Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
andre skriver

Flybranchen vil gøre dansk luftfart CO2-neutral

Illustration: Bigstock/Syntheticmessiah

Brancheforeningen Dansk Luftfart har præsenteret fem initiativer, som skal sætte Danmark i førerposition indenfor klimavenling luftfart. Brancheforeningen ønsker, at lufthavnenes drift skal være CO2-neutral i 2020, hvor al dansk indenrigsflyvning også skal klimakompenseres. I 2030 skal dansk luftfarts fossile aftryk været reduceret med 50 pct., og i 2040 skal dansk indenrigsflyvning være CO2-neutral. Det skal blive forløberne for Paris-aftalens målsætning om, at al luftfart skal være CO2-neutral i 2050. Forskning og udvikling af f.eks. biobrændstoffer, bedre motorer og elfly skal være med til at sikre brancheforeningens mål.

OGSÅ VÆRD AT LÆSE
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi flyver primært for sjov, dvs på ferie, for at komme ny steder hen og opleve noget nyt.
Men i den proces slår vi naturen, som vi i vid udstrækning tager afsted for at nyde, ihjel.

Ikke en dag, går uden alarmerende rapporter om skovrydning, plastikforurening af havet, forsuring af vandet, masseuddøen af insekter.
Listen bliver længere og længer hver eneste dag

Flybrændstof fremstillet på biomasse, lyder som en glimrende ide, men er i virkeligheden, endnu et søm i ligkisten.
Alle biologer og grønne organistationer, skriger på uberørt natur og sammenhængende biotoper, og hvad gør vi?

Vi opdyrker mere og mere land, for at brænde det af i motorer og kraftværker.
Der hvor vi ikke længere kan dyrke (hvis vi overhovedet tager den sondering) opstiller vi så solceller, og slipper får løs, for at holde naturen nede.

Hvis vi absolut skal holde 1,5 millioner mennesker på vingerne i døgndrift, så er biomasse IKKE en god løsning.
Det er en FORFÆRDELIG løsning, for dyr og planter, og for miljø og klima.

Den nuværende løsning, med fossile brændstoffer, er sandsynligvis den mindst dårlige løsning, især hvis den kombineres med skovrejsning, og masser af andre naturopretninger.

  • 18
  • 6

Vi flyver primært for sjov, dvs på ferie, for at komme ny steder hen og opleve noget nyt.
Men i den proces slår vi naturen, som vi i vid udstrækning tager afsted for at nyde, ihjel.

Flytrafik og international turisme er vel et af de bedste eksempler på, at man desperat håber på, at smarte teknologiske fix kan løse alle problemer, og at mange nægter at indse, at der skal en grundlæggende ændring i vores adfærd til, da vores nuværende levevis ganske grundigt smadrer vores efterkommeres muligheder for at få lov at leve i en verden med et stabilt og forudsigeligt klima.

Det er derfor, det er så afgørende vigtigt, at verdens politkere nu træder i karakter, for det her kan ikke løses af det enkelte individ alene.

  • 14
  • 2

Flytrafik og international turisme er vel et af de bedste eksempler på, at man desperat håber på, at smarte teknologiske fix kan løse alle problemer, og at mange nægter at indse, at der skal en grundlæggende ændring i vores adfærd til, da vores nuværende levevis ganske grundigt smadrer vores efterkommeres muligheder for at få lov at leve i en verden med et stabilt og forudsigeligt klima.

Det er derfor, det er så afgørende vigtigt, at verdens politkere nu træder i karakter, for det her kan ikke løses af det enkelte individ alene.

Individer kan sagtens gøre en forskel - spørgsmålet er blot, om individerne træffer de rigtige valg.

Vi kommer ikke til at ændre vores vaner, og det skal vi heller ikke. Forslaget om at gøre flytrafikken CO2 neutral er ganske fin, og det koster ikke alverden.

Hvis man f.eks. benytter SAS hjeemmeside https://www.sas.dk/flyv-med-os/tillaegstje... så kan man se, at prisen er ganske fair.

Hvis man flyver 2 børn og 2 voksne fra København til Grand Canaria på Vinterfrie så er kompensationen 7 euro per person. Det er omkring 210 kroner for en familie, hvilket svarer til af hele ferien bliver 1% dyre, hvis familien har valgt en charterrejse med Spies.

Hvis der er en checkbox på Spies' hjemmeside næste gang, hvor der står "Red kloden - betal CO2 kompensation på 1% af totalprisen" så lover jeg højt og helligt at betale ved kasse 1.

  • 0
  • 10

Der er ingen af de nævnte metoder som Jonny Olesen og Gert Madsen nævner, der gør nogen som helst forskel overhovedet.

Det er totalt spild af penge, at kaste penge efter den slags vrøvl.
Det er nøjagtigt lige så effektivt som et plaster på brystet, på en lungekræft patient.

Vi skal naturligvis altid plukke de lavesthængende frugter først, og luftfart er de absolut højest hængende frugter, i alle fortolkninger af ordet.

Så længe Danmark, brænder kul, olie, gas og biomasse af i stationære anlæg, så er luftfart fuldstændig ligegyldigt, i denne forbindelse.

Brug jeres penge her, ikke på luftfarts selskabernes yderst tvivlsomme afladsordninger.

  • 9
  • 1

Vi skal naturligvis altid plukke de lavesthængende frugter først, og luftfart er de absolut højest hængende frugter, i alle fortolkninger af ordet.

Michael Fos: Jeg er helt enig i, at vi skal tage alle de lavthængende fugter, men hvorfor kan vi ikke gøre begge dele?

Vi skal have busserne, bilerne, taxierne osv. til at køre på el, for det har vi teknologien til her og nu - og inden for nogle få år, så kan vi også gøre det uden de store samfundsomkostninger... Busserne og taxierne kan vi godt skifte nu, biler skal vi bare lige vente 2-3 år mere med.

Men det kan vi ikke gøre rentabelt med lufttrafikken endnu, og der kommer nok til at gå et årti, før batteriteknologien gør det muligt, at skifte til el på kortistance fly og mellem og lang distancefly har endnu længere udsigter.

Og i den kontekst synes jeg, at "aflad" i format af CO2 kompsensation er en fornuftig løsning her og nu. Nej, det stopper ikke forureningen af fly, men de projekter, som man støtter med f.eks. SAS' Co2 kompensation, gør altså en stor forskel ved at investere pengene i vind og solcelleprojekter i udviklingslande.

  • 1
  • 5

Nej Johnny.
Ingen af disse tiltag gør andet end at tage din penge og bruge dem (hvis du er heldig) på noget super in-effektivt, og sandsynligvis gør de mere skade end gavn.

Elektrisk langdistance fly er ikke muligt med batteridrift, der til er energiforbruget alt for stort.
Elektriske kortdistance fly, med 10-20 passagere og 100-250 km rækkevidde er ikke engang muligt før om 5-10 år, og vil være en dårligere løsning end selv privat biler.

Brug dog alle pengene på det vi ved virker her og nu, og det er at udfase Kul, olie, gas og biomasse i stationære anlæg.
Danmark brænder stadig millioner af tons, kul og træpiller af i kraftværker, og det gør vi også om 10-20-30 år.
Hvad vi sætter i stedet, er så det store spørgsmål.

Men smid du bare dine egen penge ud, hvis du føler for at berige nogle kæmpefirmaer, som i forvejen tjener styrtende på at forurene.

  • 5
  • 5

Brug dog alle pengene på det vi ved virker her og nu, og det er at udfase Kul, olie, gas og biomasse i stationære anlæg.
Danmark brænder stadig millioner af tons, kul og træpiller af i kraftværker, og det gør vi også om 10-20-30 år.
Hvad vi sætter i stedet, er så det store spørgsmål.

Ja, det er jo NETOP det som SAS' samarbejdsparter gør. De investerer pengene i solceller, vindmøller, Hydro osv. i udviklingslande. Nej, pengene går ikke til danske projekter, men om investeringen bliver foretaget i Brazilien eller Indien er vel lige meget sålænge det fjerner kulkraftværker.

  • 0
  • 3

https://ing.dk/artikel/co2-kompensation-sl... (bag betalingsmur)

https://ing.dk/artikel/hoer-ugens-podcast-...

Tja, du kunne så læse denne artikel, som ikke er bag en betalingsmur: https://videnskab.dk/kultur-samfund/forske...
(der står også noget om SAS' partner)

Men helt ærligt - jeg mener ikke det er så kompliceret. På https://www.naturalcapitalpartners.com/pro... kan man f.eks. se de projekter, som SAS' CO2 kompensation går til. Pengene går f.eks. også til hydroprojekter i Norge, hvilket direkte kommer danskerne til gode, når vinden ikke blæser i Danmark. Hydro er med til at fortrænge kulkraft i Danmark. Det forudsætter selvfølgelig at SAS ikke har bestemt at pengene skal gå til bestemte projekter.

Jeg er godt klar over, at Ing.dk har gravet i sagen: https://ing.dk/artikel/co2-projekter-uden-... hvilket en kvik debatør sikkert vil påpege.

  • 1
  • 0

Den nuværende løsning, med fossile brændstoffer, er sandsynligvis den mindst dårlige løsning, især hvis den kombineres med skovrejsning, og masser af andre naturopretninger.

De billigste 20 årige vind PPA kontrakter i USA koster nu 1/3 af prisen for en kWh termal energi i råolie. Ved raffinering og produktion forbruges ca. 125% af den energi som alle de færdige fraktioner fra råolie raffineres til.

Professor Per Møller er temmelig langt med at fremstille brændstof til fly baseret på biogas og hydrogen fra vedvarende energi.

Ved biogas produktion produceres også andre nyttige fraktioner og en række miljøfremmede stoffer nedbrydes ligesom at biogasanlægget forhindre naturlig forrådnelse med udslip af potente klimagasser.

Fremtiden bliver derfor muligvis hybrid brændstoffer med både bio komponent, råolie komponent og vedvarende energi komponent.

Der er imidlertid også rivende udvikling igang indenfor batterier, hvor de ikke er langt igen før de store producenter lancerer batteri fly.

Ligeledes er der gode muligheder for at se brint drevne fly.

  • 4
  • 1

Hvis vi mener det alvorligt, med CO2 reduktion, at vi støtter projekter med Hydro i Norge og skovrejsning i Brazillien, hvad så med atomkraft i Sverige?

Hvad om vi opfordrede og betalte Sverige for at holde Ringhals 1&2 kørende, istedt for at se passivt til, mens 2x650 MWe af CO2 fri energi, blive fjernet fra det Skandinaviske el-net?

Der er ikke tale om at bygge noget nyt, der først er færdigt om 5-7 år, som mange af vores Hav-vindmølle-parker, men om fungerende værker, som er langt fra at være slidt op.

Men vi mener det måske ikke så alvorligt, med Miljø og Klima?

  • 4
  • 4

Hvis vi mener det alvorligt, med CO2 reduktion, at vi støtter projekter med Hydro i Norge og skovrejsning i Brazillien, hvad så med atomkraft i Sverige?

@Michael Fos: Fordi du udemærket godt ved, at der ikke er opbakning til Akraft blandt hverken politikere eller befolkningen generalt i vores del af verdenen.

Hvad om vi opfordrede og betalte Sverige for at holde Ringhals 1&2 kørende, istedt for at se passivt til, mens 2x650 MWe af CO2 fri energi, blive fjernet fra det Skandinaviske el-net?

Der er ikke tale om at bygge noget nyt, der først er færdigt om 5-7 år, som mange af vores Hav-vindmølle-parker, men om fungerende værker, som er langt fra at være slidt op.

Men vi mener det måske ikke så alvorligt, med Miljø og Klima?

Jo, vi mener det skam alvorligt med miljøet, men folkestemningen er, at Akraft skal erstattes med vindmøller og solenergi - også selvom det på den korte bane betyder et tilbageskridt.

Når Ringhals 1&2 lukker så vil det betyde en øget CO2 udledning, men hvor meget? Hvor mange år vil det tage, at erstatte den kapacitet? Lige nu planlægger vi i Danmark flere elforbindelser til udlandet, så vi kan udveksle endnu mere sol og vind energi med vores naboer, ligesom tyskerne langsom også åbner deres marked op.

Så Michael, spørgsmålet er, hvor stort tabet af Ringhals 1&2 i virkeligheden bliver? Hvis Svenskerne stadigvæk skal overholde deres egne målsætninger, så skal Ringhals 1&2 erstattes af tilsvarende co2 neutral energiformer.

  • 2
  • 3

Når Ringhals 1 og 2 lukker forsvinder 1300 MWe.
Hvis det erstattes med kulfyret kraft, i fx Tyskland, så er der tale om 8 millioner tons CO2 om året.
Eller mere rigtigt, det kunne fortrænge brunkuls fyret kraft i Tyskland.

Tyskland har lukket mere end 10 GWe atomkraft, istedet for 10 GWe kulkraft og det er 70-80 millioner tons CO2 pr år

Det er helt forkert at betragte de forskellige lande som seperate størrelser og iøvrigt har du selv skrevet, at det var ligegyldigt om vi offsatte CO2 produktion i Brazillien eller i Danmark.

Den der historie om hvad befolkningen vil have, holder ikke en meter.
Der er ikke tale om informeret samtykke.

Det er opfindere og ingeniører der former verdenen, ikke hr og fru Danmark.

  • 2
  • 4

Når Ringhals 1 og 2 lukker forsvinder 1300 MWe.

Og de 1300 MWe bliver primært erstattet i Sverige - du tror da ikke Svenskerne er så dumme, at de planlægger at importere det hele fra Danmark (og Tyskland)? Hvad med alternativerne fra Finland og Norge?

Hvis det erstattes med kulfyret kraft, i fx Tyskland, så er der tale om 8 millioner tons CO2 om året.
Eller mere rigtigt, det kunne fortrænge brunkuls fyret kraft i Tyskland.

Hvis og hvis og hvis. Bliver Ringhals 1&2 erstattet 1:1 af brunkul fra Tyskland? Jeg kan ikke se, det skulle være tilfældet.

Tyskland har lukket mere end 10 GWe atomkraft, istedet for 10 GWe kulkraft og det er 70-80 millioner tons CO2 pr år

Det er helt forkert at betragte de forskellige lande som seperate størrelser og iøvrigt har du selv skrevet, at det var ligegyldigt om vi offsatte CO2 produktion i Brazillien eller i Danmark.

Man kan godt betragte dele enkelte lande sepearat, hvis talen går på hvilket energimiks, det enkelte land har, da det enkelte land har Co2 målsætninger, som skal overholdes.

Hvis Sverige lukker Ringhals 1&2, så kan de ikke bare importere en masse strøm fra Danmark, da kapaciteten er begrænset, og for meget import vil gå udover Danmarks målsætning. Sverige er nød til at erstatte i hvert fald en god del af Ringhals 1&2 med en anden form for co2 neutral strøm.

Den der historie om hvad befolkningen vil have, holder ikke en meter.
Der er ikke tale om informeret samtykke.

Det er opfindere og ingeniører der former verdenen, ikke hr og fru Danmark.

Hvis det ikke var for befolkningen i Tyskland så havde politikerne ikke droppet Akraften i Tyskland. Opfindere og ingeniører driver ikke verdenen. Deres ideer kan være nok så gide, hvis de ikke får overbevist pøblen.

  • 1
  • 2

Vi opdyrker mere og mere land, for at brænde det af i motorer og kraftværker.

Svaret ligger lige for øjnene.

Vi bliver flere og flere mennesker. Derfor skal vores fødevareproduktion stige. Det kan ske ved mere effektivt landbrug eller inddragelse af mere natur til landbrug, begge dele skader miljøet. Økologisk landbrug skader miljøet endnu mere, da det er mindre effektivt og den manglende produktion skal dækkes et andet sted, hvilket betyder inddragelse af natur.

Problemet kan kun løses på en måde: Fød færre børn.

Det betyder færre mennesker i fremtiden, vi kan klare os med mindre landbrugsjord og færre mennesker betyder færre flyrejser mv.

Det er den eneste løsning.

  • 4
  • 3

Læser du dit eget indlæg Johnny?

Det er jo total ulogisk det du skriver.
Du spurgte hvor meget CO2 et atomkraftværk fortrængte, men du kan så ikke bruge resultatet til noget?

Vi deler atmosfære med Sverige og Tyskland, men de må selv bestemme hvad de udsender af forurening?

Så er der hele det du skriver om at der ikke er kabelforbindelser mellem Danmark og Sverige. Alle debatter om vindmøller beskriver jo netop at forbindelserne skal udbygges kraftigt.
Hvorfor gælder argumentet kun når vi taler VE men ikke Atomkraft.

Pøblen?
Du har ikke selv respekt for dem du mener har taget en informeret beslutning om teknologi?
Der er ingen befolkning der vælger teknologi af sig selv for de fleste er temmelig ligeglade hvordan de får strøm, eller internet eller bacon.
De ved ikke engang de vi have det, før nogen opfinder det og viser det til dem.
Det er derfor vi har reklamer.

Men forklar mig lige hvorfor det er en god ide at lukke en CO2 fri energikilde, mens du prøver at afskaffe CO2 udslip?

  • 3
  • 7

Hvis flyene skal bruge alt dette biobrændsel, kan man spekulere på hvem der så får mindre af det.
Spørgsmålet er om der bliver produceret mere fordi flyene efterspørger det, eller andre blot får mindre af det. Lidt ligesom med "grøn" el. Øges produktionen fordi du vælger at købe denne grønne el til en lidt højere pris.
Den siges jo at være så billig at du i virkeligheden burde betale mindre hvis du vælger grøn el. Hvor sprang kæden af?

  • 5
  • 1

Elektrisk langdistance fly er ikke muligt med batteridrift, der til er energiforbruget alt for stort.
Elektriske kortdistance fly, med 10-20 passagere og 100-250 km rækkevidde er ikke engang muligt før om 5-10 år, og vil være en dårligere løsning end selv privat biler.

Man kan godt foretage nogle slag på tasken, der med stor usikkerhed kan vurdere om der overhovedet er hul igennem til batterifly.

Selvom jet fuel indeholder 40 gange mere energi end standard Tesla batterier, så opvejer fordelene ved batterier allerede næsten den store forskel i energidensitet.

Jetfuel har 12kWh thermal og vil mindst bruge x12 flere kWh i forhold til batterier. Vedvarende energi er allerede faktorer billigere end ubeskattet jetfuel, så energiudgiften per flyrejse falder mindst en faktor 24!!

Batterier er kompakte og har strukturel styrke med rimeligt fri form faktor, der kan udgøre en del af flyets konstruktion, så der bliver mere passager- og lastplads, og dermed mindre energiforbrug per passager kilometer.

Dreamliner kan lette med op til 103 tons Jetfuel og ved en vægtfylde på 3 fylder batterier med 103000kWh en trediedel og frigiver 68 kubikmeter til passager plads.

Taxi til og fra landingsbane og accelleration til start kan foretages med landbaserede batterislæder, der også oplader flyene, så medens flyet taxier til gate, tømmes og loades med udstyr, bagage og passagerer, så genoplades batterierne.

Mange små elmotorer placeret indeni et fly vejer en brøkdedel af to store jetmotorer og multiple elmotorer kan styre flyet med force vectoring, så tunge og aerodynamisk suboptimale ror, motorer og morphing vinger undgås.

Derudover er elmotorer tre gange mere energieffektive end jet motorer og kan ubesværet flyve højere, hvor der er mindre luftmodstand.

Delta wing designs kan udnytte hele flyet som en del af opdriften og vejer per passagerplads mindre, ligesom solceller på flyets overflader kan levere en lille del af energibehovet undervejs.

Mikrobølge opladning kan bidrage både til start og til ladning under flyvning.

Tesla har netop købt Maxwell og har et roadmap for batterier indenfor de næste få år, der er kraftige nok til at levere trans continental flyvning fra LA til NY.

Det betyder at Tesla kommer på linie med state of the art batterier i kommerciel handel.

Generelt regner man med 7-8% forbedring af Wh/kg årligt, men trenden har været at forbedringerne kommer hurtigere nu end tidligere. 7% svarer præcist til en fordobling på 10år og fx Tesla regner med fordoble på mindre end 5 år.

Batterier forventes at ramme ca. USD 30 per kWh i 2030, så efter 5 rejser på fuld tank er hele udgiften til batteriet betalt med dagens pris på ubeskattet jetfuel $0.646/kg.

Såfremt jeg var flyproducent, så ville jeg konstatere at 500Wh/kg batterier sælges kommercielt nu og vil kunne dække alle trans kontinentale ruter, såsnart vores firma aller værre endnu en af vores konkurrenter får trukket fingeren ud og udviklet flyene og 1kWh/kg batterier påstås at være på vej fra et lille dusin batteri start up firmaer og risikoen for at det sker vil med 100% sikkerhed knuse al forretning baseret på jet motorer med øjeblikkelig virkning.

Alle flyproducenter ved at batterifly koster en brøkdedel at bygge, vedligeholde og tanke og simpelthen er totalt overlegne mht. forurening, støj, vibrationer, stank og komfort. Og de ved at intet flyselskab og ikke blot en eneste passager vil foretrække gammeldags fly.

Flyproducenter har nu tre valg:

  1. Jeg går forrest i batterifly udviklingen.
  2. Jeg tjener de penge, der er at tjene på gammeldags fly og bruger dem på aktier og lukker butikken senere når ingen jetfly kan sælges længere.
  3. Jeg dypper fingrene lidt i batterifly og videreudvikler jetteknologi

Stort set alle flyproducenterne har sat sig mellem sæderne med nummer 3 og er i kæmpe fare for at miste deres leveberettigelse.

  • 3
  • 5

Jetfuel har 12kWh thermal og vil mindst bruge x12 flere kWh i forhold til batterier. Vedvarende energi er allerede faktorer billigere end ubeskattet jetfuel, så energiudgiften per flyrejse falder mindst en faktor 24!!

Men det er ikke kun et spørgsmål om energi lagring. Energien skal konverteres til fremdrift. Der findes (mig bekendt) ikke nogen elmotor som kan konvertere el til fremdrift effektivt nok til at kunne erstatte jet motoren.
I de højder som store fly befinder sig i er luften så tynd at propeller ikke kan bruges. Det diskvalificere stort set alle el motorer.

  • 4
  • 3

Dreamliner kan lette med op til 103 tons Jetfuel og ved en vægtfylde på 3 fylder batterier med 103000kWh en trediedel og frigiver 68 kubikmeter til passager plads.

Hmmm...

103000kWh svarer til 1211 styks 85 kWh Tesla batterier. De vejer 540 kg stykket.
Det svarer vist til ca 540tons eller det samme som MTOW for en Airbus A380-800.

Ja den var klumpet. Der skulle selvfølgelig have stået 103 tons batterier fylder en trediedel af 103000 tons jetfuel og frigiver 68 kubikmeter til passager plads.

Batterifly kommer til at dominere fuldstændigt også på lange ruter før eller senere, da de er billigere at bygge og især billigere i drift og helt uproblematiske med hensyn til klimaeffekt.

Phinergy Aluminum Air batterier, der leverer 8kWh per kilo er forlængst demonstrerede, men de er ikke genopladelige. Man kan dog forestille sig at man udvikler langdistance batteriflyene med et mix af Phinergy batterier og genopladelige batterier og så overgår helt til genopladelige batterier når batterier med den ønskede energi densitet bliver kommercielt tilgængelige.

  • 3
  • 1

Henrik Hovmoeller

Der er ingen som vil putte batterier til fremdrift i en Dreamliner.

Det der er tale om er at designe et energieffektivt fly ved brug af velkendte afprøvede teknologier. Ligenu er genopladelige batterier ikke gode nok, men det er en smal sag at matche Dreamliner, hvis man kombinerer Phinergy aluminiums batterier med genopladelige batterier og der er altså ikke flere årtier til at genopladelige batterier kan klare turen hele vejen.

Du mistror så realismen i det uden at have gidet at sætte dig ind i det.

Du går så videre til at hænge Præsidenten for Danmarks Naturfredningsforening, Maria Reumert Gjerding ud. Nu vidste jeg ikke lige på stående fod hvem hun var, men googlede og følte mig straks i godt selskab.

Hun er da også i selskab med en hel del notabiliteter som fx Elon Musk. Der er sågar flyselskaber som selv er gået ind i udvikling af elfly.

  • 2
  • 4

Du får ikke flyttet en Dreamliner ret meget mere end ud af landingsbanen, med hvad der svarer til 190 Teslabatterier.

Præcis. Jens' overslag er helt i hegnet.
Dagens LiIon batterier vejer mindst 5kg / kWh. Letter man fuldt læsset med batterier skal de med hele vejen til destinationen, hvor der venter en spændende landing. Der er intet der tyder på at densiteten vil ændre sig væsentligt foreløbigt.
At batterier skulle indgå som bærende elementer i fly er på samme vis ren ønsketænkning. Osv osv.

Som Michael Fos nævnte tidligere er det indtil videre urealistisk at nedsætte CO2-udslippet fra flyvning på anden måde end ved at skære ned på rejserne.

Desuden: Det er naivt at tro at Johnnys 7 euro gør noget ved de 300 kg CO2 en flyrejse Gran Canaria t/r udleder per person. Det ubehagelige er at flyselskabet åbenbart forleder nogen til at tro at de med den afbigt gør rejsen CO2-neutral.

  • 7
  • 0

Hun er da også i selskab med en hel del notabiliteter som fx Elon Musk

Du finder da bare lige et seriøst link, der undbygger den påstand, ellers er der dømt 100% fake news!

Man er altså nødt til at sætte sig lidt ind i tingene før man postulerer...

Har du eksempelvis overvejet hvad det betyder for et fly hvis MTOW er det samme som MLW ?

Det er derimod intet i vejen for at energien fra vindmøller kan anvendes til at lave synth-fuel. Ikke den bedste virkningsgrad, men brændstoffet kan lagres, med den rigtige teknologi CO2 negativ, og møllerne kan altid køre maks! Det er hvad møllerne skal anvendes til,- og ikke til dække base load! Det klarer U-235!

  • 4
  • 1

Et af problemerne med eldrevne fly er, at "brændstoffet" vejer det samme på hele turen.
De fossildrevne fly vinder en masse undervejs efterhånden som de bruger af brændstoffet.

  • 6
  • 0

Alle moderne jetfly bruger turbofan, hvor størstedelen af fremdriften kommer fra de store turbineblade, der sender luften udenom jetmotoren. Selve jetmotorens formål er at rotere turbinen hvorimod den direkte thrust er sekundær.

Hvilket ikke rigtigt ændrer noget i min oprindelige pointe. Det er stadig en massiv expansion pga forbrænding som genererer den nødvendige thrust til dels at drive kompressor og fan og dels til at trække noget af bypass luften igennem. At kalde den del sekundær er en sandhed med modifikationer! Det er selve fundamentet for at motoren fungerer og noget som man ikke bare lige kan genskabe med el.
Men hvis du mener den slags findes med el så smid da en link til det så vi alle kan blive klogere.

  • 2
  • 2

Et af problemerne med eldrevne fly er, at "brændstoffet" vejer det samme på hele turen.
De fossildrevne fly vinder en masse undervejs efterhånden som de bruger af brændstoffet.


Det er rigtigt Svend, men omvendt vejer forstærkninger, motorer, pumper, tanker, generator og reserve brændstof en del.

Drudover er det flyets lift som skal holde det oppe i luften og der udmærker Delta wing designet sig ved at hele flyet bidrager til lift.

  • 1
  • 0

At kalde den del sekundær er en sandhed med modifikationer! Det er selve fundamentet for at motoren fungerer og noget som man ikke bare lige kan genskabe med el.

Der er udvikling af supersoniske fly ala Concorden igang, men de planlægger ikke til at matche de højder som fx Blackbird fløj i.

Den type fly forsøger jo ikke at matche andre fly på energiøkonomien, men er ligesom Concorden tænkt til et lille segment, der bare vil hurtigt frem koste hvad det vil.

https://boomsupersonic.com

Problemet med tynd luft til jetmotorer er at de må flyve med mindre kompression og mindre ilt samt at variable pitch på turbofan endnu er på concept stadiet.

  • 1
  • 0

Det er rigtigt Svend, men omvendt vejer forstærkninger, motorer, pumper, tanker, generator og reserve brændstof en del.

Hvilket også er problemet hvis man skulle have en el motor. En jet motoren generere i omegnen af ekvivalenten af 90 mega watt. (Og ikke et ord om watt til thrust)
Hvad vejer en 90 MW el motor og hvad køling kræves der??

  • 0
  • 0

Hvilket ikke rigtigt ændrer noget i min oprindelige pointe. Det er stadig en massiv expansion pga forbrænding som genererer den nødvendige thrust til dels at drive kompressor og fan og dels til at trække noget af bypass luften igennem

Moderne motorer har en bygas ratio på 10 til 12: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Bypass_ratio

Det vil sige at der flyder 10 til 12 gange så meget luft udenom jetmotoren. En elmotor kan rotere den fan om der så var vakuum. Den direkte thrust fra jetmotoren kan udgøre så lidt som 10% af motorens samlede thrust.

Så nej, din pointe står ikke. Det er ikke fordi de har en jetmotor at de kan flyve i de højder.

Er der brug for en turbo eller kompressor på en stempelmotor ved 10 km højde? Jeg ved det ikke, men jeg ved at det er irrelevant i en debat om elektriske fly.

  • 2
  • 0

Du finder da bare lige et seriøst link, der undbygger den påstand, ellers er der dømt 100% fake news!

Synfuels baseret på vedvarende energi er glimrende. Til Jet fuel bruges ca. 125% af energien i råolien. Man kunne begynde med at bruge vedvarende energi, der per kWh elektrisk energi er billigere end råolie per kWh termisk energi de fleste steder på kloden. I Australien er deres største raffinaderi netop slået ind på den rute.

Her er hvad Elon Musk mente i 2015, da batterier var på 300Wh/kg. https://www.youtube.com/watch?v=Gt8INd6l-IU

Batterier er nu på 500Wh/kg og Tesla har netop købt Maxwell og vil kunne matche det om nogle år.

De bedste kommercielle 21700 celler er på 331Wh/kg og det vil Tesla klart kunne overgå, men konkurrenterne står jo ikke og klør sig i skægget.

Easyjet vil bygge et commuter fly til 150 passagerer med en rækkevidde på 375km, der i det store hele ligner et almindeligt fly og regner med at flyve med det i næste årti. https://www.youtube.com/watch?v=6T1ELu1NBss

  • 2
  • 0

Er der brug for en turbo eller kompressor på en stempelmotor ved 10 km højde? Jeg ved det ikke, men jeg ved at det er irrelevant i en debat om elektriske fly.

Baldur
Jeg tog med vilje ikke fan pitch med i fordelene ved elmotorer. Udfordringen ved at udvikle en lille elmotor med fan pitch er forlængst løst, hvorimod en jetmotor i kommerciel størrelse, der ellers er et fint tunet et produkt helt ude på kanten af hvad materials science og årtiers raffinennementer har kunnet frembringe, stadigt har fast pitch med variabelt air intake.

I mit regnestykke to jeg alene forskellen mellem GE og Rolls Royce motorerne til Dreamliner, der opgjort til 30% effektivitet og en tænkt 90% effektiv elmotor.

  • 3
  • 0

Hvilket også er problemet hvis man skulle have en el motor. En jet motoren generere i omegnen af ekvivalenten af 90 mega watt. (Og ikke et ord om watt til thrust)
Hvad vejer en 90 MW el motor og hvad køling kræves der??

Der bliver mange motorer.

Der bliver langt bedre aerodynamik og deraf følgende lift.

Motorkøling bliver aldrig et problem, da du starter med 90% energieffektivitet og et langt større kølingsareal i mange motorer.

Du må iøvrigt gerne underbygge 90MW påstanden.

Endelig jeg foreslog tydeligt at take off skulle være med en slæde, der også taxier og lader flyene.

  • 3
  • 0

Præcis. Jens' overslag er helt i hegnet.
Dagens LiIon batterier vejer mindst 5kg / kWh. Letter man fuldt læsset med batterier skal de med hele vejen til destinationen, hvor der venter en spændende landing. Der er intet der tyder på at densiteten vil ændre sig væsentligt foreløbigt.

Hvis du mener det er super nemt at pløkke mit overslag ned, så kunne du måske slå ned på noget specifikt, der er helt i hegnet?

Nej der er ingen førende producenter af LION, som markedsfører 5kg/kWh batterier og det har der ikke været meget længe.

For at være i det seriøse felt skal du have minimum 250Wh/kg og for at være i state of the art feltet skal du have 500Wh/kg.

Jeg ved ikke rigtigt hvad du tror batteriindustrien arbejder på eller, hvorfor du tror at den historiske graf med 7-8% energidensitetsforbedring er på vej til at stoppe.

Da Tesla var på 300Wh/kg sagde de at deres roadmap var på 20-30% forbedring og siden har de købt sig til et 20-100% roadmap. Hvis du tager de to lave skøn, så når de 432Wh/kg og med de to høje skøn 780Wh/kg.

På pack level er Tesla 3 på 200Wh/kg, men de er altså ikke state of the art på pack level heller og der er en masse infrastruktur, der er integreret i en Tesla 3 pack som vejer det samme uanset om du vil bygge en mange gange større battery pack.

  • 2
  • 0

Du må iøvrigt gerne underbygge 90MW påstanden.

En A350 bruger 2,39 L/100 km per seat. Der er 366 seats. Vi antager en hastighed på 900 km/t. Det giver en forbrug på 8.000 liter/time.

Kerosene type BP Jet A-1, 43.15 MJ/kg, density at 15 °C is 804 kg/m3.

Det giver 280 GJ/time. Omregnet er det 78 MW.

Ifølge diverse kilder, så har en turbofan jetmotor på en Boeing 777 en effektivitet på 36%. Det giver at der skal bruges 28 MW til fremdrift i gennemsnit.

Så langt så godt. Men det går galt når man indregner rækkevidde:

Rækkevidde for A350 er 15.000 km. Det kræver omkring 500 MWh elektrisk energi. Hvis vi antager det mest optimistiske tal fra forige indlæg på 500 Wh/kg, så har vi 1000 ton i batterier. Men flyet er bygget til cirka 110 ton brændstof. Det skal blive 10 gange bedre, før at vi er i nærheden.

Men det kan givet lade sig gøre for et fly, som kun skal flyve København til Aalborg.

  • 3
  • 0

Rækkevidde for A350 er 15.000 km. Det kræver omkring 500 MWh elektrisk energi. Hvis vi antager det mest optimistiske tal fra forige indlæg på 500 Wh/kg, så har vi 1000 ton i batterier. Men flyet er bygget til cirka 110 ton brændstof. Det skal blive 10 gange bedre, før at vi er i nærheden.

Der skal faktisk endnu mere til. Der er proportinalitet imellem lift og drag, så et fly der skal slæbe rundt på "fuld tank" vil have et betyderligt større energiforbrug end et der "smider brændstof" under vejs.

Hele snakken om grøn luftfart handler i virkeligheden om greenwash af en branche der kun kan gøres grøn med CO2 neutral synthfuel eller biofuel - længere er den ikke.

  • 4
  • 1

Baldur

Jeg skriver stadigt ikke om at proppe batterier ind i en Dreamliner, men om at bygge et batterifly, der udnytter alle fordelene ved batterier og smart fly design.

I punktform forbedres Dreamliner performance med disse faktorer i et optimeret elfly:
1. Jetmotor vs elmotor 1:3
2. Dreamliner aerodynamik vs Delta wing 1:2
3. Dreamliner altitude vs High altitude 1:2
4. Mange små (solceller, plasma, slæde, batterier som strukturel del etc.)

1:3 x 1:2 x 1:2 = 1:12 = 1Wh/kg batteri:12kWh/kg jetfuel, så et optimeret elfly skal ikke have større vægt batterier med end en Dreamliners fulde tank.

Man kunne raffinere beregningerne ved at regne ud hvad hele jetfly drivetrain vejer i gennemsnit under flyvning versus hvad hele elfly drivetrain inklusiv battery pack og motorer vejer. Mit gæt er at gennemsnitsvægten for Jetfuel drivetrain og vægten for elfly drivetrain vil ligge tæt på hinanden og at elflyet vejer markant mindre ved take off.

1000Wh/kg kræver tripling af Tesla's battericelle energidensitet eller fordobling af state of the art.

For alle der udvikler batterifly, så er der omgående muligheder for at blive airborn ligeså snart de har flyet blot ved at reservere en lille del af batteripakken til Phinergy engangsbatterier, der har 8kWh/kg energi densitet.

Kombinerer man fx 100 tons 500Wh/kg og 10 tons Phinergy batterier, så opnås en længere rækkevidde end du anfører for A350.

Selv med standard Tesla batterier som de er idag, så er 10 tons Phinergy batterier nok til at matche A350 rækkevidden.

Da jeg ved at du er glødende BEV fan, så tænker jeg at du også er meget positiv overfor elfly, så her er et interessant link http://sustainableskies.org/11993-2/

Foreløbigt har den teknisk interessante del af diskussionen cirklet omkring sandsynligheden for at elmotorer kan flyve højt nok og du har som den eneste gidet at finde oplysninger om jetmotor vs elmotor, medens ingen har stillet spørgmålstegn ved Delta wing energifordelene.

  • 1
  • 3

Der skal faktisk endnu mere til. Der er proportinalitet imellem lift og drag, så et fly der skal slæbe rundt på "fuld tank" vil have et betyderligt større energiforbrug end et der "smider brændstof" under vejs.


Kristian, der glemmer du så lige at take off og climb er en stor del af det totale energiforbrug og at fordelen ved et Delta wind design uden ror, og gigantisk hængende motorer er langt bedre aerodynamik og lift.

Tank, pumper, generator, forstærkninger, motor beslag, jet motorer, landings fuel vægt osv. vejer altså væsentligt mere end batteri pack udenom cellerne og elmotorer.

Den gennemsnitlige vægt er formentlig sammenlignelig, da batterier også har en strukturel styrke, der kan indgå i konstruktionen.

Take off vægten for et optimeret elfly vil med sikkerhed være lavere.

  • 1
  • 3

Hvor vil du skaffe den energi fra, der normalt "bleedes" fra Jetmotorene?
Uanset fly type har du brug for ilt, varme, lys og kontrolsystemer.
En Dreamliiner APU : APS5000 ligger i størrelsesordnen 1/2 MW!

  • 2
  • 0

Et link tak !
Og elmotorerne trækker hvad ? Propeller ligesom turbomotorerne?
Jeg er ligeved at tro at du tror på, at der er løsninger der kan omgå energibehovet for at transportere ting gennem luften.

Foreløbigt findes der 2 personers fly med ca. 1 times flyvetid som man mener er velegnede til skoleflyvningens landingrunde øvelser.

Du fortæller os ligeud,at flykonstruktørerne er håbløse idioter.

Er der noget der er optimeret, så er det stortset alle langdistance passagerfly.
Lad os nu lige se et aluminium/luft batteri der kan certificeres til luftfartsbrug

Læs disse link grundigt Jens!
https://www.fyens.dk/udland/Norges-foerste...
eller dette
https://flyhjaelp.dk/blog/el-fly/

  • 1
  • 2

I punktform forbedres Dreamliner performance med disse faktorer i et optimeret elfly:
1. Jetmotor vs elmotor 1:3
2. Dreamliner aerodynamik vs Delta wing 1:2
3. Dreamliner altitude vs High altitude 1:2

Hvis det er så nemt - hvorfor implementerer man ikke "bare" 2/ og 3/ på konventionelle fly? Hvis man følger din logik er det muligt på denne måde at reducere udledning fra konventionelle jet brændere til 1/4.

Hint: Det er nok ikke så nemt som du gerne vil gøre det til - hvorfor din logik (nok heller) ikke holder....

  • 4
  • 0

Meget lange distancer og store tunge flyvere med begrændsede brændstofmængder er til at håndtere.

Det beviste britterne helt tilbage i 1982.

Det kan man også med batteri fly, teknisk muligt; Men omkostningstungt som en i h.....

  • 0
  • 4

Hvis det er så nemt - hvorfor implementerer man ikke "bare" 2/ og 3/ på konventionelle fly? Hvis man følger din logik er det muligt på denne måde at reducere udledning fra konventionelle jet brændere til 1/4.

Man får ikke mange vindues pladser i en delta wing.

De motorer, der er energi effektive skal alligevel hænge under flyet, da de er alt for store til en Delta wing.

Derfor er man henvist til den type motorer man anvender til jagere og de er altså ikke ligeså energi effektive.

Selv ved en tænkt 1:4 energibesparelse, så skal der rigtigt mange af de små jager motorer til.

Samtidigt bliver vedligehold et mareridt, hvis man skal pille vingerne af og udtage motorerne.

Mange små jager motorer vil gøre flyene dyre.

Og endeligt, så fulgte du åbenbart ikke rigtigt med i debatten før du valgte at hoppe ind.

Jetfly er ikke effektive ved høje altituder.

Jetfly kan ikke operere med variabel turbofan.

Jeg håber du forstår at din automat reaktion er helt udenfor skiven.

  • 0
  • 0

Du skriver dette :
""hvorfor flyvning med en fornuftig hastighed altid vil være energiintensiv."""
Hvilket kan ses med svævefly og super præstationen med McCreadys Gossamer Condor der klarede at flyve over den engelske kanal med Bryan Allen som motor.

  • 2
  • 2

Kristian, der glemmer du så lige at take off og climb er en stor del af det totale energiforbrug

Not computing....... det er jo netop dette faktum der trancenderer ideen om batterier fra "uladesiggørlig" til "dum".

??????

Jeg postulerer sådan set stille og roligt tre store faktorer, der tilsammen sikrer at 1000Wh/kg batterier matcher 12kg/kg jetfuel medfører at din take off vægt for energiressourcen som skal give fremdrift er identisk.

Derefter påstår jeg at drivetrain for jetfuel vejer mere og ødelægger aerodynamik mere end drivetrain for batterier. Det kræver vist ikke meget at forstå at store motorer, ror, tank, pumper, generatorer, nød generatorer, morphing wings, generatorer, forstærkninger, høje landingsstel, fuel overskud etc. vejer godt til.

Hvordan kan du så komme frem til at take off og climb kan være vanskeligere for et batteri drevet fly end for et jetfly?

I puljen af mindre faktorer, der forbedrer præstationerne for elfly har jeg omtalt slæder til taxi og take off, strukturel anvendelse af batterierne, den meget mere kompakte størrelse på batteri drive train vs jetfuel drivetrain.

Helt ærligt - kom nu ind i kampen med relevante indlæg.

  • 1
  • 3

Passagerfly er meget konservative med at prøve noget nyt, da sikkerheden for eksisterende systemer er en kendt størrelse, og ny ting er ukendte, så det tager lang tid at ændre.

Militære droner, har nogle lidt andre sikkerheds parametrer og især de droner der skal skydes ned i våben-træning og -afprøvning.
Det er et emne som jeg har snuset en lille bitte smule til.

Her er tale om fastvinge fly på 100-300 kg med vingefang på 2-4 m.
De kan typisk flyve i 1-3 timer med hastigheder på 30-120 m/s, og de flyver alle med jetmotor eller wankelmotor, og brændstof.

Ingen af dem flyver elektrisk, for det kan overhovedet ikke lade sig gøre, og det er prøvet, igen og igen.

De sendes ovenikøbet i luften med katapult, som der argumenteres for i debatten.

Langtrækkende passagerfly på elmotor og batterier ligger ikke lige inden for rækkevide, og hvorfor bruge kræfter på det?

Så længe der er stationære anlæg der brænde olie og kul, så skal vi bruge vore kræfter på at gøre dem fossilfrie først!

  • 4
  • 0

Kan du være mere specifik? Der er en hård kobling imellem hastighed, lift og drag du ikke kan bryde, hvorfor flyvning med en fornuftig hastighed altid vil være energiintensiv.

Du vælger så lige at glemme en hel masse muligheder for netop dette.

Og det er altså ikke sådan at resten af verden ikke kender til disse muligheder.

Plasma er både eksperimentelt bevist og formenes at være i brug på militære fly ligesom man ser på det til både lastbiler og vindmøller.

High altitude har været brugt i årtier.

Hvis et elfly kan fange jetstrømme, så kan det veksle mellem at stige med motorer på og svæve med. Det vil man nødigt med jetfly, da der er risiko forbundet med at skulle genstarte jetmotorer kolde.

  • 0
  • 1

Michael Fos

Der er næppe nogen droner, der flyver i høje altituder eller bare jetfly højde.

En kolibri skal dagligt spise mere end den vejer, hvorimod en gåsegrib kan nøjes med en brøkdedel af dens kropsvægt.

Det vil være mere interessant, hvis du vurderede ideen mere praktisk og eller teoretisk, fremfor din anekdotiske tilgang.

  • 1
  • 1

Fordelene ved at håndtere flytrafik ASAP er at man regner med tredobling indenfor to årtier og såfremt mine skøn er korrekte, så er potentialet 92% energibesparelse og i forhold til emissioner ved jetfly altituder skal klimagas udslip ganges med to.

Den samlede reduktion af udslip i år 2050 kan derfor være 96% af 9% af klimagasudslip eller ca. 8% mindre globalt klimagas udslip.

Jeg er hverken imod at fjerne udslip fra energiproduktion eller fra landtransport, men der er godt nok god grund til at fokusere på fly også.

  • 1
  • 1

Jeg er hverken imod at fjerne udslip fra energiproduktion eller fra landtransport, men der er godt nok god grund til at fokusere på fly også.

Ville det ikke være nemmere bare at flyve noget mindre? Det kunne klares helt uden teknik - blot ved at lægge en CO2 skat på charterferier og oversøiske weekendophold. Grunden til at det er sindsygt billigt at flyve er, at der ikke er afgift på flybrændstof. Måske skulle man overveje at slagte netop den hellige ko i klimaets interesse. Det koster os jo dybest set ikke noget.

  • 5
  • 1

Kristian

Der kan vi godt mødes.

Jeg har i tråden foreslået carbon tax og videreførelse af en del af provenuet til at få batterier og fly til overtage markedet.

James Baker og Rex Tillerson foreslår $40/ton CO2.

Den kunne man så fordoble for fly eftersom klimaeffekten af gasserne fra fly er dobbelt så stor.

$80/ton CO2 skal yderligere ganges med 1.25, da produktionen af flydende brændstof kræver at en del af råolien omsættes og der skal tilsættes yderligere energi.

1 ton jetfuel bliver til 2.3ton CO2, så prisen ville være $230/ton i tillæg per ton jetfuel og da jetfuel koster $646/ton, så ville CO2 afgiften øge prisen med ca. 30%.

30% dyrere jetfuel ville nok ikke ændre det store ved mine personlige flyvevaner, men det vil helt sikkert betyde rigtigt meget den generelle efterspørgsel, og især for fokus på alternativer.

  • 1
  • 0

Prøv at hør her Michael. Jeg ved godt, at svenskerne de seneste par år har importeret rigtig mange mennesker med en generalt lavere IQ end den oprindelige etniske svenske befolkning, men helt dumme er svenskerne altså ikke (endnu).

Upassende, udokumenteret, krænkende, racistisk indhold anmeldt til redaktionen... Please. Lad os højne niveauet i dette potentient interessante forum.

Hvad er der racistisk over det? Prøv at hør her - man kan ikke bare ignorer fakta, og råbe "racist" hvergang en eller anden påpeger det åbentlyse.

Sverige har lige som Danmark modtaget en masse migranter og flygtninge fra ikke-vestlige lande, og det er velkendt og veldokumenteret, at den generelle intelligens blandt folk fra disse ikke-vestlige lande er lavere end typiske vesteuropæiske lande. Det er hverken en fordom eller diskrimination baseret kulturel eller biologisk ophav, og derfor er det selvfølgelig heller ikke racisme - og det er heller ikke racisme at påpege det åbentlyse.

Jeg kan selvfølgelig tage fejl, hvis Sverige udelukkende har modtaget ekstremt intelligente mennesker fra alle disse ikke-vestlige lande, men det er der bare intet der tyder på, og jeg ved heller ikke, om en sådan statistik overhovedet er tilgængelig.

På den anden side så kan du selvfølgelig have ret i, at det er fuldstændig udokumenteret, at svenskerne ikke er helt dumme endnu. Se det kan jeg ikke besvise - svenskerne kan sagtens være "helt dumme", men hvordan skal jeg objektivt kunne bevise det?

Svenskerne er generalt klogere end danskerne målt på IQ, hvis man tager det link Jens Arne Hansen postede for gode varer: https://brainstats.com/average-iq-by-count...

Men det er vel også racistisk, at generalisere på den måde? Altså at kalde svenskere klogere end danskere generalt set?

Det er kun nogle få dage siden Pia Kjærsgaard skældte ud på Pelle Dragsbæk fra Enhedslisten, for at forsøge at demonisere en politisk modstander med akkurat samme taktik. Jeg kan se, at det ikke kun er i Folketinget den slags taktik gør sig gældende.

  • 0
  • 2

elmotor kan rotere den fan om der så var vakuum. Den direkte thrust fra jetmotoren kan udgøre så lidt som 10% af motorens samlede thrust.

Så nej, din pointe står ikke. Det er ikke fordi de har en jetmotor at de kan flyve i de højder.

Alle motorer kan flyve i den højde, men kun jet motoren gør det muligt at få et så stort fly trukket derop.
Hvis det kun var et spørgsmål om at snurre noget hurtigt nok rundt så havde man beholdt propel eller turbo prop flyene men det fungerer bare ikke særlig godt i de højder.
Og de små 10 procent som er direkte thrust er faktisk det der gør tricket.
Havde de været 0 procent så havde man en turboprop.
Men igen hvis det er så nemt så smid lige linket til de test som viser det??
Branchen venter i spænding for ingen har p.t. kunne finde en løsning på det. Men det kan ingeniørens forum jo. Det er da glædeligt :-)

  • 3
  • 2

Jens Stubbe! kunne du ikke give mig en anvisning på hvorledes man kan svæve oppe i jetstrømmene med slukkede motorer....bare sådan antydningsvis...så man kunne fornemme at du har lært noget om tyngdekraften og jetstrømme.

Ethvert fly har et glidetal (L/D) der fortæller hvorlangt du kan svæve med 1meters højdetab ved det bedste glidetal. Et godt svævefly har glidetal over 50 og rutefly har et omkring 20.

Det er tyngdekraften der er svæveflyets motor og det samme vil gælde for et passagerfly med slukkede motorer .

Når man vil anvende en jetstrøm så er det for at vinde GS Groundspeed, det vil sige hastigheden over jordoverfladen og dermed forkorte flyvetiden og brændstofforbruget
Vindhastighederne i jestrømme varierer afhængig af temperaturgradienten med middelhastigheder på 55 km/t om sommeren og 120 km/t om vinteren, dog er hastigheder på op til 400 km/t målt. Vindhastigheden skal være højere end 90 km/t for at kunne blive kaldt en jetstrøm. Her skal man huske at jetstrømsflyvning er medvindsflyvning og selv om det så er, så er det ikke nok til at overvinde flyets luftmodstand hvis piloten prøver at holde højden med styrepinden :)

For højden holdes med med gashåndtaget (og farten med styrepinden) så vil man meget hurtigt miste højde, hvis man slukker motorerne.
Ved 900 km IAS bevæger man sig 243 m/s og med tillæg på minimum 24 m/s er man oppe på en GS på 267m/s. Med et glidetal på 20 synker man ca.12 m/s. Så højdetabet vil være betragteligt stort 730m/min.
Det medfører, at man er nødt til at holde farten ved, at sænke næsen nedad med styrepinden.
Derved kommer man ret hurtigt ud af jetstrømmen og voldsomt ned i den rolige atmosfære.
Så ingen pilot ville drømme om at slukke motorerne i de højder, hvor jetstrømme forekommer, da hastigheds margenen mellem, at man flyver eller staller, er ret snæver.

https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_stream

  • 1
  • 2

Alle motorer kan flyve i den højde, men kun jet motoren gør det muligt at få et så stort fly trukket derop.

Hvor store skal flyene være før at de er for store til at komme op i 10 km med propel? Militære transportfly flyver uden problemer derop selvom de er med propeller.

Nu hvor vi snakker om elfly, så er her et elektrisk fly der flyver i 21 km højde i 26 dage non-stop:

https://www.cnbc.com/2018/08/09/airbus-sol...

  • 1
  • 0

@Baldur.

Det "fly" du viser er en ubemandet autodidakt superlet eldrevet propeldrone med solceller. Sagt med andre ord et modelfly uden last.

Alle store fly der flyver i de højder er jetturbinefly idag.

Det er hvadenten de er rene Jetfly, Bypass, Jetfan og turbopropper(Propelfly) så skal der mange kræfter (stor effekt) for at få tunge fly op i de højder.

Hvis man starter med den stjernemotordrevne DC 3 så magtede den kun at komme op i 7000 meter
Den sidste af DC stjernemotor drevne propelfly DC 7 magtede 8.500 meters højde

  • 2
  • 2

Mine mange år i Flyvevåbnet og arbejde med elektronik, motorer, energiforsyning og en lang række specialuddannelser gør min tilgang meget anekdotisk.

Jetdrevne droner flyver både højt og langt, hurtigt og langsomt, og de flyver alle sammen med, ja jetmotor og brændstof.

Så Jens Stubbe, din positive fremstilling af el-fly, er ikke helt forkert, men der er stadig en lille bitte smule arbejde forude, før vi flyver over Stillehavet med 300 passagere, med 200+ m/s.

  • 1
  • 0

Alle store fly der flyver i de højder er jetturbinefly idag.

Alle? Lad os se på to Airbus fly:

A320:

Max take off weight: 78 ton
Hastighed: 829 km/t
Rækkevidde: 6112 km
Enginges x2: IAE V2500A5, 63.5 in (1.61 m) fan
Ceiling: 11,900–12,500 m

A400M:

Max take off weight: 141 ton
Hastighed: 781 km/t
Rækkevidde: 3300 til 8700 km afhængig af last
Powerplant: 4 × Europrop TP400-D6 turboprop, 8,200 kW (11,000 hp) each
Ceiling: 12,500 m

Set herfra er der ikke den store forskel. Men det er kendt at turbofan jetmotorer er de mest brændstofeffektive og alene af den grund er de fleste større fly udstyret med dem.

Som det ses, så er der INGEN af de store Airbus eller Boeing passagerfly der flyver væsentligt højere end turboprop flyet A400M. De største af dem er naturligvis større, men tror du ikke det er alt rigeligt, hvis de elektriske fly starter med A320 eller måske Q400 størrelse?

  • 1
  • 0

I følgende tankeeksperiment ombygger vi en A400M til eldrift og beregner rækkevidden med 20 tons last.

Rækkevidden før ombygning er angivet til 6400 km med 20 ton last.

De fire turboprop motorer erstattes med elmotorer. De nye elmotorer vejer og fylder mindre, men vi antager en 1:1 udbytning her.

Det er angivet at flyet kan medbrinde 50 ton brændstof. Flyet kan laste 37 ton men vi har kun 20 ton med, så vi kan bruge yderligere 17 ton til batterier. Samlet set kan der være 67 ton batterier med.

Vi antager at motorerne kører 100% fra start til slut. Dette vil naturligvis ikke være tilfældet, men vi regner i træskolængde og med dette træk imødekommer vi også kritikken om at flyet ikke bliver lettere undervejs.

Jeg bruger tallet 500 Wh/kg. Det er måske et fremtidstal men noget der sandsynligvis snart er muligt, uden at vi skal have helt nye tiltag i spil. Det giver os en tilgængelig energimængde på 34 MWh.

Motorerne bruger tilsammen 4x8 = 32 MW. Det giver en flyvetid på cirka en time. Eller en rækkevidde på omkring 800 km.

Et sådant fly kunne tænkes at flyve indenrigs i Danmark med omkring 100 passagerer.

  • 2
  • 0

Nu er det ikke nemt at finde referencer med specs inklusiv vægt på den klasse motorer. Vi snakker skibe og lignende, hvor vægten måske ligefrem ikke må være for lille af hensyn til vibrationer og styrke.

Men vi kender vægten på en 270 kW elmotor brugt i en Tesla. Den er på 30 kg. Så kan du gange op. Husk at fratrække vægten af den turboprop motor du fjerner.

Elmotorer har generelt en højere energidensitet end stempelmotorer. Derfor har jeg tilladt mig at antage at forskellen vil være i elmotorens favør.

  • 1
  • 0

Niks,- MLW er strukturel!

MLW er 123 ton og er ikke overskredet.

Batteriet i en Tesla er i øvrigt strukturelt. Hvis det skal bruges som model bliver det meget kompliceret. Hvor meget vægt skal jeg pille ud af flyet nu hvor batteriet skal indgå som erstatning?

  • 1
  • 0

Turbopropmotorer er ikke stempelmotorer. ;-)
Elmotorer har nok ikke den store vægtfordel lige her.

Ups, naturligvis ikke. Men så lad os sige at hver elmotor vejer et ton. Hvad vejer turbopropen? Det ændrer ikke nok ved regnestykket i forhold til de mange andre usikkerheder.

Det var ikke et forsøg på at udregne noget eksakt. Formålet var at få en fornemmelse af hvad der kunne laves. Jeg mener at være nået frem til at man nok kan bygge noget der kan fragte 20 ton i størrelsesordenen 500 til 1000 km. Mere end det vil kræve noget vi ikke har set før på batteriet eller flyet.

  • 0
  • 0

Hvis man anvender tallene fra teslamotoren

Hmmm....
Tesla motoren er nok ikke det rette reference punkt for et fly, der skal forblive i luften.
I en P90D tager det 83 sekunder @ max før diverse thermal limits sparker ind!

Elon Musk:

The bigger challenge is cooling it effectively, particularly cooling the rotor, because you’ve got this rotor going at 18,000 rpm. In the Model S, we coaxially cool the rotor in order to have high steady state. Also for an electric motor, it’s easy to get peak power for a short period of time – it’s hard to have sustained peak power, because you overheat, and it’s hard to get high efficiency over a complicated drive cycle. Those tend to be the problems we wrestle with.

Du kan jo prøve at se hvad vægten er, hvis vi snakker en industrial grade 24/7 motor, hvilket det jo nødvendigvis må være. Mit gæt er 3-400 kg for 200kw?

  • 2
  • 1

The bigger challenge is cooling it effectively,

Må jeg foreslå at montere en meget stor blæser, muligvis formet som en propel, lige foran motoren? Jeg tror næppe det bliver et problem.

På hvilken måde er en motor til montering i en bil ikke industriel? Om noget bliver de motorer udsat for væsentligt mere og forventes at holde i mindst 15-20 år uden nogen form for vedligehold.

Hvis du sammenligner med en tilfældig motor fundet i industrien, så finder du blot forskellen på en motor der er optimeret for vægt og en der ikke er. Ikke fordi der er noget galt med at optimere for vægt, men fordi det er en irrelevant parameter for anvendelsen.

  • 4
  • 0

Så Jens Stubbe, din positive fremstilling af el-fly, er ikke helt forkert, men der er stadig en lille bitte smule arbejde forude, før vi flyver over Stillehavet med 300 passagere, med 200+ m/s.

Det kommer vi aldrig til at være uenige i. Frankrig, Tyskland og EU sponsorerede den vanvittigt dyre udvikling af A380 som bare ti år efter jomfruflyvningen nu skal sløjfes.

At udvikle en pendant til Dreamliner på batterier er sikkert ikke ligeså dyrt, fordi batterierne allerede er gode nok med Phinergy, men det er en proces som skal igang nu.

  • 0
  • 1

Det batteri præsterer 150Wh/pr kg.


Henrik Hovmoeller
Tesla S har 157Wh/kg i deres battery pack og Tesla 3 200Wh/kg, men det er altså ikke på battery pack niveau du skal regne, men på nøgne cellers niveau - og det er for forhåbentligt sidste gang i denne debat, fordi jeg konservativt ikke har kalkuleret den LETTERE drivetrain for elfly iforhold til Dreamlinerens drivetrain med.

  • 1
  • 0

Hvilke elmotorer der kan levere 8000kw ( 8MW) stykket, er så lette at at de tilsammen ikke overstiger de 30 ton en A400 må lette med ????


Bjarke Mønnike, elmotorer skalerer utroligt dårligt med størrelsen. Omvendt bliver mange små motorer meget lette. Hvis du vil styre et fly uden ror og uden morphing wings, så bliver du glad for force vectoring - og så skal du have flest mulige motorer.

Nogle af de flying wings der blev bygget i tresserne med jetmotorer havde op til 8 motorer.

I en Delta wing er lift større og luftmodstanden lavere, så det kræver mindre energi at holde den i luften og mindre energi at klatre op til cruise højden.

Hvis du så på det link som jeg bragte (video), så bruger Easyjet på deres ret enkle elfly, der flyve i næste årti også adskillige motorer.

  • 2
  • 0

Du kan jo prøve at se hvad vægten er, hvis vi snakker en industrial grade 24/7 motor, hvilket det jo nødvendigvis må være. Mit gæt er 3-400 kg for 200kw?


Henrik Hovmoeller, du kunne komme tættere på et kvalificeret gæt bare ved at checke lidt på internettet og finde de motorer som Siemens har udviklet til formålet.

De vejer 50kg per stk. og leverer 260kW, så du ramte en faktor 6-8 galt. https://www.siemens.com/press/en/feature/2...

Hvis du pinedød vil have 16MW, så skal du montere 62stk som samlet vejer 3.1 ton.

  • 3
  • 0

Jeg bruger tallet 500 Wh/kg. Det er måske et fremtidstal men noget der sandsynligvis snart er muligt, uden at vi skal have helt nye tiltag i spil. Det giver os en tilgængelig energimængde på 34 MWh.

Minimum to seriøse batterileverandør markedsfører standard batterier på 500Wh/kg, så du er ikke ude på et overdrev eller fremtidsorienteret.

Easyjet elflyet, der er under udvikling (har linket tidligere til video) ligner et helt almindeligt fly og satser på noget mindre rækkevidde.

I det regnestykke for retrofit som du opstiller er det ikke kun ret forbløffende, hvor meget lettere elmotorer faktisk er. Du skal også regne med følgende andre fordele:
1. De leverer mere en 1:1 iforhold til andre propel motorer, da de både har variabel rotationshastighed og variabel pitch
2. De kan placeres mere optimalt i forhold til vingen.
3. De kræver ikke forstærkinger.
4. De kræver ikke tung og kompliceret brændstofsforsyning.
5. De kræver ikke at flyet skal mase to store vedhæng igennem luften.

  • 0
  • 0

De største af dem er naturligvis større, men tror du ikke det er alt rigeligt, hvis de elektriske fly starter med A320 eller måske Q400 størrelse?


Baldur, fly skalerer lidt ligesom fugle, så de store er temmeligt energieffektive per passagersæde og man tjener også en slat på fragt.

Her er en journalistisk præsentation af nogle muligheder for at forhindre at indsatsen for at reducerer klimagas emissioner ikke underløbes af luftfarten. https://www.prescouter.com/2018/01/technol...

Her er en mere teknisk præsentation, hvor det gamle Nasa's N3-X concept gennemgås. https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.nt...
Det er præget af at der er tale om et gammelt projekt, der åbenbart og retfærdigvis fik kniven for år tilbage, men mange af ideerne er sådan set sunde nok, men de havde ikke forudset meget af den rivende udvikling. Fx planlagde de et biofuel kraftværk ombord og brugte meget store tunge superledende motorer.

  • 0
  • 0

Men, mon ikke der kræves nogle temmelig kraftige, lange og dermed tunge kabler til at forsyne motorerne med tilstrækkelig effekt?


John Johansen
Vandkølede kabler er standard for svejseapparater og Tesla bruger dem til deres superchargere, da man ellers har brug for robotarme til at forbinde bilen.

Jeg tror ikke at få ton kabler har nogen betydning når nu elmotorerne vejer mindre end forstærkninger på vingerne til at holde jetmotorerne på en dreamliner.

Den samlede vægt anvendt til at dæmpe støj og vibrationer fra motorerne i en Dreamliner overgår formentlig den samlede vægt af elmotorer inklusive kabler.

103tons jetfuel koster 433.000 kroner. Hvis du regner med 200kroner per kWh for batterier på pack level (skøn for 2030), så koster batterierne 20.6millioner kroner per fly, så efter 48 flyvninger er batteriernes pris hentet hjem under forudsætning af en elpris på 10øre i lufthavne (skøn for 2030 uden afgifter og med storkunde aftale). Det er 10.300kroner per flyvning eller 34kroner per sæde eller omregnet 23øre per person kilometer.

Ps. Frankring er gået med i et project som vil investere €0.7billioner i avanceret batteri teknologi. Mon ikke BASF, Siemens, Airbus og EU vågner nu? Ellers går det her til kineserne.

  • 0
  • 0

En A330 der minder en del om Dreamlineren bruger 9.15% af energien på take off og til at stige til 10 km i løbet af 28 minutter.

https://www.quora.com/How-much-fuel-is-bur...

Slag på tasken vil det derfor kræve 10% af batteri kapaciteten at nå til 20km for et elfly og kræve 40 minutter.

Det mindre relative energiforbrug hænger sammen med bedre lift og bedre aerodynamik samt mere gradueret acceleration (topfart skal nås senere).

Køling af et batteri, der skal levere energi til take off og climb er en ret massiv udfordring, og så er de 62 Siemens 260kW motorer jeg ellers kom til at afvise åbenbart også lige til øllet, medmindre man har en slæde til at hjælpe med take off accelerationen.

Så Henrik Hovmoeller havde faktisk ret i sit skøn over motorkraft kravet, men bestemt ikke ret i sit skøn over hvad det ville veje.

  • 2
  • 0

......svarede en professor, der var indhentet som flysagkyndig af Udviklingsfonden, til at vurdere vor ansøgning om penge, til at færdiggøre centralplanet : "Lad os nu se den flyve først". :D
Dette var Tvinds held da vi så måtte opgive at bruge vor tid på flybygning , for at bygge møller istedet
Jeg glæder mig da til at se apparaterne flyve....helt bestemt....men kan anbefale en mere nøgtern tilgang til problemernes størrelse....for dem, som ikke kender godkendelses kravene til flyvemaskiner der skal transportere mennesker.

Dreamlineren B 787 var ved at miste sin godkendelse da et lithium batterier brød i brand (ligeover hovedtanken)

https://ing.dk/galleri/billeder-fra-batter...

https://ing.dk/artikel/havarikommission-en...

https://nordjyske.dk/nyheder/droemmefly-ma...

Og det mest besværlige ved flykonstruktion er at overbevise FAA (Federal Aviation Administration) om apparatets fortræffelighed :)
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/desi...

  • 2
  • 2

Jeg fandt i mellemtiden nogle motorer, der er endnu lettere. https://www.magnax.com
De har motorer, der yder 9kW/kg, men momentant kan yde 18kW/kg.

ThyssenKrupp er investor og skal producere dem i volumen.

Og også en artikel som giver indtryk af at plasma kan gøre mere for at begrænse luftmodstanden end jeg selv troede. https://www.pbs.org/wgbh/nova/article/plas...

“It takes a lot of energy to dissociate the air molecules and move them about.” But progress elsewhere toward electric aircraft —equipped with hybrid systems and better batteries—could help overcome that limitation since electric actuators are a natural fit in electric aircraft."

Strøm til plasma koster for dyrt til at være relevant til jetfly, men passer som fod i hose til elfly.

  • 0
  • 0

Vandkølede kabler er standard for svejseapparater og Tesla bruger dem til deres superchargere, da man ellers har brug for robotarme til at forbinde bilen.

Nej slet ikke. Kablerne på Teslas Superchargere leder op til 325A i begyndelsen og er ikke væskekølede og ca lige så tykke som slangen på en tankstander og måske en anelse tungere. Men selv et barn kan sætte en Tesla til at lade med 120kW. Kablerne luner lidt, men bliver ikke rigtig varme.
Tesla eksperimenterer også med væskekøling og det er standard på CCS kablerne på de nye 350kW UltraFast chargere. Her er f.eks et 500A væskekølet kabel fra Phoenix Contacts, hvor de også viser en temperaturkurve med og uden væskekøling: https://www.phoenixcontact.com/assets/down...

  • 3
  • 0

https://chargedevs.com/newswire/teslas-liq...
Pointen er at på et fly veklser du gerne vægt for mere kompliceret køling og lidt større energitab i et kabel.

Men du har helt ret i at der ikke var nogen grund til at blande Tesla ind i det, da de nu igen har droppet ideen med vandkølede kabler.
https://electrek.co/2016/07/21/tesla-ends-...

Er der egentlig nogen efterretninger om at Spacex er begyndt at gøre noget ved Elon Musk ideen med vertical startende og landende flyvning. Minimum energi densiteten de havde regnet på til LA NY var 400Wh/kg og nu har de jo købt et roadmap til 500Wh/kg.

  • 0
  • 0