Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
andre skriver

Norge vil sætte elfly på vingerne inden for de næste ti år

Norske Avinor håber på at kunne sætte batteridrevne fly ind i rutetrafikken i løbet af det kommende årti. Sådan fortæller chefen for Avinor, som regner med, at elfly med plads til op mod 20 passagerer vil komme relativt hurtigt, hvorefter større fly med plads til 20-100 om bord vil følge.

Emner : Fly
OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via The Guardian 21. aug 2019 08:03
Psykiske lidelser forbundet med dårlig luftkvalitet
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Elfly og hybridfly er lovende teknologier for nye fly og utviklingen bør oppmuntres. Store fly basert på batteri og lang distanse (> 1000 km) ligger imidlertid svært langt frem i tid og det er usikkert om det i det hele tatt kan realiseres. I Norge er økningen av flytransport eksplosiv, særlig utenlands og for privatreiser. Utenlandstrafikken er mer enn fordoblet siden 2007. Nordmenn på reiser i Norge og utlandet forbruker nå mere jetfuel (i liter) enn deres 2,5 millioner personbiler bruker av diesel og bensin!

Hydrogenfly lastet med flytende hydrogen og med dagens turbofanmotorer bør snarest mulig utvikles for å stoppe en galopperende økning av CO2-utslipp verden over. Hydrogenflyene vil kun generere vann og 80% mindre NOx enn jetfuelbaserte motorer. Hydrogenet må naturligvis komme fra VE.

Jeg er redd for at luftfarten inkludert flyindustrien og flyplasser bruker elfly, hybridfly og biobrensel som soveputer i stedet for å gjøre det som må til.

  • 2
  • 0

Store fly basert på batteri og lang distanse (> 1000 km) ligger imidlertid svært langt frem i tid og det er usikkert om det i det hele tatt kan realiseres

Ja, angående energitæthed per vægt er lithium-batterier omkring 2 størrelsesordner fra flybrændstof, med potentiale for forbedring på omkring en faktor 10. Så flytrafikken ligner noget af det sidste der skal ses på - også fordi batteridrift må kunne forhindre afbrænding af rigtig meget brændstof til landtransport og skibsfart, hvor vægten er mindre kritisk.

  • 0
  • 0

"Avinor AS er en norsk statsejet virksomhed, der driver 46 lufthavne og flyvepladser i Norge samt visse sikkerhedsanlæg som radiofyr og kontrolcentraler. Avinor er desuden ansvarlig for Norges flyvekontroltjeneste." [Wikipedia]

Altså en operatør der faciliterer luftfart men ikke selv opererer luftfartøjer.

  • 2
  • 0

Tager 5 timer med bil og sikkert dobbelt så lang tid med færge.

Der er mindre end 200 km i fugleflugtslinie, så det er en oplagt kandidat.

Hvis ellers turn-around tiden kan holdes nede, så var den en fremragende kandidat til rutebils-lignende drift.

Dog skal man ikke glemme, at der er høje omkostninger forbundet med afgange med få passagerer. Drop serveringen undervejs og have blot en enkelt kabineperson til at assistere ved nødsituationer.

Kan kunstig intelligens spare den ene pilot væk?

Det er dyrt at anvende 2 piloter og 1-3 kabinefolk til at flyve blot 10-20 passagerer.

Norge er med sin geografi, som gør biltransport meget langsom og togtrafik sindsygt dyrt, kombineret med uanede mængder CO2-fri strøm, den perfekte kandidat til mange korte fly-ruter baseret på eldrevne fly.

  • 7
  • 1

CO2-utslipp er ikke et nasjonalt problem, men et internasjonalt! Mesteparten av flyreisene innenlands er på rundt 40 mil (luftlinje) og trafikkeres av Boeing 737 (SAS og Norwegian). I utlandet flyr vi ofte lange strekk (Kanariøyene, Spania, Mallorca, Thailand, USA, Sørøst-Asia etc).

I Norge genereres ca 2,9 mill. tonn CO2 innenlands og det antas at utslipp i utlandet (knyttet til nordmenn) er ca 6 mill. tonn (anslått til 2,6 mill. tonn i 2007).

  • 1
  • 0

Hvis ellers turn-around tiden kan holdes nede, så var den en fremragende kandidat til rutebils-lignende drift.

Det kræver så at man rent faktisk kan opererer på en rutebilslignende måde. Altså at lufthavnene ikke kræver at man er der 2 timer før flyets afgang (så man kan få shoppet i kæmpelufthavnens butikker og spisesteder!), men kan møde op 1 minut før flyet går, til en terminal på størrelse med en isbod lige ved siden af flyet.

Da jeg i 90-erne fløj meget indenrigs (somme tider dagligt i lange perioder) fungerede den danske indenrigsflyvning faktisk stor set sådan. Det var der sgu fornuft i.

  • 2
  • 0

Lars lundin,

Du mener forhåbentlig ikke seriøst at der kun er en faktor to til forskel på energitætheden i litium ion batterier og jetfuel?

Per liter lige nu er litium ca 0.9 til ca 3MJ/L og Jetfuel ca 35MJ/L, per kg er litium ion batterier endnu værre, de svinger fra 0.3 til ca 1MJ/kg i forhold til jetfuels 46MJ/kg

  • 1
  • 0

Det er ikke Norge der vil sætte elfly på vingerne men en nordmand der har været på besøg hos Airbus i Frankrig og set at det firma har noget arbejde igang med elfly.
Overskriften kunne også være "Avinor (N) medarbejder besøger Airbus og gætter om fremtiden"

  • 0
  • 1