andre skriver

Nyt studie dumper - igen - hybridbiler som grønne

Illustration: Koonsiri Boonnak/Bigstock

Hybridbiler udleder to til fire gange så meget CO2, som hidtil antaget, og i mange tilfælde er de lige så klimaskadelige, som almindelige benzin- og dieselbiler. Det konkluderer et nyt stort studie baseret på brugerundersøgelser af omkring 100.000 biler fra Tyskland, Holland, Norge, USA, Canada og Kina. Til Information fastholder skatteminister Morten Bødskov, at pluginbiler er grønne og et vigtigt alternativ til benzinbiler, og han vil derfor ikke pille ved den rabat i registreringsafgiften, som har boostet salget af hybridbiler i Danmark

OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via Politiken 26. nov 2021 11:58 3
Emirates vil flyve på brændstof fra slam og madolie
via Nasa 25. nov 2021 12:10
Grønt lys for Webb-teleskop efter rystetur
via Danmarks Naturfredningsforening 24. nov 2021 16:51 3
Naturforening: Lynetteholm truer tudse
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor "grøn" en plugin hybrid bil er, afhænger selvfølgeligt af hvor mange kilometer man kører på batteri i forhold til på benzin. Jeg lader min Hyundai Ioniq Plugin hybrid op hver dag i en stikkontakt med sin egen 16 A fase. Det fungerer fint og med min daglige kørsel på ca. 25 km tager det typisk ca. 2-3 timer at lade den op, på 10 A opladning (den kan sættes til at lade op på 8, 10 og 12 A). Er batteriet kørt mere i bund, fordi jeg har kørt flere km en dag, kan det lades op hurtigere ved 12 A, eller langsomt henover natten. Men i hvert fald er den ladet op hele tiden og jeg kører således kun på benzin når: - En enkelt tur er længere end de 55-60 km den kan køre på batteri. - Om vinteren om morgenen eller når det er for koldt til ikke at tænde for varmen.

Lige nu står bilens eget "km/l" regnskab på 999 km/l (den kan ikke vise et højere tal). Sikkert fordi jeg i en længere periode har kørt relativt mange km på el i forhold til på benzin. Det samlede gennemsnit for de snart 2 år jeg har haft den er p.t. på omkring 41-42 km/l.

Men at køre omtrent udelukkende på batteri til dagligt afhænger altså af at man får den ladet op, f.eks. hver dag. Men det kan man så også hvis man vil.

  • 30
  • 5

Skatteminister Morten Bødskov og min bare ... !! Ja hele regeringen med Dan Jørgensen i spidsen . Skåltaler til CNN er han god til , men konkret handlig der batter mangler !

Vi har et politisk kultur og lobbyisme der bremser sund og nødvendig handling !

Vi skulle have været et foregangsland i forhold til klimatiltag, det er jo nærmest komisk hvis ikke det er så tragisk at der vedtages en klimalov som binder samlige politiske partier på hænder og føder så der ikke kan handles . Det må ikke koste nuværende arbejdsplader og det må ikke blive dyre for den fattigste del af befolkingen . Go daw do = gotisk kunde og ingen handlig af betyding .

Man kan frygt at der ved næste valg bliver SÅ mange sofavælgere at det bliver det største "parti".

Tænk sig hvis vi havde brugt mange af korona midlerne til at skabe fremtides arbejdspladser og politisk sikre en mere klima og mijløvenlig adfærd .

  • 5
  • 17

Med Svindelnummer i anførselstegn skal ordet "Svindel" ikke tages helt alvorligt. Der er da INGEN som er overrasket over at CO2 regnskabet er så elendigt, for det har aldrig været nogen hemmelighed. Hvem er så "Offeret" for svindlen. Det er ikke køberen af hybridbilen, for de har fået en meget KOSTBAR bil for en urimelig LAV købspris. Det er heller ikke Staten. For da aftalen blev indgået var Staten udmærket klar over at afgiftfritagelsen var en kæmpe GAVEBOD. Provenytabet har staten da bare opkrævet via skatterne. Det er derfor kun 2 tabere tilbage som sidder med offerrollen. Den ene er MILJØET, som er blevet snydt helt gevaldigt, for enhver form for Klima- eller Miljø-fordel. Den anden store taber er de danske skatteydere som har betalt et stort milliardbeløb for et klimaresultat som er helt klart i minus. Ikke nogen grund til at spille overrasket, for det var kendt viden allerede da aftalen blev indgået.

  • 30
  • 12

Sannheten finner jeg nok en gang på spritmonitor.de *. Jeg finner ni biler av 2021 modell Toyota RAV 4, ladbar hybrid og de har et snittforbruk på 2,82 liter per 100 km. Typisk nok for en ladbar hybrid bil varierer forbruket fra minimum 0,91 til maks 5,77 liter for de 9 bilene som jeg finner og som alle er ladbare og oppgitt rekkevidde på 75 km.

I stedet skal denne undersøkelsen av mest eldre og noen nyere ladbare hybrider som stort sett har reell rekkevidde fra 20 km til 35 km fortelle oss noe om dagens ladbare hybrider som vil ha rekkevidde etter hvert på 75 til 100 km. Undersøkelsen er som å gå inn i fremtiden med ryggen i mot. Undersøkelsen er for det meste irrelevant for dagens og den nære fremtids ladbare hybrider!

  • På frivillig basis rapporterer tyske bileiere sitt forbruk over tid for alle slags biler, der de oppgir km og liter for hver fylling av drivstoff. Spritmonitor.de rapporterer i større grad virkeligheten enn sære undersøkelser og masse synsing (ofte betalt synsing).

Neste gang skal jeg søke på Mercedes' slagskip som har rekkevidde på 100 km! For hybridbiler avsettes ofte ett gitt volum for batterier. Etter hvert som batteriene blir stadig mer energitette, får en lengre rekkevidde. Kort sagt, ladbare hybrider er en god løsning både for den enkelte og for klimaet om en har spesielle behov og et passende kjøremønster.

  • 14
  • 7

Vi skulle have været et foregangsland i forhold til klimatiltag, -

Denne politiske holdning er det helt legitimt at have.

Det må ikke koste nuværende arbejdsplader og det må ikke blive dyre for den fattigste del af befolkingen . Go daw do = gotisk kunde og ingen handlig af betyding .

Jeg fornemmer en ironisk tone? Såfremt i fald - må omstillingen godt koste en masse arbejdspladser, især blandt de fattigste. Vi skal jo støtte de rige - for de fattige er nogle røvhuller! (jo - jeg kan også være ironisk)

Man kan frygt at der ved næste valg bliver SÅ mange sofavælgere at det bliver det største "parti".

Hvad skulle flytte vælgerdeltagelsen markant i den retning?

  • 5
  • 20

Vi har et politisk kultur og lobbyisme der bremser sund og nødvendig handling !

Kommentar til Flemming Skovbjerg # 4. Dit indlæg er temmelig meget "Off-Topic" da den aktuelle debattråd omhandler Hybridbiler. => Mere Off Topic: Jeg benytter mig lige af lejligheden til at komme med et kort indlæg som er endnu mere off-topic. Der findes een effektive løsninger på en masse af klodens problemer som eksempelvis: Klodens opvarmning - Fødevaremangel - Ressourcemangel - Overdreven skovhugst - Forurening - truede dyrearter - samt 100 andre problemstillinger: Løsningen er: Jordens befolkningstal skal halveres over en årrække: SÅ SIMPELT ER DET! Hvis en halvering så ikke er nok, så kan man halvere endnu en gang. Det undrer mig at det er en løsning som meget sjældent fremføres, da det formentlig er den ENESTE LANGSIGTEDE BRUGBARE LØSNING. Mit indlæg skal betragtes som en ide til eftertanke. Men undlad helst at kommenter det. Eller henvis til et alternativt sted hvor sådanne emner kan debatteres.

  • 10
  • 15

du kan nøjes med at fjerne de ganske få, der bruger halvdelen af Jordens ressourcer?

Jeg bruger Søren Lunds indlæg til at dreje debatten tilbage til el-biler. Det er rigtigt at jordklodens beboere beslaglægger en meget varierende del af jordens ressourcer. Men de ganske få som du omtaler som "overforbrugere" er lige netop dem som også køber hybridbiler. Desværre hjælper det ikke klimaet en bønne at køre hybrid-bil. For du tilhører stadigvæk gruppen af "overforbrugere". Jo mere velhavende vi er, jo mere belaster vi jordkloden. Den logiske konsekvens er at mere fattigdom er det som er bedst for klimaet. -> En sældeles kompleks problemstilling.

  • 8
  • 3

Den logiske konsekvens er at mere fattigdom er det som er bedst for klimaet. -> En sældeles kompleks problemstilling.

Den logiske konskvens som du forfekter er latskapens og den uvitendes (kort)slutning. Det går utmerket an 1) Fase ut alle fossile brensler 2) Minske bruk av ressurser som er knappe på jorden 3) Stoppe det stigende antall av mennesker på jorden ved å legge til rette for at alle mennesker vokser opp i velferdsstater der det ikke er nødvendig å ha seks barn for å sikre at noen av dem vokser opp og i sin tid forsørge sine foreldre.

I Asia er en allerede kommet så langt at befolkningene ikke øker så mye (i Kina ser myndighetene som et stort problem at det ikke fødes mange nok mennesker). I Japan og Italia minsker befolkningene i stort tempo. I Norge oppfordrer statsminister Erna Solberg til at det skal fødes flere barn!

Det er bare i Afrika at vi har noe som kan minne om en befolkningseksplosjon. Disse landene konsumerer bare en liten del av verdens ressuser og Afrika slipper ut kun 2-3% av verdens CO2-utslipp knyttet til sin produksjon og bruk av energi og i industrien. I tillegg brenner de nok mye trær til varme og varmtvann og matlaging (men det betyr som kjent ingen ting i følge Søren Lund! Verdens mindre priviligerte mennesker brenner faktisk 67% av verdens trevirke i sine husholdninger).

For at alt skal gå bra, vil det nok være best om i vi sluttet hvert år å forlange at vi skal konsumere 2% mer av allting!

Med hensyn til ladbare hybridbiler så er det ingen grunn til opphisselse. Disse er bare en del av en fornuftig overgangsordning inn til verden har stor nok batterproduksjon.

  • 5
  • 6

Desværre hjælper det ikke klimaet en bønne at køre hybrid-bil. For du tilhører stadigvæk gruppen af "overforbrugere". Jo mere velhavende vi er, jo mere belaster vi jordkloden. Den logiske konsekvens er at mere fattigdom er det som er bedst for klimaet. -> En sældeles kompleks problemstilling.

Jeg er enig i at det ikke hjælper meget at køre hybridbil (frem for BEV), da den jo, ligesom traditionelle ICEV, forbrænder udtømmelige ressourcer og deponerer affaldet i atmosfæren.

Det hjælper derimod en del på sagen, hvis vi i stedet kører i biler, lavet af materialer, der kan recykles, og forsynes med energi, som leveres til Jorden hver dag, hvad enten vi bruger den eller ej, og som ikke efterlader klima- eller miljøskadelige affaldsstoffer efter brug.

Med andre ord; er bæredygtige.

Hvis du forholder dig til at en ICEV, gennem sin levetid, efterlader over 90% af sit råstofforbrug som skadelige, ugenbrugelige stoffer, en PHEV sted mellem 40-80% og en BEV 3%, så kan du jo vurdere hvor mange bilkørende mennesker, der er plads til på jorden, om de vælger ICEV, PHEV eller BEV.

I princippet kunne menneskeheden køre rundt i 30 gange så mange BEV'er, som der pt kører rundt af ICEV'er, med samme økologiske fodaftryk som nu, men da der hverken er plads nok på vejene, eller mennesker nok til at køre i dem, vil det økoligiske fodaftryk blive reduceret til en lille brøkdel, og det klimamæssige aftryk blive stort set elimineret.

Hvis du synes bæredygtighed er for svært, kan du selvfølgelig selv foretrække at lade helt være med at køre bil, ligesom ethvert andet forbrug, du synes er for svært at omlægge til bæredygtighed, og i stedet forsøge at leve som i de samfund, der ikke har medskyld i klimakrisen.

Men dels ved du jo ligeså godt som jeg, at den ikke holder som global løsning, med den teknologiske viden vi råder over, dels er det langt fra nødvendigt, da bæredygtighed har samme økologiske effekt som fattigdom.

Den problemstilling er faktisk ikke så kompliceret.

  • 15
  • 6

I tillegg brenner de nok mye trær til varme og varmtvann og matlaging (men det betyr som kjent ingen ting i følge Søren Lund!

Igen; såfremt det foregår bæredygtigt !!!

Lige for at præcisere, inden du forfalder til flere stråmænd: Hvis det er verdens mindre priviligerede mennesker, der brænder 67% af verdens biomasse, og disse 67% ikke foregår bæredygtigt, så er fokus jo helt forkert, når den aktuelle, massive kritik er rettet mod Danmarks forbrug af biobrændsel.

Med dette skal jeg blot opfordre til at du holder dit synspunkt om biomasse i de relevante tråde!

  • 13
  • 0

Med hensyn til ladbare hybridbiler så er det ingen grunn til opphisselse. Disse er bare en del av en fornuftig overgangsordning inn til verden har stor nok batterproduksjon.

Der hvor det nævnte studie glimrer er jo i lande der har omstillet til el-produktion baseret på kul. Har det indflydelse på studiets konklussion?

Det der er værd at fokusere på er, om kørselsforbruget og andre behov, dækkes af den valgte bil. Andre behov som trækkrog tæller vægtigt for mange.

  • 3
  • 6

At få brugerne til at benytte bilen efter hensigten.

10 gange om året kan fossil motoren ikke startes før der er kørt 15km på el motoren. (Brugeren ved ikke hvornår).

Køre man generelt procentvis grønnere, falder 10 ned mod nul.

Køre man generelt sortere stiger 10 mod 100.

  • 2
  • 7

Hvilke af de nævnte lande (Tyskland, Holland, Norge, USA, Canada og Kina), har da omstillet sin el-produktion til kul?

Tysklands energiwende fra atomkraft til kulkraft? Kina pulser løs de næste 30 år?

Jeg tillader mig at sætte et spørgsmålstegn ved dette studie, særligt om der er tale om et forstudie for at skaffe flere midler til et grundigere studie. (send more money)

Det er stadig kun baseret på brugerundersøgelser, ikke realitet. Dermed et nyt ligegyldigt papir.

  • 4
  • 11

Tysklands energiwende fra atomkraft til kulkraft?

Hvilket er en vidt udbredt løgn, som er alt for let at efterprøve: https://ibb.co/xDNpn6W

Hvis vi bare sætter en el-bils levetid til de 10 år, der er gået siden 2011, kan enhver se, alene på øjemål, at den vil have udledet langt mindre CO2 end den ville have gjort, hvis Tyskland havde brugt alle pengene på at vedligeholde eller udbygge deres atomkraftværker, i stedet for den stigende mængde VE, der foreløbig har fortrængt både den aflagte atomkraft og halvdelen af deres kulkraft.

Kina pulser løs de næste 30 år?

Og I de 30 år, omlægges kulkraften gradvist til VE om en mindre del atomkraft - hvilket er det modsatte af din påstand om at de omlægger til kul.

De BEV'er, der sættes på gaden i dag, har ikke bare maksimalt gavn af Kina's nuværende penetration af vind, sol, vand og atomkraft, men også den langt større penetration, som indfases over de næste 15-20 år, frem for at dedikere endnu 20-25.000 liter/bil fossilt brændstof til atmosfæren.

  • 8
  • 3

Tesla Model Y er godkendt til at trække 1.600 kg på krogen.

Er det tungt nok?

En tilsvarende Hyundai Tucson PHEV er godkendt til 1.350 kg, bare til orientering.

Måske burde du spørge; Er det dyrt nok?

Jeg tænker mere på biler som kan betales af almindelige mennesker. Et godt eksempel kunne være Hyundai Kona, som netop findes i både el- og benzinversioner.

https://www.hyundai.dk/artikel/kona-electr...

Den elektriske Kona kan trække 300 kg

https://katalog.hyundai.dk/NicChristiansen...

Den benzindrevne Kona kan trække 1250 - 1350 kg afhængig af version.

De færreste har råd til en Tesla Y, men hvis jeg havde brug for sådan en skrummel ville jeg af flere åsager foretrække en Rivian, som må trække 5 tons!

  • 4
  • 10

Måske burde du spørge; Er det dyrt nok?

At brænde for 1 kr/km benzin af i stedet for 0,3 kr/km el ?

Den elektriske Kona kan trække 300 kg

Den benzindrevne Kona kan trække 1250 - 1350 kg afhængig af version.

Men det ændrer jo ikke på det faktum at Model Y kan trække 1.600 kg.

(hvorfor Hyundai's elbil så kun kan trække 300 kg, må du udrede med Hyundai)

Hvis trækkraften er afgørende for valget mellem BEV og PHEV (som du og Jan C antyder), skal du altså sammenligne prisen med PHEV'er, der kan trække 1.600 kg, og derudover tillægge pengeforbruget til brændstof, både med og uden trailer, i særdeleshed da de 1.600 kg jo næppe bliver trukket med elmotoren og det alt for lille batteri.

  • 8
  • 4

Jamen siden du fastholder at ville sammenligne en indkøbsprisirrelevant model, kan jeg tilsvarende spørge hvad Model Y kan trække i benzinudgaven.

Ja, din evne til at stille tåbelige spørgsmål, overgår uden tvivl de flestes!

Havde jeg foreslået en ID.4 til 295.000 kr med 1.000 kg træk, havde du uden tvivl sammenlignet med en Hyundai PHEV med 1.350 kg, og sagt at 1.000 kg rækker som en skrædder... , og når jeg i stedet foreslår en Model Y med 1.600 kg, så er det selvfølelig for meget ?!?

Så trækkraften skal altså være præcis 1.350 kg - hverken mere eller mindre - for ellers er man nødt til at vælge en PHEV, og betale 3 gange så meget for energiforbruget, ikke sandt?

  • 13
  • 2

ŠKODA ENYAQ iV må trække op til 1.400 kg.

KIA EV6: Træk op til 1.600 kg

Polestar 2: 1500 kg

osv.

Surprise!: Ingen nye BEV camping trækkere til 200.000kr endnu, og ingen brugte BEV 2T. trækkere under hundrede tusinde endnu, så den gruppe af købere, er selvfølgelig nød til at se på hvad markedet byder af Fabriksnye biler med en ICE i, lige i dag.😳

Eller sætte en nuværende Tesla Y til side som for dyr, og derfor istedet foretrække en kommende $70.000 Rivian truck, for bare at kunne slæbe det mest livs fornødne med sig om 8 år.🤔

  • 10
  • 0

Surprise!: Ingen nye BEV camping trækkere til 200.000kr endnu, og ingen brugte 2T. BEV trækkere under hundrede tusinde endnu, så den gruppe af købere, er selvfølgelig nød til at se på hvad markedet byder af nye biler med en ICE i, lige i dag.😳

Hvilket så heller ikke er relevant for valget af NY bil, og dermed debatten om den nuværende afgiftsstruktur.

Hvis afgiftsrabatten rækker til at det er billigere at købe en PHEV med samme træk-kapacitet som en BEV, når driftsbesparelserne er indregnet, og dette er den afgørende grund for valget af en PHEV, så er det jo bare en indlysende understregning af at afgiftsrabatten er for stor, i og med at ingen PHEV er i nærheden af at kunne udnytte sin træk-kapacitet på el.

Jeg ser dog ikke umiddelbart eksempler på at driftsbesparelserne ikke er nok til at finansiere merprisen på en BEV vs en tilsvarende PHEV, og den dag bilen når et brugtvognsstadie, hvor folk, der ikke har råd til nye biler, kan være med, er driftsbesparelsen jo bare så meget mere relevant.

  • 4
  • 3

Selv ikke FDM er i dag i stand til at ignorere at elbilerne er billigere i drift og har lavere afskrivninger end både PHEV'er og ICEV'er. FDM er i deres seneste analyse nået frem til at en elbil til 250.000 kr har samme ejeromkostninger som en ICEV til 150.000.

Fremskriver vi denne fordeling til fx en Tesla Model Y LR AWD er den i prisparitet med en Hyundai Tucson ICEV i billigste udgave. Når Tesla Model Y kommer i SR+ udgave vil den have prisparitet med Hyundai Kona ICEV i billigste udgave.

Ved siden af dette kan ingen vel ignorere at købet af en ICEV i dag er en risikofyldt investering da det bliver forbudt at køre med en fossilmotor (både PHEV'er og ICEV'er) flere og flere steder. Hvis vi fremskriver den nuværende udvikling i zoner med begrænsninger for biler med fossilmotor er sådan en bil nærmest værdiløs for alle købere der bor i nærheden af en storby om 10 år. Læg til dette at priserne på fossilt brændstof vil stige og antallet af tankstationer vil falde - så det bliver lige så besværligt at fylde benzin på tanken i 2030 som det var at hurtiglade i 2015.

  • 10
  • 3

Ja, din evne til at stille tåbelige spørgsmål, overgår uden tvivl de flestes!

Nej, nej - HJN's mange absurde spørgsmål er efter hans eget udsagn bare et udtryk for ærligt videbegær.

Du ved, den type videbegær, hvor man stiller et spørgsmål og får et svar - hvilket jo sådan set burde tilfredsstille videbegæret - hvorefter spørgeren straks begynder at nedgøre svaret som dumt, fordi spørgeren i virkeligheden ikke spurgte af videbegær, men bare troller.

  • 13
  • 5

Jeg ville bare matche dit prissegment.

Det kan du da bare gøre, i stedet for at stille tåbelige spørgsmål, det ikke giver mening at svare på.

Hvad er der egentlig med det prissegment?

Min kedelige Citroen C5 HDI med 1.300 kg træk, kostede 470.000 kr allerede for 11 år siden, og oveni den pris, har den foreløbig brugt for 210.000 kr diesel og værkstedsbesøg, hvoraf langt over halvdelen havde været sparet, hvis den havde været en Model Y.

Citroen C5 HDI er dog en bil man ser alle vegne, uden folk falder om af benovelse, så helt irrelevant har indkøbsprisen jo nok ikke været.

  • 9
  • 3

Selvfølgelig er et arrangement med 2 vidt forskellige drivmidler ikke sagen. No shit Sherlock. Men som overgangsteknologi helt fint.

  • 4
  • 3

Men som overgangsteknologi helt fint.

Og den overgang stoppede omtrent samtidig med at GM holdt op med at producere Chevy Volt.

At der stadig er folk, udover de sædvanlige naysayers, der køber PHEV, skyldes tydeligvis at der er folk, også her i debatten, der lever i en forvirring om at en BEV ikke kan trække trailer og den slags myter, og bilforhandlerne gør selvfølgelig mindst muligt for at hjælpe dem ud af forvirringen, så de scorer den langt højere serviceomsætning fra PHEV.

  • 9
  • 4

Ketill har et fint indlæg (6#) om udviklinggen i plugg-in-hybríder. Dertil kan man også lægge, at el-prisen ved leasing af boks i dag kun ca. 1 kr./kWh. Eller: En benzin-km koster ca. 0,63 kr, mens en el-km koster ca. 0,17 kr. Samtidig er lademulighederne blevet bedre. Mon ikke det får folk til at lade op, når det er muligt? Men mon ikke man burde analysere sit kørselsbeov inden man køber bil nu, hvor der er helt nye parametre at tage hensyn til? Hvor mange dage om året kører man mere end 80 km? Hvor mange km kører man om året? Hvor mange dage kører man over 500 km? Når mange biler kører 15.000 - 20.000 km om året svarer det til 40 - 50 km om dagen. Med én længere tur om ugen, bliver det mindre til hverdag. Der vil i hvert fald være mange biler, der kører minimalt på benzin, hvis deres hybrid har f. eks. 80 km el-rækkevidde. Mon ikke FDM kunne lave lidt statistik over deres medlemmers kørselsmønster? Og dermed vejlede om "bedste bilkøb". For selvfølgelig er hybrider et overgangsfænomen, men måske et godt springbræt så læne der er udbredt frygt (berettiget eller ej) for "at køre tør for strøm i en el-bil?

  • 4
  • 3

Der er ingen der siger at el-køretøjer ikke kan trække en trailer, det er blot meget tunge køretøjer så man skal se på vægten af det sammenkoblede. Måske kræver det en opgradering af kørekortet. Med tiden findes der sikkert bedre løsninger, såsom selvkørende trailer der følger bilen sikkert uden sammenkobling.

  • 0
  • 2

Hvilket er en vidt udbredt løgn, som er alt for let at efterprøve: https://ibb.co/xDNpn6W

Vi ser at Merkel startet afvikling af A-kraft efter ulykken ved Fukushima i 2011, forbruget af stenkul falder fra 2017 og brunkul fra 2019. Af grafen fremgår ikke import og export, for det ser ud som om der bruges mindre el i tyskland.

For at vende tilbage til studiet baseret på brugerundersøgelser. Kan man bruge det til noget i praksis? Hvor er det objektive i et sådant studie eller bruges det mest til markedsundersøgelser? Var der ikke nogle købmandsskolestuderende der fandt mikroplast i drikkevand, hvor prøverne blev forurenet i analysefasen?

Så er der nogle brugbare data eller blot en opsamling af brugeroplevelser, der kan sammenfattes til : subjektiv historie. Der er intet nyt. Bedre at læse debaten om beregninger på kørselmønstre, pris og driftsomkostninger.

  • 1
  • 2

Vi ser at Merkel startet afvikling af A-kraft efter ulykken ved Fukushima i 2011, forbruget af stenkul falder fra 2017 og brunkul fra 2019. Af grafen fremgår ikke import og export, for det ser ud som om der bruges mindre el i tyskland.

Kilden står nederst på grafen. Linket til grafen, denne gang vist med importbalance, er her: https://energy-charts.info/charts/energy/c...

Som du ser, eksporterede Tyskland betragteligt mere i årene 2015-2018 end de gjorde i 2019-2020. Derfor den faldende produktion fra 2017 til 2019-2020 (Covid19 har selvfølgelig sin del af forklaringen i 2020).

Det skyldes primært at de har øget transmissionskapaciteten mellem Nord- og Sydtyskland, så de kan afsætte en større del af vindmøllestrømmen indlands, frem for at eksportere til Norden, hvormed de har kunnet skrue ned for kulstrømmen og dække en større del af det indlands forbrug med vindmøllestrøm, og udnytte den fulde kapacitet af de installerede møller (hvad de faktisk ikke kunne indtil for 3-4 år siden).

I 2010-2011 var forbruget omtrent det samme som i 2019, og eksporten var lavere (da de ikke havde udfordringen med at 1/3 af strømmen, kom fra vindmøller oppe i Nordtyskland og Nordsøen).

Alligevel var den samlede produktion højere i 2010 end i 2019, og det skyldes primært at en langt større del af strømmen kom fra ineffektive kraftværker, med et stort egetforbrug til kølepumper, så forskellen mellem bruttoforbrug og nettoforbrug dengang var større.

Så sol og vind har ikke bare fortrængt ~40% af elproduktionen fra atom- og kulkraftværker fra 2010 til 2019, det har også fortrængt deres store egetforbrug med ~40%, så der nu skal produceres mindre strøm for at dække nettoforbruget.

For at vende tilbage til studiet baseret på brugerundersøgelser. Kan man bruge det til noget i praksis? Hvor er det objektive i et sådant studie eller bruges det mest til markedsundersøgelser? Var der ikke nogle købmandsskolestuderende der fandt mikroplast i drikkevand, hvor prøverne blev forurenet i analysefasen?

Så er der nogle brugbare data eller blot en opsamling af brugeroplevelser, der kan sammenfattes til : subjektiv historie.

Rapporten er her: https://iopscience.iop.org/article/10.1088...

Det er et studie, foretaget af 4 forskere fra to allerhøjest anerkendte institutter indenfor faget, Fraunhofer og International Council on Clean Transportation Europe, så det er jo ikke ligefrem købmandsstuderende, der har lavet det.

Der indgår ialt 20 databaser fra de nævnte lande, med brugerdata fra ialt 104.709 biler, samt et hav af referencer.

Spritmonitor.de og xiaoxiongyouhao.com kan du eksempelvis selv checke ud.

Metoderne er grundigt beskrevet, og der gjort rede for de numeriske fordelinger af data, som brugere har indtastet på de respektive databaser - altså ikke "subjektiv historie" - med mindre du mener at de 104.709 PHEV-brugere, overvejende har et bias imod PHEV, selvom de alle har valgt at køre i en sådan.

Der er intet nyt. Bedre at læse debaten om beregninger på kørselmønstre, pris og driftsomkostninger.

Enig, der er intet nyt - for denne analyse er langt fra den første, der kommer frem til samme hovedkonklusion.

Der skal dog læses en del debat, før du har et nuanceret datagrundlag, svarende til 100.000 PHEV'er, at holde den op imod.

  • 13
  • 2

Måske kræver det en opgradering af kørekortet. Med tiden findes der sikkert bedre løsninger, såsom selvkørende trailer der følger bilen sikkert uden sammenkobling.

Tilladt trækvægt er lovmæssigt baseret på bilens totalvægt, så du får ikke de 1.600 kg, uden bilen vejer 2 tons, hvad endet det er en BEV, PHEV eller ICEV.

Det er korrekt at vægt-budgettet så kun rækker til 1.500 kg med det lille kørekort.

Den teoretisk størst mulige trailer, du kan trække med lille kørekort, er 1.556 kg, som kræver at bilen hverken vejer mere eller mindre end 1.944 kg, så 1.600 kg er meget tæt på det optimale.

Med tiden findes der sikkert bedre løsninger, såsom selvkørende trailer der følger bilen sikkert uden sammenkobling.

Hvis vi da ikke allerede inden da har robotaxies, som kan fås i kassevogns- eller åben pickup-udgave, som selv kan bringe gods rundt, uden hverken chaufføren eller bilen foran.

  • 4
  • 2

En lille gætteleg. Hvad tror i bliver bil fabrikanternes modsvar hvis bilerne mister skatterabaten der gør dem atraktive at købe. Bilerne må nødvendigvis blive dyre end tilsvarende fossil only bil, og sikkert også ren el bil.

De er stadigvæk bagud med udviklingen af fremtidens køretøjer, og nu er produktions apparatet sat op til hybridbiler.

Har de råd til endnu et år med faldende salgstal af fossil only biler.

Hvad tror i kommer til at ske.

?

  • 1
  • 1

Der er ingen der siger at el-køretøjer ikke kan trække en trailer, det er blot meget tunge køretøjer så man skal se på vægten af det sammenkoblede. Måske kræver det en opgradering af kørekortet.

Hvorfor bliver dette tåbelige argument ved med at dukke op?

Nøjagtigt det samme er da tilfældet for en dieselbil. Ude i min carport holder en diesel-personbil, som må trække 2100 kg. Bilen selv har en tilladt totalvægt på 2400 kg, og dermed ender den samlede tilladte vogntogsvægt på 4500 kg. Så den har vi naturligvis taget B/E-kørekort til.

Eller rettere: Vi havde allerede B/E-kørekort på grund af vores foregående diesel-personbil, hvor tallene var 1600+1930 =3530 kg.

Folk, der har behov for at trække stor trailer, har behov for B/E-kørekort. Det ændrer sig ikke, blot fordi bilen bliver elektrisk.

  • 15
  • 1

Det pudsige er, at folk er så forskrækket for et trailerkort. Man bruger gerne 15.000kr på kørekort, 3-500.000kr på bil, 1-300.000kr på campingvogn, x antal tusinde kroner på campingplads, brændstof, mm. Men gud forbyde at man kan finde 5-6.000kr til et trailerkørekort.

  • 9
  • 0

af hybridibiler

Hvad betyder hybridibiler på dansk?

(Bare et spørgsmål, fordi du jævnfør dit tidligere indlæg skal gøre dig åh-så-fiffigt-munter over slåfejl hos andre. Bliver det ikke lidt hyklerisk, når du selv laver dem?)

  • 10
  • 6

Tilladt trækvægt er lovmæssigt baseret på bilens totalvægt, så du får ikke de 1.600 kg, uden bilen vejer 2 tons, hvad endet det er en BEV, PHEV eller ICEV.

Det er korrekt at vægt-budgettet så kun rækker til 1.500 kg med det lille kørekort.

Den teoretisk størst mulige trailer, du kan trække med lille kørekort, er 1.556 kg, som kræver at bilen hverken vejer mere eller mindre end 1.944 kg, så 1.600 kg er meget tæt på det optimale.

Med tiden findes der sikkert bedre løsninger, såsom selvkørende trailer der følger bilen sikkert uden sammenkobling.

Hvis vi da ikke allerede inden da har robotaxies, som kan fås i kassevogns- eller åben pickup-udgave, som selv kan bringe gods rundt, uden hverken chaufføren eller bilen foran.

Det fik mig til at finde registreringsattesten på vores 320D. (betegnelser fra attesten)

Køreklar vægt; 1580 Kg

Teknisk tilladt totalvægt; 2045 Kg

Vægt af påhængskøretøj; 1600 Kg

Om to uger skal jeg bruge bilen til at trække en autotrailer med en veteranbil på til Nyborg. Det kan lige holdes indenfor begrænsningerne og jeg har BE kørekort. De 350 - 400 kilometer vil nok koste næsten en halv tankfuld grundet lidt højere forbrug.

Nogen bud på hvilken betalelig elbil der kan matche det?

  • 2
  • 7

Det pudsige er, at folk er så forskrækket for et trailerkort. Man bruger gerne 15.000kr på kørekort, 3-500.000kr på bil, 1-300.000kr på campingvogn, x antal tusinde kroner på campingplads, brændstof, mm. Men gud forbyde at man kan finde 5-6.000kr til et trailerkørekort.

Nu har jeg lige "flashet" mit BE kørekort i #65. I 1999 indførte man strengere krav til erhvervelse af BE kørekort, og en kollega og jeg nåede at melde os til inden skæringsdatoen, så kortet kostede vist 2500 Kr - ish, så vidt jeg husker. En vigtig begrundelse var at det blev laangt lettere at overskue en bibel af regler for hvad du måtte hænge på krogen. Har da også ofte anvendt BE kortet.

  • 2
  • 5

Der skal dog læses en del debat, før du har et nuanceret datagrundlag, svarende til 100.000 PHEV'er, at holde den op imod.

Tak for grundige svar og afklaring. Der skal noget til for at sammenholde det enkelte behov med hvad der findes af køretøjer. Det er bedre end et købmandsskolestudie men stadig på et tilbageskuende stadie. Producenterne burde være mere åbne med hensyn til eksterne studier.

  • 0
  • 0

Der mangler blot mandskab til af-og pålæsning.

Simpelt. Det kan fungere ligesom f.eks volt mad udbringning systemet.

Der kommer en ubemandet lastbil fra sydeuropa. Der tikker en request ind på tilgængelige personers telefon. En person tager jobbet og mødes med lasbilen et sted , eller på aflæsningsstedet.

Bagefter har han fri eller tager en ny tjans .

  • 1
  • 5

Ved hvilken stigning?

Jeg kender ikke svaret, men jeg vil umiddelbart tro, at det er ved den normale hældningsprocent for påhængsvægt (15%, hvis jeg husker rigtigt).

En elbil vil normalt ikke kunne levere helt den samme trækkraft fra start som en dieselbil med samme motoreffekt, da elbilen kører med konstant gearing. For de biler, jeg har regnet på, kunne elbilen levere cirka 2/3 af dieselbilens trækkraft fra start.

Men motoreffekten på en Y er jo cirka det dobbelte af en typisk dieselbil, der kan trække 1600 kg. Dermed ender trækkraften fra start med at være højere end på dieselbilen.

Dertil kommer, at elbilen ikke har dieselbilens problem med, at man skal brænde effekt af i koblingen under starten. Dieselbilens startkraft er jo under forudsætning af, at man skal have motoren op på et omdrejningstal, hvor den kan levere det ønskede moment, mens hjulene stadig står stille. Det giver en masse friktionsvarme i koblingen under starten. Hvis jeg husker rigtigt, er kravet til en bil, at den skal kunne klare 5 starter umiddelbart efter hinanden ved den angivne stigningsprocent og påhængsvægt. Dette er jo nok netop en test af, at bilen kan gøre det uden at brænde koblingen af. Men elbilen bør i princippet kunne klare et uendeligt antal starter ved samme belastning, da den ikke har samme udfordring med koblingen.

  • 6
  • 0

Jeg har haft plug-in og ren batteri biler og de foerste har kun een fordel, synes jeg, og det er at dulme nerverne for folk der ikke har koert elektrisk foer. Ellers har ren elektriske biler alle fordele, specielt at man ikke har behov for at skulle til vaerkstedet foer man har koert vel over 100k km.

  • 16
  • 3

IB - jeg læste et sted at Stuttgart vil udstrække fossilforbudet i bymidten til også at gælde hybridbiler - så Mercedes reaktion kommer som en helt logisk beslutning oven på det

Det er meget tvivlsomt at Stuttgart (af alle) ville tage den beslutning, uden først at spørge om det passer Daimler, så beslutningen om at gå 100% BEV i 2030, er formentlig koordineret.

Stuttgarts beslutning vil på den måde gavne Daimler og skade de af Daimlers konkurrenter, der ikke når at omstille inden 2030.

Det er under alle omstændigheder et signal til hele industrien, om at få fingeren ud NU.

  • 7
  • 3

Artiklen handler jo, hvad der er lovligt at kalde grønt.

Fra start med de gamle batterier havde Jeg forventet, at man til enhver tid kunne klare måske 150 km, hvor det fossile var en meget stor reservetank.

Jeg er derfor meget skuffet og vil dette misbrug til livs.

der er for meget af den slags fejl- og ikke udvikling. Da vindmøllerne kom, var de meget dyre og alligevel næsten konkurrencedygtige ved varmepumper. Så Jeg råbte hurra ved den Tvindmølle.

Man kunne nu nedefra udfase de mindst rentable anlæg i pris og foruering nedefra, så efterhånden møller blev større, så kunne man udfase mange flere. For mig handler debatten her jo også om, at producerer vi selv konkurrencedygtigt, så er vi mindre afhængige af Putins gas.

En artikel i CNN for nylig havde samme halløj. Udfra deres journalists perspektiv var det sygt at producere H2 pr vindmøller; men det var jo udfra man har mangel strøm i det hele taget.

Vores problemer med, Vi har ringe eller ingen vind 46% af tiden, hvorfor Vi desperat søger at lagre brint, var der slet ikke.

Den eneste vej er at forbyde falske løfter om klima, møljøvenlig og fx også at skrotte CO2 neutral. Systemerne skal være sikrede OG rentable, før de kommer på forsyningen.

Oveni ser Jeg flere og flere kæmpebiler. Jamen, det vil Jeg ikke have. Vores behov skal ikke dækkes af, hvad man har mellem benene(sorry). Samfundet skal sige stop.

  • 3
  • 10

Oveni ser Jeg flere og flere kæmpebiler. Jamen, det vil Jeg ikke have. Vores behov skal ikke dækkes af, hvad man har mellem...

Eller ikke har. For en del kræver det nok større selvtillid at smyge sig ind i en lille bil end i en stor. Dette kunne ikke blot bilproducenter, men også sælgere og bilanmeldere bidrage til at ændre på. Flertallet af de sidste synes dog fortsat mest at satse på de værdier, der var fremherskende i 60'erne. Bond, biljagter osv.

  • 2
  • 3

Prøv nu at se verden selv Hans Jørgen.

Sjovt du nævner det for nok omkring halvdelen af mine indlæg (ungefähr) drejer sig om at sætte jordforbindelse til andre indlæg, som svæver et udefinerbar sted mellem nu-og-her, og en fremtidsvision, som om at den allerede var nutid. Eksempelvis har man også en ret luftigt forhold til penge.

Selv om det kan virke skræmmende at udvide sin horisont, er det ikke det alene, der gør en til ekstremist.

Den læser jeg som en indrømmelse 🤣

  • 1
  • 13

Eller ikke har. For en del kræver det nok større selvtillid at smyge sig ind i en lille bil end i en stor. Dette kunne ikke blot bilproducenter, men også sælgere og bilanmeldere bidrage til at ændre på. Flertallet af de sidste synes dog fortsat mest at satse på de værdier, der var fremherskende i 60'erne. Bond, biljagter osv.

Jamen hvis man stadig har de værdier, som Bond & Co. havde i tresserne, så gælder de vel stadig.

Tænk - denne smålighed må da gnave et sted. Hvis du har det fint med din elbil eller Up, så er det jo glimragende. Godt for dig og jeg peger ikke fingre. Personligt kan jeg måske undre mig over din smag, men jeg ville da aldrig politisk tvinge dig ud af dit valg. Til GENgæld synes jeg bare; Se hvis nu du passer dit rat og pedaler, så passer jeg mine! Så må du gerne ikke kunne lide min slæde.

  • 2
  • 13

Jamen hvis man stadig har de værdier, som Bond & Co. havde i tresserne, så gælder de vel stadig.

Tænk - denne smålighed må da gnave et sted. Hvis du har det fint med din elbil eller Up, så er det jo glimragende. Godt for dig og jeg peger ikke fingre. Personligt kan jeg måske undre mig over din smag, men jeg ville da aldrig politisk tvinge dig ud af dit valg.

Klimaet og ressourcerne er presset til det yderste. Det er småligt over for kommende generationer fortsat at ignorere dette. Virksomheder og forbrugere har over tid vænnet sig til produktion og forbrug, der direkte er årsag. Mindre af alting er indlysende nødvendig, bilstørrelse inkl. Ligesom nogen med fordel kunne drosle kraftigt ned i tøjforbrug og boligindretning (for at få begge køn med :-).

Bilbranchen kunne i højere grad gøre de mest miljøvenlige valg mest attraktive, herunder også arbejde med forbrugerholdninger i deres design og markedsføring.

  • 5
  • 7

Ikke nødvendigvis - Bond har jo lært at det ikke er i orden at ryge op i andres ansigt længere (og ryger slet ikke mere).

Mon ikke han også er så klog, at han inden længe indser, at han må give op på andre af hans uvaner, hvis vi skal redde vores fælles planet?

Min kommentar var til omtalte bilstørrelser som Lone Bech kommenterede i #82

Bond & Co kunne lide store biler i tresserne, og det kan man angiveligt også nu. Det er disse værdier som jeg herpå hævder stadig eksisterer.

Hvorledes værdierne ændrer sig i morgen og fremover nævner jeg intet om.

Hvordan kan det være at så mange har gevaldig døje med fortid, nutid og fremtid? Er det danskundervisningen det kniber med?

  • 1
  • 11

du nøjes ikke med at hævde værdiernes eksistens, men forsvarer dem indædt ved at kalde kritik heraf for smålig.

Nå men så er vi to som har anvendt udtrykket - ref #88

Jeg anvender udtrykket fordi jeg finder det småligt at pege fingre af andre folks valg, især hvis nogen har noget større end det man selv har. Især i Danmark har nogle folk traditionelt haft det svært med store biler. Det fremstilles i mange sammenhænge at være odiøst at besidde en. Derfor skrev jeg i #85 "Tænk - denne smålighed må da gnave et sted".

Nu hvor jeg har forklaret mig kunne du måske forklare gnaveriet.

  • 3
  • 15

til HJN

suk. Kritik af unødvendigt forbrug af store biler omhandler miljø-effekterne. Ved at kalde kritik for smålig eller gnaveri, reducerer du miljø- og klimaeffekterne til helt personlige og private problemer, som ikke vedkommer andre. Hvilket bremser effektive modhandlinger, politisk og erhvervsmæssigt.

Ligesom bortskaffelse af affald er udledning af klimagasser ikke kun et privat problem, heller ikke selvom de sidste er usynlige.

  • 13
  • 6

Hvis trenden fortsætter, så sælges den sidste ICEV i Norge i 2022: https://motor.no/aktuelt/vi-ser-starten-pa...

Den bedst sælgende ICEV på det norske marked i år, er VW Tiguan, som er #38 på listen over de 50 bedst sælgende biler i Januar-August 2021.

De 50 bedst sælgende biler udgør i alt 80,2% af markedet. Heraf er:

  • 73,7% elbil
  • 19,1% ladehybrid
  • 5,1% hybrid
  • 2,1% diesel
  • 0,0% benzin

Bemærk den norske terminologi: Hvis den har en forbrændingsmotor, så er den IKKE en elbil!

  • 10
  • 3

ved at kalde kritik for smålig eller gnaveri, reducerer du miljø- og klimaeffekterne til helt personlige og private problemer, som ikke vedkommer andre

.... = overfokusering på nogle i bund og grund ret uvæsentlige/perifere småtterier

så klimaproblemer tages alvorligt, når éns egen matrikel/kælder oversvømmes og ikke én dag før? Ligesom affalds- og kemikalier kun accepteres som udfordringer, hvis nogen hælder dem ud på éns egen grund?

Sikkert derfor at jordforureninger nok er et af de miljøproblemer, der har fået mest hjemlig accept. Matrikel- og ejerbundne som de er. Ligesom der nu presses på for at få det kollektive til at tage ansvar for bivirkninger ved grundvands- og havstigninger. Dér ser og modtager grundejerne meget gerne det kollektives ansvar og hjælp. Men en del ser dog grumme nødigt deres egen aktuelle, forebyggende delindsats i form af neddroslet forbrug.

  • 5
  • 5

så klimaproblemer tages alvorligt, når éns egen matrikel/kælder oversvømmes og ikke én dag før? Ligesom affalds- og kemikalier kun accepteres som udfordringer, hvis nogen hælder dem ud på éns egen grund?

Nu hører vi jo at der kun er en marginal gruppe tilbage som ikke anerkender den globale klimaopvarming. Hvorfor betyder denne lille gruppe så noget i det store billede?

BTW - så synes jeg nok at jeg er god til affaldshåndtering.

  • 2
  • 13
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten