Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
andre skriver

Nedstyrtet Boeing 737's speedometer var fejlramt på de sidste fire ture

Det indonesiske passagerfly, der styrtede ned den 29. oktober, fløj sine sidste fire ture med et fejlbehæftet speedometer, vurderer Indonesiens National Transportation Safety Committee. Det har de fundet tegn på efter at have downloadet information fra FDR (flight data recorder) i flyets sorte boks. Styrelsen mangler stadig at finde CVR, som er flyets cockpit voice recorder.

Emner : Fly
OGSÅ VÆRD AT LÆSE
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De har fundet TEGN på defekt fartmåler, som de både har startet og landet med 4 gange.
Der skal mere til for at et fly falder ud af himlen.

  • 3
  • 1

Men Bo plejer der ikke at sidde en lille "vinge" på siden der virker som AoA sensor og aktiverer stick shaker ved approach to stall?

  • 3
  • 0

Men Bo plejer der ikke at sidde en lille "vinge" på siden der virker som AoA sensor og aktiverer stick shaker ved approach to stall?

Jo, det gør der, faktisk 2 stk, en på hver side af flyet.
Men, man får ikke en fornemmelse eller visning af airspeed, eller det allervigtigste, AoA (Angle of Attack), som viser om vingen flyver eller ej.
På min gamle Starfighter havde vi faktisk en AoA udlæsning på et simpelt viserinstrument, - vi øvede os i at flyve med denne som eneste hastighedsvisning, - lidt tricky, men det kunne sagtens lade sig gøre.
Med en AoA visning kan du hele tiden se om vingen flyver, uanset G belastning og flyets vægt.
Bemærk at flyets vægt har afgørende betydning for stallspeeed, jo tungere fly, jo større airspeed er påkrævet.

  • 7
  • 0

""angle of attack" (alfa) instrument" - hedder det ikke en stall warning? ;-)
Findes på alle fly . . .

  • 1
  • 1

Fejl fartmåling er et problem, men det er ikke det samme som lav fart.
Ved starten kort for inden må fartmåleren have givet brugbage fartmålinger.

  • 0
  • 0

Sensorerne på siden af flyene hedder STALL VANE´s. det eneste de gør er at måle indfaldsvinklen, ”alfa” også kaldet Angle of Attack.
Ja, de aktiverer stall warning systemerne når alfa bliver for stor og nærmer sig det kritiske punkt hvor vingen begynder at stalle.
På mindre fly er stall sensor en lille metalplade der oftest sidder på en vingeforkant og, når alfa bliver for stor vipper fartvinden pladen opad og slutter en kontakt der aktiverer stall warning.
Hvis vi ser på et fly uden last, og samme fly med tung last, vil stall warning komme ved højere fart på det tunge fly, - vingerne skal jo bære mere vægt, altså højere AoA, og derfor højere stallspeed.
Min erfaring siger mig at man ikke kan bedømme sin fart hvis airspeed indicator svigter, man har ingen udvendige referencer der er brugbare. Man kan ikke bedømme sin fart ved at kigge ud på den blå himmel. Ikke ligesom i en bil hvor man altid sidder i samme afstand fra veje og rabat.
Den tid hvor den erfarne pilot kunne bedømme farten på vindens susen i bardunerne er for længst forbi.
Jeg vil ikke blive overrasket hvis det viser sig at det indonesiske fly er stallet, og piloterne ikke har været i stand til at genvinde kontrollen.
Ved svigt af airspeed indicator og evt andre pitotstatiske instrumenter som højdemåler og VVI (vertical velocity indicator) er man ret meget på spanden.
Her ville en AoA indicator være en stor hjælp.

  • 4
  • 1

Hvis fartmålere giver forskellige visninger skal piloterne stabilisere flyet i vandret position og begynde fejlfinding.
Ved stall varning, er det med at få næsen ned (reducere angle of attack) og måske øge motorernes effekt/ øge farten.

Det virker usandsynligt at flyet ikke har en AoA indicator og stall warning.

  • 1
  • 1

Kan man ikke f.eks. måle fart vha GPS? Altså burde den slags ikke være dubbleret på en eller anden måde, og dermed hurtigt indikere fejl?

  • 1
  • 0

Kan man ikke f.eks. måle fart vha GPS? Altså burde den slags ikke være dubbleret på en eller anden måde, og dermed hurtigt indikere fejl?

GPS vil give dig Ground Speed. Det vigtige når man flyver er AirSpeed, som er flyvemaskinens hastighed i relation til den omgivende luft. Forskellen på airspeed og groundspeed er forenklet sagt afhængig af om du flyver i med- eller modvind.

Dengang jeg fløj svævefly husker jeg en dag hvor vi havde en kraftig vestenvind. En af mine pilot kammerater var oppe og have sjov i en gammel K8'er der har en stallhastighed på omkring 55 km/t. Han formåede at holde sig flyvende i adskillige minutter, uden at flytte sig fra sit punkt over jorden. Så groundspeed var 0, og airspeed lidt over 55 km/t

  • 10
  • 0

Så er vi tilbage ved Air France Flight 447, Airbus A330, som forulykkede 1 juni p. g. a. fejl i sensor for måling af lufthastighed.

Jeg forstår ikke, hvorfor man ikke bruger flere forskellige målinger til bestemmelse af luftens relative hastighed i forhold til flyet.

Man kunne bruge LIDAR, man kunne bruge GPS med korrigeret med oplysninger om luftstrømme på den pågældende position. Det virker som en meget lille udgift for at højne sikkerheden, som vil reducere sandsynligheden for tab af fly og menneskeliv.

  • 0
  • 0

Såvidt jeg forstår, så er et af problemerne at i stor højde nærmer stall hastigheden sig den maximalt tilladte hastighed (Maximum Mach Number) og det stabile hastighedsinterval snævres ind. For lav hastighed og flyet staller, for høj hastighed og luften rammer Mach 1 over vingen og flyet mister opdrift. Er der ikke nogen af læserne, som ved meget om fly, som kan gøre os klogere på dette ? Som jeg har forstået det, så er dette årsagen til at man ikke bare kan rette flyet op og give fuld gas for en sikkerheds skyld for at undgå stall i stor højde hvis man mister hastighedsvisning - er det rigtigt ?

  • 2
  • 0

er det rigtigt ?

det er meget tæt på rigtigt, - fuld gas kan være udmærket i kort tid for at komme ud af stall, - væk fra stall grænsen.

Alle de ting man kan putte ind i fly, - lidar mm. er sikkert fine, - men: Man HAR jo allerede AoA sensorer, - man mangler bare at vise AoA for piloterne. I stedet er det diverse computere og stall warning der har inputs. Flyfabrikanterne mener åbenbart ikke at AoA kan have interesse for piloterne.
Gætter på det kommer om nogle år.

  • 0
  • 0

urde den kunstige horisont vel vise noget der ligner AoA.

Da AF447 faldt ned, viste den kunstige horisont ca 12 grader opad. Flyet lodrette fart mod havet var ca 200 km/t, flyet var i stall og den vandrette fart var under 120 km/t.
De 12 grader opad har været omtrent samme visning som flyet havde da det lettede og fløj opad med adskillige hundrede km/t, meget langt fra et stall.
Så nej, den kunstige horisont hjælper ikke mod det scenarie.

  • 5
  • 0

Så nej, den kunstige horisont hjælper ikke mod det scenarie.


Det kan jeg godt se nu. Hvis pitotrørene heller ikke virker, går jeg ud fra at den barometriske højde heller ikke virker.
Ville, som nogle foreslår, 2/3 gas og vandret (efter horisont kunstig eller ikke) sikre at flyet flyver?
Andre har nævnt at trimrorene kan have stået forkert på grund af fejlmeldinger, men er trimrorene nogle særlige ror, eller er det blot en art balance indtillet på de normale ror. En indstilling som sikrer at uden påvirkning står roret rigtigt.
PPRUNE er svær at forstå da siden flyder med akronymer, så ikke piloter næsten intet forstår. Der kan man virkelig tale om fagsprog.

  • 1
  • 2

PPRUNE er svær at forstå da siden flyder med akronymer, så ikke piloter næsten intet forstår. Der kan man virkelig tale om fagsprog.

Jeps, det er det som det første 'P' i PPRUNE står for. Professional Pilot Rumor NEtwork. Og sådanne journalister kunne vi også godt bruge her på ing.dk i ny og næ.

....speedometer var fejlramt....

Så nej, den kunstige horisont hjælper ikke mod det scenarie.

I et hvilket som helst scenarie hvor et pitotstatisk instrument fejler (fartmåler, højdemåler, Vertical Speed Indicator), da er den kunstige horisont det vigtigste instrument og det første som piloten skal kigge på. Dette gjaldt både AF447, dette havari og mange andre.

Piloter oplæres i et koncept der hedder "Control and Performance" også kendt som "Pitch and Power Concept". Dette koncept er grundstenen for at kunne flyve et fly på instrumenter, både når alt virker, men i særdeleshed når nogle instrumenter svigter. Og hjertet i dette koncept, instrumentet det hele starter og slutter ved er den kunstige horisont.

Havde piloterne på eksempelvis AF447 fået ordentlig vedligeholdene træning i dette koncept, som de burde have modtaget, så havde tabet af fartmåleren været et mindre problem, og de kunne måske endda have fortsat deres flyvetur over dammen uden større problemer hvis de havde haft brændstof nok til at fortsætte turen i lidt lavere højde (under RVSM luftrum).

  • 4
  • 0

"koncept der hedder "Control and Performance" også kendt som "Pitch and Power Concept"

Mægtig fint koncept så længe vingen er flyvende, men det var jo lige det som den ikke var i AF447, hvor flyet var dybt inde i et stall, med en AoA på et stykke over 45 grader (vingen staller ved 17-20 grader).

Som jeg skrev før, så kan man have samme pitch og power i to afgørende forskellige scenarier - dybt stallet på den ene side, og normal flyvning. Og som jeg skrev, her bliver man ikke klogere af at sidde og kigge på den kunstige horisont.

Vi kan godt blive enige om, at besætningen ikke var på toppen i tilfældet AF447, men det hjalp dem ikke ligefrem, at stall warningen slukkede fordi den var designet til ikke at virke ved ekstremt lav indikeret airspeed (under 60 KT). Det forvirrede dem helt klart, også at da de pegede næsen nedad, og farten begyndte at stige, så gik stall warning i gang.

  • 1
  • 0

Det kan jeg godt se nu. Hvis pitotrørene heller ikke virker, går jeg ud fra at den barometriske højde heller ikke virker.

Det Pitot statiske system har to åbninger.
Den åbning der peger frem måler 'total trykket' som er summen af det det dynamiske tryk (P=2RhoV^2) + samt det statiske tryk (luft trykket den pågældende højde).
Den åbning der sidder på siden af flyet (eller pitot røret) måler det statiske tryk.
ASI Airspeed indikator måler forskellen mellem total trykket, og det statiske tryk.
Højde måleren er forbundet til det statiske tryk.
Hvis pitot røret er blokeret viser fartmåleren for lidt, og højden er korrekt.
Hvis den statiske port er blevet blokeret ved havoverfladen, viser højden for lidt, og farten alt for meget. (Der vil være en konstant larm fra 'overspeed clacker' )

  • 0
  • 0

"koncept der hedder "Control and Performance" også kendt som "Pitch and Power Concept"

Mægtig fint koncept så længe vingen er flyvende, men det var jo lige det som den ikke var i AF447, hvor flyet var dybt inde i et stall, med en AoA på et stykke over 45 grader (vingen staller ved 17-20 grader).

Som jeg skrev før, så kan man have samme pitch og power i to afgørende forskellige scenarier - dybt stallet på den ene side, og normal flyvning. Og som jeg skrev, her bliver man ikke klogere af at sidde og kigge på den kunstige horisont.

Konceptet virker stadig stall eller ej. Det kræver blot at man kigger på et par andre instrumenter som også er en del af Control and Performance konceptet og som af samme grund sidder meget tæt ved den kunstige horisont.
Forskellen på at på at have eksempelvis 10 grader Pitch Up (PU) med eksempelvis 90% power i vandret flyvning og 10 grader PU og 90% power i et stall på vej ned ad bakken, kan hvis man bruger Control and Performance konceptet rigtigt, tydeligt aflæses på flyets højdemåler og Vertical Speed Indicator (VSI). I tilfældet hvor flyet flyver vandret vil både højdemåler og VSI indikere vandret flyvning (konstant højde og 0 fod pr. min. på VSI), mens der under et stall vil kunne ses at højdemåleren spoler ned mens VSI indicerer X antal fod pr. min. nedstigning.
Den største styrke ved konceptet er faktisk den redundans der ligger I at have flere instrumenter der viser hvad flyet gør. Og er piloten ordenligt trænet kan han undvære et eller flere af de primære flyveinstrumenter, og stadig føre sikkert. Så vidt jeg ved bliver piloter trænet i "partial panel" under deres grundlæggende instrument træning, for netop at lære dem disse færdigheder med fejlede instrumenter. Men som med alt andet skal disse færdigheder vedligeholdes.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg ved bliver piloter trænet i "partial panel" under deres grundlæggende instrument træning, for netop at lære dem disse færdigheder med fejlede instrumenter. Men som med alt andet skal disse færdigheder vedligeholdes.


Ja, det er rigtigt. og det er god træning.
Og så er det vigtigt at piloterne må flyve manuelt, når forholdene tillader. Det er desværre ikke ukendt at ledelser i luftfartselskaber FORLANGER at der bruges autopilot hele tiden, manuel flyvning frabedes.
Men hvad gør man så når problemerne opstår, - så er det nok håndstyring, hvilket er uvant, samt en masse andre ting der skal håndteres.

  • 2
  • 0

Og som jeg skrev, her bliver man ikke klogere af at sidde og kigge på den kunstige horisont.


Det forstår jeg ikke helt. Hvis flyet ligger vandret og du giver 2/3 gas burde det efterhånden begynde at flyve. Selvfølgelig kan du speede processen op ved at dykke, men det kræver at du har noget højde at give af.
Så vidt jeg kan se har de formodentlig haft mulighed for at se horisonten, som kan give dem visuel hjælp til at vurdere "vandret".

  • 0
  • 2