Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
andre skriver

Wankelmotoren får comeback - i en elbil

Illustration: Mazda

I slutningen af 20'erne fik opfinderen Felix Wankel patent på en ny type motor, han kaldte rotationsmotoren. Den var mere kompakt og lettere end andre forbrændingsmotorer. Nu vil Mazda genoplive den som forlænger til elmotoren i en af deres modeller.

OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via Politiken 23. aug 2019 07:26 7
Uddannelsesministeren vil have en ny karakterskala
via Miljø- og Fødevareministeriet 22. aug 2019 12:46
Grundvandet bliver fremover screenet for ti gange så mange uønskede stoffer
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er ikke første gang Mazda bruger wankelmotoren, men denne er ikke kendt for sin gode brændstoføkonomi, så den synes ikke som en velvalgt range extender.

  • 2
  • 4

Hej John - Wankelmotoren har været spået en lys fremtid i denne forbindelse MEGET længe. Det giver mening i denne her sammenhæng hvis bilen fortrinsvis skal bruges til mindre ture på ren el, fordi da tilbyder wankelmotoren en kompakt letvægts-løsning. Det ser jo ud til at hybridbilerne på specs har bevæget sig i denne retning med større batteri-pakker. Det gamle spørgsmål har altid været, hvordan skal man score wankelmotoren ift. udslip (fordelingsmæssigt, eller når den kører) og kan den dermed leve op til de strengeste udslipskrav? Overordnet set bør wankelmotoren blive en økonomisk god løsning for langt de fleste brugere I langt de fleste normale brugs-situationer med mange små-ture og meget sjældent langture som kræver at forbrændingsmotoren overhovedet startes.

  • 4
  • 2

Wankelmotoren er i bund og grund en totakts motor, med dennes fordele og ulemper, med hensyn til holdbarhed og brændstofforbrug.

Let med mange hestekræfter, og balance i tokammer versionerne, men omvendt kræver olie i benzinen eller smøringstilskud i forbrændingskammerene.

  • 1
  • 5

Mazda er den eneste bilproducent der har brugt wankelmotorer i deres biler over årtier, først med Cosmo i 1965 og afsluttende med RX-8 i 2012. De har en helt enestående viden på feltet, og jeg kan levende forestille mig en wankel range extender til elbiler.

Den termiske effektivitet er lavere end ved stempelmotorer, men på den anden side er motoren så kompakt og let, at den er enkel at indbygge i et chassis, uden at pladsforholdene forringes.
Plus at man kunne forestille sig at bruge den med LPG eller CNG.

Jeg er spændt på, hvad der kommer.

Edit: Bjarke: smøring, tætning osv. har Mazda løst for længst. NSU Ro80 var en fiasko til at begynde med, men de fik også løst problemerne.

  • 5
  • 3

Wankel motoren i en el-bil fungerer som en Back-up løsning. Derfor får motoren meget få drifttimer på årsbasis. I det aktuelle tilfælde kan motoren anvendes ved det optimale omdrejningstal for at optimere driften af motoren. Samlet set lyder denne anvendelse af en Wankel motor som et optimalt valg, som tilgodeser en optimering af den samlede drivpakke.

  • 6
  • 2

....tæt på livet. Jeg har repareret en del i min ungdom (bådmotorer) og de er ved at vende tilbage i svævefly.

Det er korrekt at Mazda(Ford) har lavet multifuel wankelmotorer, der er anvendelige, fordi de ikke har indsugning og udstødning i løbebanerne , men i kammersiderne. Det ændrer dog ikke på, at de skal have en smøring af løbebaner, kammersider og kamhjul.

Personligt vil jeg aldrig eje en Wankelmotor, men anerkender, at når den virker virker den godt......altså når den virker:)

  • 3
  • 2

Så vidt jeg har kunnet læse bruger en elbil 0,11 - 0,15 kWh/km. Hvor stor skal en benzinmotor være og hvor meget benzin vil den bruge for at producere f. eks. 0,13 kWh/h =0,13 kW.
Benzinmotoren skal blot yde et konstant "middelforbrug" for batterierne er bufferen, der yder under acceleration og lader ned ad bakke.

  • 4
  • 1

......for så bremser man!
De elkøretøjer jeg har kørt med afbremser ikke med motoren, men kører friløb. Jeg siger ikke at de ikke findes og jeg har ingen erfaring med Tesla!

Men kører man i bjerge, med lange nedkørsler, hvor man skal afbremse et køretøj, fordi farten ellers bliver for høj kunne, man måske få glæde af en ladefunktion, man kunne aktivere således, at den ønskede hastighed ikke overskrides.

  • 1
  • 14

Så vidt jeg har kunnet læse bruger en elbil 0,11 - 0,15 kWh/km. Hvor stor skal en benzinmotor være og hvor meget benzin vil den bruge for at producere f. eks. 0,13 kWh/h =0,13 kW.
Benzinmotoren skal blot yde et konstant "middelforbrug" for batterierne er bufferen, der yder under acceleration og lader ned ad bakke.

Der spørgsmål interesser også mig. Hvis man har en elbil med 50-100 km rækkevidde, hvad kræves derfor at holde den kørende indtil tanken er tom. 100 km/t på motorvej og hele tiden batteri kraft nok til at foretaget overhalinger med op til 140 km/t.
Man starter fossil motoren når man starter på sin lange køretur således at der ikke skal lades på batteriet.

Kan BMW i3 rex køre i det uendelige hvis tanken var stor nok.
Nissan e-note skal bruge en 1.2l motor men har kun et lille bitte batterie 1-2kw/h.

Jeg gad virkelig godt have den e-note motor og transmission puttet i min Audi 100. Batteriet skulle lige være 3 gange større. Jeg ville kunne køre 3 gange så langt på literen og have en meget federe bil at køre.
Den legendariske 5cylindret kan så passende doneres til et teknisk museum.

  • 1
  • 1

Lige en korrektion af mit eget spørgsmål - affødt af Renés indlæg:
Jeg regner på en bil, der bruger 0,13 kWh pr. km. derfor skal mit spørgsmål være: Hvor stor en benzinmotor, der trækker en generator, skal der til for at lave 0,13 x 100 kWh/h = 13 kW. Det vil være mit forbrug med en fart på 100 km/h. Kører jeg hurtigere eller med stor hastighedsvariation skal benzinmotorens effekt naturligvis være større.
(generatoren har nok en virkningsgrad på 0,7 ved konstant drift i optimum)

  • 0
  • 2

Du har vel sådan set selv svaret på dit eget spørgsmål, for hvis du kan holde den kørende med 13kW, og har en generatorvirkningsgrad på 70% (lavt sat), så skal du have en motor på ca. 25HK.

Sådan en motor, som skal køre med optimalt og konstant omdrejningstal behøver ikke fylde ret meget, og kan optimeres fsva. udledning.

  • 5
  • 0

Sådan en motor, som skal køre med optimalt og konstant omdrejningstal behøver ikke fylde ret meget, og kan optimeres fsva. udledning.

Det svare jo til en BMW i3 Rex, som er en “normal” Bev i3 med en 600ccm motor med en generator med en maks ydelse på 25kW svjh.
Det som skuffede mig mest, var at den kun kunne køre 16 km/l, selvom det var en lille motor som kunne sættes til at køre i det optimale driftpunkt.

Det lyder så besnærende med en serielhybrid, men i praksis er der åbenbart formeget tab.

Det er således begrænset hvad du får ekstra fordele, ved at smide ekstra 60.000kr i en i3 for at få en Rex.
Det er som forkortelsen siger udelukkende en range extender, for dem som prioritere dette.
BMW i3 som kommer i slutning af året med et 42 kWh batteri, fåes ikke mere med Rex i Europa. Man har vurderet at den ikke mere har relevans.
Opgraderingen fra 33 kWh batteri til 42 kWh batteri har forøvrigt kun resulteret i en prisstigning på ca 440€ i Tyskland.

  • 0
  • 0

Forbrug: 166,7 km/l

Ja sgu da.
Det er da fordi i3 kan køre det meste hvis ikke hele test cyklussen på batteri, og så er energien som er brugt i batteriet ikke engang talt med.
Regner man ud, hvad man reelt få ud af en liter benzin, ender man kun på 16, 7 km/l, som du oven i købet selv kan læse i den artikler du linker til????

  • 3
  • 2

Rigtigt, Dan. Jeg er så træt af de standard-tal. Det interessante er, hvordan jeg kan dække mit behov og hvad koster det i el og benzin.
Jeg kører 4 dage om ugen 100 km, i gennemsnit. En dag om ugen kører jeg 250 - 350 km. 2 - 3 gange om året kører jeg til Holland eller tilsvarende. (3x2 x 600 km)
Med en hybrid, med el-rækkevidde på 200 km ville jeg køre ca. 600 km om ugen på el, eller 30.000 km pr. år.
Og omkring 5.000 km på benzin.
Men på min arbejdsplads har vi vist 40 biler - som kører i lokalområdet - jeg tror kun 2 af dem dagligt er længere væk end der kan klares på ren el.
Så el har bestemt sin berettigelse - og hybrider med en lille benzinmotor kan stort set klare resten - og reducere CO2-udledning væsentligt. Og el får større og større rækkevidde.
FDM (eller Ingeniørforeningen?) burde yde en service: Fortæl mig dit kørselsbehov, og vi fortæller, hvad dit bedste bilvalg er i dag - og om 3 år. Der kan sikkert laves et lille regneark, der klarer det.

  • 7
  • 0

ja det er lidt skuffende. Jeg kan ikke finde nogen troværdig test af den e-note. dårligste nævner 20 km/l på motorvej. officielle er 34 km/l. Meget mærkeligt at ingen er nysgerrige nok til at finde ud af det.

  • 2
  • 0

Supplering af:

Wankelmotoren er i bund og grund en totakts motor, med dennes fordele og ulemper, med hensyn til holdbarhed og brændstofforbrug.

Bedste motortype med "fritflyvende" stempler?:

3. okt 2008, ing.dk: 88 år gammel idé skal drive fremtidens hybridbil.

6. mar 2013, ing.dk: Tyske forskere bygger stempler og elektrisk generator ind i samme motor.
En kombination af modsatvirkende stempler og lineære generatorer omdanner brændstof direkte til el. Målet er at lave en rækkeviddeforlænger til elbiler
.

Illustrationer:
5. mar 2013, ing.dk: Lineærgenerator omdanner brændstof til el.

-

Andre interessante motortyper:

scuderigroup.com: The Scuderi split-cycle patents.

10. feb 2011, ing.dk: Konceptmotor lover op til 50 procent bedre brændstofeffektivitet.

December 5, 2014, MIT Startup LiquidPiston Develops a More Efficient Rotary Engine:
Citat: "...
The engine runs the novel high-efficiency hybrid cycle (HEHC) — developed by Shkolnik and his physicist father, Nikolay — that achieves combustion at constant volume and overexpansion for greater energy extraction. With only two moving parts, a rotor and shaft, and no poppet valves — commonly used in other four-stroke ICEs to control fuel intake — the engine also has reduced noise, vibration, and harshness characteristics, Shkolnik says.
...
Air and fuel intake and gas exhaust in the X Mini occur through two ports in the rotor, opened or closed as the rotor revolves, removing the need for valves. Asymmetrical location of these ports slightly delays the exhaust process during expansion. This allows for HEHC’s overexpansion process — from the Atkinson thermodynamic cycle, used in some hybrid cars — where gas is expanded in the chamber until there’s no pressure, allowing the engine more time to extract energy from fuel. This design also accommodates HEHC’s “constant volume combustion” — from the Otto thermodynamic cycle, used in spark-ignition piston engines — where compressed gas is held in the chamber for an extended period, letting the air and fuel mix and ignite completely before expanding, resulting in increased expansion pressures and higher efficiency.
..."

vimeo.com: Videoer med lyd.
http://liquidpiston.com/
video:
http://liquidpiston.com/technology/x-mini-...

  • 2
  • 1

ja det er lidt skuffende.

Det er en kompakt motorcykelmotor, som er taget ned fra hylden. Den er valgt for sin lave vægt og kompakthed, ikke g/kWh. Formentlig også lav pris, herunder udviklingsomkostninger.

Har man en i3 Rex med 42 kWh batteri burde den næsten aldrig komme i brug.

Jeg mener BMW har taget det rigtige valg, omend det kunne være fedt, hvis nogen gad lave en tilsvarende kompakt motor med lidt bedre brændstofforbrug. Men igen, lavere brændstofforbrug vil formentlig resultere i en større, tungere og dyrere motor, hvilket er kontraproduktivt.

  • 3
  • 0

Javel så!
Hvad er så bilens reelle forbrug?

Det er vel ikke det vi diskuterer.
Jeg gør bare opmærksom på, det åbenbart er svært at lave en lille økonomisk benzin generator.
Tager man f.eks Golf GTE som er en parallelhybrid, så går den 20km/l på benzin delen med 1,4 l 140HK turbo benzin.
Sammenholdt med det, må det siges at 16,7km/ l for en 650ccm motor der altid køre i sweetespot i en ellers superoptimeret bil, er lidt sølle.

Det du får i en seriel hybrid som i3 rex, er en Bev hvor du ikke behøver at tænke så meget på rækkevidden.
Det får du så lov til at betale 60.000kr ekstra for og derudover forøger du bilens vægt med 120kg.

i En golf parallel hybrid som GTE får du et effekttilskud på 140HK, mulighed for træk, og ellers alle de muligheder som en standard ICE giver dig.
Og det er for langt færre kr end i i3.

I de kommende år vil plugin hybriderne piple frem, med batterikapacitet på 10-15kWh og en komplet ICE drivlinie, og så længe en komplet ICE drivlinie kan laves for det halve af hvad 50kWh batteri koster, så giver det god mening.

Fremtiden byder på elbiler, og plugin-hybrider, men ikke elbiler med backup ICE motor.

  • 1
  • 0

At indordne en wankelmotor som 2- eller 4-takts er meningsløst.
En 2-takts motor har én forbrænding pr. omdrejning, en 4-takts motor har én forbrænding pr. to omdrejninger, og en wankelmotor har tre forbrændinger pr. omdrejning. Sammenligningen er umulig.

  • 2
  • 3

Bjarke, respekt for din praktiske erfaring med Wankelmotoren, i hvert fald enkelte fabrikater, men for en seriel hybrid, som jeg så mange gange har været fortaler for her på ing.dk, er det vel ikke gode argumenter for netop den motortype? ICE-motoren, uanset om vi taler om benzin- eller dieselvarianten, har både sin bedste brændstofekonomi og sin mest acceptable forurening ved et bestemt omdrejningstal. Hvis man endelig skulle tænke på andre motortyper, som både er ydedygtige og vejer/fylder minimalt, skal man vel tænke på gasturbiner? Kombineret med en egnet generator som Volvo og ASEA gjorde for snart 30 år siden, kunne den serielle elektriske bil have været virkelighed for længe siden, men så kom katastrofen med Formel1-industrien, som promoverede den parallelle drift med to 'divelines'! Fint nok hvis er til søs og vil komme i havn eller bare vil kunne styre skibet lidt, men totalt irrelevant for en almindelig personbil; det kan kun give ekstra omkostninger til vedligeholdelse!

  • 2
  • 3

At indordne en wankelmotor som 2- eller 4-takts er meningsløst.
En 2-takts motor har én forbrænding pr. omdrejning, en 4-takts motor har én forbrænding pr. to omdrejninger, og en wankelmotor har tre forbrændinger pr. omdrejning. Sammenligningen er umulig.

Ved nærmere ettertanke er kanskje Wankel mer lik 2-takt. Den suger inn og komprimerer innenfor samme volum (første kammer), den forbrenner og skyver ut eksos innenfor samme volum (annet kammer). Motoren har to kammere og rotoren er trekantet! Noen som har bedre innsikt i dette?

  • 0
  • 2

En Wankelmotor er en 4-taktsmotor! Volumet mellom rotor og kammer er til å begynne med null (innsug) og volumet når et maksimum når rotoren har gått rundt 90 grader. Frem til 180 grader minskes volumet til null (kompresjon). Så skjer tenning og volumet ekspanderer inntil 270 grader (forbrenning) og deretter minskes volumet igjen (utstøting av eksos) inntil 360 grader.

Det samme skjer i en 4-taktsmotor. De første 180 grader øker volumet i sylinderen (innsug), når stemplet er i bunn minskes volumet igjen (kompresjon) til en når 360 grader. De neste 180 grader øker volumet igjen til et maksimum (forbrenning) og deretter minskes volumet til null igjen etter 720 grader (utstøting av eksos).

I en Wankelmotor skjer det hele på 360 grader mens en stempelmotorer behøver 720 grader for hver forbrenning. En måte å se det på at Wankelmotoren har to sylindre (to kammere)!

Ved å ta utgangspunkt i (sylinder) volum ser vi at taktene er like i en 4-takts stempelmotor og en Wankel-motor!

I en 2-taktsmotor starter utblåsing av eksos allerede før maksimalt volum er nådd i sylinderen(180 grader) og innsug startes nesten samtidig. Eksosen suges ut av eksosanlegget (pumpes ut i 4-taktsmotoren) og ny luft kommer inn dels ved at volumet økes i sylinderen (stempel på vei ned) og dels i samspill med eksosen (eller en kan si at frisk luft hjelper til å blåse ut eksosen og en vil ha en dynamisk effekt fra eksosanlegget).

Forenklet fremstilling!

  • 4
  • 0

Allikevel bedre enn bensin/diesel som i snitt (i bilen under drift) har en virkningsgrad i området 20 til 25% selv om maksimal virkningsgrad (på motorvei, eller opp lange bakker) ligger i området 30 til 40%!

For små aksialgassturbiner med generatorer se Bladon Jet. Komplett pakke ca 50 kg for 70kW og et svært lite volum!

  • 1
  • 0

Ja kanskje 35% mot 27% for en gassturbin (Bladon oppgir 27% for sine turbiner). Dette er ikke en veldig stor forskjell. Viktigere er at en gassturbin med generator) er mye lettere og tar mye mindre volum som rekkeviddeforlenger. Med lav vekt og volum kunne en tenke seg å ta en slik enhet ut og inn etter behov. En gassturbin er også enkel i drift, intet kjøleanlegg, intet eksosanlegg, ingen oljesmøring, svært lang driftstid uten vedlikehold. Bladon's generatorer brukes nå for å gi strøm til mobilmaster der en ikke har tilgang på strøm fra nett. Jaguar planla for en del år å bruke Bladon's turbin som rekkeviddeforlenger til deres superelbil. Siden da er disse turbinene kommet i kommersiell produksjon. Hvem tar opp arven etter Jaguar?

  • 0
  • 0

Hei Ketill - du har fullstendig rett I at en gasturbine også kunne være et fornuftigt valg. Er det ikke noget med at de bruges i militære tanks? https://science.howstuffworks.com/m1-tank2... … og så husker jeg en gang nogen som fortalte mig man kunne fodre næsten hvad-som-helst til en sådan maskine. En lille Wankel-motor er heller ikke en dårlig ide, og så er der vist nok skarp konkurrence fra alle mulige forskellige brændsels-celle løsninger. På dette punkt er teknologien ikke blevet modent og stabilt endnu. Når du nævner at 35% eller 27% kan være det samme, så er jeg lidt uenig - det er en 30% forskel, som er værd at tage med, synes jeg.

  • 0
  • 0

Jeg tenker at vekt og volum betyr alt i dette tilfelle. Forskjellen i virkningsgrad betyr bare at med gassturbin så må en ha en 15 liter større tank for å ha samme rekkevidde! Og en tank som bare unntaksvis er ment å bli brukt!

  • 1
  • 1

Kombineret med en egnet generator som Volvo og ASEA gjorde for snart 30 år siden, kunne den serielle elektriske bil have været virkelighed for længe siden,

>>
Kombineret med en egnet generator som Volvo og ASEA gjorde for snart 30 år siden, kunne den serielle elektriske bil have været virkelighed for længe siden,
<<

Det jeg hentyder til er Volvo ECC (Environmental Concept Car), som blev præsenteret 1992. Jeg havde 1987 introduceret Volvo for mit eget elbilsprojekt, hvor den direkte drivkraft blev leveret af elektomotorer (1, 2 eller 4 stk.) og hvor strømmen blev leveret fra en udskiftelig kasette:

  1. URBAN, hvor kasetten var var fyldt op med akkumulator med en 'range' på 150 km. (På dette tidspunkt var akkumulatoren af bly/syre-typen!)

  2. SHORT RANGE, hvor kasetten havde akkumulator til 50 km kørsel + en ICE-extender på ca. 25-35 kW (afhængig af bilens størrelse) som vedvarende kunne levere strøm til mindst 110 km/h!

  3. LONG RANGE, hvor kassetten havde akkumulator til 15 km kørsel + en ICE-extender på ca. 35-45 kW (afhængig af bilens størrelse) som vedvarende kunne levere strøm til mindst 130 km/h samtidig som akkumulatoren blev holdt fuldt opladet til 'boostning' ved overhalinger, stigninger etc.

Volvo var ret interesseret i projektet, men fortalte ærligt, at man også var involveret i andre projekter med samme formål. Man valgte altså til sidst at prioritere samarbejdet med ASEA, som havde udviklet en højhastighedsgenerator, som altså ikke krævede nedgearing. Andre bilfabrikker var på dette tidspunkt interesseret i løsningen fra Volvo/ASEA, men så kom japanerne på Formel1-banen til at ødelægge markedet for den serielle hybridbil!

John Larsson

  • 2
  • 2

Hvorfor cirkler vi tilbage til en teknologi som skader mere end den gavner?

Hvis man med en komponent på 50 kg kan redusere størrelsen på et tungt, dyrt og voluminøst batteri med 80% uten at det gir særlig mer CO2-utslipp, så er det en smart måte å gå inn i en ny tid med lave CO2-utslipp. Gassturbinen kan i tillegg drives av hydrogen (hvilket ikke er noe stort poeng når rekkeviddeforlenger sjeldent skal brukes).

  • 4
  • 2

Hvis man med en komponent på 50 kg kan redusere størrelsen på et tungt, dyrt og voluminøst batteri med 80% uten at det gir særlig mer CO2-utslipp, så er det en smart måte å gå inn i en ny tid med lave CO2-utslipp.

Erfaringer fra BMW i3-REX viser imidlertid at billisterne ikke finder det smart. BMW dropper REX modellen på flere markeder da der ikke er efterspørgsel, og undersøgelser blandt i3-REX kunder i Tyskland har vist, at det store flertal ville ønske at bilen istedet havde haft et større batteri.

  • 3
  • 0

Erfaringer fra BMW i3-REX viser imidlertid at billisterne ikke finder det smart. BMW dropper REX modellen på flere markeder da der ikke er efterspørgsel, og undersøgelser blandt i3-REX kunder i Tyskland har vist, at det store flertal ville ønske at bilen istedet havde haft et større batteri.

BMW i3-REX har en tank på 9 liter. BMW's løsning er spesiell, fungerer mer som en reservekanne med bensin (meget dyr kanne!). En bør heller sammenligne med Chevrolet Volt som fungerer godt med 6-8 mils rekkevidde på batteri og 1,3 liters, 78 hk bensinmotor. Batteriet på 16 kWh har et evig liv!

  • 1
  • 2

SI systemet er åbenbart ikke nået til resten af Skandinavien :)
Det er nok svenske mil som er 10 km. Minder mig om, at jeg skal købe et kvart pund smør og en alen kvarttomme fyrreliste.

  • 10
  • 0

Præcist Bent! ;-) Lige som et dansk pund ikke var eksakt 500 gram, så var den den gamle svenske 'mil' ikke præcist 10 km, men ca. 10,7 km. Den gamle norske mil var ca. 11,3 km, så i begge lande kunde man lave en 'nogenlunde' approksimation til 10 km. Det var ikke så nemt i Danmark, hvor både den danske mil og den geografiske mil var ca. 7,5 km. Danmark tilrådte meter systemet 1907, 18 år efter Sverige. Norge skiftede formentlig også sammen med Sverige; landene var jo i union på det tidspunkt! På Birkerød station står stadig at der er 3 'miil' til København i den sydlige ende af bygningen. I den nordlige ende står det at der er 4 'miil' til Helsingør; banen over Hillerød til Helsingør var jo anlagt langt tidligere end Kystbanen!

John Larsson

  • 4
  • 1

Men mil består !

I Norge har vi både millimeter, cm, desimeter, meter, kilometer og mil (ti km). Det er antagelig navnet på enheten du reagerer på? Vi ser at vi ellers har trinn på tidobling (mm, cm, dm og m), så det er kanskje ikke så unaturlig og ha en enhet for tidobling av km heller?

Fra sør til nord i Norge er det ca 2500 km langs vei, eller 250 mil som vi pleier å si!

Neste enhet etter km er lysår (utenom norske og svenske mil)!

  • 5
  • 2

Nej, vi reagerer på at man i Norge anvender en enhed som ikke har relation til SI-systemet.
I kunne bruge dekakilometer, det ville være i orden. Men en enhed som ingen i verden kender er ubrugelig uden for Norge (og Sverige). Det vidunderlige ved SI er, at alle forstår det (deraf navnet).

  • 1
  • 2

Ole Rømers fod var (= 0,31407 m) frem til 1835 den danske definition.

Jo, men da vi først gik over til det metriske system 1907 var pundets aproksimation til til 500 g ikke 499,7 g men 498,644823 g!

Det mest interessante er dog den 'tøven' man i Danmark havde over for det metriske system. 1912 blev der givet en ny lov på området, hvor det blev fastslået, at en fod var lig med 0.314 m og en tomme 2,6 cm og den lov gælder vist stadig, hvilket betyder at der ikke går eksakt 12 tommer på en fod!

Med udgangspunkt i lovændringen 1912 bliver aproksimationen for et pund 499,341032 g!

John Larsson

  • 0
  • 0

Jo, men da vi først gik over til det metriske system 1907 var pundets aproksimation til til 500 g ikke 499,7 g men 498,644823 g!

Det mest interessante er dog den 'tøven' man i Danmark havde over for det metriske system. 1912 blev der givet en ny lov på området, hvor det blev fastslået, at en fod var lig med 0.314 m og en tomme 2,6 cm og den lov gælder vist stadig, hvilket betyder at der ikke går eksakt 12 tommer på en fod!

Med udgangspunkt i lovændringen 1912 bliver aproksimationen for et pund 499,341032 g!


Det er lidt tyndt med referencer. Mine er ud over den anførte 'Den store danske'.

http://denstoredanske.dk/It,_teknik_og_nat...

(fra tabel)
længde (1683-1907)
1 fod¹ rhinlandsk fod¹ 0,314 m

handelsvægt (1683-1861)
1 pund vægten af 1/62 kubikfod vand⁴ 499,7 g

Jeg citerer de to fodnoter:
¹ I 1835 blev foden defineret ud fra længden af et sekundpendul, således at den danske fod blev identisk med den preussiske. Herved ændredes den danske fod fra 0,31407 m til 0,31385 m. De af foden afledte længde-, areal- og volumenenheder ændredes tilsvarende.
⁴ Inden det lykkedes at fremstille en normal af pundet, der var baseret på den nye fod indført i 1835, blev pundet i 1839 omdefineret til 500 franske gram. Dette pund var så tæt på pundet baseret på den gamle fod, at en ny normal for pundet skønnedes at være overflødig.

  • 0
  • 0