Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
andre skriver

Trafikforsker tvivler på BRT-busser som alternativ

Illustration: Mercedes Benz

Transportminister Benny Engelbrecht (S) overvejer at erstatte Østbanen med BRT-busser. Argumentet lyder, at busserne er en billigere løsning end at reparerer de nedslidte skinner. Transportforsker og adjunkt på Danmarks Tekniske Universitet (DTU), Jesper Bláfoss Ingvardson, er skeptisk. Omlægning fra tog til bus vil nemlig kræve, at skinnerne først fjernes og derefter, at der bliver anlagt en vej. Ifølge Jesper Bláfoss Ingvardson er det derfor ikke nødvendigvis sikkert, at busserne er en billigere løsning.

OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via TV2 27. mar 2020 07:57 3
Spanien sender 9000 testkits tilbage til Kina
via Finans 27. mar 2020 07:56
Kunder aflyser byggeordrer på grund af corona
via Berlingske 26. mar 2020 16:16 19
2000 forskere kritiserer svensk coronastrategi
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Omlægning fra bus til tog vil nemlig kræve, at skinnerne først fjernes og derefter, at der bliver anlagt en vej. Ifølge Jesper Bláfoss Ingvardson er det derfor ikke nødvendigvis sikkert, at busserne er en billigere løsning."

Tog til bus, desværre :-)

Dertil kommer, at gummihjul mod asfalt har meget større slitage og rullemodstand end metalhjul på metalskinner.

En jernbane som allerede er bygget er også skabt med de hældninger og kurver som en jernbane kan tåle. Det er overkill i forhold til en busbane, og derfor er en ny busbane billigere end en ny jernbane, men at gøre en jernbane til en busbane virker som ressourcespild.

Flere gamle jernbaner er lavet om til cykelstier. Forholdsvis lige strækninger i eget trace med svage stigninger giver mægtige cykelstier, men det er slet ikke nødvendigt for en bus.

Hvad har man tænkt sig at gøre med jernbaneoverskæringerne? Igen, det er overkill at bevare dem for en bus, der har langt kortere stoppeafstand end et tog, og at bevare bomme/lys/klokker vil netop af denne grund næppe blive respekteret af ret mange. Folk har stor respekt for et tog, netop fordi toget hverken kan bremse hurtigt eller undvige, den samme respekt gælder ikke for busser.

  • 10
  • 2

Udskiftning af skinner kan betyde forbedringer (retablering af tidlkiere serviceniveauer) i betjeningen - hurtigere tog, bedre komfort.
En omlægning til BRT er en fastholdelse af det forringede komfort og service niveau som banen er nedgraderet til uden udsigt til forbedringer. Hvis først skinnerne er væk vil prisen for at retablere inkl. nye signaler mm være så høj at det aldrig kan samle et politisk flertal.

LÆR af fortiden. Lad VÆRE med at fjerne flere skinner. Opgrader / udskift i stedet. På lang sigt er det langt billigere og det KAN give basis for væsentlig hurtigere og bedre offentlig transport.

  • 14
  • 2

OK, vi har forstået, at du er imod, hvilket er din ret.
Du fokuserer ensidigt og udokumenteret på "slid af gummihjul". Dels kræver jernhjul også vedligehold (lige som skinnerne), dels - hvilket du helt glemmer - har tog en meget høj egenvægt, og dermed stort energiforbrug til accelleration. Isoleret set tror jeg en BRT-løsning har mindre energiforbrug end en skinneløsning - hvilket forstækes af muligt større variation i størrelserne - fra mini-bus om aftenen til storbus om dagen.

Skinner er af natur fikseret, hvor et BRT system let kan forlænges eller omlægges. Altså fleksibilitet.

  • 7
  • 7

Jernbaner blev opfundet som følgeteknologi til dampmaskiner i engelske miner.
Moderne jernbaner, højhastigheds- og vacuum-tunnel-modeller blev / er opfundet som en videreudvikling af de oprindelige jernbaner.

Det betyder ikke, at jernbaner (letbaner) er den eneste løsning til alt.
For eksempel vil en jernbane over Kattegat fordoble broprisen, hvilket ikke vil være tilfældet med en BRT-løsning.
Måske kan BRT-erstatninger på lokalbanerne, som er anledning til diskussionen, åbne NYE muligheder. En BRT-løsning behøver jo ikke være 1:1. Måske kan forlængelser realiseres for en ringe merpris.
Når jeg ser de horrible ændringer som letbanen nord for København giver, så vil jeg langt foretrække en BRT som "bare" kræver asfalt - den kunne jo køre på batterier. Og så kunne den uden videre forlænges til Skodsborg (Kystbanen).

  • 8
  • 12

Hvorfor skulle en bus ikke kunne køre på et tidligere skinneareal?
Underlaget burde være perfekt drænet.
Med en fiberdug, et passende lag stabilgrus og et ordentlig asfalt må det da være perfekt for gummihjul.
Ydermere må kørslen være æig med at sidde i et tog. En BRT-løsning skal jo ikke undvige for diverse forhindringer men blot køre på "sporet".
Overkørsler sikret med bomme som lukker for vejtrafik og samtidig åbner for bussen burde bære blive respekteret lige så godt som en forvokset skinnebus?
Jeg ville nødigt ramme af hverken tog eller bus direkte fra siden.

Asfalten bør vel også kunne holde ganske mange år med den relativ lille slidtage som busser på tidligere lokalbaner ville udsatte asfalten for.
På motorvejene med helt anderledes slid og belastning holder asfalt vel 8-10 år.
Så kan det holde 25 år er det ved at være på samme niveau som skinner?

  • 5
  • 8

Bussen kunne vel også udstyres med flere aksler end gængse busser for at nedsætte akseltrykket, der er hovedansvarlig for sliddet på vejen?

Det giver ingen mening på almindelige busser, der deler vej med lastbiler med samme eller højere akseltryk, men måske når de kører i egen tracé.

I byerne bør BRT bygges med betonveje, der kan holde til den voldsomme trafik.

  • 2
  • 5

Du glemmer en til.. nedlægges. Skinnerne sikre en hvis træghed fra politisk side modsat busser som først beskæres i afgange og med brgrundelsen at der er for få passagere efter man har fjernet afgange nedlægger man dem. Alene derfor skal skinnerne blive der og bruges. Offentlig transport er for vigtig til at overlade politikere og folk der kun ser verden gennem et regneark.

  • 7
  • 2

har tog en meget høj egenvægt, og dermed stort energiforbrug til accelleration. Isoleret set tror jeg en BRT-løsning har mindre energiforbrug end en skinneløsning - hvilket forstækes af muligt større variation i størrelserne - fra mini-bus om aftenen til storbus om dagen


Zip.
@jan - forgængeren til de tog som nu produceres til ring 3 letbanen bruger i Basel hhv Zürich ca 1,8 kWh pr km og tager godt 260 passagerer.
Elbusserne som movia testede i Roskilde brugte ca det samme, inkl diesel til opvarmning. Men kun med plads til 60.
Tallene vil naturligvis flytte sig ift dieseltog og evt manglende regenerativ bremsning (ca 30 pct for letbanemateriellet) men viser at du skriver ikke helt stemmer med virkeligheden.

  • 5
  • 1

Citat "
Trafikforsker tvivler på billige BRT-busser i stedet for tog på Østbanen
En trafikforsker sår nu tvivl om, hvorvidt en løsning med BRT-busser er billigere end en renovering af Østbanens skinner.

Det vurderer transportforsker og adjunkt på Danmarks Tekniske Universitet (DTU), Jesper Bláfoss Ingvardson, der sammen med flere DTU-kolleger tidligere har set på udenlandske erfaringer med BRT (Bus Rapid Transit).

  • Normalt vælger man BRT, fordi det er billigere end banebaserede løsninger som tog eller letbaner. Men her har man allerede en eksisterende jernbaneløsning, der så skal fjernes først. Og det koster også nogle penge at fjerne 50 kilometer jernbane, ligesom det jo også koster noget at anlægge asfalten og eksempelvis sikringsanlæg. Så en del af det traditionelle argument for BRT, er i det her tilfælde væk, siger Jesper Bláfoss Ingvardson til DAGBLADET Køge."

Re " er i det her tilfaeldet vaek" - Nå det tror du. Har du viden til at underbygge det? Og vil du fremlaegge det her?

  • 1
  • 4

Asfalt/vej til busser skal nødvendigvis være bredere end skinner, da en bus ikke kan holde samme smalle kørespor som et tog på skinner.
Om vinteren skal der saltes og ryddes sne.
Når en bus kører i grøften skal der være plads på vejbanen til redningskørertøjer inkl. kraner o.l..
Når man omlægger fra jernbane til busvej, vil ele strækningen være lukket i lang tid, det behøver ikke være tilfældet for skinneudskiftning.
Busser er en bumleløsning, hvor man sidder klemt som passager.

  • 5
  • 2

Hvis man skal kunne køre med BRT busser med en hastighed på 80 - 100 km/time skal der være en noget bredere vejbane end hvad der lige kan opnås ved at lægge asfalt ovenpå skinnerne.

Altså skal man have skinnerne op, øge bredden af traceet med fundering, afvanding mm. og derefter kan man lægge asfalt.

Kan det være inden for det eksisterende areal (inkl. hvad der skal til i form af afvandingsgrøfter mm.) eller kræves der eksproprieringer for at øge bredden?

Det tager den planlagte undersøgelse forhåbentlig stilling til.

  • 3
  • 2

Hvorfor skulle en bus ikke kunne køre på et tidligere skinneareal?


Det kan den da også. Min pointe er at skinnerne aldrig kommer igen hvis man først har fjernet dem.

Og - skinner er altså basis for HURTIGERE offentlig transport. BRT er langsom - og bliver aldrig så hurtig som tog kan blive.

Samme gælder komfort. Jeg har endnu aldrig oplevet en bus som var lige så rolig i fart og havde samme plads som et tog. Hverken ledbusser, BRT, turistbusser eller nogen anden form for bus.
....tog har potentialet til både at være mere komfortablet og hurtigere end hvad BRT tilnærmelsesvis kan opnå.

  • 8
  • 3

Cambridge guided busway, som der refereres til:
"The busway is designed for buses travelling at 55 miles per hour (89 km/h), slowing to 30 miles per hour (48 km/h) where it crosses public highways"

Netop fordi den er guided kan den ligge ovenpå eksisterende spor. Den giver samme komfort som et tog.

  • 2
  • 6

Skinner er af natur fikseret, hvor et BRT system let kan forlænges eller omlægges. Altså fleksibilitet.

Jeg synes at der er en tendens til, at man vil både puste og have mel i munden mht. BRT. På den ene side taler man om et system med særlige, ekstra brede og lange busser, som kommer til at have samme kapacitet og potentielle punktlighed som tog.

På den anden taler man også om, at BRT-busserne bare kan køre en anden rute, eler fortsætte når de når enden af BRT-banen. Begge dele kan altså ikke være tilfældet. Busserne er allerede så brede som de kan være, hvis de fortsat skal kunne benytte almindelige veje. De bliver heller ikke meget længere end 5C, som altså har en kapacitet på 147 passager, de fleste af dem stående. Den konfigurationer er absolut ikke egnet til længere rejser. Desuden kan du skyde en hvid pind efter punktligheden, hvis du først har busser som ankommer til BRT-strækningen fra blandet trafik.

Så hvilken af dem er det? Er det BRT man bare kan forlænge og omlægge, eller BRT, der har rummelige vogne, høj punktlighed og kapacitet som et togsystem?

  • 5
  • 0

Når jeg ser de horrible ændringer som letbanen nord for København giver, så vil jeg langt foretrække en BRT som "bare" kræver asfalt - den kunne jo køre på batterier. Og så kunne den uden videre forlænges til Skodsborg (Kystbanen).


De fleste ændringer kommer af, at man laver en fysisk adskildt bane, at de køretøjer der benytter den skal kunne komme af og på ringvejen på en glat måde, og at ledningsnet og rør omlægges, så man ikke skal afbryde letbanen for at lave vedligehold på den underjordiske infrastruktur.

Alt sammen ting, jeg forestiller mig man også ville skulle gøre med BRT.

Se ovenstående ang. "uden videre" at forlænge et BRT-system.

  • 5
  • 0

Netop fordi den er guided kan den ligge ovenpå eksisterende spor. Den giver samme komfort som et tog.

Har nogen af jer der kommer med den her påstand prøvet et BRT-system? Eller endda tog på gummihjul?

Jeg har svært ved at tro det. Personligt har jeg prøvet 3*, og ingen af dem har kunnet matche tog på komforten. Alle har dog været i 100% lukkede tracéer, så de har været brede og punktlige nok. Jeg har også pendlet med 150S i eget tracé i Køenhavn, som er den anden ekstrem. Det var en klart ringere oplevelse, men tilgengæld meget fleksibel.

*Yurikamomelinjen(Tokyo), Tokyo Monorail og Paris' metro linje 4 og 14

  • 5
  • 0

Har man taget med i overvejelserne, at antallet af passagerer på Østbanen ikke vil være det samme med en bus som med tog?

Eller regner man naivt med, at de ca 1,1 mio årlige rejsende pænt kører med de busser, der i årevis (mens man river skinner op og gør klar til BRT) skal fragte dem rundt. Og regner man naivt med, at de 1,1 mio årlige rejsende bare uden videre vender tilbage til BRT-løsningen, når den er klar?

Folk vil flygte i stor stil fra banen og skaffe enten deres første bil eller bil nummer to! Hvis ikke folk flytter til et andet sted. Men sådan kan man også gøre Udkantsdanmark endnu mere uattraktiv.

Og det vil så vise sig, at BRT-løsningen er meget dyrere end at skifte skinnerne, alene fordi passagerantallet vil styrtdykke.

  • 4
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten