14 spørgsmål om fregat-havariet: Læserne spørger – eksperterne svarer
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

14 spørgsmål om fregat-havariet: Læserne spørger – eksperterne svarer

Illustration: Det norske forsvar

I starten af februar spurgte Teknisk Ukeblad sine læsere, hvad de gerne ville vide om Helge Ingstad-kollisionen og arbejdet med fregatvraget. Spørgsmålene væltede ind, og nu har TU samlet en bunke spørgsmål og fremlagt dem for eksperterne eller fundet svar, som er kommet frem i tidligere interviews, som TU har gennemført.

Derudover er det værd at bemærke, at norske Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) den 29. november 2018 leverede en foreløbig rapport om kollisionen. I den bliver mange spørgsmål delvist besvaret eller omtalt uden konklusion.

Tema: Forholdene på broen

SPØRGSMÅL: Hvad gjorde mandskabet på broen – hvilke vurderinger blev der foretaget, hvorfor sagtnede fregatten ikke farten (fra 17 knob), så de ikke Sola TS på radaren og AIS-skærmen, var de i gang med en navigationsøvelse, og hvem havde ansvar?

SVAR: Direktør William Bertheussen fra SHT siger, at kommissionen skal arbejde videre med, hvad der skete på broen på fregatten. »Baseret på den foreløbige beskrivelse af hændelsesforløbet ser havarikommissionen behov for flere og mere grundige undersøgelser inden for områderne: menneskelige faktorer, samarbejde på broen, oplæring og rutiner, trafikstyring, sprog og kommunikation, teknologi samt tekniske, operative, organisatoriske og strategiske valg.«

SPØRGSMÅL: Hvilke hjælpemidler har fregatterne på broen, og hvordan bruges de normalt?

SVAR: Fregatchef Iris Fivelstad fra søsterskibet KNM Otto Sverdrup oplyser, at der til enhver tid skal være fem personer på broen: vagtchefen, vagtchefens assistent, styrmanden samt to udkigsposter, en på hver brovinge, som løbende rapporterer om observationer.

På broen har vagtchefen og vagtchefens assistent en række instrumenter til at sikre en navigation uden uheld. Vagtchefen har kommandoen, og assistenten følger blandt andet med på radarer. Begge har skærme til radar tilgængelige, og én person skal altid følge med på en skærm.Om mere end én person skal holde øje med kort og radar, vurderes af vagtchefen.

I SHT’s foreløbige rapport kom det frem, at KNM Helge Ingstad havde slået AIS-senderen fra, men havde den i modtagetilstand (receiver mode). Det betyder, at mandskabet på fregatten kunne se tankskibet Sola TS og alle andre skibe med AIS-transpondere.

Tema: Trafikcentralen

Vi har bedt operativ leder Arnt Runar Sævrøy fra Fedje VTS om at besvare spørgsmålene om dette emne.

SPØRGSMÅL: Hvorfor er der ikke en separationslinje i fjorden ligesom der er andre steder, f.eks. i Oslofjorden?

SVAR: Det er noget, Kystverket vil se på og vurdere.

SPØRGSMÅL: Hvad kan VTS gøre for at forhindre denne type kollisioner? Ved tolkningen af AIS-data og den planlagte kurs for skibet - kunne de så ikke have ‘set’, at de var på kollisionskurs, og grebet ind tidligere?

SVAR: Systemet har en alarmfunktion, men den er ikke sat op således, at den kan varsle om denne type hændelser. Det vil blive undersøgt, og en vurdering skal bestilles fra leverandøren, Kongsberg Norcontrol.

SPØRGSMÅL: Har VTS ændret på rutiner og procedurer efterfølgende?

SVAR: Ja, Kystverket har gjort nogle tiltag, men vil ikke oplyse i detaljer, hvad disse går ud på. Kystverket vil også vente og se, hvad der kommer i SHT’s rapport, og derefter gennemgå procedurer og eventuelle nye tiltag.

SPØRGSMÅL: Hvad er rutinerne – skal der altid være to på vagt – og var der det på ulykkesnatten?

SVAR: Ja, der er altid to på vagt, og det var der også på ulykkesnatten.

Tema: Løfteoperationen

SPØRGSMÅL: Fregattens deplacement er 5.290 ton. Den er fyldt med vand og dermed meget tungere. Er specifikationerne og kapaciteterne på de to kranfartøjer godt nok vurderet?

SVAR: Så længe fregatten er under vand, gælder Arkimedes’ lov, forklarer projektleder Anders Penna fra bjærgningsselskabet BOA Management. For at kranprammene Gulliver (4.000 ton løftekapacitet) og Rambiz (3.700 ton) skal klare løftet, skal alt vandet drænes. Løftet bliver gjort så forsigtigt, at vandstanden indeni og udenfor til enhver tid skal være den samme. Fire huller er skåret ud i skroget på strategiske steder til dræning. Derudover vil vandet løbe ud gennem skaden i skroget samt pumpes ud løbende under hævningen.

SPØRGSMÅL: Under tunge løft offshore benyttes aktive og passive bølgekompenserende udstyr, heave compensation. Hvorfor bliver ikke det brugt ved dette løft? Så kunne de udvide vejrvinduet og løfte i mere end 0,5 meter signifikant bølgehøjde.

SVAR: De norske selskaber Cranemaster og Safelink har udviklet og producerer det største bølgekompenserende udstyr i verden. Produktchef Kristian Helland fra Cranemaster siger, at deres største heave-kompensator har en kapacitet på omkring 1.000 ton. Det største løft har været på op mod 1.200 ton. Scaldis-kranene ville behøve seks forskellige bølgekompensatorer, og det er ikke tilgængeligt.

SPØRGSMÅL: Overvejede man at bruge Anders And-metoder med bordtennisbolde og oppustelige balloner til hævningen?

SVAR: BOA Management, som er hyret af Forsvarmateriell til at udføre bjærgningsarbejdet, oplyser, at de overvejede mange mulige hævemetoder. Projektleder Anders Penna siger, at den metode, de valgte, anses for at være den sikreste.

Tema: Fregatten og vandindtrængning

SPØRGSMÅL: Brud i vandtæt integritet – hvorfor er det ikke blevet opfanget tidligere, blandt andet af selskabet DNV GL?

SVAR: Det får vi ikke svar på, før SHT har aflagt sin rapport. DNV GL ønsker ikke at sige noget om det endnu, men henviser til SHT-rapporten. Normalt skal den fremlægges inden et år fra hændelsen, men SHT har varslet, at det godt kan tage længere.

SPØRGSMÅL: Var design- og konstruktionssvagheder medvirkende årsag til, at konsekvenserne af kollisionen blev så dramatiske?

SVAR: Ja, meget tyder på det. Forsvarsmateriell har derfor varslet Navantia om mulige retslige skridt eller krav. I et brev fra juridisk direktør Johan W. Kvandal fra Forsvarsmateriell til det spanske værft Navantia hedder det, at det kan blive aktuelt for dem at benytte sig af ‘alle retslige skridt eller krav’ mod både det spanske værft og underleverandørerne.

Andre temaer

SPØRGSMÅL: Vi ved, at GPS-signaler er blevet jammet. Kunne Loran C have sikret sejladsen?

SVAR: Sådan som Loran C var rigget, da ulykke skete i 2018, kunne den nok ikke. Systemet var jo skrottet. Hvis man havde haft en operativ Loran-C-kæde og modtager koblet til skibets GMDSS-udstyr, havde man haft redundans til den almindelige navigation af skibet. Hvis GPS/GALILEO var faldet ud på grund af jamming/spoofing, ville man stadig have haft bådens position på broen og til at drifte alle automatiske styre- og kontrolfunktioner der. Svar fra Tore Lisether, Loran C-ekspert.

SPØRGSMÅL: Er KNM Helge Ingstad et gerningssted, således at det bør sikres, og at Forsvarets personel ikke må komme ind, før politiet har beslaglagt beviser?

SVAR: Det kan være et muligt gerningssted, det vil sige, at noget strafbart kan være sket. Både Vest Politidistrikt og Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) er optaget af, at ingenting ændres eller fjernes fra fregatten, uden at det dokumenteres og overleveres til de to instanser. Politiet efterforsker ulykken, som om der kan være sket noget strafbart, mens SHT gransker ulykken for at finde årsag med tanke på at hindre lignende ulykker i fremtiden. Af HMS-hensyn var det kun Sjøforsvarets egne folk, som måtte gå om bord, da fartøjet blev hævet, men de var udstyret med GoPro-kameraer for at dokumentere og overlevere materialet til Politi/SHT. Kilde: Vest Politidistrikt/Dag S. Liseth, SHT

SPØRGSMÅL: Var der en helikopter om bord?

SVAR: Nej, ifølge Sjøforsvaret.

Artiklen er fra tu.no.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nej, broen har helt sikkert været tilstrækkeligt bemandet med kvalificeret personale. Jeg tror, man har kørt en navigationsøvelse uden brug af instrumenterne "fordi man nu kendte farvandet så godt" og havde udvekslingsofficer fra USA ombord. Man har så ikke set, at den fulde dæksbelysning på Sola TS ikke var en del af belysningen på Sture terminalen. Da man blivet klar over fejltagelsen, tør man ikke dreje styrbord med kun ca. 1000m til grundt vand, har IKKE forsøgt at stoppe og kun drejet til bagbord for sent. Men havarirapporten er heldigvis undervejs og vil være tilgængelig om mindre end 1 år.

  • 7
  • 1

så det er måske lidt tidligt at konkludere, at der var rigeligt med kvalificeret personale på broen?

Umiddelbart virker det snarere som om der har været for mange menesker på broen, Det kan gå hen og blive uklart hvem der egentlig sejler skibet, og hvem der holder øje med radaren.
Selv om man træner visuel navigation, vil man normalt have en navigatør ved radaren som sikkerhed. Særligt i snævert og trafikeret farvand, i mørke.

  • 9
  • 0

Jeg vil nok give Bo Leth Andersen ret i at der var for mange på broen.
Det et civilt skib vil der i et farvand som det ulykken skete i være fører,vagthavende styrmand, udkig og evt. lods.
Det er også tudetosset at slukke AIS transmitteren, når det kun er en sejladsøvelse. Det giver så meget mere sikkerhed at andre skibe,kan identificere skibet for sikker tracking og kommunikation.
Det også lige frisk nok at forsætte med 17 knob, når man er i tvivl om hvad man ser. Normal procedure er at gå ned på mindste styrefart, indtil man er sikker på hvad der foregår. Havde de gjort, ville 1000 m til land ikke have været noget problem for en undvigemanøvre.

  • 16
  • 0

Hej, - Man skal ikke vurderer en ulykke og årsag udfra konsekvenserne af ulykken, kun hvad der ledte til ulykken. Det er meget sjældent at en enkelt fejl fører til en ulykke. Det er normalt en årsagskæde, hvor den enkelte fejl, der nok ikke i sig selv ville have ført til en ulykke, der fører til ulykken. Kvalificeret personale kan jo også begå fejl ...

  • 1
  • 1

Helge Ingstad blev advaret om at de var på kollisionskurs flere gange.
Sidste svar ingen kollisionen "Vi har styr på det!"
Jeg tror da helt sikkert at de faglige kompetencer var til stede, men det kunne godt tyde på at der har været en "vi alene vide" kultur på skibet.
Der må være nogle af de mange mennesker på broen, der har haft det lidt dårligt med situationen, enten ikke er kommet til orde eller som ikke turde gøre vagthavende opmærksom på tvivlen.
Det er også mærkeligt at tankskibet ikke er blevet plottet systematisk og at CPA ikke er meldt til vagthavende. På et civilt skib , ville både ECDIS og Radar give alarm på AIS track. Det er også svært at overse en tankerer på radaren. Den giver et voldsomt ekko

  • 2
  • 1