Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
andre skriver

Syddansk regionsrådsformand: Brug pengene fra aflyst omfartsvej på dobbeltspor til Padborg

Illustration: Sweco

Dansk Folkepartis beslutning om at forkorte den stærkt kritiserede omfartsvej ved Mariager, som partiet fik med i aftalen om regeringens infrastrukturplan, frigør omkring 300 mio. kr til andre infrastrukturinvesteringer. De penge bør bruges til at gøre strækningen mellem Tinglev og Padborg dobbeltsporet, mener Stephanie Lohse (V), der er formand for Region Syddanmark. »Ved at lægge et dobbeltspor kan man fragte mere gods, end det er muligt i dag, og dermed vil man kunne aflaste vejstrækninger i området. Samtidig bliver tognettet mindre sårbart, og der vil være bedre fremkommelighed, når der er anlagt i et dobbeltspor,« argumenterer hun. Strækningen er i dag den eneste enkeltsporede strækning på ruten mellem Stockholm og det sydlige Italien. Allerede i 1993 blev det besluttet, at strækningen burde gøres dobbeltsporet, men Folketinget har aldrig fundet penge til at udvide kapaciteten. En udvidelse med endnu et spor forventes at koste omkring 500 mio. kr.

OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via Reuters 24. maj 2019 08:54
Dieselskandale koster Bosch 670 millioner kroner
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Oprindelig var strækningen etableret med dobbeltspor i den tyske tid, men i 1938 fjernede det danske militær det ene spor pga truslen sydfra.

Derfor er traceen til dobbeltspor etableret, men der mangler spor og køreledning. Uden kendskab til prisen lyder 500 mkr af meget.

En ny banegård som planlagt vest for Flensborg vil også hjælpe trafikken nord og syd for grænsen.

  • 13
  • 0

Stephanie Lohses udsagn: "Ved at lægge et dobbeltspor kan man fragte mere gods, end det er muligt i dag, og dermed vil man kunne aflaste vejstrækninger i området"

Men er det der flaskehalsen findes på det danske jernbanenet? Der er kun et persontog hver anden time at tage hensyn til på det sted, og 12-15 godstog i døgnet.

Lugter mere af at man gerne vil forberede sig på at konkurrere med den kommende Femern forbindelse.

  • 5
  • 4

Ny trafik min gode mand.
Således som det sker ved disse projekter fx Als Fyn Broen tales der både om aflastning af eksisterende vejnet men sørme også om "ny trafik" fordi muligheden nu er til stede.
Godstransport fra Jylland og Fyn kommer ikke til at køre over Storebælt for at benytte Femern, så påstanden om konkurrence der er grebet ud af luften.
Det handler slet og ret om at godstransport ikke er prioriteret for der er bygget motorveje i milliardklassen som stadig ikke har vist sig investeringen og værdig.

  • 8
  • 5

Det er ret åbenlyst at dobbeltspor er en god ide.

Et persontog hver anden time til nærmeste storby er rimeligt lidt.

Gods har også brug for at komme frem til tiden og er følsomt over for forsinkelser og afbrydelser af trafikken.

  • 8
  • 3

Et persontog hver anden time til nærmeste storby er rimeligt lidt.

Jakob - d.v.s. at der er ca. 1t40min. for godstogene at passere de 14,3 km i begge retninger, især når det er under et godstog i timen. Godstogene behøver kun en afstand på 3-5 minutter

Gods har også brug for at komme frem til tiden og er følsomt over for forsinkelser og afbrydelser af trafikken.

Som tidligere skrevet, så ligger flaskehalsen IKKE i Padborg-Tinglev for trafikken til Skandinavien; men den gamle Lillebæltsbro/ Vestfyen - sidstnævnt er aftalt udvidet til 4 spor.

Så at udbygge Padborg-Tinglev til dobbeltspor hjælper ikke godstrafikken med at komme frem til tiden

  • 5
  • 3

Hvis man spørger CFL og DB, så ønsker de ikke noget dobbeltspor.
Det er grundet at kapaciteten på det ekssisterende spor mindskes kraftigt når det andet spor skal anlægges.
Man burde hellere bruge de penge på at etablere læssespor af 600 meter rundt om i landet. Det er noget der kan få mere gods over på toget.

Ud over de læssespor kan resten bruges på at staten betaler hele ETCS-anlægget i CFL og DB's lokomotiver. Hvis ikke staten gør det. Ja så kører der ikke mere nationalt gods efter ERTMS er udrullet. Når tog til persontog kan få det hele betalt, hvorfor skal godsoperatørene så selv betale?

  • 3
  • 5

William - tak for et indsigtsfuldt svar

Det er grundet at kapaciteten på det ekssisterende spor mindskes kraftigt når det andet spor skal anlægges.

Så kan man jo vente til efter Femern ... 2030 Nå ja, så er der ikke brug for det længere

Man burde hellere bruge de penge på at etablere læssespor af 600 meter rundt om i landet. Det er noget der kan få mere gods over på toget.

Nu har selveste EU/ ERA jo sagt, at under 350 km transportafstand, har jernbane ikke en beretigelse. Så vi taler alene gods, der skal videre fra Danmark til Skandinavien udover de 3 eksisterende terminaler! Hvor meget er det?

  • 3
  • 0

Det er grundet at kapaciteten på det ekssisterende spor mindskes kraftigt når det andet spor skal anlægges.

Lad være med at tage godsoperatørerne til indtægt for dit besynderlige synspunkt. Det er der ikke belæg for.
Lidt historik: Da dobbeltsporet Røde Kro-Vojens blev anlagt tilbage i 90'erne, da var det muligt, at holde den enkeltsporede bane åben samtidig med at anlægsarbejdet foregik.
Togdriften blev ikke indstillet, bortset fra få nattetimer. Det skulle således være muligt, at gentage successen - med mindre Banedanmark igen har held til få overtalt politikerne til at totallukke sporet imens.
BEsynderligt, at BDK kun kan anlægge et nyt spor ved at lukke det andet spor. Hos vores naboer kan den slags sagtens lade sig gøre, men vi er jo noget helt særligt her til lands.

  • 4
  • 1

Nu har selveste EU/ ERA jo sagt, at under 350 km transportafstand, har jernbane ikke en beretigelse.

Vi skal ikke tro på alt hvad EU siger. Det er fint hvis du kan skaffe belæg for den påstand.

Hvis man kan skaffe kunder der har/får etableret eget sidespor, så kan godstog sagtens konkurere med vejen. Eller bare i den ene ende af transporten.

Når man etablerer læssepladser, så kan det jo sagtens være til internationalegodstog. Hvis man kan skaffe nationalt gods, så er det jo bare endnu bedre. Til nationalt gods bør man nok gøre rangerbjerget i Fredericia funktionelt igen, så man hurtigt kan omrangere togene.

  • 0
  • 3

Lav en kort omløb ved Lunderskov så tog fra Esbjerg kan køre direkte ned på Vamdrup-Vojens. Begge strækninger har el og er nyrenoverede

Så kan man køre skiftelad, containere og løstrailere landet fra Ro-Ro i Esbjerg kan køres videre ud i Europa.

Der vil være en lille omvej på 5-10 km i f.t. Esbjerg-Tønder-Tinglev; men den bane er så godt som ikke-eksisterende, og ikke forberedt på 800 mtr togstammer

  • 1
  • 0

Lav en kort omløb ved Lunderskov så tog fra Esbjerg kan køre direkte ned på Vamdrup-Vojens. Begge strækninger har el og er nyrenoverede

Så kan man køre skiftelad, containere og løstrailere landet fra Ro-Ro i Esbjerg kan køres videre ud i Europa.

Der vil være en lille omvej på 5-10 km i f.t. Esbjerg-Tønder-Tinglev; men den bane er så godt som ikke-eksisterende, og ikke forberedt på 800 mtr togstammer


Så er det godt at STTS arbejder hårdt på at få den genabnet.
Hvis der kan håndteres 800 meter tog i Tønder kan der sagtens køres så lange tog over TT-banen. Der er jo ikke noget behov for krydsning undervejs.
Hvis man skulle bruge pengene på en "shunt", så skal det være ved Lemvig. Der er allerede forslag om en sådan, det er bare pengene der mangler.

  • 0
  • 0

Hvis der kan håndteres 800 meter tog i Tønder kan der sagtens køres så lange tog over TT-banen

William - når 26 km ny enkeltsporet jernbane til Billund koster 1,0-1,3 mia kr og har samfundsmæssig underskud, hvad tror du så 26 km ny jernbane mellem Tønder og Tinglev koster, når man skal pille det gamle lort op og bygge baneprofil til tunge godstog. Og gamle ikke bæredygtige broer ...

OG det er uden elektrificering hele vejen fra Esbjerg ....

Og banen kan kun klare et enkelt tog i timen i hver retning ....

SUK

  • 3
  • 0

Hvorfor skulle man dog lande gods i Esbjerg, hvis det skal ud i Europa ?

Bo - tja - der er vel en grund til at man har anlagt en terminal til 100 mio. nede på havnen? Ved godt at den aldrig er kommet i brug - det er der flere årsager til bl.a. kan det at man skal helt til Taulov og flytte lokomotivet til den anden ende, jo være en årsag.

Og hvorfor? Der kører jo ogå containerbiler hele døgnet rundt mellem Hamborg og Aarhus i begge retninger - det kan være billigere end at lade et containerskib have en anløbshavn mere ...

  • 2
  • 0

Bo - tja - der er vel en grund til at man har anlagt en terminal til 100 mio. nede på havnen? Ved godt at den aldrig er kommet i brug - det er der flere årsager til bl.a. kan det at man skal helt til Taulov og flytte lokomotivet til den anden ende, jo være en årsag.


Det er nu ikke helt rigtigt.
Der kommer med nogen måneders mellemrum et godstog med tømmer til en fabrik i Ribe. Tømmeret kommer nede fra europa.
Men udover det, så bruges terminalen ikke.

  • 2
  • 0

Lige for at nævne hvad der kan rykke mest gods over på banen.
At DSB køber en pæn andel af DB Cargo og en del stykgodsfirmaer der idag bruger vejen.
Derved har DSB fri mulighed for at gentablere nationalt stykgods.

Og at Bdk lægges ind under DSB.

  • 0
  • 4

Hvis man kan skaffe kunder der har/får etableret eget sidespor, så kan godstog sagtens konkurere med vejen. Eller bare i den ene ende af transporten.

Når man etablerer læssepladser, så kan det jo sagtens være til internationalegodstog. Hvis man kan skaffe nationalt gods, så er det jo bare endnu bedre. Til nationalt gods bør man nok gøre rangerbjerget i Fredericia funktionelt igen, så man hurtigt kan omrangere togene.

De fleste industriområder er anlagt uden baneforbindelse. For virksomheder uden store transportbehov er sidespor ganske kostbare.
Det koster mere at levere en enkelt vogn til et privat sidespor, end at levere en trailer fra en kombiterminal. Man skal op på vogngrupper på 5-10 vogne for at det kan betale sig, men sådanne godskunder fylder ikke meget i Danmark.
Der koster mere og tager længere tid at omrangerer en godsvogn, end at løfte en trailer fra et tog til et andet.

At DSB køber en pæn andel af DB Cargo og en del stykgodsfirmaer der idag bruger vejen.
Derved har DSB fri mulighed for at gentablere nationalt stykgods.

Stykgods var en klods om benet på DSB-gods.
Underskudet i Stykgods blokerede for investering i kombiterminaler.
DSB-stykgods var en af Danmarks største vognmandsforetninger.
DSB-stykgods var en konkurent til mulige kunder. Danske fragtmænd kunne aldri drømme om at sende en godsvogn med konkurenten fra Aalborg til København.

  • 3
  • 0

Bo - tja - der er vel en grund til at man har anlagt en terminal til 100 mio. nede på havnen? Ved godt at den aldrig er kommet i brug - det er der flere årsager til bl.a. kan det at man skal helt til Taulov og flytte lokomotivet til den anden ende, jo være en årsag.

Den eneste berettigelse af Esbjerg godsterminal, er nok muligheden for tog til Hovedstaden og måske Nordjylland eller Skåne.
Göteborg og Hamborg har omtrent de samme skibsforbindelser som Esbjerg, så Esbjergs marked er geografisk området mellem de to havne.

Bo - og hvad skal vi så lige gøre af Tønder-Esbjerg passagertoget?

Lad dem tage toget, den væsentlige beretigelse af Tønder - Tinglev er/var de store industri kunder i Tønder. Men ellers må man (gen)etablerer nogle flere krydsningsmuligheder mellem Tønder og Bramminge, arealerne er formentlig allerede i Banedamarks besidelse.

  • 0
  • 1

Men ellers må man (gen)etablerer nogle flere krydsningsmuligheder mellem Tønder og Bramminge, arealerne er formentlig allerede i Banedamarks besidelse.

Bo - men hvorfor bruge 2-3 mia kr på at køre godset via Esbjerg-Tønder-Tinglev til 3-4 mia, når man kan udføre et by-pass ved Lunderskov til 0,1-0,3 mia kr med alt i vægtkatogeri, elektrificering og nyt signalprogram, og kapacitet til de næste 30 år. Den er så til gengæld 10 km længere; men nok 5-10 min. hurtigere

  • 2
  • 0

Bo - men hvorfor bruge 2-3 mia kr på at køre godset via Esbjerg-Tønder-Tinglev til 3-4 mia, når man kan udføre et by-pass ved Lunderskov til 0,1-0,3 mia kr med alt i vægtkatogeri, elektrificering og nyt signalprogram, og kapacitet til de næste 30 år. Den er så til gengæld 10 km længere; men nok 5-10 min. hurtigere

Nu var det egenlig ikke min ide at genåbne Tønder - Tinglev, men i sidste ende er behovet nok ikke større end at man kan løbe om i Lunderskov.
Skal Tønder - Tinglev genåbnes er det vist primært sveller der skal udskiftes, der skal ikke køre malmtog og hastigheden en begrænset. Men der skal nok investeres i sikring af en del overkørsler.
En shunt ved Lunderskov er nu ikke helt så enkel, der er dobbeltspor ,niveaufri udfletning mod Esbjerg / Pagborg, samt nogle veje der skal krydses. Alternativt skal man accepterer venstrekørsel over en strækning i retning mod Esbjerg, så kan den bygges med kurveradius ~300 m.

  • 0
  • 1

Der kører jo ogå containerbiler hele døgnet rundt mellem Hamborg og Aarhus i begge retninger - det kan være billigere end at lade et containerskib have en anløbshavn mere ...

Der er rigtig mange forskellige containerlinjer der anløber Hamborg, Mærsk / MSC er vist den eneste oversøiske linje der anløber Århus direkte, mange linjer er afhængige af fremmede fedderskibe, og passer det ikke sammen bruger man lastbiler. Lastbiler en eminente til "hovsa" logistik.

  • 1
  • 1

De fleste industriområder er anlagt uden baneforbindelse. For virksomheder uden store transportbehov er sidespor ganske kostbare.


Ja, så må man jo etablere kommunale stamspor ud til mange af de områder.

Det koster mere at levere en enkelt vogn til et privat sidespor, end at levere en trailer fra en kombiterminal. Man skal op på vogngrupper på 5-10 vogne for at det kan betale sig, men sådanne godskunder fylder ikke meget i Danmark.


Så etablerer vi spor til de større kunder. De små der har gods til en enkelt vogn kan få vognen kørt på en vognbjørn til 30 meter spor foran læsserampen.
Hvis det kan betale sig at køre en lastbil på tog må det også kunne betale sig at transportere vogne på en bjørn.

DSB-stykgods var en konkurent til mulige kunder. Danske fragtmænd kunne aldri drømme om at sende en godsvogn med konkurenten fra Aalborg til København.


Det er derfor at DSB skal købe sig ind i nogen af de selskaber, så de netop ikke er en konkurent.

  • 0
  • 4

Når man ser og kigger på et landkort i "papier format", der tegner ned med forskellige farver på jernbane nettet og veje og motorveje. Og sammen holder det med muligheder der haves pt.

Da vil man opdage et sort område igennem små 50 - 60 år. Og den er ej blevet mindre, tvært imod.
Siden finas krisen 2007 - 2009 har samtlige forretninger og handlende ændret levestil på måden vi bruger lager og depot i væsentligt karakter.
Grundet denne levestil ændring der er sket i hele samfundet, er der kommet et ekstra tryk på samtlige veje og jernbane, hvor der bliver fragtet gods dagligt.
Lastbiler havde en gennemsnit vægt på 38t. før 2007 mod nu 45t. det samme gælder også med antallet har fået den samme procent stigning (special transport er ej med her, ellers 68,6t.). I samme periode er der blevet skåret ned på busser og andet offentligt transport, alt i mens gennem snit pendler før 2007 rejste mellem hjemmet og arbejdet 45km dagligt tur/retur mod nu 78km dagligt tur/retur.

Ja samfundet har ændret sig meget ekstremt voldsomt. Brugen af vejene og jernbanenet er vokset i så voldsomt grad, at der findes 2. modeller at vælge i mellem, groft sagt.
Model 1.: Lade det fortsætte som nuet. Og lade det hele brænde sammen. Med udvidet rejsetid på 80 - 200 % mod nuet.
Model 2.: Anderkende det kan ikke klare mere. Uden at det vil have nogle samfunds økonomiske konserkvenser. Der kræve handling med den store tegnebog.
Vælger vi model 2. da skal vi også tør kigge på betalings anlæg, hist og her, magen til det der kendes ved "Storebælts Broen" betalings system og administration etc.

  • 1
  • 2

Ja, så må man jo etablere kommunale stamspor ud til mange af de områder.

Stort set umuligt, et typisk industrikvarter har sjældent pladst til jernbanespor.

Så etablerer vi spor til de større kunder.

Det er typisk dem der fortsat benytter jernbanen, f. eks Carlsberg og AutoLogik. Men ellers kan det være meget kostbart, særligt hvis der ikke er spor i nærheden.

De små der har gods til en enkelt vogn kan få vognen kørt på en vognbjørn til 30 meter spor foran læsserampen.
Hvis det kan betale sig at køre en lastbil på tog må det også kunne betale sig at transportere vogne på en bjørn.

Nej det er langt mere effektivt at køre trailere på lommevogne, trailere kan komme frem overalt, og parkeres overalt på en industrigrund, ikke kun der hvor der er læssespor. En vognbjørn er en særtransport, og jernbanevognen bliver holdende der hvor den er sat, indtil vognbjørnen afhenter den.

Det er derfor at DSB skal købe sig ind i nogen af de selskaber, så de netop ikke er en konkurent.

Nej, godstransport er et frit erhverv. DSB skal koncentrerer sig om at køre tog, det er det de er gode til.
DFDS har også frasolgt deres gods forretning. Uanset hvilken operatør man anvender bliver traileren sejlet med den samme færge til England, Bornholm og de fleste andre færgeruter. DAT flyver også med pakker til Bornholm for alle operatører.

  • 5
  • 0

En ny banegård som planlagt vest for Flensborg vil også hjælpe trafikken nord og syd for grænsen.

Nu er det nok ikke Flensborg der er det største problem.

Lugter mere af at man gerne vil forberede sig på at konkurrere med den kommende Femern forbindelse

Inden den tyske forbindelse fra Femern til Hamborg udvides til dobbeltspor, så skal vi nok ikke forvente meget konkurrence fra den forbindelse.

Gods har også brug for at komme frem til tiden og er følsomt over for forsinkelser og afbrydelser af trafikken.


Så skal man måske se på den tyske planlægning af togtrafikken syd for Hamborg.
"Zwischenstand: Was gibt’s Neues beim „Optimierten Alpha E“?" https://youtu.be/9C66xvm6Bfc

Iøvrigt ville en udvidelse af Padborg jernbaneterminal kunne flytte langt mere vejtransport til jernbane - bl.a. en udvidelse til 850 mtr pr. spor - altså fuld europæisk togstamme


Fuld europæisk togstamme?

I Tyskland er den 100 meter kortere, ligeså i Schweiz. Togstammer på 850 meter kører på dispensation fra rangerbanegården Maschen til Danmark, ellers er alle andre togstammer rundt i Tyskland 100 meter kortere. Maschen er Europas største rangerbanegård og ligger lidt syd for Hamborg.

Hvis man ser på den til det tager at anlægge, udvide banestrækninger i Tyskland, kan man se på hvor lang tid det kommer til at tage for at udvide en strækning på 180 km fra Karlsruhe til Bern. Projektet blev påbegyndt i 1987 og forventes afsluttet i 2042.

"Die Rheintalbahn – ein unfreiwilliges Jahrhundertbauwerk" https://youtu.be/QqZCk-t0r9E

  • 1
  • 0

Det er muligt at klemme et spor ind mange steder, der skal kun bruges ca. 5 meter fri plads. Sporet kan sagtens løbe i vejen.

Det er typisk dem der fortsat benytter jernbanen, f. eks Carlsberg og AutoLogik. Men ellers kan det være meget kostbart, særligt hvis der ikke er spor i nærheden.


Derfor skal man etablere stamspor ud til mange af de områder, så stikspor nemt kan etableres.

og jernbanevognen bliver holdende der hvor den er sat, indtil vognbjørnen afhenter den.


Det gør traileren vel også.

Nej, godstransport er et frit erhverv. DSB skal koncentrerer sig om at køre tog, det er det de er gode til.


Min ide er heller ikke at DSB skal overtage firmaerne, men opkøbe en andel, så de er nød til at sende godset med tog. DSB vil fortsat skulle køre toget. Firmaerne står for at bringe godset til og fra toget.

  • 0
  • 5

Det er muligt at klemme et spor ind mange steder, der skal kun bruges ca. 5 meter fri plads. Sporet kan sagtens løbe i vejen.

Der er fortsat krav til kurveradie på sporet, kikker man på kort over gamle havneområder, er det tydeligt på veje og byggelinje, hvor de gamle havnespor har ligget. Sådan et rangertræk der køre på offentlig vej (evt. mod færselsretningen) kræver 2-3 mand
Selv om man har etableret de nødvendige spor, er det fortsat dyrerer at levere en godsvogn til et privat læssespor, end at levere en trailer fra en multiterminal.

Det gør traileren vel også.

En trækker er langt mere tilgængelig end en vognbjørn. En trailer kar stilles ovealt hvor der er stabilt terræn, evt. grusbelagt. En godsvogn kræver en sporramme.

Min ide er heller ikke at DSB skal overtage firmaerne, men opkøbe en andel, så de er nød til at sende godset med tog. DSB vil fortsat skulle køre toget. Firmaerne står for at bringe godset til og fra toget.

Og de uafhængige godstransportører vil så hvidt muligt undgå at benytte konkurenternes jernbane.
DSB skal holde sig til at transporterer fra terminal til terminal, ligesom en færge (og et luftfartselskab)

  • 3
  • 0

Selv om man har etableret de nødvendige spor, er det fortsat dyrerer at levere en godsvogn til et privat læssespor, end at levere en trailer fra en multiterminal.

Det er vel en sandhed med modifikationer, for hvor mange vognladninger leverer et tog og hvor mange lastbiler skal der til for at levere samme mængde. Et godt eksempel på det er fra Zurich hvor et godstog flere gange dagligt kører i bymidten.

"Der Koloss von Zürich West: Mit dem Güterzug durchs Trendquartier" https://youtu.be/RWT58TBAdEw

  • 1
  • 1

Hvor mange virksomheder modtager/afsender mere end en enkelt vognladning om dagen ?
Ofte kommer en lastbil forbi med parker eller paller, som distributionskørsel.

Bo - at køre et tog med 800 tons korn ind midt i en bymidte engang om dagen er ikke udtryk for sund fornuft - det er vanvid.

Os der har boet i en by med en foderstoffabrik i midten, ved hvor meget støv den afgiver og bl.a. hvor mange grønne tage og fedtede veje man får af det.

Noget kan løses med filtre; men bedst er at stille krav til virksomheden, så den selv foretrækker til et industrikvarter

  • 4
  • 1

Hvor mange virksomheder modtager/afsender mere end en enkelt vognladning om dagen ?
Ofte kommer en lastbil forbi med parker eller paller, som distributionskørsel.

Nu er det ikke alle virksomheder i Danmark der udelukkende kan klares fra en kontorstol. Der er faktisk nogen der arbejder med produktion, samt køb og salg.

Gad vide hvordan et supermarked ville klare sig vis de kun fik en palle eller et par kasser indimellem, men varerne dumper måske ned fra himlen?

Bo du mangler vist kontakt med den virkelige verden.

  • 1
  • 3

William - du glemmer, hvor mange lastbiler, der har fragtet kornet til togets oplæsningsplads, i stedet for at fortsætte direkte ind til melmøllen.

Du ved selvfølgelig nøjagtig over hvor lang afstand kornet har været transporteret i godsvogne?

Schweiz kan med deres landbrug ikke selv producere den nødvendige mængde de bruger årligt, så en stor del skal importeres og der vælger de nok den billigste løsning.

Tror det er godt at du ikke er blevet speditør / disponent.

  • 1
  • 2

Så det er i dine øjne dokumentation at du har nogle venner, men uden at henvise til til nogen reel dokumentation?

Harry - hvis jeg startede med at ringe til: DSV, Post Danmark, Blue Water, Danske Fragtmænd, Scan Global, Freja, Leman, Kuehne og Nagel, HCS, Fair Trans, Kim Johansen

Og de tyske: DHL, DB Mobility, Dachser, Rhenus, Hermes,

Så er jeg i hvert fald over 1.000 - nok nærmere 5.000 stk transporter - alene DSV kører mere end 2.000 transporter daglig

  • 2
  • 0

William/ Harry - selvfølgelig er et angreb det bedste forsvar; men jeg synes at det ville klæde jer først at svare på spørgsmålene eks. vis:

Hvor mange bjørnevogne findes der lige i DK indenfor 200 km?

Jeg mangler stadigvæk dokumentation for dine påstande, så vis du kommer med dokumentation, så må vi andre selvfølgelig også komme med dokumentation, men indtil videre er du kun kommet med teater larm.

William - hvor mange lokoførere og ranger personale skal der bruges til at flytte 30 tons gods, der ligger 500 mtr fra sporet?

Der skal bruges en fører af traileren en kranfører en banemand der sørger for at wagonerne er ordentligt samkoblet og en togfører, for i de fleste tilfælde drejer det sig om en containerhavn.
Men man kan selvfølgelig også stille spørgsmålet omvendt. Hvad skal der bruges til at flytte 30 tons gods, der ligger 500 mtr fra lastbilen?

  • 0
  • 2

Jeg mangler stadigvæk dokumentation for dine påstande, så vis du kommer med dokumentation, så må vi andre selvfølgelig også komme med dokumentation, men indtil videre er du kun kommet med teater larm

Harry - de ovennævnte transport og logistik firmaer i DK og D har ca. 200.000 transporter daglig - der burde være nok til at man kunne få 1.000 transporter med meget kort varsel, hvis man var speditør

Så tilbage til spørgsmålet ...

  • 1
  • 0

Syd for Hamborg ligger der vist ikke mange større havne. Hamborg er bygget op omkring havnen og er den næststørste container havn i Europa, kun overgået af Rotterdam.

Ganske rigtigt men pointen var at man lander ikke gods i esbjerg for at køre det syd for Hamborg.

Nu er det ikke alle virksomheder i Danmark der udelukkende kan klares fra en kontorstol. Der er faktisk nogen der arbejder med produktion, samt køb og salg.
Gad vide hvordan et supermarked ville klare sig vis de kun fik en palle eller et par kasser indimellem, men varerne dumper måske ned fra himlen?

Jeg gentager, langt de fleste virksomheder i DK modtager ikke mere end en enkelt trailer ad gange, dermed vil de kun i meget begrænset omfang kunne anvende eget læssespor. Hvornår har du set et supermarked med sporforbindelse ?

  • 4
  • 0

Fire mænd i alt er da billigere end hvis man skulle have 20 lastbilchauffører.

Fire mand en halv dag til at køre de sidste ~800 m !
800 ton ~32 trailere á 25 ton, det kan fire trækkerer godt levere på fire timer, ~½ time pr trailer.
Det kan gå fordi man kan levere 800 tons til samme kunde, men hvor mange kunder modtager 800 ton ?

Lige for at nævne det. I Danmark kan vi med vores MK rangerlokomotiver radiostyre dem, så rangisten kan også være lokofører. Derved behøver man kun en-to mand til 1000 ton tog.
Hvor mange chauffører skal man bruge til at flytte 700 tons gods?

Det er sådan set lige meget, for der er ikke ret mange virksomheder der modtager 700 ton gods. Langt de fleste modtager kun en en trailer ad gangen, og det kan leveres af en enkelt chauffør.

I et tidligere indlæg har jeg skrevet at man skal op på vogngrupper på 5-10 vogne før det kan betale sig at anvende privat sidespor. Men det er altså meget få virksomheder der modtager/afsender så store partier. I DK er det så lille en andel af den totale transport, at man ikke kan baserer jernbanegodstrafikken på kun at levere gods til sporforbundne virksomheder.

  • 4
  • 0

Fire mand en halv dag til at køre de sidste ~800 m !
800 ton ~32 trailere á 25 ton, det kan fire trækkerer godt levere på fire timer, ~½ time pr trailer.
Det kan gå fordi man kan levere 800 tons til samme kunde, men hvor mange kunder modtager 800 ton ?

Fire mand en halv dag? Det er en kort arbejdstid de folk ved godstransport på skinner har, eller gælder der forskellige tidsregniger for de forskellige erhverv?

Nu bliver der i videoen sagt, at vis alt går godt, så tager en tur cirka 20 minutter. Så lægger man lidt tid til omrangerigering, så vil en tur frem og tilbage tager cirka 1 time, men så er din påstand åbenbart at det er hurtigere og billigere at bruge lastbiler, da de kun skal bruge 4 timer for at udføre samme arbejde med fire mand. Det er noget som må være et meget avanceret regneprogram du bruger til den udregning.

Desuden reducerer du afstanden fra 2 km til omkring 800 meter. Jeg spørger mig selv om man overhovedet kan tage dig seriøs Bo? Eller kan du skaffe det antal chauffører til en kraftig underbetalt hyre?

  • 1
  • 2

Gad vide hvordan den chauffør der ankommer på en byggeplads vil aflæsse betonelementer på adskillige tons? Der hjælper en lift ikke ret meget.


Jeg er helt ude i mørket her. Diskussionen handler om prisforskellen på at flytte gods med henholdsvis lastbiler og jernbane. Kan du ikke prøve at forklare, hvad dit eksempel skal fortælle i denne kontekst?

Jeg har antager, at du ikke argumenterer for, at der skal fremføres jernbanespor til byggepladser,

  • 4
  • 0

Nu bliver der i videoen sagt, at vis alt går godt, så tager en tur cirka 20 minutter. Så lægger man lidt tid til omrangerigering, så vil en tur frem og tilbage tager cirka 1 time, men så er din påstand åbenbart at det er hurtigere og billigere at bruge lastbiler, da de kun skal bruge 4 timer for at udføre samme arbejde med fire mand. Det er noget som må være et meget avanceret regneprogram du bruger til den udregning.

Desuden reducerer du afstanden fra 2 km til omkring 800 meter

Rigtigt det er 2 km det havde jeg ikke hørt i første omgang, men det ændre ikke billedet ret meget, det meste at tiden går med til- / frakobling og tømning af tiptrailer. I de fire timer regner jeg med at de kan nå at tømme trailerne. Så behøves der ikke plads til et helt tog på fabrikken. Man skal jo også have flyttet vognene under aflæsning, man har formentlig ikke et påslag der kan tage et helt tog ad gangen.

Men hvis du læser hele mit indlæg, konkludere jeg at det nok kan betale sig at levere 800 ton til et sidespor, men der er bare ikke ret mange godskunder i Danmark der modtaget 800 ton ad gangen, og slet ikke nok til at DSB-gods kunne leve af det.

  • 1
  • 0

Og hvad vil man gøre hvis en vognbjørn ankommer til en byggeplads ?

Bo - det bliver noget forestilt noget - ikke en gang teoretisk ... Så vidt jeg kan se på jernbanen.dk er det vist tvivlsomt at der i hele taget eksisterer vognbjørne i DK!

I lastbilbranchen opererer man med "just in time" - et begreb som jeg kan høre, at jernbanebranche helt åbenlyst ikke kender!

Man sender kun tunge betonelementer til en byggeplads, når der er en tilstrækkelig stor mobilkran på pladsen til enten at montere elementerne med det samme (de fleste) eller lægge dem i depot, så de kan indpasses senere i montageplanen.

Iøvrigt har man på de fleste byggepladser en større Manitou front loader 3-4 tons - men den hjælper jo ikke meget, hvis sporet slap op for 500 mtr siden

  • 2
  • 0