16 meter vand i maskinrum på Emma Mærsk
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

16 meter vand i maskinrum på Emma Mærsk

Dykkere har undersøgt lækagen på Emma Mærsk og set et løsrevet gear på bunden af en tunnel, hvor Emma Mærsk har monteret en såkaldt agter-thruster. Det er en propeller, der gør, at skibet kan manøvrere.

Det fortæller Palle Laursen, der er chef for driften af alle skibe hos Maersk Line.

Lige nu ligger Emma Mærsk til kaj ved Suez Canal Container Terminal (SCCT). Hele området fra hovedpropelleren til og med hovedmotoren er oversvømmet. Det betyder, at der lige nu står 16 meter vand i maskinrummet.

Læs også: Se bruddet på Emma Mærsks thruster-tunnel

Uheldet indtraf fredag aften klokken 22.00, netop som Emma Mærsk var gået ind i Suezkanalen på vej sydpå.

Vandet fossede ind gennem en lækage i den forreste af to tunneler, hvor Emma Mærsks agter-thruster er placeret. Hurtigt blev den over 100 meter lange akseltunnel fyldt med vand, og inden længe nåede vandet maskinrummet, hvor hovedmotoren blev oversvømmet og derfor stoppede.

Den ene af de fem hjælpemotorer blev også oversvømmet. De resterende fire lå på et niveau lige over oversvømmelsen, men kunne ikke fungere, da en del elektronik og hjælpeudstyr var oversvømmet.

Emma Mærsk var uden motorkraft, men blev ved hjælp af slæbebåde bragt til kaj omkring klokken et natten til lørdag.

Gear faldet ned

I løbet af weekenden har dykkere været nede at undersøge lækagen, og mandag kunne de foreløbige skader gøres op:

»Vi kan se, at det gear, som transformerer kraft fra den vertikale aksel i thruster-tunnelen til en horisontal kraft, som driver propelleren, ligger nede i bunden af tunnelen. Gearet er normalt boltet fast til skroget. Men vi kan endnu ikke afgøre, om der er opstået en revne i selve skroget på grund af udmattelse, eller om gearet har revet hul,« siger Palle Laursen.

Det vil først blive afgjort, når det er muligt at inspicere lækagen indefra.

Derfor koncentrerer teknikere fra Maersks ingeniørafdeling og klassifikationbureauet sig lige nu om at få lukket hullet, så man kan begynde at pumpe vand ud.

Samtidig skal alle containere løftes af Emma Mærsk. Da uheldet skete, var skibet lastet med 13.537 20-fods containere, hvoraf cirka halvdelen var tomme.

Vand er godt

Men selv om vandet står 16 meter op i maskinrummet og har oversvømmet den 14-cylindrede hovedmotor fuldstændig, har man ikke så travlt med at få pumpet vandet ud:

»Lige nu har motoren og alle installationerne faktisk bedre af at stå under vand. Det er jo saltvand, og hvis vi først begynder at tørlægge udstyret, så vil det meget hurtigt begynde at oxidere,« fortæller Palle Laursen.

I stedet skal vandet pumpes ud i etaper, så en etage ad gangen bliver blotlagt. Derefter skal alt udstyr vaskes ned med ferskvand. Først da er det muligt at begynde at udskifte elektronik og andre komponenter, som har taget skade af vandet.

Palle Laursen forventer først, at Emma Mærsk vil være klar til at blive sat ind i service igen om tre til fire måneder.

Hvis fejlen er sket på grund af udmattelse (jeg formoder der er tale om metaltræthed?) er det så ikke en ganske graverende designfejl? Emma Mærsk er fra 2006, så det er jo næsten et nyt skib.

  • 0
  • 1

Hvis fejlen er sket på grund af udmattelse (jeg formoder der er tale om metaltræthed?) er det så ikke en ganske graverende designfejl? Emma Mærsk er fra 2006, så det er jo næsten et nyt skib.

Det var ikke sket pået B&W skib. :-)

  • 0
  • 0

Selve thruster enheden er en færdig komponent, måske leveret af Kawasaki;
og sådanne sidder på mange andre skibe.
Jeg mener ikke at thrusterne på Emma Maersk er designet specielt til hende, så hvis det er en design fejl, så er mange flere skibe i farezonen.
Normalt er gear boxen boltet til den indvendige side af tunnelen, så det kan tænkes at disse bolte er knækkede.

  • 0
  • 0

16 meter vand i maskinrummet på et skib hvis dybgang opgives til 15,50 meter?

Ja - enten er hun de facto sunket - eller også tager de fejl ;o)

mvh Flemming

  • 0
  • 0

[quote]16 meter vand i maskinrummet på et skib hvis dybgang opgives til 15,50 meter?

Ja - enten er hun de facto sunket - eller også tager de fejl ;o)

mvh Flemming[/quote]

Lastet/ulastet?

Skrev Jens, hvis eneste sejlererfaring er en laserjolle i ny og næ ;-)

  • 0
  • 0

Der er bygget 8 skibe af Emma klassen med 4 x 25 ton truster, 2 for+2 agter, leveret af KaMeWa Ulstein, men dertil kommer 43 Lindø byggede 6-8000 TEU-skibe med et lignende truster arrangement, 1 x 30 ton for + 2 x 15 ton agter. Emma har sejlet i 6 år uden problemer, og jeg har aldrig tidligere hørt om lignende episoder, så man skal passe på med at drage alt for dramatiske konklusioner.
Pumperne til ballast, brandslukning, lænsning, centralkøling og hovedmotorsmøring er anbragt på tanktopper i bunden af maskinrummet for at sikre den bedste ansugning. Det betyder at pumperne stopper ved 2-3 m vand over tanktoppen. Ingen central køling -> ingen hjælpemotorer -> ingen strøm = dødt skib.

  • 0
  • 0

Fuldt last dybdegang 15,5 m, ved vandfyldt maskinrum vil dybdegange selvfølgelig øges da den indtrængne vandmængde skal ligges til skibets last. De 16 m er formentlig målt fra kølen, så det svare formentlig til en ekstra nedtrykning på 0,5-1 m fra en næsten fuldt lastet kondition på 15-15,5 m. Sidehøjde er i øvrigt 30 m så der er lidt at give af endnu.

  • 0
  • 0

Nu kan det være at styrmænd'ene endelig for at vide, at joysticket til thrusterne ikke skal betjenes på samme måde som den playstation der står nede i tv-stuen; selvom udformningen da ligner hinanden. Siger det bare!

-og den har jeg så ventet et par år på at komme af med, takker for lejligheden ;).

  • 0
  • 0

Jeg tror du bidrager til den evige strid mellem maskine og bro. Broen river og flår hæmningsløst i håndtagene, maskiner skal betjenes med følelse, lad os få maskintelegrafen tilbage.
Jeg har i et tidligere indlæg skrevet at der er en vandtæt dør mellem maskinrum og akseltunnel , men nu bliver jeg i tvivl , selv om jeg har tegnet på de skibe i to år. Truster tunneler, agterste del af akseltunnel og søkasser er stort set de eneste steder i hele skibet der ikke er beskyttet af dobbeltskrog.

  • 0
  • 0

15,5 m er dybdegangen m fuld last.

Palle Laursen har netop oplyst mig, at dybgangen på Emma Mærsk er 16,02 meter.

Tallet 15,50 stammer fra tidligere artikler og wikipedia.

  • 0
  • 0

Det kommer vel an på ud fra hvilket lasteliniemærke dybgangen er målt? Hvis de 15,5 m er målt til sommerlastelinien, er det vel ikke helt usandsynligt skibet nu befinder sig i en tropezone og dermed har større dybgang?

  • 0
  • 0

Jeg har i et tidligere indlæg skrevet at der er en vandtæt dør mellem maskinrum og akseltunnel , men nu bliver jeg i tvivl , selv om jeg har tegnet på de skibe i to år. Truster tunneler, agterste del af akseltunnel og søkasser er stort set de eneste steder i hele skibet der ikke er beskyttet af dobbeltskrog.

Hej Bo

Så kan jeg fortælle dig, da Jeg også har tegnet på det skib i et par år. Der er en vandtæt dør mellem aksletunnel og maskinrum.

  • 0
  • 0

[quote]

Så kan jeg fortælle dig, da Jeg også har tegnet på det skib i et par år. Der er en vandtæt dør mellem aksletunnel og maskinrum. [quote]

Uha-uha, nu bliver der ballade på lyseblå stue.
En ting er at thrusteren (måske) får flået et ordentligt hul i skroget - det er i sig selv alvorligt. Men hvis besætningen har ladet de vandtætte døre stå åbne, så falder der brænde ned.
Hvis Emma og søstre er som de fleste andre containerkasser fra Lindø, så er der indikeringslamper her og der for at vise positionen af de vandtætte døre til akseltunnellen. Det skulle ligesom få folk til at huske at de døre skal lukkes!

Iøvrigt er der en tendens til at visse (gnavne) mestre kalder thrusteren for orgasmepropel hvis skipper er meget glad for at kører med dem....

Og så lige for at gnide salt i såret. KaMeWa er jo siden blevet til Rolls-Royce. Uheldigvis forsvandt en del af KaMeWa's gode servicefolk ved den lejlighed......

  • 0
  • 0

[quote]16 meter vand i maskinrummet på et skib hvis dybgang opgives til 15,50 meter?

Ja - enten er hun de facto sunket - eller også tager de fejl ;o)

mvh Flemming[/quote]

Eller også er det Pascals lov om forbundne kar: ~16 meter ud, ~16 meter inde.
7' klasses fysik

  • 0
  • 0

Uden at have maritimt kendskab undrer det mig, at man driver en kæmpeskrue fra en 100m lang aksel. Alene denne aksel må koste en formue, og - vrider den sig ikke?

Nogle af de største krydstogtskibe anvender drejelige "pods" med elektromoter direkte på skruen nede i vandet. Det synes meget smartere.

Hvordan kan det være, at nyere skibe i samme størrelsorden har SÅ forskellige fremdriftsmetoder?

  • 0
  • 0

Uden at have maritimt kendskab undrer det mig, at man driver en kæmpeskrue fra en 100m lang aksel. Alene denne aksel må koste en formue, og - vrider den sig ikke?

Der er sikkert nogen, der ved det præcist, men mener at have læst, at den vrider sig ca. en kvart omgang.
Den lange aksel gjorde det muligt at få plads til flere containere - vist bl.a. pga. bedre udsyn over stævnen med broen længere fremme.

Nogle af de største krydstogtskibe anvender drejelige "pods" med elektromoter direkte på skruen nede i vandet. Det synes meget smartere.

Og mindre energieffektivt. Et containerskib skal sejle med konstant servicefart, og her er det vigtigt, at så meget fuel bliver til fremdrift som muligt. Og der er sikkert også noget med serviceomkostninger.
Krydstogtskibe sejler med mere forskellig fart og vil forøvrigt gerne have motorerne "ophængt", så vibrationer ikke forplanter sig. Her er det smart, kun at skulle koble motorerne med skruerne elektrisk.

Hvordan kan det være, at nyere skibe i samme størrelsorden har SÅ forskellige fremdriftsmetoder?

To meget forskellige opgaver der skal løses. Containerskibe har også i mange år holdt hårdt på princippet med en stor hovedmotor, hvilket dog er ændret med Mærsks Triple-E serie. Krydstogtskibe har nemt 4-6 hovedmotorer (generatorer), evt. af forskellig størrelse (QE2 havde 9).

  • 0
  • 0

100 m Aksel:
Et container lastrum er en åben drager med ringe torsionsstivhed, hvorimod et maskinrum og en tanksektion med lukket dæk har en meget stor torsionsstivhed. For at minimere vridningen af skrogbjælken har man valgt at placerer maskinrummet omtrent midtskibs med en meget lang aksel. På andre skibe i den størrelse er maskinrummet placeret ~3/4 agter, men med en tanksektion og styrehuset ~1/4 for.
Ved at have maskinrum midtskibs, trimmer skibet næsten vandret i letvægtskondition, hvor typiske fragtskibe med maskinrum agter trimmer agter over. Dette er specielt praktisk på Lindø hvor dokkens tærskeldybde er begrænset. Man skal ganske enkelt have skibet til at flyde med mindst mulig dybdegang ved uddokning.
Aksel / Pods:
Krydstogtskibe har et meget stort elforbrug til hoteldrift, og et meget varierende effektbehov til fremdrivning. Derfor er det en fordel med pods og dieselelektrisk fremdrivning. Derudover er det nemmere at arrangere et maskinrum med 6-9 mediuspeedmotorer under vandlinjen, det er volumenet over vandlinjen der tjener penge.
En enkelt krydshovedmotor fast koblet til en fast propeller er ganske enkelt den mest effektive måde at drive et skib frem på.
Når triple-E skibene får to hovedmotorer til to propellere, er det formentlig fordi Emma’s hovedmotor er presset til det yderste med 14 cylindre + 2 elektriske akselmotorer.

  • 0
  • 0

Aksel / Pods:
Krydstogtskibe har et meget stort elforbrug til hoteldrift, og et meget varierende effektbehov til fremdrivning. Derfor er det en fordel med pods og dieselelektrisk fremdrivning. Derudover er det nemmere at arrangere et maskinrum med 6-9 mediuspeedmotorer under vandlinjen, det er volumenet over vandlinjen der tjener penge.

Forøvrigt en sjov detalje med Queen Mary 2, der lige har 2x 25 MW gasturbiner på øverste dæk til når det skal gå rigtigt stærkt (udover 4x 16,8 MW under vandlinien)
http://en.wikipedia.org/wiki/Queen_Mary_2

En enkelt krydshovedmotor fast koblet til en fast propeller er ganske enkelt den mest effektive måde at drive et skib frem på.
Når triple-E skibene får to hovedmotorer til to propellere, er det formentlig fordi Emma’s hovedmotor er presset til det yderste med 14 cylindre + 2 elektriske akselmotorer.

Den samlede effekt af de to hovedmotorer på Triple-E er mindre end på Emma klassen, så det er næppe årsagen.
http://ing.dk/artikel/116706-alt-tyder-paa...

  • 0
  • 0

En 20-30 MW gasturbine (GT) vejer 5-6 ton og kan være i en 40’-container. Derimod kræver den meget luft, det betyder at luftindtag og udstødning optager meget plads, derfor har man på QM2 valgt at placerer GT lige under skorstenen. Royal Navy’s ny hangarskibe har et lignende arrangement, hvor GT er placeret på hangardækket, lige under ø-overbygningerne, mod sædvane har man todelt overbygning, hver med udstødning fra en GT.
Emma’s hovedmotor vejer ~2300 ton.
Nu er det ikke kun hovedmotoren på Emma der er presset til det yderste, det gælder også for propelleren. Hjælpemaskineriet er ligeledes presset med elforbrug til refercontainere og akselmotorer. Med to hovedmotorer har man formentlig også effektoverskud til drift af akselgenerator, med deraf følgende besparelse på vedligehold af hjælpemotorer.
Emma’s servicefart / topfart angives til 25/27 knob, for triple-E angives 19/25 knob. Det betyder at når tiderne og oliepriserne ændre sig kan man skubbe håndtagene længere frem. Emma’s hovedmotor yder 80 MW + 10 MW akselmotor, trible-E yder 2 x 32 MW, men der er ikke angivet om det er max eller ved en super økonomi optimering.
2 knob mellem service og topfart er meget normalt, men 6 knob en ikke vanligt for containerskibe, Hr Møller kunne godt huske The Daewoo Dozen, 12 dengang store men langsomme skibe, 4200 TEU/16 knob, som US-line fik bygget hos Daewoo omkring 1980, på et tidspunkt hvor olieprisen var i top. Skibene viste sig senere at være nærmest uanvendelige i liniefart på grund af den lave fart. Typisk samtidige skibe 2700 TEU / 26 knob ofte med dampturbiner og 2-3 propellere. Mærsk/Lindø var dengang pionerer med enkelt propeller, dieselmotor og 3300 TEU / 24 knob.

  • 0
  • 0

Hvor havner omkostningerne?
Selvfølgelig taber Maersk en masse "Seacredit" når nogle tusind containere ikke når planmæssigt frem, men 3-4 mdr. ude af drift plus geninstallation af en masse elektronik. Vi taler vel om hundredevis af millioner.
Vil de alle mangle på årsregnskabets bundlinje, eller vil nogle af dem mangle hos f. eks. Lloyds?
(har selv kun en kano..)

  • 0
  • 0

Lasten er uskadt og skibet har reelt aldrig været i fare, så havari grosse kommer nok ikke på tale.
Mærsk's største bekymring er nok lasten af kølecontainere som ikke kan være uden strøm i alt for lang tid.
Emma var på vej fra Europa til Østen, den vej sejles der mange tomme containere. Der sejler et Mærsk containerskib gennem Suezkanalen hver dag, så det skulle nok være muligt at finde skibslejlighed til lasten, om nødvendigt kan man op losse tomme containere.
I forvejen sejl man slow streaming, så man kan bare sætte farte lidt op for at kompenserer for det manglende skib.
Resten er er forsikringssag.

  • 0
  • 0

Hæld olie på toppen af vandet og pump saltvand ud fra bunden.
Så får man en fedtet men ikke korrosiv hinde over det hele.
Det vil under alle omstændigheder være smart ikke at have oxygen derinde et stykke tid.
Hvad er problemet?

  • 0
  • 0

Problemet vil være oliedampe, men ellers en god idé. Formoder dog, at fagfolkene ved, hvordan de løser problemet bedst.

  • 0
  • 0

http://www.tradewindsnews.com/casualties/3...

“It is now known that several propeller blades have broken off and there is severe damage to the propeller mounting, resulting in a crack in the forward stern thruster tunnel which caused the ingress of water.”

http://www.seanews.com.tr/article/ACCIDENT...

"Divers inspecting the ship's hull and found a 20 centimetre by 30 centimetre hole in the shape of a half circle damage near a forward thruster. Mr Laursen said the damage was probably caused while the thrusters were manoeuvring the vessel towards the Suez Canal. The thruster spaces are accessed via Emma Maersk's 120-metre main propeller shaft tunnel, which opens to the engine room.After a bilge alarm sounded, it took only an hour for the engine room to be flooded, covering the main engine. The 13-man crew worked the bilge system, but it was just not enough. There was no significant flooding of the cargo holds and containers aboard were not damaged, he said".

  • 0
  • 0

Der vil være masser af olie på vandet, og det er er et af problemerne - den kan sætte sig i isoleringen, og måske være en kilde til en brand senere.
Derimod kan jeg ikke forstille migat den "skyller" salten ud af elektronik og motorer.

  • 0
  • 0