andre skriver

Nyt eldrevent Siemens-lokomotiv indsat på danske skinner

Illustration: Anders Carlsen / DSB

Mandag morgen indsatte DSB et nyt eldrevent lokomotiv på danske skinner. Lokomotivet er af modellen Siemens Vectron, der vejer 68 ton, og som med sine 8.700 hestekræfter har en tophastighed på 200 km/t. Det kan dermed accelerere med 2,5 gange så mange kræfter og er dermed væsentligt hurtigere end ME-lokomotiverne, som de nye Vectron-lokomotiver erstatter, fremgår det på DSB's hjemmeside. »Med modtagelsen af de første elektriske Vectron-lokomotiver tager vi de første skridt mod fremtidens jernbane, som vil være mere bæredygtig, mere præcis og med større komfort og fleksibilitet«, har administrerende direktør i DSB, Flemming Jensen, udtalt i en pressemeddelelse inden dagens lancering. Det nye, eldrevne lokomotiv er det første af i alt 42 Siemens Vectron-lokomotiver, der skal køre i Danmark, heraf 26 i den sjællandsk regionaltrafik og senere hen også 16 lokomotiver, som skal køre til Tyskland. Togene leveres 2-3 pr. måned frem til medio 2022, hvor alle lokomotiver er forventet modtaget.

OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via Europa-Kommissionen 30. nov 2020 15:05
EU's drivhusgasudledning i 2019 er den mindste i tre årtier
via Energiwatch 30. nov 2020 14:15
Ørsted kan beholde sit navn efter sag i Højesteret
via Berlingske 27. nov 2020 09:45
Danskere i tvivl om helbredsrisiko ved 5G
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Næsten 3 gange større trækkkraft end tidlige lokomotiver, det savner jeg en forklaring på. Hvilken strømstyrke optages gennem køreledningerne, og hvad er deres tværsnit?

Vectron lokomotivet drives af https://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellenan... , altså direkte koblede elmotorer uden gear eller nogen form for momentomformer. Det jeg kender til elmotorer, er at startstrømmen er ca. 7 gange større end fuldlaststrømmen. Ved den tid som det tager et tog at komme op på marchhastighed, da vil der udvikles en varmemængde i viklingerne, som muligvis kan køles bort, men som virker ulogisk idet det udgør et betydeligt energitab. Er det en frekvensomformer der fungerer som startstrømsbegrænser ved denne teknik?

Så et spørgsmål som jernbanefolk sikkert ved noget om: Iføge wiki vejer Vectron ca. 85 tons, og ikke kun 68 tons som ifølge artiklen, men det virker som om at de 8700 hk vil være en hård belastning for skinnerne. Jeg mener at en betydelig energibesparelse tidligere blev hævdet, da DSB benyttede tog uden de tunge lokomotiver, og hvor at der var en lille varmekraftmaskine til et hjulpar i hver passagervogn, hvorved nyttelasten blev benyttet.

Hvad med komfortvarme, skal det også være fra strøm via pantografen?

  • 1
  • 29

Altid svært at besvare denne type indlæg fra totalamatører som bare gætter, men hermed et forsøg. Men til en start, de 68 ton er forkert, det skal være 86 ton, Og "accelerere med 2,5 gange så mange kræfter" er noget sludder, så det lader jeg også ligge. SI-enheder, tak! Så derfor kun:

Hvilken strømstyrke optages gennem køreledningerne, og hvad er deres tværsnit?

Den maksimale elektriske effekt er knapt 7.5 MW, eller knapt 300 A ved 25 kV. Det kan køreledningssystemet sagtens bære, det er typisk omkring 2 x 100 mm2.

Vectron lokomotivet drives af https://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellenan... , altså direkte koblede elmotorer uden gear eller nogen form for momentomformer.

Det er forkert, der er et gear.

Det jeg kender til elmotorer, er at startstrømmen er ca. 7 gange større end fuldlaststrømmen.

Det du kender til frekvensstyrede elmotorer er så helt klart meget lidt.

Er det en frekvensomformer der fungerer som startstrømsbegrænser ved denne teknik?

Ja, lige netop

de 8700 hk vil være en hård belastning for skinnerne.

Nej, hvorfor?

Hvad med komfortvarme, skal det også være fra strøm via pantografen?

Ja

  • 41
  • 2

Ja, der sidder en frekvensomformer. Grunden til at de er så kraftige, er formentlig at traction motorerne er direkte forbundet uden nogen gearkasse med flere gear. Det betyder at man ikke kan opnå stort startmoment og høj topfart uden at overdimensionere el-motorerne. Det er sikkert billigere at sætte en størrere motor og frekvensomformer på, end at tilføje en gearkasse til hver el-motor med flere gear.

https://assets.new.siemens.com/siemens/ass...

  • 7
  • 1

Den maksimale elektriske effekt er knapt 7.5 MW

Ja, det er omtrent 3 gange så meget som en Me'er.

Grunden til at de er så kraftige, er formentlig at traction motorerne er direkte forbundet uden nogen gearkasse med flere gear.

Motorene er koblet til drivakslerne via et fast reduktionsgear. Der er INGEN elektriske drevne køretøjer der skifter gear under kørslen. Man har arbejdet med direkte koblede navmotorer til lavgulvsporvogne, men ellers har man altid et reduktionsgear, det sparer vægt og materialer i motorerne.

Der er netop en væsentlig fordel ved elmotorer til fremdrivning, at elmotorer kan leverer et stort moment fra stilstand, det kræver godt nok noget køling, men det er for en meget kort periode.

På der gamle røde S-tog, kunne man høre en brummelyd, ved igangsætning, Når en Dm3'er satte igang med 5000 ton malmtog på krogen, kunne man høre køleventilatorene !

  • 14
  • 2

Der er INGEN elektriske drevne køretøjer der skifter gear under kørslen.

.

Elmotorer har også begrænsninger, derfor er der en hel del producenter der laver gearkasser specielt til EV køretøjer:

Det er normalt med elbusser der har "2-speed auto-shift EV gearbox", bl.a. Proterra:

https://www.proterra.com/vehicles/zx5-elec...

.

Der er sportsvogne som bl.a. Porche taycan der bruger 2- gears transmissioner:

”Why the Porsche Taycan's Two-Speed Gearbox Is Such a Big Deal”

https://www.wired.com/story/electric-car-t...

.

Firmaer som ZF og andre udvikler 2-speed transmissioner, eller hele drivenheder, til ombygning og/eller måske kommende elbiler. ”The idea of having two speeds is to make the drive more efficient as well as to offer high torque with a high top speed (which otherwise is achieved by oversizing the motor with a single-speed transmission). As modern electric cars have plenty of power (often above 100 kW) there is not much need for the second, or third gear (although some hypercars like Rimac use 2-speeds for crazy top speeds).”

https://insideevs.com/news/360896/zf-2-spe...

GKN Twinster: https://www.gknautomotive.com/en/systems-a...

Kreisel: https://insideevs.com/news/339691/kreisel-...

.

Elektriske lastbiler har igennem flere år brugt flertrins gearkasser:

”Rather than the typical 18-speed transmissions, electric trucks tend to use two-speed transmissions, with some using three or four. So why is that?” ”electric motors have a much wider peak torque range, with a torque band measuring thousands of RPMs, rather than hundreds. For this reason, even a heavy-duty truck requires very few gears—in a two-speed transmission, the first gear is used to get the load moving, and the second is used for cruising.”

https://www.fleetequipmentmag.com/reductio...

https://www.greencarcongress.com/2019/04/2...

https://www.quantumworks.com/multi-speed-g...

  • 16
  • 0

Er der nogen der kan fortælle, i hvor høj grad disse El-lok kan fortrænge diesel ved at erstatte ME, både i 2021 og når banen til Næstved er elektrificeret ved udgangen af 2021?

  • 5
  • 0

Elmotorer har også begrænsninger, derfor er der en hel del producenter der laver gearkasser specielt til EV køretøjer:

Foreløbigt ligner det nu mest projekter, og ikke moget der er i masseproduktion. Men det kommer måske, gearkasse fabrikkerne kæmper for deres overlevelse.

De første elektriske lokomotiver på Malmbanen (1915) havde motorene koblet til drivakslerne 1:1, anden generation (1922) havde tandhjulsudveksling, men fortsat med store langsomme motorer. Der er først i 1930'erne at lokomotivbyggerne for alvor går over til hurtigt roterende motorer med reduktionsgear. Tilsvarende har de gamle isbrydere elmotorer der trækker direkte på propellerakslerne. Mens de nyere Danyard/Stolt tankere (1995) har et gear mellem elmotor og propeller. Det er da også et emne der har været hæftig debateret her på siden, mellen gear og gearløse vindmøller.

  • 3
  • 2

Der er vel udskiftelige slæbesko på pantografen, hvad vejer den sliddel og hvor mange km eller kWh går der mellem udskiftningerne?

Endvidere må der også findes tabeller som viser slæbesko/køreledningens slidrate. Når strøm overføres i et bevægeligt kontaktpunkt slides begge flader, det kendes fra såvel motorer som generatorer med kul og slæbering af kobber. Til kraner med virespil haves den slags tabeller mht. programmeret vedligehold for at undgå havarier.

Kulpartikler har vi været udsat for i årtusinder, det nedbrydes i lungevævet, men kobberstøv eller Cu-oxider er tricky, ved nogen eksponering bliver folk gak i hovedet deraf.

Såfremt togenes elektrificering ikke skal fremstå kryptisk, er disse specifikationer nødvendige som sammenligningsgrundlag for udledning af kulpartikler. Ved primitive eller almindelige motorer kunne de fjernes i en røgasvasker, det praktiseres faktisk på nogle skibe. Men i blæsten oppe ovenpå togene, under køreledningerne kan det være vanskeligt at undgå spredning af de to typer slidpartikler.

  • 1
  • 21

Er der nogen der kan fortælle, i hvor høj grad disse El-lok kan fortrænge diesel ved at erstatte ME, både i 2021 og når banen til Næstved er elektrificeret ved udgangen af 2021?

Ifølge DSB fortrænges litra Me 100 %. De endnu ikke elektrificered strækninger på Sjælland bliver trafikeret med IR4. Men man skal nok beholde enkelte som hjælpelokomotiver, og for at kunne trække Kongevognen på ikke elektrificerede strækninger.

I DK udfaser vi Me fordi de er forældede og nedslidte, men de første er solgt til Sverige, hvor de bliver renoverede og skal køre som gods- og hjælpelokomotiver. Men det er også et "skånejob" i sammenligning med at køre sjællandsk regionaltrafik.

  • 6
  • 0

Foreløbigt ligner det nu mest projekter, og ikke moget der er i masseproduktion. Men det kommer måske, gearkasse fabrikkerne kæmper for deres overlevelse.

Det handler ikke om overlevelse, men om naturlove.

Effekt = kraft x hastighed. Det betyder, at når hastigheden er lille, må kraften være stor for at overføre en given effekt. Det giver imidlertid problemer for elmotorer, for effekten er proportional med strømmen; men tabet i alle led incl. frekvenskonverteren er proportional med strømmen i 2. potens. Det optimale er derfor hurtigroterende motorer med tilsvarende lille kraft/strøm, og derfor har stort set alle elektriske køretøjer idag mindst ét gear.

Der er imidlertid en øvre grænse for hastigheden - både ud fra et mekanisk synspunkt og ikke mindst et elektrisk. Når omløbshastigheden stiger og dermed drivfrekvensen, betyder den uundgåelige selvinduktion i motoren, at det bliver svært at drive en stor strøm igennem og dermed få en stor effekt ud. Et velkendt eksempel er vekselstrømsgeneratoren på biler. For at kunne drive en stor ladestrøm gennem selvinduktionen, er generatorens åbenspænding op mod 100 V på en 12-V bil. Det er derfor, der opstår en load-dump transient, hvis batteriforbindelsen pludselig svigter.

Af disse årsager giver det god mening med 2 eller flere gear. Det er også derfor, mange elbiler ikke har anhængertræk, selv om effekten i sig selv er rigelig stor, for med kun ét gear bliver både frekvenskonverter, motor og batteri overophedet ved sejtræk.

  • 10
  • 2

Er der nogen der kan fortælle, i hvor høj grad disse El-lok kan fortrænge diesel ved at erstatte ME, både i 2021 og når banen til Næstved er elektrificeret ved udgangen af 2021?

De kommer til at køre regionaltogene til Næstved ultimo 2021 og videre til Nykøbing F i 2024 når den forsinkede Storstrømsbro, åbner.

Foreløbigt er det min opfattelse, de først og fremmest kører regionaltog til Slagelse, hvor de afløser de elektriske EA-lokomotiver. Så, hvad mange medier har sagt og skrevet om de afløser diesellokomotiverne ME og sparer klimaet for mange ton CO2 er ikke helt korrekt, men på sigt skal de jo helt udfase ME. Kun strækningen Holbæk-Kalundborg står først til elektrificering 2026, men her bliver det så primært IC4 som kommer til at køre hele vejen fra København.

Indtil elektrificering er gennemført, altså til Nykøbing F i 2024, er der ikke andre lokomotiver til at trække DD-vognene (dobbeltdækkerne) på ikke-elektricierede strækninger. Så først efter 2024, som er 2 år efter alle Vectron er leveret, kan ME endelig udfases.

  • 4
  • 0

Er der nogen der kan fortælle, i hvor høj grad disse El-lok kan fortrænge diesel ved at erstatte ME, både i 2021 og når banen til Næstved er elektrificeret ved udgangen af 2021?

Ifølge DSB fortrænges litra Me 100 %. De endnu ikke elektrificered strækninger på Sjælland bliver trafikeret med IR4. Men man skal nok beholde enkelte som hjælpelokomotiver, og for at kunne trække Kongevognen på ikke elektrificerede strækninger.

Du må nok mene IC4 - IR4 er el-togsæt. Men løbet af 2021 vil IC3 og IC4 overtage mange af ME's løb med dobbeltdækkervogne. Og el-drift til Næstved vil gøre at de nye el-lokomotiver kommer derned og vender. IC3 bliver de eneste, som vil køre syd for Næstved indtil den nye Storstrømsbro tages i brug for tog og derved åbner for el-drift til Nykøbing F.

  • 6
  • 0

Der kommer nyt signalsystem i slutning af 2021 syd for Næstved, som blokkere for ME. ME bliver faset ud seneste i 2022.

Det er planen, og jeg håber den holder. Men det kræver tidsplanen for Signalprogrammet holder og et DSB har kapacitet nok med IC3 og IC4 hvor der ikke er elektrificeret.

Sydbanen er ikke ideél til at køre IC3/4 som regionaltog, da trafikken godt nok er tynd syd for Næstved, men efterhånden som toget nærmer sig København er det stuende fuldt (når der ikke er Corona).

  • 0
  • 0

Foreløbigt ligner det nu mest projekter, og ikke moget der er i masseproduktion.Men det kommer måske, gearkasse fabrikkerne kæmper for deres overlevelse.

Så alle de elbusser og tunge ellastbiler der er blevet produceret med flere gear de senere år, ligner altså kun bekostelige projekter, helt uden relevans for elmotorerne.

Proterra har måske ikke ligefrem masseproduceret elbusser, men de har da produceret en masse elbusser med 2 gear.

Der kører over 500.000 elektriske busser omkring i hele verden, de fleste af dem er kinesiske, og flere producenter begyndte allerede i 2017 at gå væk fra 1 enkelt udveksling, og over til bl.a. UQM 2-speed Eaton transmission, ligesom Adomani i USA (OEM til skolebusser og busflådeselskaber) og Ashok Leyland til busflåder i Indien.

Også Volvo har altid(2015) haft 2 gear i deres elbusser, og det fortsætter de med i deres FL Electric, og 27 tons FE Electric lastbiler.

osv.

  • 6
  • 0

Men man skal nok beholde enkelte som hjælpelokomotiver, og for at kunne trække Kongevognen på ikke elektrificerede strækninger.

Umiddelbart ser det ikke ud til at DSB vil bevare eksemplarer af ME: https://www.dsb.dk/om-dsb/toget-er-fremtid...

Rul ned til FAQ'en, og se spørgsmålet "Kunne I finde på at beholde nogle af de gamle ME’ere?", hvortil svaret er "Med fuld leverance af de nye lokomotiver mangler vi ikke trækkraft."

Man kan selvfølgelig tolke længe på den formulering, men mon ikke det betyder "nej"? Vedligeholdelsen af ME foregår i øvrigt svjv på Otto Busses vej, som skal lukkes og slukkes når ME udfases...

/R

  • 0
  • 0

Der er imidlertid en øvre grænse for hastigheden - både ud fra et mekanisk synspunkt og ikke mindst et elektrisk. Når omløbshastigheden stiger og dermed drivfrekvensen, betyder den uundgåelige selvinduktion i motoren, at det bliver svært at drive en stor strøm igennem og dermed få en stor effekt ud.

Det er dog ikke et stører problem end at et TGV kan køre op til 574,8 km/t med et gear, eller at IORE-lokomotivet kan trække et 8000 ton malmtog med et gear.

Af disse årsager giver det god mening med 2 eller flere gear. Det er også derfor, mange elbiler ikke har anhængertræk, selv om effekten i sig selv er rigelig stor, for med kun ét gear bliver både frekvenskonverter, motor og batteri overophedet ved sejtræk.

Det ligger problemet nok snarere i manglende køling, og så er det ikke noget bilfabrikkerne har villet arbejde med, det er kun i norden at hver anden bil har træk, og i USA har de fleste familie en pickup truck. Der er også benzin/dieselbiler der ikke kan leveres med træk eller har nedsat vægt på trækket. Lokomotiver trækker godstog med et gear. Nu er TGV og IORE ekstremt optimeret for henholdsvis fart og trækkraft, men typiske standart el-lokomotiver som EA, EB, Rc, El-18 og Traxx kan både køre persontog med 160-200 km/t, og trække godstog på 1500-2000 ton.

  • 2
  • 2

Der kører over 500.000 elektriske busser omkring i hele verden, de fleste af dem er kinesiske, og flere producenter begyndte allerede i 2017 at gå væk fra 1 enkelt udveksling, og over til bl.a. UQM 2-speed

De fleste af de 500.000 el-busser er med et gear. Som du skriver er det først fra 2017 at man er begyndt at bruge to gear. Der er fortsat langt mellem Proterra busser og Volvo Electric køretøjer.

Men der kan som sagt godt være en fremtid i busser og lastbiler med gearskift. Den afgørende forskel er nok at selv tunge biler har et bedre bundtræk, kraftigere accelleration ved lav hastighed, mens tog er begrænset af den ringe friktion. Man laver ikke hjulspind med en lastbil/bus, det kan man derimod med et tog.

  • 2
  • 2

Men der kan som sagt godt være en fremtid i busser og lastbiler med gearskift. Den afgørende forskel er nok at selv tunge biler har et bedre bundtræk, kraftigere accelleration ved lav hastighed, mens tog er begrænset af den ringe friktion. Man laver ikke hjulspind med en lastbil/bus, det kan man derimod med et tog.

Man kan se anderledes på det og konstatere at motoren kan klare 300A. En given strøm i en elmotor (betraktet som en fast magnetiseret DC motor) giver et vist moment, som så kan få startet toget. Først når motoren begynder at rotere bliver der en modspænding som forårsager effekt. Momentet i en sådan motor er proportionalt med strømmen og omdrejningerne er proportionale med spændingen.

I øvrigt fint hvis det viser sig at lokomotivet kan køre uden store ombygninger/reparationer hele tiden. Hellere noget driftsikkert end en Ferrari der hele tiden er på værksted.

  • 1
  • 0

Nå!

Det er så din vurdering nu.

Så vil det endelig sige, at vi ikke skal lade dette udsagn fra dig, blive stående, i fremtiden:

Det der er dårlig debatstil.

Jeg vil tilføje at valget mellem ét og to gear i bus og lastbil er præcis det samme som i de hurtige elbiler. Det er Tesla (ét gear) vs Porsche (to gear). Hvad er bedst kommer an på hvem du spørger.

En to trins gearkasse er en mekanisk løsning, som er relativ billig for virksomheder der i forvejen producerer gearkasser, men måske køber elmotor og effektelektronik af tredjepart.

Alternativet er at droppe gearkassen og bruge en større elmotor og tilhørende effektelektronik. Der er meget der taler for den løsning. Det er en bunke komponenter der bare ikke er der, og derfor ikke skal vedligeholdes og som ikke kan gå i stykker.

  • 3
  • 2

Det der er dårlig debatstil.

Men det er ikke dårlig debatstil at påstå at der ikke findes elkøretøjer med flere gear, og når så det bliver modbevist med adskillige eksempler, så går man over til at påstå at det ligner mest projekter, og det er nok fordi gearkasse fabrikkerne kæmper for deres overlevelse.

For derefter tilsidst at argumentere for at det er jo ikke alle busser der har flere gear.

Det kan være irriterende når virkeligheden ikke passer overens med ens viden og teorier, men kan vi i det mindste her på Ing, dele meninger og viden til oplysning.

Og istedet for at prøve at få verden til at passe til det vi tror, så som udgangspunkt forholde os til vores viden, om verden.

  • 4
  • 1

Begge bruger 2 gear under kørsel i deres elkøretøjer.

Men der er fortsat meget langt mellem dem på vejene !

Det er så din vurdering nu.

Hvis du læser mit indlæg #9 så har jeg ikke udelukket det !

Så vil det endelig sige, at vi ikke skal lade dette udsagn fra dig, blive stående, i fremtiden: Der er INGEN elektriske drevne køretøjer der skifter gear under kørslen.

Tja, man har bygge eldrevne køretøjer siden omkring 1890, og de tidligste eksembler du nævner er fra 2015-17. Og det er fortsat i køretøjer der er bygget i relativt små serier !

  • Hvad er Proterras markedsandel for busser i USA ?
  • Hvor stor en andel af Volvos produktion er elektrisk ?

Det er selvfølgelig farligt at bruge ordet INGEN, for der er altid nogen der kan finde et eksempel på det modsatte !

  • 1
  • 3

Alternativet er at droppe gearkassen og bruge en større elmotor og tilhørende effektelektronik. Der er meget der taler for den løsning. Det er en bunke komponenter der bare ikke er der, og derfor ikke skal vedligeholdes og som ikke kan gå i stykker.

De fleste lokomotiver og togsæt, som er bygget fra 1980'erne (med litra EA og litra ME som nogle af de første som fik det) har asynkronmotorer som banemotor, hvor frekvens justeres efter hastighed.

  • 0
  • 0

Jeg vil tilføje at valget mellem ét og to gear i bus og lastbil er præcis det samme som i de hurtige elbiler. Det er Tesla (ét gear) vs Porsche (to gear). Hvad er bedst kommer an på hvem du spørger.

Det er ikke helt så enkelt, der er flere faktorer der spiller ind. Tesla har jo også to forskellige gearinger på front og bagmotor i de hurtigste biler.

De startede ud med 2 trins gearkasser, men opgav fordi de ikke kunne få dem til at holde.

Alternativet er at droppe gearkassen og bruge en større elmotor og tilhørende effektelektronik. Der er meget der taler for den løsning. Det er en bunke komponenter der bare ikke er der, og derfor ikke skal vedligeholdes og som ikke kan gå i stykker.

Alligevel ser det ud til at en tendens netop går på flertrins udvekslinger i lastbiler og busser.

Mon ikke fordi der alligevel er noget at spare på motoromkostninger, når man vælger at komplicere og fordyre udvekslingen, på de tunge køretøjer.

  • 2
  • 2

Af disse årsager giver det god mening med 2 eller flere gear. Det er også derfor, mange elbiler ikke har anhængertræk, selv om effekten i sig selv er rigelig stor, for med kun ét gear bliver både frekvenskonverter, motor og batteri overophedet ved sejtræk.

Det ligger problemet nok snarere i manglende køling, og så er det ikke noget bilfabrikkerne har villet arbejde med, det er kun i norden at hver anden bil har træk,

Nu er det bare sådan at vi lever "i norden".

Vi har jo haft diskussionen før, og jeg husker at have stillet spørgsmål til hvorfor elbiler ikke har gearkasser. DET var der ingen grund til for eet gear kunne sagtens dække alles behov!

Hmm - så kom Taycan'en, og den er selvfølgelig blevet sammenlignet med Tesla, selvom de i virkeligheden er to ret forskellige biler som appelerer til vidt forskellige bilkøbere. https://www.youtube.com/watch?v=F28i1D1OJ5o

Det sjove er at vi "i norden" gerne vil have krog på, blandt andet fordi mange af os gerne vil kunne trække den ret så udskældte campingvogn. Og så kommer Porsche med to gear, selvom der nok er og bliver langt mellem Porscher med trækkrog ?

  • 2
  • 3

Alligevel ser det ud til at en tendens netop går på flertrins udvekslinger i lastbiler og busser.

Kan du dokumentere den påstand? Det er ikke min opfattelse. Og ser vi på elbiler i klassen hvor prisen ikke er ligegyldig, er det 100% der nøjes med ét gear.

Jeg tror som sagt bare vi ser umodne producenter af tunge køretøjer, der holder fast i gammel teknik. På sigt vil ét gear vinde, præcis som det har gjort på elbiler og lokomotiver.

  • 2
  • 1

Kan du dokumentere den påstand? Det er ikke min opfattelse.

Jeg har allerede givet flere eksempler, hvor er dem der understøtter din opfattelse?

.

Jeg tror som sagt bare vi ser umodne producenter af tunge køretøjer, der holder fast i gammel teknik.

Der er to forskellige tendenser, og hvor jeg har lagt links ud til forklaringer med fordele og ulemper ved begge, trumfer du nu med din tro.

Den harmonerer bare ikke med at de eksempler jeg er kommet med, netop er nyere, hvor der ses en udbredelse fra før 2015 og frem, hvor der stadig kommer nye flertrins gearkasser til. 4 trins har som omtalt i et af mine tidligere links været toppen af poppen, men senest en 6-trins, som jo virker helt absurd på lægmand.

.

På sigt vil ét gear vinde, præcis som det har gjort på elbiler og lokomotiver.

Det er en mulighed, men i dag stadig din spådom, og der er stor forskel på krav til bl.a. økonomi, plads og vægt, på de 3 kategorier.

Desuden er det først de senere år at flere OEM producenter er begyndt at udvikle komplette elbils drivaggreater med 2 trins gear.

Endnu en:

"2-speed transmissions can increase both range and top speed while maintaining good drive-away performance. However, 2- or multi-speed transmissions in battery electric vehicles require power-shift capability to realize the smooth acceleration without interruptions of the tractive force which is characteristic of electric vehicles."

https://magazine.fev.com/en/battery-electr...

I sidste ende er det et spørgsmål om økonomi. Det hævdes motorene kan laves billigere, med mindre effekt, og der ses en energibesparelse på omkring 4% for elbiler med 2 gear.

Selv med større, billigere, og lettere batterier, vil energieffektivitet vil blive en væsentlig parameter for batteribiler i fremtiden.

Hvad jeg så personligt tror, fremtiden bliver for nogle af dem, er også ret irrelevant.

Moderne BEV er først nu begyndt at blive produceret af flere. Vi vil se en stor udvikling fremover, efterhånden som markedsandele og konkurrence stiger.

.

Endnu en ny elektrisk lastvogn fra en (u?)moden producent, Scania:

"The all-electric trucks will be available with 165-300 kWh battery options and the biggest should provide a range of up to 250 km (155 miles). An interesting thing in this truck is its 230 kW (310 hp) electric motor, combined with a two-speed transmission"

https://insideevs.com/news/444728/scania-f...

.

"Allison Transmission, the largest global manufacturer of medium- and heavy-duty fully automatic transmissions and a supplier of commercial vehicle propulsion solutions, including electric hybrid and fully electric propulsion systems, launched eGen Power, Allison’s new series of fully integrated electric axles."

Senest; Peterbilt og andre, nye som ellastvognsfabrikanter, tester i øjeblikket Allisons nye AXE e-axles:

"The Allison AXE Series has a 1-million-mile design life for medium- and heavy-duty trucks. The system integrates one or two high-speed electric motors and a multi-speed transmission, eliminating the need for additional driveshafts and support structures. A dual-motor axle has a continuous power of 536 hp (400 kilowatts) and peak output power of 738 hp (550 kilowatts). A tandem axle configuration is also available. The system can handle 100% torque in regenerative braking."

https://www.truckinginfo.com/330571/alliso...

  • 1
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten