200 hurtigladestationer skyder op på tre år
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

200 hurtigladestationer skyder op på tre år

Illustration: E.ON

Planlægger man flere år frem, er kombinationen af en elbil og bilferie i Europa et miks, som fint kan kombineres om blot et par år. E.ON forventer, at man ved udgangen af 2020 har omkring 200 hurtigladestationer i drift spredt over Skandinavien, Tyskland, Frankrig, Storbritannien og Italien.

Ingeniørens PRO-medie Gridtech mødte Mathias Wiecher, der er Head of Ultra-Fast Charging & Infrastructure, for at høre om programmet, hvor man allerede har åbnet den første station. Med de nye stationer vil man kunne lade sin elbil til omkring 400 km kørsel på 15-20 minutter. Hver station vil have to til seks ladestandere.

»Stationerne vil både have CCS og Chademostik, og man vil kunne lade med 175 til 350 kW, hvor der er mulighed for at gå ned til 50 kW, så alle de elbiler, som er på markedet, og de modeller, vi ved er på vej, kan lade. Hastigheden vil være afhængig af, hvilken effekt den enkelte bil kan lade med. Hvis man regner med, at de fleste biler lader fra 20 til 80 procent af batteriets kapacitet, vil det typisk vare 15-20 minutter. De fleste biler vil komme fra motorvejsnettet og kommer ikke med et tomt batteri, og du vil ikke lade helt op, fordi det tager længere tid,« forklarer Mathias Wiecher.

Netforbindelsen har høj prioritet

Hvad har været de største udfordringer for elsystemet i projektet?

»Først og fremmest skal vi have gode forbindelser. Vi skal være tæt på en del af elnettet med mellemspænding, så vi ikke skal investere så meget i forbindelserne. Der er nogle få steder, hvor forbindelserne ikke er så stærke. Her er vi i øjeblikket ved at se på mulighederne for at sætte et batteri op, så vi kan sikre, at der altid er kapacitet. Det er noget, vi er ved at undersøge. Jeg vil anslå, at det bliver batterier med nogle hundrede kWh kapacitet, men helt generelt er der en bedre business case, når vi er tæt på mellem- eller højspænding,« siger Mathias Wiecher.

E.ON opfører i de kommende år i alt 200 hurtigladestationer fordelt over en lang række europæiske lande (markeret med rødt) Illustration: E.ON

Hvad har ellers været de største udfordringer?

»Den første udfordring, som vi stort set allerede har løst, har været at finde de rigtige placeringer og overbevise myndigheder og andre om fordelene. Det har i høj grad været et spørgsmål om, at man skulle erkende, at elbiler er noget, som kommer.«

»Og så er teknologien ny. Vi har ikke kunnet gå til leverandører med årelang erfaring. Et eksempel er kablerne: Når man skal lade med høj effekt, er man nødt til at have væskekølede kabler. Det er blot et eksempel, hvor der er nye løsninger, med alt hvad det indebærer,« siger Mathias Wiecher, der også peger på, at myndighederne har været på en stejl læringskurve.

»Adgangen til elnettet er som nævnt central. I byggefasen har der derudover været udfordringer med reguleringen. Det er nyt område og har givet nogle andre udfordringer, end når du bygger et standardhus,« siger han.

Norsk førerposition

Kommer de nye hurtigladestationer til at ligge sammen med benzinstationerne?

»Vores udgangspunkt har været, at de skal ligge tæt på motorvejene, og når det tager 15-20 minutter at lade, skal der være noget, folk kan bruge tiden tiden på, så der skal være en café eller restaurant. Med det udgangspunkt ender vi i mange tilfælde tæt på de nuværende rastepladser på motorvejen, hvor der også er benzinstationer, men der også en række steder, hvor der alene bliver mulighed for at lade sin elbil,« siger Mathias Wiecher.

Har der været forskel på, hvordan I er blevet mødt i de forskellige lande?

»Helt generelt er stemningen skiftet meget i løbet af de senere år. Og det gælder især, når du snakker om hurtigladestationer ved motorvejene. I dag bliver vi alle steder mødt med åbne døre og åbne ører. Men vi kan se forskel på landene. I Norge, hvor man har en stor flåde af elbiler, har tingene været lettere end i f.eks. Italien, hvor der er meget få elbiler. Mest af alt handler det om viden, og om at de mange interessenter skal kunne se, at vi bidrager med noget, der er til gavn for borgere og elbilejere,« siger Mathias Wiecher.

Elbiler skal kunne lade hurtigt – og langsomt

Med et voksende antal elbiler er der to modsatrettede behov. På langtur på landevejen skal man kunne lade hurtigt – på hvad der svarer til et almindeligt stop med lidt mad og toiletbesøg. Omvendt vil der være behov for at lade med lav effekt over lang tid, hvis man har en villavej med mange elbilejere, og nettet ikke skal overbelastes.

Elbilmarkedet er i voldsom udvikling i disse år, hvor stadigt flere biler kommer til med stadigt større rækkevidde og opladningshastighed. Illustration: E.ON

Mathias Wiecher kalder det for et ‘death club argument’, at nettet vil have svært ved at kapere den store mængde elbiler.

»Nogle steder, det gælder f.eks. det meste af Tyskland, vil det slet ikke være et problem, og dér, hvor der er problemer, er der masser af muligheder, man kan løse det med. Nøgleordet er smart charging. Vi har allerede et home management-system, hvor man kan vælge at lade hurtigt, hvis man har behov for det, og når man blot skal lade op i løbet af natten, kan man vælge, om man vil lade, når strømmen er billig, eller når der f.eks. er store mængder vedvarende energi i elproduktionen. Den hurtigste ladning i en privat husstand vil dog være afhængig af nettet. Nogle steder er det 11 kW, andre steder er det 22 kW,« fortæller Mathias Wiecher.

Fast charging hubs i storbyer

Vil der ikke være tilfælde, hvor det er smartere at lade et centralt sted, frem for at alle husstande lader hjemme i garagen?

»Mange elbilejere vil blive ved med at lade hjemme eller ved deres arbejdsplads, men vi vil se et stigende behov for ‘urban fast charging hubs’, hvor vi har samme teknologi som i de anlæg, vi er ved at installere langs motorvejsnettet. Én ting er, at vi får elbilejere, der bor i hus med solceller og et batteri, men på samme tid sker der en urbanisering, hvor en stigende andel af befolkningen bor i storbyerne, hvor de ikke har muligheder for at lade en elbil. I takt med at der kommer flere elbiler, vil det være en nødvendig udvikling af infrastrukturen, at man også kan servicere de elbilejere, som ikke kan lade hjemme.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...ladenetværk der ikke kræver dyre medlemskaber men konkurrerer på den rå pris af en kWh.
Og kommer det ikke af sig selv så må det gennemtvinge via lovgivning. Gerne på EU-niveau.

  • 19
  • 1

Som jeg forstår er der 6 standere på hver station. Dvs en kapaciter på 18 biler i timen. På mange motorveje kører der 10.000 biler i timen.

  • 7
  • 12

Som jeg forstår er der 6 standere på hver station. Dvs en kapaciter på 18 biler i timen. På mange motorveje kører der 10.000 biler i timen.


Hvis jeg købte en elbil, ville jeg nok få behov for at lade den på sådan en station 3-5 gange om året. Resten af tiden ville bilen lade, hvor den stod parkeret alligevel.

Hvis hver af de 200 stationer har 2-6 ladere, der hver kan lade 3-4 biler i timen, så er vi faktisk oppe på en kapacitet, der kan understøtte nogle millioner bilejere af min type (bortset fra lidt samtidighedsproblemer af og til).

Og nej, det skulle være mærkeligt, hvis en af de 200 stationer altid stod lige der, hvor jeg fik brug for en af mine årlige 3-5 ladninger. Men så er der jo nok også nogle andre firmaer, der bygger stationer, ligesom vi i dag har flere firmaer, der driver tankstationer.

Dengang bilen med forbrændingsmotor lige var kommet på markedet, blev der jo nok heller på een gang bygget et kæmpe netværk af tankstationer, der ville kunne havet dækket behovet helt frem til i dag, Antallet af biler og antallet af tankstationer må nødvendigvis være vokset samtidigt, i en takt så der både var kunder nok på hver tankstation, og tankstationer nok til hver kunde.

  • 24
  • 7

Hej.

Det lyder spændende :

I artiklen står der ordret : " »Og så er teknologien ny. Vi har ikke kunnet gå til leverandører med årelang erfaring. Et eksempel er kablerne: Når man skal lade med høj effekt, er man nødt til at have væskekølede kabler.

Hvor meget energi bruges der mon sådan cirka på at køle kabler ved hurtig-opladning ? Det har jeg tit tænkt på.

Godt nytår.

Kærlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 4
  • 5

Så må vi ikke håbe at folk der har elbiler har et andet lademønster end dig.....
Igen viser det at elbiler med nuværende teknologi er et godt stykke fra at blive hvermandseje.
Sammenlign det med video maskinerne, først kampen mellem VHS og Betamax siden DVD´erne og til idag hvor streaming er normen.
Vent 20-30 år med at sætte Danmark fast på 1 teknologi, lad Nordmændene lave alle begynder fejlene, og slå så til når teknologien er billig og moden nok til at drive et samfund lige så godt, billigt og stabilt som forbrændingsmotoren er det idag.

  • 4
  • 16

Hvis man har en Tesla har man kunnet alt dette siden 2014/15.
Lige bortset fra at man må nøjes med 120 KW lade stationer.
Så ikke megte nyt over det.

Jeg har siden dengang været på flere ture gennem europa i en Tesla.

Men som Allan skriver så foregår 90% af alle ladninger derhjemme og vil tro det er sådan for 90% af alle elbils ejere.

  • 15
  • 0

Så må vi ikke håbe at folk der har elbiler har et andet lademønster end dig.....


Langt de fleste biler står parkeret mere end 18 timer i døgnet, et simpelt 230v stik giver over 150km daglig kørsel.

Det at trække simple forlængerledninger til alle parkerings arealer er en mindre udfordring.

Største udfordring bliver fakturering af strømmen:
Kapitalismens grådighed "mit malkekvæg, min kunde, mine penge" vil gøre det hamrende besværligt at få noget så simpelt som 230v udtag på p-pladser til at fungere til en fornuftig pris for alle.

  • 11
  • 0

Langt de fleste biler står parkeret mere end 18 timer i døgnet, et simpelt 230v stik giver over 150km daglig kørsel.

Det at trække simple forlængerledninger til alle parkerings arealer er en mindre udfordring.

Største udfordring bliver fakturering af strømmen:
Kapitalismens grådighed "mit malkekvæg, min kunde, mine penge" vil gøre det hamrende besværligt at få noget så simpelt som 230v udtag på p-pladser til at fungere til en fornuftig pris for alle.


Jeg ser det faktisk som forholdvis nemt for de fleste, hvis der er behov, skal der nok findes løsninger. Folk der bor i eget hus, får vel lavet deres egen lader.

folk der bor til leje har en beboer forening, og er der nok med elbiler, så kan de jo nemt lave ladestandere på P pladserne(det behøver ikke være hurtigladere) og finde ud af en betalingsmetoede.

på offentlige P pladser, er det jo så det staten/kommunerne der skal sørge for det, og det er muligt det bliver til overpris, der må man så håbe de kan få strikket nogen okay løsninger sammen med udbud, så overprisen bliver forholdvis lille..

  • 2
  • 0

folk der bor til leje har en beboer forening, og er der nok med elbiler, så kan de jo nemt lave ladestandere på P pladserne(det behøver ikke være hurtigladere) og finde ud af en betalingsmetoede.

på offentlige P pladser, er det jo så det staten/kommunerne der skal sørge for det, og det er muligt det bliver til overpris, der må man så håbe de kan få strikket nogen okay løsninger sammen med udbud, så overprisen bliver forholdvis lille..


Den 'nemme' løsning er at bede E-on, Clever etc... om at klare opgaven.
Bor du her? Ja, så er din elbil stavnsbundet til et bestemt firma.
Vil du parkere i vores kommune? Ja, så er din elbil stavnsbundet til et bestemt firma.

Jeg forudser der bliver rift, om at blive det firma der opnår monopol på ladestandere på et givent P-Plads område.

Lidt som parkeringsfirmaerne gør det i dag: X kroner til ejeren af pladsen hver måned for at få lov at udskrive P bøder på området.

Problemet er der allerede:
Står der en ladestander fra et firma du ikke har abonnement til koster det snildt 5kr/kwh at lade op.

Har du abonnement?
Så er den månedlige pris sat således at du skal køre rigtigt mange km før det giver mening.
Det ser måske billigt ud når de vil sælge dig et abonnement til X-kroner/md og sammenligner med en elpris på 230 øre/md.
Vi skal der huske at deres egen indkøbspris kun en fraktion af den pris vi som forbrugere skal betale. (el afgifterne er stort set ikke eksisterende for disse selskaber)

  • 7
  • 1

Den 'nemme' løsning er at bede E-on, Clever etc... om at klare opgaven.
Bor du her? Ja, så er din elbil stavnsbundet til et bestemt firma.
Vil du parkere i vores kommune? Ja, så er din elbil stavnsbundet til et bestemt firma.


ja sådan er det nok idag, men i fremtiden er der nok lidt mere konkurrence om det, og der bliver nok også stillet krav, om hvad maxprisen må være.. da mobiltelefoner kom frem kostede det vist 4 kr i minuttet at ringe, 1,5 kr pr. sms

Har du abonnement?
Så er den månedlige pris sat således at du skal køre rigtigt mange km før det giver mening.
Det ser måske billigt ud når de vil sælge dig et abonnement til X-kroner/md og sammenligner med en elpris på 230 øre/md.

Der vil det også blive anderledes, som med alt andet, ser mange muligheden for at tjene penge, der vil komme større konkurrence og det skal nok komme forbrugerne til gode..
Hjemme hos dig selv burde det ikke være noget større problem at ringe til en elektriker og bede ham komme og sætte en ladestander op, det koster nogen penge, men så er det din, uden abb. og overpriser.

  • 8
  • 0

Det at trække simple forlængerledninger til alle parkerings arealer er en mindre udfordring.

Største udfordring bliver fakturering af strømmen:
Kapitalismens grådighed "mit malkekvæg, min kunde, mine penge" vil gøre det hamrende besværligt at få noget så simpelt som 230v udtag på p-pladser til at fungere til en fornuftig pris for alle.

Er der nogen, der har undersøgt, hvad det ville koste, hvis man lod samfundet etablere 230 V opladning (alm. stikkontakt) ved parkeringspladser og lygtepæle i takt med elbilernes udbredelse og gjorde strømmen fra disse gratis? Selve stikkontakten er nok ikke så dyr, mens et system til afregning er langt mere kompliceret og omkostningstungt.

Idéen er, at man ved at spare de komplicerede afregningsløsninger kunne forære temmelig meget gratis strøm væk, før det balancerer. El (råpris uden afgifter m.m.) er i virkeligheden meget billig (koster kun få øre pr. kWh), så det burde ikke koste samfundet ret meget.

Hvis der alligevel bliver underskud, så kunne man jo fra politisk side vælge at acceptere dette som en slags frynsegode til elbilister. Det kunne være et godt incitament til at få folk til at købe elbiler, hvilket der jo er stærkt brug for, hvis vi skal lykkes med at accelerere elbilbestanden op til 1 mio. i 2030.

Et andet argument er, at for hver kWh man forærer til elbilejerne, så bliver der brændt mindre fossilt brændsel af. Der er efterhånden massiv dokumentation for, at afbrændingen af fossile brændsler har negative helbredseffekter og koster samfundet milliarder af kroner hvert år. For ikke at tale om klimaomkostningerne. Det skulle ikke undre mig, at man totalt set faktisk kunne spare penge i samfundet ved at gøre strøm gratis. Det ville i hvert fald gøre mange ting meget nemmere, hvis man slipper for afregning og alt det bøvl, der følger med.

Ud over 230 V langsom opladning vil der naturligvis være behov for hurtigladere, primært langs motorvejsnettet, til langdistancetransport. Disse er væsentligt dyrere at etablere og kunne fint være betalingsløsninger.

  • 7
  • 1

Et tiltag for at gøre en sådan løsning rentabel, kunne være at differenciere outputtet fra disse kontakter, så belastningen bliver lagt til tidspunkter, hvor der ikke er så stor belastning på elnettet i øvrigt.

Så hvis en elbillist så har behov for strøm nu og her, så kan der lades på en hurtiglader mod betaling. Og hvis bilen blot skal toppes op natten over, sættes den til en af de gratis stikkontakter.

  • 6
  • 0

Hvor meget energi bruges der mon sådan cirka på at køle kabler ved hurtig-opladning ? Det har jeg tit tænkt på.

Jan.

Hurtiglader 750 V DC og 400 A det vil sige 300 kW lader

Vælger vi 2 leder ladekabel i 5 m længde ( 2 x 5 m da det er DC ) og 70 mm2 kobber så er kabels samlet tab 4,1 W ved fuld ladeeffekt.

Da der desværre er nogen individer, der udviser manisk trang til at løbe afsted med kobber, så er aluminium nok en bedre løsning, tabet vil i så fald blive 6,4 W alt andet lige.

Da nu el er fremtidens energibæreform, så er vandkøling ikke udfordret, da tabet er så negligerbart.

  • 4
  • 0

5 m længde ( 2 x 5 m da det er DC ) og 70 mm2 kobber

Jeg tvivler på at man vil bruge kabler 70 mm. Kablet ville have en diameter op mod 20cm incl isolering..
Dels formoder jeg at det vil blive ret stift ;-) og dels vil det veje 1kg pr meter..
http://www.lemu.dk/da/catalog/products/kob...

Teslas hurtig lader kabel er ca 4,5 cm og de nye væske kølede er ca 3 cm og lader med op til 135KW.

Selv et væskekølet kabel til 300KW vil blive ret uhåndterligt.

  • 2
  • 0

nu var de statsfinacierede tv og radiokanaler her først, så det er de private der maser sig ind på statens område.

  • 0
  • 0

Selve stikkontakten er nok ikke så dyr, mens et system til afregning er langt mere kompliceret og omkostningstungt.

En professionel 11 kW lader til boligforeninger koster 7600 kr inkl moms:

https://www.ecocharging.dk/produkt/genius/

System til last balancering og afregning koster 4500 kr inkl moms:

https://www.ecocharging.dk/produkt/eo-hub/

Den kan styre op til 30 ladere.

Udgifter til entreprenør og elektriker bliver mere end lader og styring.

I forhold til lejeprisen for jorden, hvorpå der er parkeringsplads, og prisen for bilen, så er det ikke meget at der også skal bruges mellem 10.000 og 20.000 for lader inklusiv installation og gravearbejde.

  • 1
  • 0

5 m længde ( 2 x 5 m da det er DC ) og 70 mm2 kobber

Jeg tvivler på at man vil bruge kabler 70 mm. Kablet ville have en diameter op mod 20cm incl isolering..
Dels formoder jeg at det vil blive ret stift ;-) og dels vil det veje 1kg pr meter..
http://www.lemu.dk/da/catalog/products/kob...

Teslas hurtig lader kabel er ca 4,5 cm og de nye væske kølede er ca 3 cm og lader med op til 135KW.

Selv et væskekølet kabel til 300KW vil blive ret uhåndterligt.

Thomas.

Der er forvirring i dit inlægs dimensioner ;-).

Kobberleder er 70mm2 det vil sige 9,8 mm i diameter og vejer 590 g /m.

Udseende kunne være, se : https://www.uw-accuwinkel.nl/nl/kabel/twin...

Med behørig isolering for udsat kabel, vil dimension kunne være ca 20 X 40mm,
ikke kabel med diameter 20 cm incl isolering.
( Det er trods alt ikke en hovedledning fra fjernvarmen, som talen er om her ) ;-)

  • 4
  • 0

En professionel 11 kW lader til boligforeninger koster 7600 kr inkl moms:


Hvad koster en stander på en traditionel tankstation ?

System til last balancering og afregning koster 4500 kr inkl moms:


Hvad koster betalingsterminalen på en traditionel tankstation?

I forhold til lejeprisen for jorden, hvorpå der er parkeringsplads, og prisen for bilen, så er det ikke meget at der også skal bruges mellem 10.000 og 20.000 for lader inklusiv installation og gravearbejde.


Hvad koster det at grave 2x30.000 Liter tanke i jorden ?
osv
..osv.....

Profit/liter på traditionelle tankstationer er ganske lille og denne profit er stor nok til at finansiere hele tankanlæget inkl. jordleje mv. samt give et anseeligt afkast til ejerne.

Spørgsmål:
Hvorfor skal strøm give større profit pr kørt kilometer end benzin?

  • 0
  • 0

Hvorfor skal strøm give større profit pr kørt kilometer end benzin?

Er der nogen der tjener gode penge på ladestationer pt? Indtil at der er flere biler på vejene, så er der et stort tab ved at ladestationerne er underbelagte.

Jeg mener iøvrigt ikke at det rigtige for en boligforening er at outsource ladestandere til Clever eller E.ON. De skal bare selv opsætte eksempelvis det system jeg linker til. Der medfølger et app baseret betalingssystem. Beboere kan opkræves over huslejen. Sværere er det ikke.

Vi kan også prøve at regne på økonomien. Lad en stander inklusiv installation, entreprenør med videre koste 20.000 kr. Den skal afskrives over 10 år. Der holder en bil som i gennemsnit kører 20.000 km/år til 200 Wh/km. Det giver et elsalg på 5.000 kWh per år. De 20.000 kr kan derfor fordeles over 50.000 kWh, hvilket giver et tillæg til elprisen på 40 øre.

Det giver så også at hvis man opsætter en masse standere med dårlig udnyttelse, så er det nødvendigt med et væsentligt højere tillæg.

  • 0
  • 0

Pga. manglende konkurrence?

Jeg vil mene at det koster i hvertfald det dobbelte af hvad det burde. En 11 kW lader består ikke af ret meget elektronik. Det er bare nogle relæer og lidt mikrocontroller til at kommunikere med bilen.

Det er også muligt at man kan få væsentlig rabat hvis man køber ind til en hel parkeringsplads eller en stor boligforening. Jeg vil hævde at det skal kunne laves for under 10.000 kr per stander alt inklusiv.

  • 3
  • 0

I artiklen står der ordret : " »Og så er teknologien ny. Vi har ikke kunnet gå til leverandører med årelang erfaring. Et eksempel er kablerne: Når man skal lade med høj effekt, er man nødt til at have væskekølede kabler.

Hvor meget energi bruges der mon sådan cirka på at køle kabler ved hurtig-opladning ? Det har jeg tit tænkt på.


Det kan uden tvivl gøres med en 6 Watt vandpumpe som denne, så du skal vel påregne 1 Wh per opladning .... svarende til en brøkdel af hvad pumpen i benzinstanderen skal bruge på at flytte 50 liter benzin fra jordtanken til påfyldningshullet i din bil.

Hvis du så tit har tænkt på det, bør du nok overveje cyklen. ;o)

  • 9
  • 0

Fåer E.ON og Cliver mf en særlig rabat ( nedslag) på afgifter på det El de sælger ?
Kan forstå at bla Google og Facebooke kun skal betale 5 øre i afgift ?? på el til deres datacentre.
Nogen der har nogle helt konkret tal ?

  • 0
  • 0

Hej.

Tak for jeres svar på mit spørgsmål.

Jeg har flere gange tænkt på hvor meget energi, der bruges ved tankningen af brint til brintbiler og ved forskellige muligheder ved elbiler. Der tænker jeg både på ladning af elbiler, mens de kører på vejene - og - trådløs opladning mens de står på en plade - og - ladning ved de fremtidens super-opladere med ledning. Alt dette skal man jo have med i tankerne, når man skal se på, hvor energi-effektive elbiler er i forhold til brintbiler.

Kærlig hilsen Jan

  • 0
  • 4