Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
andre skriver

Røde partier er villige til at skrotte togbane til Billund

Illustration: Eagle/BigStock

Hvis det er en økonomisk dårlig idé at bygge en ny togbane mellem Billund og Vejle, bør man overveje at sløjfe projektet mener De Radikale og SF. Begge partier er med i forliget om Togfonden, hvor en jernbanen til Billund indgår. Overvejelsen om at skrotte banen er også set i lyset af, at skinnerne samtidig kan betyde længere køreture for bilisterne i området.

OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via New Scientist 16. aug 2019 14:13
Neandertalere havde surfer-ører
via Telecoms 16. aug 2019 09:53
USA og Rusland tester millimeterbølger til 5G
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Togfonden skulle være et tiltrængt løft til den kollektive trafik.

Så blev den delt op i to, hastighedsopgraderinger droppet, Timemodellen udskudt, banen over Vestfyn nåede ikke med nu motorvejen udvides og Billundbanen droppet.

Tilbage står et løft, som efterhånden kun indeholder nogle elektrificeringer alle Folketingets partier kan enes om.

Og så mens der er socialdemokratisk regering.
Pinligt!!!

  • 3
  • 15

Hvis pengene ikke bruges i København så er røde partier ikke interesseret i projektet.

  • 9
  • 26
  • at det var ren valgflæsk, ligesom omfartsvejen, så er der ikke rimkelighed i dette anlæg.

Omkostningerne står ikke mål med udbyttet - især hvis realistiske alternativer tages i betragtning.
Billund har behov for stjerne-forbindelser: Esbjerg, Århus, Kolding, Odense, sønderborg - ikke en blind radial fra Østjyllands radialbane gennem Vejle.

Hvornår ser vi i Danmark realistiske og komfortable BRT-koncepter, som kun koster det halve i anlæg ? Bredere busser, ledbusser, bedre bagageplads mod vejniveau, dedikerede kørebaner efter behov.
På kortere sigt med chauffører, på længere sigt med forskellige niveauer af autonomi.
Naturligvis med en udvikling i motorsystemer fra diesel nu (ak) til el og brint om 10 år.
Samme vejstruktur, eller en vejstruktur som udvikles med ringe indgreb i forsyningsledninger (kloak, vand, gas, el).

  • 9
  • 5

Forlæng hellere banen fra Billund til Grindsted.Der er i høj grad brug for en jernbane, til Billund.

Det er undersøgt, og vil give en endnu dårligere samfundsmæssig forrentning.

Problemet er Billund ligger midt i Jylland, og trafikken kommer mange steder fra, ikke blot fra Vejle. Det gør jernbaneløsninger vanskelige.

Kastrup lufthavn ligger mellem København og broen til Sverige. Ideelt for en jernbane derimellem. Trafikken til Billund kommer fra Vejle (øst), Grindsted (vest), Herning (nord), Vejen (syd), Esbjerg (sydvest), Ringkøbing/Skjern (nordvest), Kolding (sydøst) og Aarhus (nordøst).

  • 16
  • 2

Derfor er BRT, med varierende størrelse busser, og tilrettede veje - måske endog on-demand - det rigtigste.

Jeg synes BRT er en meget bedre løsning end letbaner, da de giver det samme for 1/3-del af anlægsprisen.

Men mon ikke tiden er ved at rende fra busserne (og sporvognene). Selvkørende busser er allerede på vej, og det næste er selvkørende biler som jo også er på vej. Det vil sige selvkørende taxaer, som bliver meget billigere end de nuværende taxaer da der spares stort i arbejdsløn og udnyttelsen er meget bedre.

Hvem gider så tage en bus (eller sporvogn) der kun afgår fra et stoppested og kun på tidspunkter du ikke har indflydelse på?

  • 4
  • 7

Igen ja.

Min egentlige pointe er, at en egnet tracee, til som du skriver 1/3 af anlægsprisen, åbner mulighed for næsten alt - lige fra store feeder-busser med anhænger til små familie-busser - med chauffør eller selvkørende. og på ethvert tilgængeligt brændstofsystem.

Endog et RUF-system .....

  • 6
  • 9

I KBH, hvor en del flere ikke har bil, og der er rigelig trængsel, giver det mening ikke at tage bilen. I Jylland har de fleste alligevel bil, og der er ikke de store problemer med at komme til Billund. Og ellers kan man jo tage en bus.

Og så er der priserne. Jeg har ikke undersøgt til Billund, men jeg har lige fløjet med familien fra KBH til San Francisco, og på trods af, at vi skulle være 3 uger af sted, var det langt billigere at køre i bil fra Vojens til KBH, parkere bilen i 3 uger og så køre hjem igen, end det ville være at tage toget, hvor vi så alligevel ville skulle skaffe transport til og fra stationen, da man umuligt kan have alle de kufferter med i de busser som kører hver 2. time herude. Og ja - man kan muligvis få "orange" billetter, men det dur jo ikke, hvis flyet f.eks. er forsinket, hvilket jo nemt kan ske.

DSB billetpris for 3 teenagere og 2 forældre ville være ca. 3600kr. tur retur - uden evt. bus/taxa.

Parkering kostede 900kr. og så er der benzin og storebælt - i alt vel en 1700kr.

  • 11
  • 1

glem ikke mindst 1,5/km i afskrivning og service på bilen.

Mjah. Sagen er jo, at jeg har bilen uanset, så det meste af værditabet er der teoretisk alligevel. Jeg kan ikke næsten ikke bo hvor jeg bor uden en bil.
Service er i hvert fald ikke så højt. Og min bil har kørt 350.000km, så den har ikke rigtig nogen værdi. Men - selv med afskrivning, ville det stadig være en del billigere end togrejsen, og selvfølgelig meget hurtigere, nemmere og mere fleksibelt.

Hvis man skal fra Århus til KBH eller fra et sted i hovedstadsområdet til et andet giver tog masser af mening. Jeg har forsøgt et par gange, om man ikke kunne tage toget på ferie, men det er komplet umuligt og afsindig dyrt, med mindre man bare skal til et eller andet sted i Tyskland (og der ville jeg så vælge at spare sikkert halvdelen af prisen ved at starte i Flensburg). Jeg ville meget gerne tage toget mere. Især når vi tager ture til KBH, men det er simpelthen for dyrt, hvis man allerede har en bil, og har en rimelig familie på slæb, hvilket er synd og skam og skidt for miljøet - forudsat at de kommer af med dieseltogene snart.

  • 5
  • 0

Derfor er BRT, med varierende størrelse busser, og tilrettede veje - måske endog on-demand - det rigtigste.

Kender du strækningen?
En busløsning som du nævner - endda helt uden indgreb i den underliggende infrastruktur - vil være ikke blot dumt men en hån mod både passagerer og nuværende brugere af vejene.
Det er blår og blændværk at bilde folk andet ind.
At legobanen så burde prioriteres helt anderledes længere nede kan vi sikkert blive enige om

  • 5
  • 1

At legobanen så burde prioriteres helt anderledes længere nede kan vi sikkert blive enige om

Langt nede under nul linjen - der er uhyrlig ringe rentabilitet, der er direkte negativ.

Jeg tror næppe, det kan blive rentabelt.
Men den bedste togfornindelse til Billund vil være en nedlæggelse af den nuværende linjeføring i Grejsdalen og til Thyregod/Brande.
En ny direkte bane vest ud af Vejle syd for Vejle å langs regionens kontorer til Billund. Derfra mod nord til Brande, hvor toget kan komme ind til stationen via det gamle Grinsted trace.
Da det er greenfield byggeri, kan det tænkes at være økonomisk overkommeligt, at udbygge til 2 spor på en god strækning vest for Vejle og/eller mellem Billund og Brande.

Så vil alle tog via Vejle til/fra Brande, Herning, Hostebro og Struer kunne få et direkte stop ved Billund lufthavn.
Udgiftern skal ses i sammenhæng med, at elektrificering og signalskift så kan undgås og spares helt fra Vejle til Thyregod/Brande.

Lars :)

PS! Give, Thyregod er jo blevet meget godt forsynet med motorvej, fra Thyregod er der ca 8 km til Brande station og fra Jelling ca 8 km til Vejle - det kan en cykel eller en bus let klare?

  • 0
  • 0

Jeg tror næppe, det kan blive rentabelt.

Det ved vi den aldrig bliver.

I forundersøgelsen fra 2012 står der: "Banebetjening af Billund Lufthavn vurderes ikke at være samfundsøkonomisk rentabel. Afhængig af løsning skal der mindst tre gange så mange passagerer til for at opnå et positivt resultat."

Derfor skrev jeg i min aller første kommentar det er pinligt en socialdemokratisk ledet regering støttet af venstrefløjen vil udbygge den kollektive trafik trods negativ samfundsøkonomi, men når de så får regeringsmagten og flertallet - skifter de mening.

Skal der investeres i miljørigtige løsninger eller skal der ikke?
Socialdemokratiet i opposition = Ja
Socialdemokratiet i regering = Nej

  • 0
  • 6

En ny direkte bane vest ud af Vejle syd for Vejle å langs regionens kontorer til Billund. Derfra mod nord til Brande, hvor toget kan komme ind til stationen via det gamle Grinsted trace.

Enig - også med rentabiliteten og mangel på samme.
Vejen ud fra Vejle mod Billund er dog henrivende elendig, og det vil være en fornærmelse for de lokale at etablere større busbetjening (min helt subjektive vurdering).
Og uanset hvad man i øvrigt har mod baneløsninger er busser bare lavstatus, så hvis man vil betjene lufthavnen med bedre kollektiv trafik, skal der meget til. Det bliver rentabiliteten bare ikke bedre af

  • 2
  • 1

Mange af pessemisterne har en rød tråd i deres bemærkning.

Manglende viden på lokal kenskab på det danske jernbane netværk.
Den bedste måde at opleve og finde ud af det, er ved at køre fra København H. til Nørresundby med Højhastighedstoget der laver så få stop som muligt.
* Odense og Fredericia bliver til dette tog sæt brugt, frakoblet til Sønderborg / Padborg og Esbjerg.
* Vejle bliver brugt til frakobling af Herning / Strure toget.
* Århus for dem der skal videre til Aalborg og Nørresundby + Frederikshavn og Skagen.

Vejle er en central dele område for det der skal VEST på. Det kan bl.a. læses på trafik talene på samtlige gennemgåe veje og jernbane. Eksempel Vejle Fjordbro havde i 2014 den nette sum af 75.000 køretøjer dagligt på broen, den er bygget / dimensionet til et andet tal.
Til sammenligning Storebælts Broen har på spis dagene 50.000 kørtøje. Hvor mange køre på Lyngby vejen og Køge Motorvej i døgnet?
Jernbanen Vejle - Billund kan bruges til at fjerne dele af tongt gods, gøre Billund Lufthavn mere aktraktiv som godsterminal for flyvning i Nord Europa grundet Berlin Lufthavns tekniske problemer, og trafikkaos i og omkring Hamburg. Samt til at få folk til at bruge mere offentligt transport mellem Vejle - Billund. Der er immervæk kun 1. direkte busforbindelse her imellem uden skift.

Denne jernbane vil svare til at Kystbanen vil få 3. nye sæt jernbane spor i samfunds værdi sammen sætning.

  • 0
  • 3

Det afhænger af hvilken pris du sætter på en daglig romersk trafikprop i de største byer ?

Der er ingen tvivl om at det samfundsøkonomisk er endnog en meget god forretning at flytte pendlere med tog ind og ud af storbyerne.

Problemet er at det ikke er DSB og bane.dk der høster gevinsten, men derimod det erhvervsliv der politisk udelukkende interesserer sig for at nedbringe skatte for ejerne.

  • 5
  • 0

@NCR
Trafikken omkring kbh er meget større end hvorsomhelst i jylland, Øskjyske er nr 6 på listen.
Køge Bugt Motorvejen 136.700
Motorring 3 128.800
Amagermotorvejen 118.300
Holbækmotorvejen 103.000
Helsingørmotorvejen 100.200
Østjyske Motorvej 87.600
Sønderjyske Motorvej 85.400
Fynske Motorvej 79.800
Motorring 4 78.600
Hillerødmotorvejen 76.400

  • 0
  • 0

Højhastighedstoget der laver så få stop som muligt.
* Odense og Fredericia bliver til dette tog sæt brugt, frakoblet til Sønderborg / Padborg og Esbjerg.
* Vejle bliver brugt til frakobling af Herning / Strure toget.
* Århus for dem der skal videre til Aalborg og Nørresundby + Frederikshavn og Skagen.

Vejle er en central dele område for det der skal VEST på. Det kan bl.a. læses på trafik talene på samtlige gennemgåe veje og jernbane.


Jeg synes ikke at Vejle er vigtig punkt. Jeg tjekket passagetal fra trafikstyrrelsens trafikplan:
Kastrup 30.900
Østerport 35.500
Nørreport 110.800
København H 118.400
Valby 31.400
Glostrup 18.900
Høje Taastrup 19.400
Roskilde 28.900
Ringsted 8.800
Næstved 8.500
Slagelse 9.700
Odense 21.700
Fredericia 4.900
Kolding 5.700
Esbjerg 5.600
Vejle 7.900
Herning 5.100
Horsens 5.800
Skanderborg 4.100
Aarhus 26.000
Det er stadig Odense og Aarhus, som er de vigtigste byer, selvom man tæller Herning med. Selvom Lyntog kobler af i Vejle og Fredericia, så behøver det ikke være regel i fremtiden, når der er passagergrundlag for hurtige tog som ikke stopper imellem Odense og Aarhus.
Og der er flere sjællandske byer, som har større passagertal end Vejle...

  • 3
  • 0

OK - jeg havde forventet at få at vide at S-togene er en god forretning, men at stort set alt andet kun kører med tilskud, - ganske som Billund banen nok vil gøre. Sådan fremstilles den bare ikke.

Fordi du blander tingene sammen: samfundsøkonomi forholder sig ikke til hvem betaler hvad, hvorfor det fortsat kan være en glimrende samfundsøkonomisk “forretning” at drive banerne med underskud og tilsvarende tilskud.

  • 4
  • 0

....det fortsat kan være en glimrende samfundsøkonomisk “forretning” at drive banerne med underskud...

Ja, jeg ved godt , at du ved det Jens.

Men det er altså ikke - som man meget synes nødt til at gøre ved fx Femern - samfundsmæssigt i orden og slet ikke glimrende, at man siger at underskud er OK, og slet ikke ser på størrelsen af det pengemæssige underskud.
Det er ikke nok at noget nyt er rart og kan tillægges en vis værdi, hvis det har kostet meget mere mere at anskaffe det nye end den samlede værdi udgør.

Banen til Billund - i alle mulige linjeføringer - koster efter hukommelsen i omegnen af 50 mio/år mere i direkte driftsudgifter end man kan spare på vejslid ol. plus hvad de forventede passagerer kan spare i tid og ulemper mv. til og fra Billund.

Der er et direkte løbende underskud før man har indregnet renter og afskrivninger /afdrag på bygningen af banen.

Det skal man vist til Mariager for at finde mennesker, der i fuld alvor mener er OK.

Lars :)

  • 1
  • 1

Helt enig, Lars - problemet med lige Femern er jo også at den samfundsmæssige værdi er stresset til det yderste - særligt hvis det er nødvendigt at der på tysk side hældes yderligere 20 mia kr i landsnlæg for at opnå de forventede nytteværdier.
Det gætter jeg på vi også er enige i :-)
Det sagt har jeg så også set tilstrækkelig mange c/b analyser til at kunne konkludere at de kan fejlrangere projekter afgørende: Man får kun det med på plus og minussiden, man nu engang vælger at medregne. Især baneprojekter medtager fx ofte renovering og/eller ændringer af eksisterende vejinfrastruktur, hvor nytten ikke tilfalder målgruppen. Derudover alle diskussionerne om skatteskævvridning osv.

  • 1
  • 1

for jernbanetosserne er at forholdendskal blive ligesom i 40-45 hvor banerne var enerådende.
Når den lykkelige situation kommer ,er der ikke brug forel- tog til lufthavne ,men damptog til brunkulslejer og tørvemoser.
Social demokrati og radikale er fortidslevninger.

  • 1
  • 7

Helt enig, Lars - problemet med lige Femern er jo også at den samfundsmæssige værdi er stresset til det yderste

... med de nuværende beregningsforudsætninger.

Perspektivet i Femern er jernbane fra Oslo og Stockholm til Tyskland og i det øjeblik du laver en tunnel mellem Helsingør og Helsingborg stiger værdien af Femern til rundt regnet det dobbelte, men det tager de nuværende beregninger ikke hensyn til, for det er ikke politisk vedtaget endnu.

  • 4
  • 1

Fordi du blander tingene sammen: samfundsøkonomi forholder sig ikke til hvem betaler hvad, hvorfor det fortsat kan være en glimrende samfundsøkonomisk “forretning” at drive banerne med underskud og tilsvarende tilskud.

Måske er det på tide at få defineret "samfundsmæssige over/underskud". Et link måske?
Jeg forstår godt at der kan være fornuft i at drive en eksisterende virksomhed med underskud i et stykke tid, set i lyset af alternativet.

  • 1
  • 1

@Hans: skal forsøge at finde noget senere, måske i aften, hvis ikke andre giver lyd inden.

@Phk: mjahe, både og. Bidrag derfra vil i såfald være via passagerprognoserne hhv gods og sidstnævnte burde nok for store deles vedkommende sejles fra Trelleborg eller Gøteborg.
Vejdirektoratet udførte for et års tid siden en genberegning af samfundsøkonomien i 5 vejprojekter (fortrinsvis motorveje samt Storebælt så vidt jeg erindrer det, de ligger tilgængelige på nettet). Alle viste pæne c/b forhold, altså at cost-nytteforholdet og nutidsværdi/intern rente var god. De medtog bare ikke udgiften ved at en udvidelse af et stykke motorvej giver mere trafik og derved påvirker andre dele af vejnettet negativt som følge af kø - så endnu et eksempel på at disse beregninger og deres forudsætninger skal tages med et gram salt eller 5...

  • 5
  • 0

Legoland (2017): 1.7 mio besøgende
Billund Lufthavn (2018): 875.000 charterrejsende.
2.5 mio andre flypassagerer.

Et godt bud er mindst 90% af de besøgende i Legoland næppe kunne drømme om at tage toget. Rest: ca 170.000.

Af charterrejsende, hvor lufthavnen tager 335 kr for 8 dages parkering: Næppe mere end 15-20% ville tage toget. 
Så yderligere 160.000 potentielle togpassagerer.

Tilbage er 2.5 mio andre flyrejsende. Jeg har ingen ide om hvad det dækker over.

Men da mange rejser med lavprisselskaber, kan måske 30-40% være potentielle togpassager. 
Det ville i bedste fald være 1 mio.

Så maximalt 1.330.000 kunne finde på at tage toget. Det giver i gennemsnit 3.643 pr døgn eller 151 pr. time.

Læg dertil at der er ca 6-7 flyafgange i tidsrummet 00.00 til 06.00 og 2-3 flyankomster også om natten. 
Hvis der ikke kører tog regelmæssigt forsvinder min. 2.000-2.500 flypassager hvoraf de måske 1.000 kunne have været mulige togpassagerer.
Så fordelt på max mulige togpassagerer i tidsrummet 06.00-24.00 giver det ca 2.700 ialt eller stadig 150 pr time.

Det svarer nogenlunde til et halvt fyldt IC3 hver time i hver time i hver retning !

  • 0
  • 0

@hans: wiki har en rimelig introduktion med eksterne links til finansministeriets manualer:
https://da.m.wikipedia.org/wiki/Cost-benef...
For trafikprojekters samfundsøkonomi anvendes bla landstrafikmodellen til prognoser for passagerer (udviklet og vedligeholdes på DTU). Det er derfra “benefit” primært stammer.

  • 2
  • 0

@hans: wiki har en rimelig introduktion med eksterne links til finansministeriets manualer:
https://da.m.wikipedia.org/wiki/Cost-benef...
For trafikprojekters samfundsøkonomi anvendes bla landstrafikmodellen til prognoser for passagerer (udviklet og vedligeholdes på DTU). Det er derfra “benefit” primært stammer.

Mange tak for linket Jens.

@BJ
Det må have været med baggrund i sådanne oplysninger at Bent Johansen dømte Billund banen som dårlig samfundsmæssig forrentning, - hmmm . . . .
Derfor finder jeg det naturligvis interessant om andre banestrækninger også hører under denne kategori!

Lad mig i øvrigt nævne at jeg selv er lidt ambivalent overfor Billund banen.

  • 0
  • 0

@hans: som vist tidligere nævnt skal disse analyser tages med stor varsomhed. De baseres for en stor dels vedkommende på de trafikøkonomiske enhedspriser (igen DTU, du kan finde en masse dokumentation der), dvs når tidsgevinster og -tab skal omregnes til monetær værdi. Rigtig mange forhold medregnes ikke - og mange prissættes ikke eller prissættes forkert. Dertil kommer diskussionen om diskonteringsrenten (kalkulationsfaktoren): er den korrekt? Det er afgørende for fremtidige udgifter og indtægter, som tilbageregnes til nutidsværdi for at kunne addere beløb.
Det er finansministeriet, som fastsætter rente og store dele af metodik, men ser du fx på letbaneprojektet langs den københavnske ring 3 indgår der tillige en gennemgribende renovering af broer og veje på hele strækningen. Det burde måske være trukket ud på cost-siden.
Den aarhusianske ditto havde et positiv c/b forhold (altså positiv samfundsøkonomi) da man i en årrække havde planlagt kloak og rørføring så man ikke behøvede omlægninger i samme grad som i fx Odense. Men hvor går grænsen så?
Der er flere interessante indlæg her:

https://ing.dk/blog/regnemetoder-klima-co2...

  • 2
  • 0

@hans: for at (forsøge på at) svare på dit spørgsmål, er der jo ikke anlægsomkostninger ved eksisterende baner, men derfor kan de godt være samfundsøkonomisk urentable at vedblive med at drive. Men de fleste sidebaner har også en tilbringerfunktion til hovedbanenettet, som man derved risikerer at udhule. Endelig er der det fordelingspolitiske: Det er heller ikke selskabsøkonomisk rentabelt at drive postvæsen på landet, men vi vælger alligevel een takst for porto for alle.
Da jeg i sin tid fik telefon bad jeg om et jysk nr, abonnementet var billigere og der var vist ikke forhøjet lokaltakst som i København. Jeg tror at ekspedienten (ktas) havde det svært med mit forsøg på at være humoristisk :-)

  • 0
  • 0

Du har ret Vejle i sig selv er en dråbe i havet.
Det mit spørgsmål handlede om, og som du er med til at poienter mere tydeligt.
Er hvorfra kommer de her fra?
* Kastrup 30.900
* Østerport 35.500
* Nørreport 110.800
* København H 118.400
* Valby 31.400
* Glostrup 18.900
* Høje Taastrup 19.400
* Roskilde 28.900
* Ringsted 8.800
* Næstved 8.500
* Slagelse 9.700
* Odense 21.700
* Fredericia 4.900
* Kolding 5.700
* Esbjerg 5.600

  • Herning 5.100
  • Horsens 5.800
  • Skanderborg 4.100
  • Aarhus 26.000

Sagt på anden måde er det 5 % - 10 % -25 % eller er det mere ind 50 % der kommer forbi Vejle på deres rejse? Via deres start destination vel at mærke.

  • 0
  • 0

Tusinde tak for svaret. Det forklare i klar tekst, hvorfor der sker så mange uheld og kø.
Det forklare med tydelighed hvad udvidelsen ved Vejle og Århus - Skanderborg har fået af luft med de 2. ekstra kørebane. Talene er på Østjysk motorvej og den Sønderjyske motorvej er næsten det samme blot en differance på 2.200

Taget i betragtning til befolknings tallet for de 2. områder da må det være alarmerende voldsomt, bevis på der er behov for en løsning der kan give luft til alle parter.

  • 0
  • 0