og hvordan og hvorfra energien skal komme er slet ikke interessant i øjeblikket eller i de nærmeste mange år.
Bortset fra, at det er relevant at mindske vores olieafhængighed.
I øvrigt må man gå ud fra, at elbilerne erstatter nogle fossile biler, så det direkte olieforbrug til transport falder altså, og noget af det kan jo så bruges til at producere den nødvendige el.
Lad os holde os til emnet, fordele og ulemper ved forskellige typer af elbiler, og hvad der kan få folk til skifte til sådan en.
Ingen regel uden undtagelse: Jeg er også skeptisk med hensyn til at bruge elbiler som nationalt lager for el.
De øvrige sidegrene om vindmøller og HVDC, brint osv, forplumrer bare emnet. Hvordan bliver hybrid og elbiler et virkeligt alternativ når øsen skal skiftes?

  • 0
  • 0

Hvordan bliver hybrid og elbiler et virkeligt alternativ når øsen skal skiftes?

Jo, hvis du har råd til en bil der koster max 135.000 kr., så kræver det at vi har en lovgivning der tillader at du kan købe en lille afgiftsfri hybridbil, du kan fordi der er bedre økonomi i hybridbilen lægge 150.000 kr.

Og hvis der bliver solgt 10.000 biler efter det koncept, så er der nok en dumsmart journalist eller måske en overvismand der regner ud at bilerne burde koste 500.000 kr/stk, nu har vi jo mistet 350.000 kr. gange 10.000 styk det har kostet os 3,5 mia kr. og det har vi jo slet ikke råd til!

I det tænkte eksempel fik vi skiftet 10.000 biler, de 90 % af forbruget blev omlagt til el, vi fik også sparet en del af de sidste 10% da vi nu kører noget længere på literen, resultatet er at brændstof forbruget for den omlagte del af bilflåden faldt til 6-7 % af det oprindelige.

Kostede vores øvelse her virkelig 3,5 mia. kr.?
Var det det hele værd?

  • 0
  • 0

I det tænkte eksempel fik vi skiftet 10.000 biler, de 90 % af forbruget blev omlagt til el, vi fik også sparet en del af de sidste 10% da vi nu kører noget længere på literen, resultatet er at brændstof forbruget for den omlagte del af bilflåden faldt til 6-7 % af det oprindelige.

Kostede vores øvelse her virkelig 3,5 mia. kr.?

De koster det jo heller ikke. Man kan bibeholde skatteindtægterne ved en skatteomlægning. F. eks. kan man roadprise for "gammeldaws" biler, hæve brændstofpriserne osv. Efterhånden som elbiler bliver konkurrancedygtige, kan man igen begynde at hæve beskatningen gradvist på elbilerne.
Skatteindtægter bør ikke kun være til som en indtægt, men bør sideordnet bruges som en adfærdsregulator.
Fremtidens samfund er et el-samfund, og for at udnytte elnettet mest effektivt, SKAL vi have elbiler der står til opladning på de mest hensigtsmæssige tidspunkter.
Hvis man kun tænker skatteøkonomi, har vi jo heller ikke råd til at udbygge tognettet (herunder metroer), da det jo vil få folk til at fravælge bilen. Eller hvad med efterisolering, varmepumper m. m.? Det koster også (stats)kassen.

  • 0
  • 0

Det kan gøres ved at vi mellem de store byer hvor transporten er størst - får "betalingsveje" hvor vore elbiler bliver ladet op - det hele styres ved pc system - der afregner elpris - giver besked på hvornår vi selv igen skal overtage styrringen. Vi har så det individuelle transportmiddel der har den kollektive transports fordele. Etablering af "betalingsveje" vil el-leverandørene nok gerne betale. Vi kunne samtidigt have "selvkørende" lastvognsskamler" mellem de store byer - så kun den lokale trafik foregik med almindelig lastvogn. Den kunne eventuelt også være elektrisk. Vi ville også reducere uheld på landevejene - da vi sidder i vort eget lille "tog" og bliver transpoteret den nærmeset "station"

  • 0
  • 0

I linket herunder fremgår det at energieffektiviteten for en benzinbil ligger fra 14 til 30%, mens en batteribil ligger på 85 til 95% energieffektivitet.

Bla. vindmøller har en el-virkningsgrad på 100%, så i en kilde til hjul beregning skal energieffektiviteten på 85 til 95% kun fratrækkes de få procent der tabes i transmission og lader.

Gæt selv på hvor meget energi der tabes mht. benzin, når råolie skal transporteres fra oliebrønd med tankskib til EU, raffinaderi, tankbil til tankstation, plus al den energi der brændes af på hele den fossile administration, herunder alverdens kontorer, reklamer, benzintanke, lys, helikoptere til boreplatforme osv. osv. osv......alt i alt et noget større tab end det tab der er fra vindmølle til privat stikkontakt, til bilbatteri.

http://www.danskelbilkomite.dk/Elbil_energ...

Fordelen ved HVDC er lavt tab over store afstande (nogle få procent pr. 1000km).

Hvis vi starter med at stikke HVDC sugerør ud i en radius af op til 1000km til vore nabolande (hvilket giver en diameter på 2000 km), rækker det nok i første omgang til at hjælpe med bedre udnyttelse af bla. vindkraften langs vores del af polarfronten.

http://en.wikipedia.org/wiki/HVDC

"The advantage of HVDC is the ability to transmit large amounts of power over long distances with lower capital costs and with lower losses than AC. Depending on voltage level and construction details, losses are quoted as about 3% per 1000 km. High-voltage direct current transmission allows efficient use of energy sources remote from load centers.
"

Mht. til at sammenligne en 10.000 kroners fossil bil med en 150.000 kroners batteribil, jamen så har den nye elbil for det første et længere liv foran sig, mens den fossile 10K bil skal udskiftes og serviceres flere gange i batteribilens levetid.

Dernæst er hver kørt km i batteribilen billigere i brændstof.

Serviceomkostningerne på en simpel elmotor med 2 stk. kuglelejer som de eneste sliddele, er noget lavere end en kompliceret stempelmotor med tilhørende kileremme, tandremme, tændrør, indsprøjtning, olie, køler, udstødning, katalysator, turbo, gearkasse, osv. osv. osv......helt igennem et stykke håbløst kompliceret servicetungt stykke tung mekanik.....ligesom at sliddet på de mekaniske bremser er noget større på en bil unden regen bremser.

Så total økonomien, som er den man bør fokusere på, vil for rigtig mange danskere blive bedre for en batteribil end for en fossil bil.....Og den bliver meget bedre i fremtidin, forudsat at vi giver elbilen en chance for at blive videreudviklet.

Tænk på hvor elbilen havde været idag, hvis der de sidste 50 år var postet lige så mange kroner i denne som der er postet i alverdens fossile biler...

På høje tid at vi skifter hest.

  • 0
  • 0

Det der også mangler er en koncentreret forskning på energieffektivitet - på transportområdet. Hvis vi vil styre den tunge forskning i bilindustrien. Var det måske en idé at lave et handicap system i formel 1 - det vil sige: Den der kører hurtigst og forbruger mindst energi - VINDER!! Så er bilindustrien nød til at forske i alternative løsningsmodeller!

  • 0
  • 0

Var det måske en idé at lave et handicap system i formel 1

Du har fat i noget der, tiden med formel 1 må være passé, oprindeligt var det et spørgsmål om nye idé er og om at forfine teknikken så den kunne holde til et helt løb, idag er der kun lidt underholdningsverdi tilbage.

Et løb til at høste erfaringer bør se helt anderledes ud, for det første bør der kun deltage masseproducerede biler, 2 kategorier som små nu ret tunge biler på ren el-drift, og den lidt lettere klasse af hybridbiler, der bør være 5-7 ens af hver deltagende bil, og chaufførerne bør tildeles ved lodtrækning ud fra den samlede chauffør gruppe, som i øvrigt kan være inddelt i erfaring højde og drøjde, evalueringer fra chaufførerne bør tælle lige så meget som tekniske specifikationer, til at teste forskellige egenskaber i bilerne skal vi bruge nogle etaper:

1) En øko etape. f.eks. Frankrig
2) En bjergetape, gerne varm, f.eks. Gran Canaria
3) En etape på underlødige hullede veje, og grusveje.
4) En storbyetape
5) En våd etape. f.eks. UK, eller Norges vestkyst.
6) En kold etape, f.eks. vinter i Finland.

Det kunne så skifte mellem Europa og Asien så det blev afviklet i Europa hvert andet år.

På den anden side af sundet kunne de lave noget tilsvarende for busser og lastbiler med hænger, det kunne afvikles fra Canada til Brasilien eller Argentina.

Den der kører hurtigst og forbruger mindst energi - VINDER!!

Nej, vinderne bliver forbrugerne, for et godt løb vil trække styrker og svagheder frem, og inspirere fabrikkerne til nye og bedre løsninger.

  • 0
  • 0

Hvordan bliver hybrid og elbiler et virkeligt alternativ når øsen skal skiftes?

Hvad er dit bud?

Mit bud er, at elbilen primært vil klare alle lokale behov - altså primært bykørsel og kørsel fra sovebyerne.

Afgiftsfritagelsen er absolut nødvendig i en lang opstartsperiode - men gratis parkeringspladser, mulighed for at anvende busbaner, ingen roadpricing mv. er også meget nødvendige ingredienser. Altså fordele i form af øget fremkommelighed og mulighed for parkering mv.

Hertil kommer så miljøfordele i form af lavere støj og mindre partikel forurening fra bremser og forbrændingsmotorer. Det er fordele, som vi er mange, der gerne vil hjælpe til med at få udbredt.

Andre bud?

  • 0
  • 0

[qoute]Elbiler og pluginhybrider kan løse tre store udfordringer, der ligger og truer som partisansøm på Danmarks vej.[/qoute]
Der er endnu ingen der har evnet fornuftigt og overbevisende at forklare hvorfor El-biler er så smarte i DK? OK, de kører på kul i stedet for olie og det vil de gøre mange mange år frem i tiden med de planer for el-produktionen der er i DK. De kan løse vores transportsektors afhængighed af olie og gas delvist, blot for at erstatte den med kul. Er det bedre og hvorfor er det bedre? Miljømæssigt er der i hvert fald ingen gevinst, det kan enhver regne ud. Ved at nedsætte hastighedsgrænserne igen på motorvejene ville man få meget mere miljø lige nu, helt gratis. Så lang tid der ikke er en realistisk plan for fremstilling af el, når der er behov for det, uden anvendelse af fossile brændsler, så glem alt el-biler. Brug heller kræfterne og pengene på at gøre den offentlige transport effektiv og hurtig i de store urbane zoner. Eller er det bedre at køre i kø i en elbil end i en benzin bil? Kun i sammenhæng med en massiv udbygning af kernekraft vil der være logik i at anvende el-biler. Men de løser jo ikke kø-problemerne (eller kan elbiler også flyve, hvilket man skulle tro med alt den eufori der er omkring dem)

  • 0
  • 0

Der er endnu ingen der har evnet fornuftigt og overbevisende at forklare hvorfor El-biler er så smarte i DK?

Der er ingen lokale emmisioner, udover det asfalt du slider af med dine dæk.

De er langt mere energieffektive.

Vi får leveret energien som el lige til bilens plug-in, rent og så nemt, at de fleste kan finde ud af det, der skal nok komme el-ulykker, men det ser ikke ud til at blive nogen større trussel.

Pris og forsyningssikkerhed for el spiller en rolle, men hvordan vi skaffer el, det er ikke relevant for el-bil diskussionen.

Ved at nedsætte hastighedsgrænserne igen på motorvejene ville man få meget mere miljø lige nu, helt gratis.

Der er ingen der forhindrer os i, selv at bruge de sparetricks vi kender, der er bare ikke politisk flertal for f.eks at tvinge lavere fartgrænser igennem.

  • 0
  • 0

Jeg har intet mod elektriske biler som princip. De af dem jeg har kørt med har fungeret ganske udmærket i det hastighedsområde og de kørselsopgaver der skulle løses.

Som Golfvogne med den polske Melex som et godt eksempel. Som gaffeltruck fra Toyota, Still og Asea.

Den designflotte Ellert der har mindre god komfort.

Kewet der er et pragtfuldt lille køretøj for to til det nære område. Citroen har lavet nogle Saxoer om til elbiler der siges at køre aldeles fremragende.

Men den første forhindring der skal overvindes, er prisen, selv uden afgifter, er de alle meget dyrere end tilsvarende biler, med afgifter, der trods for at de er betalt mindst tre gange, er væsentligt billigere.

Den anden hurdle der skal overvindes, er rækkevidden. Det er lettere at medbringe to reservedunke med benzin, end at have et par ekstrabatterier i bagagerummet. Det sidste af volumen og vægtårsager.

Den tredie hurdle er lidt mere speciel.

Læs Lars Christoffersens indlæg herover hvor han jo tilsyneladende har ret i sine betragtninger om grunden for at undlade elbiler.........Han har ikke helt ret( men har fået en anbefaling af mig).....for når en elbil holder stille i en kø så bruger den ikke strøm, hvilket en benzin eller dieselmotor jo som bekendt gør.....undtagen i en eneste bilmodel, som jo ikke produceres mere, Lupo 3L.

Og alle biler i Storkøbenhavn kører i kø to gange dagligt, mindst en halv time hver vej.

Her vil det måske være muligt at antage at elbilen måske ville være mest CO2 økonomisk. Bemærk det er en antagelse!

Den fjerde hurdle er den fjerntraffikale, hvor man mange gange skal have opladet undervejs. Her kræves der et internationalt samarbejde og standardisering.

Hvor besværligt det kan blive, kan man nemt få en illustration af.

Det er jo allerede svært, at blive enige om noget så elementært, som almindelige stikkontakter og stik til ledninger. 230V kontra 110V. 50 Hz kontra 60Hz.

En strid der er pågået i hele min levetid og som ingen kan se en ende på.

Så!

Når Elbilen med afgifter kan konkurre på pris.
Når Elbilen kan oplades meget hurtigt.
Når vi har fået Akraft.
Når vi har fået mindst en eneste standard for stik

Da kan vi begynde at overveje at udfase benzin og dieselbilerne.....og ikke et sekund før.

  • 0
  • 0

De er langt mere energieffektive.

Det er simpelthen ikke korrekt. Når du beregner den totale virkningsgrad fra primær energikilden (i det her tilfælde for det meste kul, plus lidt vind og affald) til det virker på bilens hjul er den mindre end en god dieselbil. Dertil kommer at de fleste elbiler er meget små og mest derfor bruger mindre energi. Dieselbiler i samme størrelse bruger mindre primær energi pr. km. Det er jo det BMW påpeger.

  • 0
  • 0

J
Her vil det måske være muligt at antage at elbilen måske ville være mest CO2 økonomisk. Bemærk det er en antagelse!

Tak for anbefalingen. Man kan jo let lave alm. biler hvor motoren stoppes og startes. Det er kendt teknologi. Endvidere varmes biler der kører med Otto- eller Diesel-motorer jo op med spildvarme. Hvis man skal holde 20 grader inde i dytten med 0 grader udenfor, er det batteri vist også hurtigt afladet. Med mindre elbiler er meget meget bedre isoleret end normale biler. Hvorfor er der ingen der forsker i at elektronisk koble biler sammen i en art motorvejs toge. 70% af modstanden stammer fra luften og den kunne herved reduceres voldsomt. I øvrigt er jeg enig med dig :-)

  • 0
  • 0

Endnu er bilerne ret små Lars.

Men for, at konkurrere skal man jo altid have sammenlignelige størrelser.

Et andet ikke uvæsentlig problem med biler (og motorcykler) er at den største del af deres opgave er at være imageskabende( potensforlængere kalder nogen dem). Fordi alle biler kan levere transport.

En Rolls signalerer her kommer jeg, flyt jer I fattigrøve.
En Ferrari signalerer, glem det, jeg kører fra dig i første gear osv.

Biler sælges på alt andet end transport og det koster vægt og plads på vejene.

  • 0
  • 0

Til information forbruges der 1,2L "benzin" til at fremstille 1L benzin !
Fuldstændig galmatias !

Kan du ikke stille dette regnestykke op for os? Eller fortælle hvor du har tallene fra. Benzins fordampningsvarme er ca. 209 kJ /kg og da benzin fremstilles ved en rafineringsprocess genindvindes en stor del af dette, når benzinen atter kondenseres. Benzin har til sammenligning en nedre brændværdi på over 40000 kJ / kg. Du kan altså fordampe ca. 200 kg benzin, ved brug af et kg (uden varmegenindvinding). Forklar lige dine tal

  • 0
  • 0

I linket herunder fremgår det at energieffektiviteten for en benzinbil ligger fra 14 til 30%, mens en batteribil ligger på 85 til 95% energieffektivitet.
Bla. vindmøller har en el-virkningsgrad på 100%, så i en kilde til hjul beregning skal energieffektiviteten på 85 til 95% kun fratrækkes de få procent der tabes i transmission og lader.

Tillykke, du har lige opfundet evighedsmaskinen. Der er ikke noget der har en reel virkningsgrad på 100%. Jeg kender ikke noget til vindmøller, men jeg ved at der selvfølgelig er tab i generatorens viklinger og der er også en mekanisk virkningsgrad mellem den trækkende propel og generatoren (bla. i gear og lejer), tab til krøjemotor, reguleringsudstyr, etc. etc. At selve bilens virkningsgrad er 85% er sikkert rigtigt, men det det kommer an på, er jo virkningsgraden mellem primær energikilde og den endelige anvendelse.
Endvidere er dine links ret dubiøse. Wikipedia er ikke noget sandheds opslagsværk og det er jo klart at dem der fremstiller el-biler vil forsøge at give et rosenrødt billede af dem

  • 0
  • 0

fra primær energikilden (i det her tilfælde for det meste kul, plus lidt vind og affald) til det virker på bilens hjul er den mindre end en god dieselbil.

Hvis vi siger at der er 10100wh i en liter dieselolie, og at vi her ser bort fra at der allerede er løbet energibidrag på siden raffinaderiet, olien er jo transporteret til tankstationen og skal vel også belastes med pumper lystavler samt lys og opvarmning af butikken, diverse processer har brugt af energien men for nemheds skyld siger vi 10.100wattimer.

Nu lader vi så batteriet med 1liter olie, og vi smider 15% væk til tab i elnettet og procestab i batteriet, vi har så 85% af 10100wh =8585wh på vores batteri, BMWén sætter vi ti at kunne køre 1km på 120wh, vi får så at BMWén kører 71,54km på en liter olie, hvis den får lov at tanke det som el.

Jeg vil mene at regnestykket sandsynliggør at hvis el-værket kan få en tredjedel af oliens energi ud som el og vi forærer spildvarmen til el-værket, så har vi godt 20km/l, altså en kneben sejr til el-bilen.

Går vi over til hybrid, eller kører på vedvarende energi bliver sejren overvældende i el-bilens farvør.

Ja, jeg leger kun lidt med tallene, hvordan det skal gøres op ifølge eksperterne skal jeg ikke gøre mig klog på, men kom med nogle bedre bud.

  • 0
  • 0

[quote]
De er langt mere energieffektive.

Det er simpelthen ikke korrekt. Når du beregner den totale virkningsgrad fra primær energikilden (i det her tilfælde for det meste kul, plus lidt vind og affald) til det virker på bilens hjul er den mindre end en god dieselbil. Dertil kommer at de fleste elbiler er meget små og mest derfor bruger mindre energi. Dieselbiler i samme størrelse bruger mindre primær energi pr. km. Det er jo det BMW påpeger.[/quote]

Ved forbrug af 1 kWh strøm i Vestdanmark udledes 468 g/kWh (kilde: http://www.dongenergy.dk/SiteCollectionDoc...).

En Tesla Roadster sportsvogn har en rækkevide på 354 km og et batteri på 53 kWh (kilde: http://teslamotors.com).

Den udleder derfor 53/354*468 = 70 g/km CO2.

Det er muligt at det er en lille bil. Men hvilken dieselbil er det lige du mener kan komme ned på at udlede så lidt CO2? Og så er det en sportsvogn der kan køre 0-100 på 4 sekunder.

(jeg tager forbehold for tab i opladningsprocessen, men det kan næppe ændre på argumentet. Tab i elnettet er allerede indregnet i Dongs tal).

  • 0
  • 0

Jeg må indrømme at det er svært at tro at en bil på 1.6 ton med et normalt kørselsmønster har et så lavt energiforbrug. Det ville svare til at en diesel bil med en termisk virkningsgrad på 35% kunne køre næsten 30 km på literen. Og minien er jo ikke speciel areo dynamisk at se på. Men lad os antage det er korrekt, så passer dit regnestykke nok nogenlunde. Argumentet med at olien skal pumpes og transporteres holder ikke. Kul skal jo også bryders og transporteres. Men jeg vil gerne se en forbrugs test fra en uvildig instans før jeg tror helt på det.

  • 0
  • 0

Der er endnu ingen der har evnet fornuftigt og overbevisende at forklare hvorfor El-biler er så smarte i DK? OK, de kører på kul i stedet for olie og det vil de gøre mange mange år frem i tiden med de planer for el-produktionen der er i DK. De kan løse vores transportsektors afhængighed af olie og gas delvist, blot for at erstatte den med kul. Er det bedre og hvorfor er det bedre? Miljømæssigt er der i hvert fald ingen gevinst, det kan enhver regne ud.

Dette synspunkt er lidt analogt til det tyske GP har.

Hvis man lever i fortiden med kulkraftværker vil der fortsat være store miljøgevinster at hente på elbiler, både i den direkte CO2 udledning, men specielt i nærmiljøet hvor byboerne spares for lokale udledninger plus en stor del bremsestøv.

De fossile bilers udstødning dræber flere end deres kofanger.

Og lever man i fremtiden, jamen så ved man godt at det kun er et spørgsmål om tid før vi har intelligent forbrug, der gør at elbilerne tanker vindmøllestrøm, ligesom man også ved at vore fossile kraftværker støt og roligt bliver udfaset.

Når vi snakker elbiler, skal de introduceres over en årrække, og det er selvfølgelig i dette perspektiv man skal se tingene. Altså en udvikling i samfundet hvor alt skal gå i en grønnere retning, herunder selvfølgelig også bilerne.

  • 0
  • 0

Hej.

Jeg lever hverken i fortiden eller fortiden, men i nutiden :-)

Den mest fair at regne elbilers CO2-forbrug ud på er - efter min mening - følgende:

Man laver et regnestykke over hvor meget CO2, der dannes ved den nuværende el-produktion.

X % af el kommer fra kul. Y % kommer fra vindmøller.

Kul giver så og så meget CO2. Vindmøller er CO2-neutrale.

Så skal man i gang med regnemaskinerne.

Det er den mest fair måde at lave regnestykket på.

Venlig hilsen
Jan, Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
(og Projekt Smørhul)

  • 0
  • 0

Kære Svend Ferdinandsen

Du har fuldstændig ret. Ud fra enhver tænkelig ressourcemæssig, miljømæssig, systemteknisk og økonomisk tilgang er det fuldstændigt ubegribeligt at man partout vil starte ved det højeste gærde - med enorme strukturomkostninger i alle retninger til følge.
Plugin-hybriderne kan i modsætning hertil starte en naturlig udvikling uden at man på forhånd skal binde sig på arme og ben, dvs. udviklingen kan forløbe normalt på basis af faktiske behov, herunder politiske målsætninger vedr. ressourcer, miljø og økonomi.

Jeg har selv funderet en del over dette paradoks og er kommet til følgende konklusioner:

  1. Elbiler er politisk letforståelige - det er plugin-hybrider ikke.

  2. Elbiler tankes med en kvote-belagt vare, som er uden for det politiske ansvarsområde - denne "politiske CO2-frihed" gælder kun delvist for plugin-hybriden.

  3. Elbilen skal under alle omstændigheder tanke el, hvilket må være meget sympatisk for dem der lever af at sælge denne vare. Noget tilsvarende gælder ikke for plugin-hybriden.

  4. Elbilens enorme strukturkrav må være meget attraktiv for dem, der skal levere denne struktur.

  5. Der er udført et godt stykke lobby-arbejde. Hvem rådgiver politikerne i (el)energispørgsmål?

  6. Der er inden for energiområdet en meget stærk hang til planøkonomi - også (måske endda især) blandt ingeniører. Man vil jo gerne holde sin egen darling uden for konkurrence.

