10 teknologiske tendenser, du bør kende: #1. Autonome lastbiler
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Når du tilmelder dig nyhedsbrevet, accepterer du både vores brugerbetingelser og at Mediehuset Ingeniøren og IDA group ind i mellem kontakter dig angående events, analyser, nyheder, tilbud etc. via telefon, SMS og e-mail. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

10 teknologiske tendenser, du bør kende: #1. Autonome lastbiler

volvo sikkerhed lastbiler non hit car and truck
Selvkørende lastbiler udgør lakmustesten for autonome køretøjer og kan tilmed forandre vores fragtsystemer og udgifter hertil for stedse. Foto fra en YouTube PR-video fra Volvo Foto: Volvo/Youtube

En idé, et apparat eller en metode, som ‘ændrer verden’ ...

Sproglig udvanding, tom teknologihype og kalkuleret markedsføring har efterhånden udhulet betydningen af det begreb.

Ofte vægrer vi os derfor ved at sige, at noget vil ændre verden – for ikke at blive skudt i sikkerhedsskoene, at vi puster en landvinding for stort op.

Ikke desto mindre har udtrykket stadig sin berettigelse. For hvad skal man ellers sige om teknologier, som vitterligt forandrer samfundet og måden, vi agerer på?

Vi vover pelsen med en top-10 inspireret af lister fra Scientific American, MIT Technology Review og vores egen udvælgelse baseret på pejlemærket bag analysefirmaet Gartners såkaldte Hype Cycle.

Rækkefølgen over teknologierne er i øvrigt ikke udtryk for nogen rangering, og vi bringer løbende artikler over de ti teknologier de kommende dage her på Ing.dk.

Vi begynder listen med historien om, at lastbilen er ladet med en autonom revolte.

1. Selvkørende lastbiler

Selvkørende biler sidestilles ofte med selvkørende personbiler.

Dermed overser vi, at de tekniske udfordringer og ikke mindst socioøkonomiske gevinster ved selvkørende lastbiler faktisk er gevaldigt større. Eller sagt med andre ord; lastbilerne udgør lakmustesten for autonome køretøjer.

For selvkørende lastbiler kan eksempelvis trille i kilometerlange flåder med minimale mellemrum for at spare brændstof via reduceret vindmodstand. Læg dertil, at lastbiler i forvejen ikke bare kan tage et hurtigt sving for at undgå en farlig situation ligesom en personbil uden at risikere at skabe en destruktiv dominoeffekt på motorvejen.

Læs også: Førerløse trucks indtager verdens mest sikre veje

»Mange algoritmer for selvkørende biler duer ikke til lastbiler,« som Eric Berdini, produktmanager på taxitjenesten Ubers lastbil-projekt Otto, har sagt til MIT Technology Review.

Otto vil udstyre lastbiler med de sensorer og software, som på et tidspunkt helt skal overflødiggøre en fører i kabinen. Indtil videre råder Otto selv over syv lastbiler i sin flåde med udstyr til førerløse kørsler. Ifølge selskabet er det primært prisen, som stopper udbredelsen og særlig lidar-sensorer, som i øjeblikket koster i omegnen af 400.000 kroner stykket.

Læs også: Bilproducenter: 'Selvkørende' er alligevel ikke 'selvkørende'

Bag marketingsnakken og Ottos opsigtsvækkende videoer, skal vi dog hæfte os ved, at der stadig er en del år endnu, før alle lastbil-chauffører kan se sig erstattet af en samling af elektronik.

På nuværende tidspunkt er det eksempelvis stadig mennesker, der styrer Ottos lastbiler på den gammeldags måde, når lastbilerne skal til og fra motorvejen samt køre på landeveje eller inde i byerne. Dertil er sensorerne og softwaren stadig i sin vordende fase.

Men kigger vi på perspektivet ved en førerløs lastbil eller bare en lastbil, der lader chaufføren tage en morfar, mens den passer kørslen på motorvejen, så er perspektivet stort.

Mere sikkert og rentabelt

Træthed er skyld i mange ulykker på vejene, og de nødvendige hviletidsbegrænsninger medfører mange pauser og dermed en ekstra udgift, som jo så smitter af på den samlede pris ved transport af en vare.

Lastbiler, der i teorien kan fræse rundt non-stop alle ugens dage, kan derfor være med til at reducere prisen på vores fragt yderst betragteligt.

»Autonom trafik bliver hurtigt mere sikker og rentabel end den konventionelle, men vi skal lære at begå os i den ny form for trafik,« siger Henrik Schärfe, ph.d. i Human Centered Informatics samt medstifter og administrerende direktør i fonden Autonomous.

»Det vil tage tid at opbygge tillid til, at de automatiske systemer faktisk overholder reglerne – særligt i bebyggede områder. Derfor vil lastbiler måske først implementeres på motorvejene. Samtidig skal vi forstå, at der også skal tages hensyn til selvkørende trafik, for selvom jeg eksempelvis ved, at den selvkørende bil altid holder tilbage for mig, betyder det jo ikke, at jeg skal tage flere chancer i trafikken,« siger Henrik Schärfe, som mindes sidste års forsøg med delvist selvkørende lastbiler.

Læs også: 26-årig bygger selvkørende bil på en måned - nu vil han slå Tesla

Her rullede to rækker af delvist selvkørende lastbiler – såkaldte platoons - fra Øresundsbroen, henover Sjælland, Fyn og gennem Jylland til den tyske grænse.

»Da Vejdirektoratet sidste år gennemførte forsøget, måtte de køre to adskilte kolonner, fordi der ikke er kommunikation mellem bilmærkerne. Derfor bør myndighederne hurtigst muligt stille en digital infrastruktur til rådighed og stille krav om, at den bliver brugt,« opfordrer Henrik Schärfe.

Hvornår sker det?

Der er vist ingen tvivl om, at de centrale aktører i denne teknologi vil være Otto, Volvo, Daimler og Peterbilt. Mere usikkert er timingen. Alligevel vil vi for hver af de ti teknologier estimere, hvornår gennembruddet indtræffer. I tilfældet med selvkørende lastbiler er vores gæt, at gennembruddet indtræffer i år 2026. Mener du, at vi skyder vi helt ved siden af, eller har du andre kommentarer til udvælgelsen af de teknologiske tendenser, vil vi som altid hellere end gerne høre din mening i kommentarfeltet.

Gennembrud for selvkørende lastbiler: 2026

#

Kommentarer (8)

Som jeg ser det er det store spørgsmålstegn hvornår at chaufføren ikke behøver at bruge køretid når lastbilen (eller bussen) er på motorvejen. Lave lastbiler gode nok til det burde meget snart være muligt, spørgsmålet er om politikerne vil ændre loven.

  • 0
  • 0

Tager man afsæt i Tesla, der har meldt ud, at de er klar med selvkørende biler senere i år, og Elon har vel været i gang med det i 5-6 år (https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_a...), forventer jeg, at selvkørende lastbiler ikke skal bruge 9 år mere på at blive selvkørende.

Godt nok kan de samme algoritmer ikke bruges for personbiler og lastbiler, men der et vist overlap. Der er jo opbygget en stor base af data om vejene fra personbiler, som kan genbruges i lastbiler. Desuden forventer jeg en stigende brug af AI fremfor stive algoritmer skrevet af mennesker.

Udviklingen inden for de nødvendige teknologier (AI, lidar, grafikkort, mv.) er til stadighed accelererende. Hvad der for 6 år siden tog 4 år at udvikle, vil kun tage 2 år nu, og 1 år i 2019.

Derfor er mit gæt på tidshorizonten for 100% selvkørende lastbiler før 2021.

Et andet spørgsmål er så, hvornår det bliver almindeligt (>50%) udbredt i det rullende materiel. Jeg tror at det vil gå stærkt med at retrofitte eksisterende lastbiler, fordi der er så store besparelser forbundet med 100% selvkørende teknologi, at det vil tjene sig hjem på få måneder. Dertil kommer, at teknologien bliver til at betale inden for ganske få år. Mit gæt på >50% anvendelse er derfor 2025.

  • 1
  • 0

Jeg tror at det vil gå stærkt med at retrofitte eksisterende lastbiler, fordi der er så store besparelser forbundet med 100% selvkørende teknologi, at det vil tjene sig hjem på få måneder.


Det kræver en myndighedsgodkendelse. Jeg tror, det bliver svært at få en sådan til systemer til eksisterende biler. De danske myndigheder vil være lorne ved at godkende systemer, der ikke kommer fra producenter af bilen, og hvorfor skulle lastbilproducenten understøtte sådanne systemer på gamle lastvogne, når producenten kan tjene flere penge på i stedet at sælge nye, der er født selvkørende.

Jeg tror også, systemerne bliver dyrere end mange forestiller sig. Der skal 5-10 kameraer, radar, lidar, ultralydssensorer og en kraftig computer til. Det bliver dyrt at trække kablerne, når de ikke er der fra bilens fødsel, og computeren kan meget vel trække så meget strøm, at bilen skal have en større dynamo. Servostyringen skal være elektrisk for at kunne tilsluttes computerne. Endelig skal firmaet bag systemet have en stor profit til at dække de store udviklingsomkostninger. Hvis myndighederne kræver dublering af sensorerne for at sikre at systemet ikke går i stå midt i det hele, bliver det hele endnu dyrere. Tag f.eks. Teslas nuværende system. Placer en stor fugleklat foran de fremadrettede kamerarer, og systemet er ude af drift.

  • 0
  • 0