  • 0
  • 0

Jeg kører i en ny Ellert (CityEl fra 2008), og jeg har en energimåler fra Superbrugsen sat ind foran ledningen, der går ind i Ellerten. Dermed behøver jeg ikke at forholde mig til diverse tab i batterier, lader, dæk, etc, men kan nøjes med at regne ud hvor mange gange strømmåleren snurrer rundt hver opladning, og dermed hvor mange kWh, der i praksis brændes af pr kørt km.

Siden september har jeg kørt 1700 km i alt, og til det har jeg trukket 180 kWh ud af stikkontakten; dermed kører jeg netto lidt under 10 km/kWh.

Hermed burde det være ekstremt simpelt at beregne hvor meget CO2 der udledes pr km kørt i min Ellert, hvis man ellers kan blive enige om hvor meget vindmøllestrøm der skal medregnes, og hvor meget kul der går til at fremstille 1 kWh til brug hos en privat elkunde...

Dette er med "gammeldags" blybatterier, her i januar 2009 skifter jeg til lithium-polymer batterier, jeg har ingen ide om hvad det betyde for strømforbruget, men i praksis vil det sandsynligvis næsten tredoble min rækkevidde til et godt stykke over 100 km per opladning (ca 3-6 timer for en opladning, afhængigt af temperaturforholdene).

  • 0
  • 0

X % af el kommer fra kul. Y % kommer fra vindmøller.

Kul giver så og så meget CO2. Vindmøller er CO2-neutrale.

Så skal man i gang med regnemaskinerne.

Det gør man allerede. Resultatet bliver beregnet og offentliggjort årligt.

I 2007 fremkom der 468 gram CO2 ved forbrug af 1 kWh el i Vestdanmark og 571 gram CO2 i Østdanmark.

Den mindre udledning af CO2 i vest skyldes at der er flere vindmøller i Jylland end på Sjælland.

Dette tal kan også nemt bruges til at afvise absurde påstande om at dieselbiler kan komme i nærheden af at være ligeså miljøvenlige som elbiler, når elbilen oplades med dansk gennemsnitsstrøm.

Som jeg beregnede tidligere i tråden, fremkommer der ca. 70 gram CO2 per km kørsel i en Tesla Roadster. De fleste dieselbiler ligger på det dobbelte, og supersportsvogne der kan sammenligne med Tesla Roadster bruger mange gange det.

  • 0
  • 0

I 2007 fremkom der 468 gram CO2 ved forbrug af 1 kWh el i Vestdanmark og 571 gram CO2 i Østdanmark.

Den mindre udledning af CO2 i vest skyldes at der er flere vindmøller i Jylland end på Sjælland.

Tak for det, med disse tal udleder jeg dermed omkring 50 gram CO2 pr km i min Ellert (ved 9 km/kWh og bopæl i det østjyske).

Til gengæld er det heller ikke i nærheden af at være en bil, men det er en livsstil! :-)

  • 0
  • 0

[quote] I 2007 fremkom der 468 gram CO2 ved forbrug af 1 kWh el i Vestdanmark og 571 gram CO2 i Østdanmark.

Den mindre udledning af CO2 i vest skyldes at der er flere vindmøller i Jylland end på Sjælland.

Tak for det, med disse tal udleder jeg dermed omkring 50 gram CO2 pr km i min Ellert (ved 9 km/kWh og bopæl i det østjyske).

Til gengæld er det heller ikke i nærheden af at være en bil, men det er en livsstil! :-)[/quote]

Mener at gennemsnits CO2 udledningerne er misvisende i forhold til elbiler, der jo netop lægger deres forbrug der hvor der er overskud af el.

Gennemsnitlige CO2 udledninger gælder for gennemsnitlige forbrugere, og ikke for de forbrugere der specifikt forbruger i perioder med overskudsproduktion, herunder vindmøllestrøm.

Derudover er den gennemsnitlige el-virkningsgrad fra kulkraftværkerne vel ikke meget højere end godt 30%, hvor en øget efterspørgsel af el fra elbiler vil resultere i relativt mere el-produktion og relativt mindre kedeldrift.

  • 0
  • 0

Hej Preben Rose

Godt nytår og (af samme grund) undskyld det sene svar.

Jeg opfatter selvsagt ikke hybridbilerne som en trussel, men det er der tilsyneladende andre, der gør.
F.eks. Kim Behnke i artiklen:

»Politikerne kan lave så meget om på de ordninger, vi har om afgiftsfritagelse af elbiler og støtte til udvikling, at elbiler bliver urentable at køre i Danmark, og bilfabrikkerne vil så typisk droppe elbilerne og i stedet satse på at forbedre forbrændingsmotoren, arbejde med biobrændstof eller holde sig til hybridbiler. Jeg anser det sidste som den største trussel.«

Jeg undrer mig blot over sådanne opfattelser og søger at finde forklaringer herpå. At samme Kim B. har en særdeles central placering ift. tildeling af forsknings- og udviklingsmidler gør naturligvis spørgsmålet ekstra interessant.

Netop nu er mølleproduktionen iflg. Energinet.dk 49 MW, svarende til ca. 1% af elforbruget. Næsten halvdelen af elforbruget dækkes med kulkondens, og ethvert ekstra-forbrug vil blive dækket med kulkondens. Selv en mangedobling af mølle-kapaciteten ville ikke ændre på dette forhold.
I praksis betyder dette at CO2-værdien af det marginale elforbrug på 0,4kV-niveau ligger i omegnen af 1kg/kWh.

Dette fører frem til 1. kalamitet: Hele den politiske diskussion baserer sig på gennemsnitsværdier, der stort set aldrig forekommer i praksis. Det er nemt, og det er "politisk letforståeligt" at hvis en fordobling af møllekapaciteten bringer gennemsnitsværdien for el ned på 300g/kWh, så vil elbilens gennemsnitlige emission svare til 50-60g/km - men det er uheldigvis også en urimeligt omkostningstung og miljøbelastende vej at betræde.

Møllestrømmen skal bruges, når det blæser. Her kan hybriderne være lige så attraktive som elbilerne uden at påføre systemet en ekstra belastning i situationer som i dag.
Ved stærkt stigende andele vedvarende energi/møllestrøm består øvelsen netop i at få forbruget til at følge produktionen så tæt som muligt for derigennem at reducere back-up behov, -omkostninger og miljøbelastninger så langt som muligt. Det vil i øvrigt også være gældende når vi engang har fundet effektive lagringsmetoder for den vedvarende energi, idet enhver lagring vil være forbundet med omkostninger og tab.

Det opstår derfor nogle centrale spørgsmål: Hvor skal den nødvendige back-up ligge, hvem skal betale - og hvilken økonomisk horisont skal der opereres med.
Det er her, jeg mener at hybriderne kan få en positiv rolle: De kan bruge strøm, men er ikke tvunget dertil, dvs. de stiller ingen umiddelbare strukturkrav, de kan med små midler (intelligente elmålere) gøres til aktive medspillere i det samlede system, de giver ingen problemer med ejerskab og med deres korte økonomiske horisont giver de ingen langsigtede bindinger. På den måde vil de kunne levere elementer til en hurtig og naturlig udvikling frem mod et bæredygtigt samfund - også i form af afledte, nyttige produkter "uden hjul". Rent teknologisk er auto-industrien faktisk en af de mest kapable, udviklings- og forandringsberedte på planeten.

I forhold hertil fremstår Dong's elbil-projekt som særdeles stift, struktur- og investeringstungt.

Men på dette tidspunkt er politikerne alligevel for længst stået af, velvilligt støttet af en el-industri, der ikke har den fjerneste interesse i et sådant scenarie.

Samtidig opererer politikerne med et andet aspekt, der efterhånden har udviklet sig til en ren pest i diskussionen. Det drejer sig om kvotesystemet, der bl.a. har den politisk set charmerende egenskab, at alt, hvad der kan hældes over under kvoterne forsvinder fra det nationale politiske ansvarsområde! Uanset at en elbil i dag (02.01.09) har en real-emission på 2-300g/km, så er den set med Christiansborg-briller emissionsfri! Den er derfor ubetinget politisk pragtfuld - vel at mærke så længe den forsynes med el fra det kvotebelagte system. Det vil f.eks. være ret upopulært at forsyne den fra sit eget naturgasdrevne mikro-kraftvarmeværk, uanset hvor energi-effektiv denne produktion måtte være.
Hele kvote-filosofien hviler på den antagelse at den udstedende myndighed (i Bruxelles) ikke vil skele til de faktisk konstaterede "kvotebehov" - en i sandhed absurd tanke.

Men bortset herfra tror jeg at hele diskussionen afspejler ét afgørende skisma: Ser vi vejen frem mod det bæredygtige samfund som en proces (hvor vi i nogen udstrækning kender målet) - eller ser vi den som et projekt (hvor vi både kender mål og midler)? Jeg er afgjort "proces-orienteret": Vi skal på den korte bane bruge alle de midler vi har, men så vidt muligt undgå langsigtede bindinger, idet disse uvægerligt vil levere benspænd for bedre fremtidige løsninger.

  • 0
  • 0

Der skulle have stået 2019 bliver elbilens år som overskrift.

Redaktionen plejer jo at rette den slags indlysende slåfejl så mon ikke de gør det efter juleferien?

Men ellers kan man da godt undre sig over at elbiler i den grad bliver hypet for tiden, når man betænker at det er et produkt som stort set ikke findes tilgængeligt og når vore nuværende individuelle transportmidler er perfektioneret i grad så det måske vil tage over 20 år inden elbiler når samme standard?

Jeg forestiller mig at der er vidt forskellige motiver til dette:

Kina og Indien skal til for alvor at opbygge en bilindustri og kan de satse stort på et nyt koncept (og få batteriteknologien med også) så vil de kunne høste fordelen af at være først på dette marked.

USA skal præstere en panikredning af en bilindustri der er ved at bukke under, og det kan måske fremme udvikling af elbiler hvis man forsøger og det lykkes.

Japanerne er vel generelt tilfredse med tingenes nuværende tilstand, men vil selvfølgelig ikke undlade at have elbilteknik klar når det nuværende produktionsapparat engang er slidt ned og skal fornyes.

Europa ser nok i elbilen en effektiv måde at kontrollere bilindustrien og bilisterne på.

Lille Danmarks motiv synes lidt mere tvivlsomt, vi har ingen bilindustri eller knowhow så vores interesse for elbiler skyldes hovedsageligt at vi de sidste 10 år har udbygget vor elforsyning så den ikke lader sig regulere på normal vis. Derfor øjner man en chance for afsætning til elbiler i perioder med overproduktion, det synes dog yderst tvivlsomt om det vil virke i praksis, f. eks. havde al trafik nok måttet stå stille i hele denne december hvis vi havde haft sådan et system!

Principielt kan det ikke skade at have et alternativ til benzin og diesel som drivmiddel, men man må bare håbe at fortalerne for elbiler har overvejet alle sider af sagen og ikke kun set på nogle meget teoretiske fordele!

  • 0
  • 0

Hybridbilen som trussel skal ses ud fra at den eksistrende hybridteknologi jo bare er en fossilbil med let forbedret effektivitet, men ikke noget dramatisk gennembrud.
Det er vel også tydeligt ud fra Toyotas strategi, at man forventer at kunne forlænge den eksisterende teknologis levetid ved at lave en mindre - men dog kostbar - udbygning, der ikke dramatisk ændrer det snart hundrede år gamle koncept og partnerskab -olieindustri/bilproducent/forhandlernetværk.
Elbiltilhængerne har ikke spor imod hybridbiler sålænge det drejer sig om elhybridbiler eller plug-in hybridbiler. Det er muligheden for at ændre forbruget fra direkte fossilt brændsel til el, der giver fordelen.
Om vindmølleelproduktionen er det ene eller det andet er ikke så afgørende - det der er afgørende er at vi ændrer transportteknologien mod en energiform, der gør, at vi ikke spilder mere end hvad der er rimeligt. Mere end 75% er ikke rimeligt!
At det marginale merelforbrug til elbiler skulle udlede mere CO2 pr. KWh er en ganske ubegrundet påstand.
Fossilteknologien kan ikke forbedres dramatisk og derfor er det nødvendigt at skifte spor. Vi er endvidere så heldige at der er en umiddelbar mulighed for co-eksistens - elbilerne kan køre på de samme veje som fossilbilerne.
At der er en omkostning - i hvert fald initialt - ved at introducere en bedre teknologi er vel ikke urimeligt, hvis samfundet så ellers iøvrigt får et tilskud i form af bedre levevilkår og forsyningsfrihed.
Det vi har gjort indtil nu er jo "at springe over hvor gærdet er lavest".
Fossil energi er i princippet gratis - det der koster er at få det frem i dagens lys og omdanne det til de produkter vi ønsker, men det kan af naturlige årsager ikke fortsætte uendeligt.
Kvotesystemet er da en prisværdig måde at forsøge at begrænse udslippet på - om den er effektiv skal jeg ikke vurdere, men selv en moderat effektivitet vil være langt bedre end det bedste vi ellers kan stille op med.
MVH og Godt Nytår.

  • 0
  • 0

Vi må håbe at elbiler komme mere på banen i år. De er de eneste, der kan bringe forbruget ned til under 1/6 og afskaffe trængselsproblemerne på vejene. Alle forrige redaktører debatterer kun batteribiler med eller uden hybriddel, men de løser ikke trængselsproblematikken og kommer ikke i nærheden af det nævnte forbrug.
Det gør derimod RUF, som eneste, der kan køre direkte på EL og lokalt på et mindre batteri, og mere intelligent end de gamle trolleybusser.

Kald batteribilerne det de virkelig er,

og lad os få politisk opbakning til at få udviklet RUF fra prototype til produktion.
Var det noget med en forbindelse fra Århus til København over Samsø båret over vand af vindmøller og rejsetid på ca 80 min, til en pris af ca 12 mia?

  • 0
  • 0

Jo den er god nok - 2009 bliver elbilens år - i alt fald bliver 2009 det år, hvor vi begynder at se elbiler i godt nok mindre styktal, men alligevel klar demonstration af at de er på vej i masseproduktion.
Det burde jo heller ikke være så svært i og med de første elbiler i nyere tid blev produceret af bl.a. Citroen og Peugeot for mere end 15 år siden i tusindvis. Nogen af dem kører sågar i bedste velgående endnu.
Det er da ikke så sært at der er store forventninger til dem. Nu har fossilbileksperterne forsket i bedre motorer i mere ned 50 år og stadig er det ikke blevet til mere end 20% virkningsgrad - det er jo tæt på kriminelt. Hvor ville vi ellers tillade at dyrebare naturlige råvarer udnyttes så dårligt.
Så det der med perfektionen er jo så som så.
Kina og Indien har ganske rigtigt fået færden af noget, som de traditionelle har overset og det kommer de til at bløde for ja en del dør nok. De har fundet ud noget helt andet - det er det man kalder produktdifferentiering.
Det ligner meget den situation vi havde i Europa for 50 år siden - hvem havde dog brug for batterier andet end et mindre antal til cykellygter og til børns legetøj. Derfor var der da ingen grund til at forske i det teknologiområde endsige genopladelige batterier.
Andre så dog muligheder - japanerne. Små batteridrevne produkter dukkede op og det udviklede sig konstant ved en fremsynet strategi og snart sad de på det globale marked for en af dagens nøglekomponenter.
Nej lille Danmark får ikke den store betydning for produktudviklingen, men vi kan være med til at vise at et moderne samfund kan fungere mindst lige så godt med et væsentligt mindre forbrug af fossile brændstoffer og det er der måske en del andre, der kan have behov for at lære noget af.

  • 0
  • 0

Jo den er god nok - 2009 bliver elbilens år - i alt fald bliver 2009 det år, hvor vi begynder at se elbiler i godt nok mindre styktal, men alligevel klar demonstration af at de er på vej i masseproduktion.

Det er da ikke så sært at der er store forventninger til dem. Nu har fossilbileksperterne forsket i bedre motorer i mere ned 50 år og stadig er det ikke blevet til mere end 20% virkningsgrad - det er jo tæt på kriminelt. Hvor ville vi ellers tillade at dyrebare naturlige råvarer udnyttes så dårligt.

Nej lille Danmark får ikke den store betydning for produktudviklingen, men vi kan være med til at vise at et moderne samfund kan fungere mindst lige så godt med et væsentligt mindre forbrug af fossile brændstoffer og det er der måske en del andre, der kan have behov for at lære noget af.

Nu valgte jeg at se på tingene som forbruger af transport: Stiller man de sædvanlige krav til pris, kvalitet, pålidelighed osv. ja, så vælger de fleste den velkendte bil frem for italienske tog, japanske biler frem for franske osv. Det fungerer jo, så ud fra den enkeltes transporthensyn er der ikke det store behov for alternativet elbilen.

Derimod synes der at være et behov for at gentænke hvordan vi investerer i vor elforsyning og for at få den udbygget så vi får en større sikkerhed og stabilitet, og her kommer elbiler vist ikke til at spille den rolle som nogen tiltænker dem:
I hele december har det været vindstille og elforsyningen har kørt på fossile brændsler og import, så kunne man ikke have brugt sin elbil, i nat blæste det op og vi producerede pludselig 1,5GW el fra vindmøllerne som vi måtte eksportere - skulle vi så allesammen have styrtet ud og kørt rundt i vore elbiler i nat fra kl 2 til kl 7 for at aftage strømmen?

Afhængig af hvordan tingene udvikler sig kan der sagtens være fordele ved elbiler, det får vi nok at se.

Det man som forbruger kan være bange for er at vi herhjemme er på vej til at gentage eksperimenterne med ellerten og dens tidlige konkurrenter i stor skala. Dengang var det på rent privat basis og investorerne måtte selv bære tabet, men dennegang kan det blive meget kostbart for os alle hvis det lykkes via DONG at få snablen ned i forbrugernes lommer!

Derfor må det være vigtigt at få vurderet alle sider af den nye teknologi og sammenlignet med den vi har, og ikke blot fortabe os i fordelene ved det ukendte.
I værste fald kunne vindmølleeventyret så gå hen og ende med at vi blot skal bortskaffe enorme bjerge af brugte batterier?

  • 0
  • 0

Hej Jens Arne og Preben!

Prøv at se elbilen i et lidt større/længere perspektiv.

Skal vi planlægge efter fortiden eller fremtiden?

Selv med 100% kulkraft udleder en batteribil mindre CO2 end den fossile bil, samtidig med at den forurener nærmiljøet langt mindre.....allerede idag kan elbilerne tanke en pæn del vind, vand og KK, så allerede idag er batteribiler en fordel, og det bliver kun bedre.

Vi kan heller ikke bruge aktuelle scenarier med svag vind i DK til så meget, for med et HVDC netværk der strækker sig 1000 km ud i alle retninger, vil vi ikke længere alene være afhængige af lokale vindforhold.

Endelig er der den mulighed at vi får KK i DK på et tidspunkt.

Det tager lang tid at få udskiftet bilparken med elbiler, så jo før vi går igang, jo før når vi målet....fokuser på det årstal hvor bilparken består af over 50% batteribiler....hvordan ser elforsyningen ud til den tid?

Og som sagt, det handler ikke kun om CO2, det handler også om at blive uafhængige af olie, samt at fjerne luft og støj forureningen i nærmiljøet.

  • 0
  • 0

Hej Paul,

misforstå mig ikke, bortset fra din uforbederlige optimisme er jeg stort set enig med dig :-)

Derfor gælder det også om at opføre sig så tilpas fornuftigt at vi ikke risikerer at et evt. kommende HVDC netværk bliver ført helt udenom os: Sørge for en nogenlunde stabil elforsyning, ikke genere vore naboer mere end vi allerede har gjort osv.

"fokuser på det årstal hvor bilparken består af over 50% batteribiler"
Det gør jeg skam, det er nok tæt på det årstal hvor jeg selv trækker stikket ud, medmindre der snart sker store medicinske landvinger:-)

  • 0
  • 0

[quote]
Nu valgte jeg at se på tingene som forbruger af transport: Stiller man de sædvanlige krav til pris, kvalitet, pålidelighed osv. ja, så vælger de fleste den velkendte bil frem for italienske tog, japanske biler frem for franske osv. Det fungerer jo, så ud fra den enkeltes transporthensyn er der ikke det store behov for alternativet elbilen.
[quote]
Ja selvfølgelig skal ydelsen overordnet være OK, men det kan godt være at visse parametre skal justeres i forhold til hinanden. Bl.a. kunne det være at du i første omgang må gå på kompromis med rækkevidden mod en væsentlig lavere brændstof udgift pga den meget bedre effektivitet. Som mangeårig elbilkører kan jeg sige at du kan glæde dig til at de rigtige elbiler kommer. Ren fornøjelse.
[quote]
Derimod synes der at være et behov for at gentænke hvordan vi investerer i vor elforsyning og for at få den udbygget så vi får en større sikkerhed og stabilitet, og her kommer elbiler vist ikke til at spille den rolle som nogen tiltænker dem:
I hele december har det været vindstille og elforsyningen har kørt på fossile brændsler og import, så kunne man ikke have brugt sin elbil, i nat blæste det op og vi producerede pludselig 1,5GW el fra vindmøllerne som vi måtte eksportere - skulle vi så allesammen have styrtet ud og kørt rundt i vore elbiler i nat fra kl 2 til kl 7 for at aftage strømmen?
[quote]
Jo selvfølgelig skal vi investerer i vores elforsyning for at fremme muligheden for renere el og her kan elbilen være med som en stabiliserende aftager - bl.a. aftage spidsproduktion og nej du skal ikke køre rundt om natten for at bruge el, men bare blive liggende i din varme seng - så klarer det intelligente elsystem resten. Vindmøllerne sidder jo ikke på tagene af elbilerne.
[quote]
Afhængig af hvordan tingene udvikler sig kan der sagtens være fordele ved elbiler, det får vi nok at se.
Det man som forbruger kan være bange for er at vi herhjemme er på vej til at gentage eksperimenterne med ellerten og dens tidlige konkurrenter i stor skala. Dengang var det på rent privat basis og investorerne måtte selv bære tabet, men dennegang kan det blive meget kostbart for os alle hvis det lykkes via DONG at få snablen ned i forbrugernes lommer!

Derfor må det være vigtigt at få vurderet alle sider af den nye teknologi og sammenlignet med den vi har, og ikke blot fortabe os i fordelene ved det ukendte.
I værste fald kunne vindmølleeventyret så gå hen og ende med at vi blot skal bortskaffe enorme bjerge af brugte batterier?
[quote]
Jeg kan da kun tilslutte mig at arbejdet bliver gjort ordentligt. Al ære til de tidlige - undskyld mig ordet -amatører - de har været med til at vise hvordan det ikke skal gøres og lad os så lære af det.
Der skal investeringer til bl.a. i flere stikkontakter, men de er meget moderate i forhold til så mange andre samfundsmæssige større ændringer.
Vi har allerede en god overordnet elinfrastruktur, den skal udbygges og stabiliseres ved at forbindes til udenlandske systemer.
Et moderne samfund har brug for elbilen - den nuværende fossile teknologi er forældet og sviner alt for meget med engangsråstofferne

  • 0
  • 0

her kan elbilen være med som en stabiliserende aftager - bl.a. aftage spidsproduktion og nej du skal ikke køre rundt om natten for at bruge el, men bare blive liggende i din varme seng - så klarer det intelligente elsystem resten. Vindmøllerne sidder jo ikke på tagene af elbilerne.

Det er netop sådan en bemærkning det kunne være rart at få konkretiseret - hvad skulle det intelligente system med tilkoblede elbiler have gjort ved det forløb vi har haft i den sidste måned?

Når vi ved hvordan man vil håndtere sådan en situation er det nemmere at forestille sig om elbilerne har en chance eller ej!

  • 0
  • 0

En del indlæg har beskæftiget sig med udbygning af elnet og kraftværker ved øget andel af elbiler.
Det kan jeg ikke forstå:
Hvis vi forudsætter en elbil skal have fyldt 20KWh på hver nat, og det svarer vel til 100Km eller batteriets kapacitet, så viser følgende overslag at vi intet problem har:
Om natten er det normale forbrug typisk 2000MW mindre end om dagen, så de eksisterende kraftværker, vindmøller og nettet kan altså godt levere ekstra 2000MW i ca 10 timer under natten, og det giver 20000MWh.
Almindelig division giver at 1million elbiler kan lades om natten uden at kræve ekstra net- og kraftværks-kapacitet. Den eneste styring er en timer, så ladningen først starter omkring kl 22, når aftenforbruget går ned.
Skal vi så ikke gå tilbage til hvordan elbilen/hybridbilen bliver et reelt alternativ for den enkelte bilkøber.
(Fakta er altid effektivt til at stoppe vilde spekulationer og diskussioner)
P.S. De 20KWh svarer vel til 50 til 60KWh indfyret energi og det igen svarer til 5 liter olie.
1 million biler der kører 20Km/L er altså en effektivitetsforbedring der kan mærkes.

  • 0
  • 0

Tak Svend Ferdinansen

Du fremkommer med en klar beskrivelse af, hvorledes man kunne lade elbiler op om natten, men du har desværre den fejlopfattelse, at fakta overbeviser.

Jeg kan betro dig, at der er ret mange der benægter fakta selvom de er uomgængelige.

I betragtning af hvor mange af skribenterne der skriver her, der burde have en uddannelse der satte dem istand til at sondre i det tekniske område, så er mange af betragtningerne forbløffende.

Som jeg har skrevet før, så bliver elbiler ikke aktuelle for brugere af disse, som erstatning for de fossilt drevne, før end vi på verdensplan kan blive enige om noget så simpelt som elstik og stikdåser, så bilerne kan blive grænseoverskridende.

  • 0
  • 0

Som jeg har skrevet før, så bliver elbiler ikke aktuelle for brugere af disse, som erstatning for de fossilt drevne, før end vi på verdensplan kan blive enige om noget så simpelt som elstik og stikdåser, så bilerne kan blive grænseoverskridende.

Min laptop har ellers fungeret fint lige meget hvor i verden jeg har bevæget mig. Fra USA til diverse u-lande. Den er ligeglad med om spændingen hedder 110V eller 240V og om frekvensen er 50 Hz eller 60 Hz. Jeg har en smart dims så stikket passer i alle stik over hele verden.

Kan du ikke se at du opfinder problemer der ikke er der?

Jeg kan afsløre at din bil måske ikke er helt tilfreds med amerikanernes 87 octan benzin, og diesel har de vist slet ikke hørt om derovre. Hvorfor er det så pludseligt vigtigt at en dansk elbil skal kunne lade op i et andet land uden en adapter?

  • 0
  • 0

Det er netop sådan en bemærkning det kunne være rart at få konkretiseret - hvad skulle det intelligente system med tilkoblede elbiler have gjort ved det forløb vi har haft i den sidste måned?

Elbilerne er gode til at stabilisere døgnforbruget. De er ikke nok til at fungere som langtidslager.

Men et mere jævn døgnforbrug er måske nok også værd at tage med. - måske specielt i en måned som denne december, hvor et jævnt døgnforbrug nedsætter behovet for stor spidskapacitet.

Det kan passende forstærkes med intelligente varmepumper, der sættes til at varme lokale varmelagre når forbruget ellers er mindre end produktionen.

  • 0
  • 0

I hele december har det været vindstille og elforsyningen har kørt på fossile brændsler og import, så kunne man ikke have brugt sin elbil, i nat blæste det op og vi producerede pludselig 1,5GW el fra vindmøllerne som vi måtte eksportere - skulle vi så allesammen have styrtet ud og kørt rundt i vore elbiler i nat fra kl 2 til kl 7 for at aftage strømmen?

[quote]
her kan elbilen være med som en stabiliserende aftager - bl.a. aftage spidsproduktion og nej du skal ikke køre rundt om natten for at bruge el, men bare blive liggende i din varme seng - så klarer det intelligente elsystem resten. Vindmøllerne sidder jo ikke på tagene af elbilerne.

Det er netop sådan en bemærkning det kunne være rart at få konkretiseret - hvad skulle det intelligente system med tilkoblede elbiler have gjort ved det forløb vi har haft i den sidste måned?

Når vi ved hvordan man vil håndtere sådan en situation er det nemmere at forestille sig om elbilerne har en chance eller ej!
[/quote]
Hej Jens Arne,
Ja nu har Svend Ferdinandsen jo været så venlig at give svaret og derfor håber jeg også at du nu bedre kan acceptere elbilerne. Og Svend er endda en forsigtig mand, som absolut ikke regner på optimistiske tal - så vi har altså allerede kapacitet til at håndtere et meget stort antal elbiler - vindmøller eller ej.

  • 0
  • 0

Hej Jens Arne,
Ja nu har Svend Ferdinandsen jo været så venlig at give svaret og derfor håber jeg også at du nu bedre kan acceptere elbilerne. Og Svend er endda en forsigtig mand, som absolut ikke regner på optimistiske tal - så vi har altså allerede kapacitet til at håndtere et meget stort antal elbiler - vindmøller eller ej.

Nu har jeg ikke noget problem med at acceptere elbiler, jeg har blot ikke forstået den voldsomme optimisme der omgiver et fænomen som næsten ikke er til at få øje på i virkeligheden.

Men det er forkert at jeg har fået svar på mit spørgsmål, medmindre man da straks vil gå igang med at planlægge 2 - 3 atomkraftværker der kan stå klar til at afløse vore nuværende værker så der også er en pålidelig elforsyning hvis vi engang får elbiler i betragteligt omfang.

Den situation som jeg har beskrevet ovenfor hvor elforsyningen fra VE helt har manglet i en måned bliver helt utålelig hvis vi skal satse endnu mere på VE kombineret med elbiler. Hvis energien simpelthen mangler i en så lang periode vil et system med mere VE hverken kunne reddes med elbiler eller mere intelligent styring af forbrug, det kan være en god ide ved overproduktion, men i en mangelsituation hjælper det ikke.

  • 0
  • 0

Men det er forkert at jeg har fået svar på mit spørgsmål, medmindre man da straks vil gå igang med at planlægge 2 - 3 atomkraftværker der kan stå klar til at afløse vore nuværende værker så der også er en pålidelig elforsyning hvis vi engang får elbiler i betragteligt omfang.

Den situation som jeg har beskrevet ovenfor hvor elforsyningen fra VE helt har manglet i en måned bliver helt utålelig hvis vi skal satse endnu mere på VE kombineret med elbiler. Hvis energien simpelthen mangler i en så lang periode vil et system med mere VE hverken kunne reddes med elbiler eller mere intelligent styring af forbrug, det kan være en god ide ved overproduktion, men i en mangelsituation hjælper det ikke.

Hej Jens Arne!

Først, enig med dig i at en solid bund med KK vil være ønskeligt.

Men laver vi et eksempel hvor vindmøller er vores primære metode til at producere el, jamen så producerer havmøller som et årsgennemsnit 40% af den installerede effekt.

Det vil med andre ord sige, at hvis vi forestiller os at vi installerer vindmøller der skal levere el til vores samlede energiforbrug, jamen så vil produktionen variere fra 0% til 250% af vores behov, mens gennemsnittet vil dække hele vores behov.

I perioder med lav eller ingen vindkraft produktion, kan alle standby enhederne træde til, hvilket kan være HVDC, fossile kraftværker, bio og affalds kraftværker, varmelagring. osv.....alt i alt en miljøgevinst når de fossile kraftværkers rolle bliver ændret fra primære kraftværker til standby kraftværker.

Og husk på, hvis vi får elsamfundet hvor boligopvarmning også sker på basis af el, jamen så vil boligerne i kortere perioder med lav el produktion kunne trække på varmelagre, så der fortsat er el til bla. elbilerne.

Bla. derfor er det vigtigt at vi får elsamfundet, hvor hele samfundet kører på el, således at synergieffekten af mange medspillere kan høstes.

Jeg kan derfor ikke se problemet ved at fossile kraftværker skal køre i flere dage eller uger i træk, hvis årsgennemsnittet bliver at de kun kører i 10-20% af tiden.

  • 0
  • 0

"I perioder med lav eller ingen vindkraft produktion, kan alle standby enhederne træde til, hvilket kan være HVDC, fossile kraftværker, bio og affalds kraftværker, varmelagring. osv....."

Det har flere gange været nævnt at et HVDC net fra sydspanien til nordnorge vil udjævne den - pletvis- manglende vind.
Så ja, lad os få gang i det el.
Og så er der vel stadig mulighed for at spare ca 30% af det nuværende forbrug. Se feks IDAs energiplan.

  • 0
  • 0

Det har flere gange været nævnt at et HVDC net fra sydspanien til nordnorge vil udjævne den - pletvis- manglende vind.
Så ja, lad os få gang i det el.
Og så er der vel stadig mulighed for at spare ca 30% af det nuværende forbrug. Se feks IDAs energiplan.

Det skal ikke kun være Nord/Syd forbindelser, men også Øst/Vest forbindelser på tværs af tidszoner med tilhørende "el-peaks", og således at både polarfronten kan høstes over en lang strækning, ligesom udnyttelsen af anden elproduktion fra KK, vandkraft, kulkraft m.m. kan optimeres.

Derudover kan VE produktion fra de områder med de bedste yields distribueres over store områder, og dermed delvist, helt eller så godt og vel betale for HVDC forbindelserne, ligesom det kan gøre VE mere konkurrencedygtigt.

Elbilen er blot en af de mange medspillere i elsamfundet.

  • 0
  • 0

Hej Preben Rose

Jeg har vist i kampens hede glemt at bemærke at jeg heller intet har imod elbiler - de vil her og nu kunne opfylde mange fornuftige formål.

Derimod finder jeg enhver politisk techno-hype skadelig, i erfaringens lys sågar skræmmende (vi har jo set flere af slagsen), og med den direkte henvisning til enkelt-teknologien "elbiler" i statsministerens nytårstale opfatter jeg alle hype-kriterier som opfyldt.

Konsekvensen vil stensikkert blive ressourcespild i form af overdimensionerede projekter uden tilstrækkeligt klare og realisable mål. Som jeg læser Dong/Energinet.dk/BetterPlace skal et kommede elbil-system kunne stort set alt: Man skal kunne køre fra København til Skagen & retur "som på benzin" (med batteriskift i stedet for tankpåfyldning), mens bilernes batterier skal kunne absorbere svingninger i vindkraft m.m. Det bliver dæleme svært. Og dyrt.

På den måde kan de sparsomme udviklingsmidler hurtigt få ben at gå på, til skade for lavere profilerede, men måske mere lønsomme projekter. Tab af reel udvikling og tid er derfor et meget nærliggende resultat.

I forhold hertil forekommer Toyota's tilgang mig tillidsvækkende pragmatisk. De spørgsmål, man her stiller er (i forenklet udgave) af typen: "Hvor stor skal batteri-pakken i en plugin-Prius være for at dække 50% af et normalt kørselsbehov? 60%? 70%?..." - et centralt spørgsmål, idet behovet er eksponentielt stigende.
For forbrændingsmotoren giver systemet mulighed for at fokusere snævert på virkningsgraden, her er pejlemærket 45%.
Alt i alt: Man præsenterer ikke en endelig løsning, "kun" et kæmpeskridt frem i forhold til dagens standard. Man stiller ingen særlige krav til hverken kunder eller struktur, men tager i stedet direkte afsæt i forholdene her op nu. Man vil kunne udnytte et intelligent elsystem hvor det forefindes, men er ikke afhængig af det.
Og bedst af alt: Man regner med en normal model-levetid. Hvem ved, hvad der vil være af behov og muligheder om 10 år?

Eksemplet beskriver meget godt det jeg forstår ved bæredygtig udvikling: Kontant pragmatik i stedet for illusioner, konstant resultathøst i stedet for at gå og fedte med perfekte løsninger. Tempo.

Så kan det være at vi engang når i mål - uden at have slidt kloden ned i forsøget.

  • 0
  • 0

Hej Jens Otto!

Godt indlæg, og god forklaring mht. "kæmpeskridt" kontra "endelig løsning".

Vil dog lige tilføje at for nogen mennesker, vil det batteri Toyota lægger i deres hybrid alene være stort nok til at udgøre den "endelige løsning", hvorfor der ikke er nogen grund til også at betale for, samt slæbe rundt på en stempelmotor.

Altså, batteribiler og hybrider vil begge have deres berettigelse til hver sin kundegruppe, og kundegruppen til rene batteribiler vil støt og roligt vokse år for år, i takt med at batterierne bliver bedre og billigere, samtidig med at lade / batteribytte infrastrukturen i DK/EU udbygges.

Skal vi ikke bare læne os tilbage og se hvordan udviklingen bliver......der er alligevel ingen herinde der er herre over hvad Kineserne og Japanerne kan fremtrylle de kommende år.....det eneste vi herhjemme er herre over er afgifter og infrastruktur.

Men at 2009 kan gå hen og blive et "milestone" år for elbilen i DK, er jeg nu enig i.

  • 0
  • 0

Endnu en bil fra Kina påstår at være den første masseproducerede rene el-bil, denne gang er det Hafai Saibao som skal produceres til det amerikanske marked sidst i 2009.

Prisen bliver 40-45.000$ plus afgifter, men der går allerede rygter om at Obama vil give import tilskud på 7.500-10.000$ pr stk, hvis det er rigtigt er det jo den omvendte verden, plejer amerikanerne ikke at gemme sig bag en toldmur?

http://www.gasgoo.com/auto-news/1008997/Ha...

Udseendet bliver formentlig tæt på det her.
http://www.autobloggreen.com/2008/11/20/mi...

  • 0
  • 0

Det kommer aldrig til at virke. Strømmen gennem motorerne og det med kemiens hastighed, jeg går ud fra kemikere har deres ytringsfrihed til fortælle, det kommer aldrig til at virke. Jeg anser dette som en naturlov, og naturens svar skal være ærlige.

Glemmer aldrig ordene om at Olie var et alt for værdifuldt produkt til blot brænde af som opvarmning. Olien skulle bruges til alt mulig andet positivt produktion.

Når der er gået over 100 år, og ingen endnu har oplevet ordene: Jeg har ALTID troet på El bilens succes _____ forfatteren Arthur C. Clarke opnåede ikke inden sin død at hilse på en Extra Terrestrial.

  • 0
  • 0

Det kommer aldrig til at virke. Strømmen gennem motorerne og det med kemiens hastighed, jeg går ud fra kemikere har deres ytringsfrihed til fortælle, det kommer aldrig til at virke. Jeg anser dette som en naturlov, og naturens svar skal være ærlige.

Hvad mener du med elmotorer og "kemiens hastighed"?

Så vidt jeg kan overskue, har forbindelsen til elnettet ikke noget direkte at gøre med hverken batteriet eller elmotor i en elbil. Ligesom en typisk net-adapter til laptops kan køre på alle verdens netspændinger, vil elbilerne typisk også blive bygget med en effekt-converter mellem elnettet og lade-systemet.

Denne converter skal så bygges, då den kan tage en varierende spænding, og som kan indstille hvor stor en strøm den må trække (således at man kan udnytte de gange man kan trække 32 A ud af en stikdåse, men skrue ned for strømtrækket, så man også kan lade fra en "gammeldags" 10 A stikdåse, når det behov opstår.

Mht. stik, så har vi i EU de runde CEE-stik, der er et oplagt valg til ladestandere. 230 V er vist allestedsnærværende i europa, se http://en.wikipedia.org/wiki/File:WorldMap... .
(Måske bør man satse på trefasesystemer allerede nu).

Jo mere ensartet/simpelt/overskueligt det er at lade sin kommende elbil i udlandet, jo hurtigere vil elbilerne da blive accepteret og anvendt.
Men de fleste kører kun sjældent over grænsen på langtur, og om der
a) ingen problemer er,
b) er behov for adaptere
c) man må leje en benzin-bil til turen
...er det et overskueligt problem, så jeg tror ikke det er den største hindring for elbilers udbredelse. (det er anskaffelsesprisen eller abonnementet )

  • 0
  • 0

OK DET LYDER FINT MEN..! HVAD MED DE MINDRE BYER? HORENS, VEJLE, TILST,RØDKILDE OSV...?? ikke altid smart nok..

  • 0
  • 0

Jamen Sevde - det er jo det der er det smarte, at selv i Horsens, Vejle, Tilst og Rødkilde har de stikkontakter og det er ret nemt/billigt at få sat flere op!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten