andre skriver

Estimat på statens skatterabat til tvivlsomme 'grønne' plug-in hybrider har rundet en milliard

Illustration: Bigstock/Tong Patong

I årets første fire måneder er der solgt 10.354 plug-in hybridbiler, der er en firdobling af salgstallet sammenlignet med samme periode i 2020. Og ganger man det tal med den gennemsnitlige skatterabat på plug-in hybriderne på 108.700 kr. pr bil, som skatteminister, Morten Bødskov, netop har præsenteret i et nyt folketingssvar, så har staten i årets fire første måneder brugt over en mia. kroner på at støtte de omdiskuterede biler, hvor klimapåvirkningen i høj grad afhænger af, hvor meget forbrugerne anvender bilens elmotor. Det møder hovedrysten hos en række af fagfolk - bl.a. seniorrådgiver i Rådet for Grøn Omstilling, Jeppe Juul - i både et økonomisk og grønt øjemed: »Det er et absurd højt beløb og klimaeffekten er yderst tvivlsom« siger han til Information.

OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via Ritzau/AU 24. jun 2021 09:42
Mand med handicap har søgt om at blive astronaut
via Jyllands-Posten 23. jun 2021 09:25 5
Danmarks højeste skyskraber skal opføres på Aarhus Havn
via Sky News 23. jun 2021 09:15
Indien rapporterer om ny Delta plus-variant
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det passer meget godt med at visse købere af BMW's udmærkede X1 Plugin Hybrid bestilt i 2020 til 530.000kr pga leveringstid først fik den leveret i starten af 2021 med en helt eventet rabat til 400.000, selv om de var villige til at give 130.000 kr mere for deres bil.

  • 6
  • 1

Hvis man har 400.000 kr til at købe bil for har selvsamme køber anskaffet en BMW X1 Plugin Hybrid istedet for lad os sige en VW T-roq TDI til samme pris. Den effekt kommer til at slå fuldt igennem i de kommende år, og statens indtægter på moms og afgifter af bilsalg, kommer givetvis til at stige, trods den brødnid der præsenteres i artiklen.

Der er ikke væsentlig forskel i den afgift man havde lagt til statskassen, men køberen har mulighed for at købe en bil der miljømæssigt er betydeligt bedre. Det er en fejl at tro at man som bilkøber bruger et højere beløb end ellers.

Særligt for pendlere er plugin hybrider en rigtig god løsning, da man i praksis får mere end måske 80% af kørslen over på el. Og med den begrænsede mængde batterier til rådighed, er det samfundsmæssigt fornuftigt at fordele batterikapaciteten på flere køretøjer, idet man herved opnår en større udskiftning af fossil brændsel.

  • 14
  • 15

Særligt for pendlere er plugin hybrider en rigtig god løsning, da man i praksis får mere end måske 80% af kørslen over på el.

Vis mig nogen som får 80% af kørslen over på el. Det er simpelthen ikke realistisk. Måske kører man 50 km dagligt på el, det giver så omkring 1500 km på en typisk måned. Det kræver at man har præcist 25km på arbejde og at det aldrig er dårligt vejr eller koldt. Hvis man så én gang om måneden kører en tur Sjælland<=>Jylland og retur, så er man under de 80%.

Jeg har selv hybrid med 50-60km rækkevidde (Opel Ampera). I dens levetid har den kørt ca. 60 km/l (plus naturligvis strømforbrug). Den kører omkring 20km/l uden opladning, dvs. ca. 2/3 af km er kørt på el. De fleste hybrider har dårligere rækkevidde på el end Opel Ampera.

  • 10
  • 4

Særligt for pendlere er plugin hybrider en rigtig god løsning, da man i praksis får mere end måske 80% af kørslen over på el. Og med den begrænsede mængde batterier til rådighed, er det samfundsmæssigt fornuftigt at fordele batterikapaciteten på flere køretøjer, idet man herved opnår en større udskiftning af fossil brændsel

PHEVer er ikke en god investering - hverken for ejeren eller for samfundet. De eneste der har glæde af en solgt PHEVer er fabrikken og deres forhandler/servicenetværk.

For køberen er det en dobbelt kompliceret og servicekrævende bil der skal afskrives over forholdsmæssigt få år. For statskassen er afgiftsfritagelsen et tab af midler der kunne være brugt til rigtige grønne løsninger.

Praksis er at - i tid - optager en enkelt PHEV et offentligt ladepunkt lige så meget som 5 BEV'er. Effekten er at vi enten skal investeret i 5 gange så mange offentlige ladepunkter eller at potentielle købere af BEVer udskyder deres investering i en BEV pga manglende adgang til offentlige ladepunkter. I praklsis oplever vi at forbrugernes valg af BEV'er udskydes og den miljømæssige effekt af at få flere PHEV'er på vejene bliver negativ.

Batterier er der rigeligt af til at dække efterspørgslen på det danske bilmarked. Se bare på Norge hvor der sælges masser af BEVer.

  • 13
  • 13

Bil fabrikanterne der sælger phev skal frivilgt oplyse samfundet om hver enkelt bils sort/grønne aftryk/fordel. Så kan der sammenlignes med andre kendte teknologier, og udregnes en afgifts fordel eller straf. Hvert år oplyse der helt automatisk hvor mange km der er kørt, og hvor mange af disse der er kørt på el.

  • 5
  • 8

Hej.

Efter at have læst Ingeniørens lille "artikel" vil jeg spørge: Hvor meget er skatterabatten pr almindelig elbil ? Er en almindelig elbil mere grøn end en plugin-hybrid, når man ser på vugge til grav anelyser ? Og nej, jeg mener ikke at Klimarådets beregninger fortæller den fulde sandhed.

Svaret på det sidste spørgsmål afhænger af størrelsen af batterierne i både den almindelige elbil og plugin-hybriden. Og det afhænger i høj grad af ejernes kørselsmønster. Hvis ejeren af en plugin-hybrid kører 150 km dagligt - og den reelle rækkevidde på el i pluginhybriden kun er 40 km - er en elbil mere grøn end en plugin-hybrid.

Det er jo som bekendt et stort problem, at der er risiko for, at man kører for lidt på el og for meget på benzin/diesel i plugin-hybrider. Det har de relevante danske politikere vidst i lang tid. Og hvis de ikke har vidst det, så er de nok blevet gjort opmærksomme på det førend de lavede trafik/personbil-aftalen sidste år. F.eks nævnte jeg det sidste år i et brev til disse under mit mærke Projekt Trafiksikkerhed. Så det virker underligt på mig, at nogle politikere åbenbart ønsker at ændre den aftale.

M.h.t. om plugin-hybrider er relativ grønne eller sorte bliver man - i den grad - nødt til at skelne mellem pluginhybrider. Der er jo forskel på om en pluginhybrid har en WLTP-rækkevidde på el på kun cirka 50 km eller om den har et større batteri og derved har en WLTP-rækkevidde på 75-100 km på el. Ved 75-100 WLTP-km kan nogle køre på el til dagligt uden at bruge ret meget benzin. Som eksempel vil jeg linke til Toyota RAV4 Pluginhybrid, der kan køre 75 WLTP-km på ren el.

https://fdm.dk/motor/biltest/toyota-rav4-o...

Og som et eksempel på en almindelig elbil vil jeg linke til VW ID4, da Toyota RAV4 pluginhybrid og elbilen VW ID4 har cirka samme størrelse.

https://fdm.dk/motor/forpremiere/2021-03-v...

Når eller hvis I har læst disse 2 links, kan I prøve at vurdere hvilken bil, der er mest grøn. Jeg synes, at de 2 biler er stort set lige grønne. Men for at den linkede plugin-hybrid skal kunne kaldes relativ grøn, kræver det selvfølgelig at den bliver ladet op og at den ikke kører 150 km om dagen. Hvis man kører 100-150 km om dagen vil VW ID4 være et bedre valg en Toyota hybriden.

Kærlig hilsen Jan

  • 4
  • 19

Men for at den linkede plugin-hybrid skal kunne kaldes relativ grøn, kræver det selvfølgelig at den bliver ladet op og at den ikke kører 150 km om dagen.

Problemet er ikke at køre for langt hver dag. Hvis man har det problem har man simpelthen valgt en forkert bil, og det er ikke bilens skyld (men muligvis afgiftsreglernes).

Problemet er de få gange om året hvor man kører rigtigt mange km. De er ofte på motorvej, så langt det meste af turen er batteriet bare en overflødig vægt som trækker brændstoføkonomien ned.

Det kan man selvfølgelig undgå ved aldrig at køre lange ture, men hvis man aldrig kører lange ture er det dumt at betale for og slæbe rundt på en unødvendig forbrændingsmotor.

PHEV gav mening for 5 år siden, hvor batteripakker var tunge og optog meget plads (f.eks. er der ikke midtersæde bagi min Ampera). De giver ingen mening i dag, hvor man kan få plads til 300km ekstra batteri ved at smide motor og benzintank ud. Hvis man ikke har råd til en ny bil, så kan en brugt PHEV klart anbefales -- men det er dumt at købe en fra ny.

  • 9
  • 4

@benny Synes din beretning om ampera’en lyder til at det er en god løsning med en hybrid. Hvorfor anbefaler du ikke det idag? Jeg skal snart skifte fossil bilen uden og tænker netop at en hybrid er en god løsning. Istedet for 15km/l kan jeg komme ned på 60km/l. Det er jo en imponerende reduktion. De 1800km/måned bliver så klaret med 30liter i stedet for 120liter. Heldigvis kan hybriden lades op med mormor kabel på min arbejdsplads, og derhjemme kan jeg også smide et kabel ud af vinduet. Når du fraråder hybrid er det så pga - ja hvad? Jeg kan købe en nye diesel. Eller en elbil jeg ikke kan lade op nogen steder i nærheden. Hybrid er vel meget mere anvendelig?

  • 2
  • 10

Ingen biler kan køre 60 km/liter. Overhovedet. Eneste måde at komme i nærheden, er ar lade et batteri op til hverdagskørsel.

Hvis du ikke kan lade en elbil op, så kan du heller ikke lade en opladningshybrid.

Hvis du kan lade op arbejde, så kan du også lade en elbil - som burde dække dit behov for hverdagsbil fuldt ud. Husk at der er masser af ladere langs motorvejen til længere ture

Hybrider der ikke skal oplades kører marginalt længere end ikke-hybrider. Så se dem som det samme - for så længe al energi kommer fra forbrænding, så er det en forbrændingsbil.

  • 10
  • 0

@Jesper. Prøv at regne på dine samlede og omkostninger i din ejerperiode. Oftest vil elbilen være den billigste. Lave serviceomkostninget (vores model tre har kostet 0 kr over 85.000 km), lave driftsomkostninger og lav afskrivning.

Hvis dit problem er ladning så se på hvad det koster at få etableret et rigtigt ladepunkt hvor du bor. Hvis dit kørselbehov er gennemsnitligt behøver du kun lade en gang om ugen i en elbil.

Selv med et mormor kabel kan du lade din elbil til et par dages kørsel fra du kommer hjem fra arbejde til næste morgen.

Husk at hvis du køber en PHEV skal du indregne en forhøjet afskrivning på værdien da de vil blive betragtet som fossilbiler om 4-5 år. Serviceomkostningerne er ekstra høje med to drivlinjer der skal samarbejde. Der vil være store mængder af koldstarter af fossilmotorer som slider den hurtigt op og som forurener ekstra meget. Så vil der også være steder hvor du ikke må køre i den. Allerede nu er PHEVer forbudt i flere europæiske storbyers ZEV zoner. Alt ialt er en PHEV den dårligste Løsning.

  • 8
  • 4

eg har selv hybrid med 50-60km rækkevidde (Opel Ampera). I dens levetid har den kørt ca. 60 km/l (plus naturligvis strømforbrug). Den kører omkring 20km/l uden opladning, dvs. ca. 2/3 af km er kørt på el. De fleste hybrider har dårligere rækkevidde på el end Opel Ampera.

Nyeste Ampera (etter 2016) har 85 km elektrisk rekkevidde på 18,4 kWh batteri (EPA). Forrige modell hadde 61 km rekkevidde. Toyota RAV 4 med 18,1 kWh batteri oppgis med 75 km rekkevidde (WLTP).

Med slike rekkevidder mener jeg at plug-in hybridbiler er gode alternativer til rene elbiler. Avhengig av ens bruksmønster (eller retter sagt helt avhengig av bruken) kan bensinforbruket bli meget lavt for de aller fleste. I avgifts/støttesammenheng bør en kreve mer enn 75 km rekkevidde og ingen avgiftslettelser om bilene er firmabiler (leasing er ok i den grad den som leier står for drivstoffutgiftene). Størrelsen på støtten må gjerne øke med stigende rekkevidde.

Intet tyder på høye driftsutgifter for slik hybridbiler og levetid på batterier synes ikke å være noe problem. Plug-in hybrider vil være en god overgangsløsning for et mindretall av bilister med spesielle behov. Om denne løsningen ville bli veldig utbredt, har den fordelen av ca 80% reduksjon av CO2-utslipp og viktigst av alt at en klarer seg med et batteri som kun er mellom en tredje og fjerdedel av et vanlig batteri (ca 20 kWh mot 75 kWh).

Ca 2030 vil slike plug-in hybrider ha utspilt sin rolle.

  • 2
  • 2

Den beror på statistiske undersøgelser af brug af PHEV, der kører på vejene. Dels har de PHEV'er, der sælges i dag vel gennemsnitligt den bobbelte el-rækkevide dels er el-prisen ved leasing af boks i dag kun ca. 1 kr./kWh. Eller: En benzin-km koster ca. 0,63 kr, mens en el-km koster ca. 0,17 kr. Samtidig er lademulighederne blevet bedre. Alt i alt må man formode, at nye den PHEV vil køre væsentligt mere på el, end bilerne i den pågældende undersøgelse. Noget andet er, at alle biler jo oversælges i forhold til brugsværdi. Motororganisationer har en stor opgave i at vejlede - så vi i fremtiden køber den bil, der bedst opfylder vores behov. Jeg forstår da godt, at mange køber og har købt PHEV, som reakttion på frygten for at "køre tør" langt fra en ladestander. Måske der er et marked for firmaer, der kører rundt med lynladere til strandede bilister?

  • 2
  • 1

@benny Synes din beretning om ampera’en lyder til at det er en god løsning med en hybrid. Hvorfor anbefaler du ikke det idag?

Fordi du kan købe en Tesla eller en Kona til samme pris som din foreslåede dieselbil. Jeg kører Ampera fordi jeg synes 300.000 for en bil er mange penge.

Det er jo en imponerende reduktion. De 1800km/måned bliver så klaret med 30liter i stedet for 120liter.

Hvad er formålet med at bruge 30 liter når du med samme pris og (mindst) samme komfort kan bruge 0 liter?

Heldigvis kan hybriden lades op med mormor kabel på min arbejdsplads, og derhjemme kan jeg også smide et kabel ud af vinduet. Når du fraråder hybrid er det så pga - ja hvad? Jeg kan købe en nye diesel. Eller en elbil jeg ikke kan lade op nogen steder i nærheden. Hybrid er vel meget mere anvendelig

Hvis du ikke kan nå en Tesla hurtiglader med fyldt batteri hjemmefra, så vil jeg godt høre lidt om hvor du bor...

Jeg vil tro at du bliver ked af løsninger med kabel ud af vinduet eller mormorlader. Det er ikke besværet værd for at spare 90 liter brændstof pr måned. Elbiler og pluginhybrider fungerer ikke med mindre man har adgang til ladestander hjemme eller på arbejdet, eller man jævnligt passerer en superlader. Til det brug er en traditionel hybrid et bedre valg.

  • 1
  • 2

Der vil være store mængder af koldstarter af fossilmotorer som slider den hurtigt op og som forurener ekstra meget.

Jeg er enig i resten, men min Ampera koldstarter meget sjældent. Hvis man lader den stå til automatik, så starter den først når strømmen er opbrugt, og derefter vil den kun stoppe ved meget lav hastighed og ned ad bakke. Den når ikke at blive kold mellem starterne. Almindelige biler koldstarter bare man kører til bageren; det er en stor fordel at PHEV'en ikke gør.

  • 2
  • 0

Jeg skrev et langt svar på denne 80%-påstand, men jeg slettede det igen.

I stedet får du et enkelt tal. Toyota RAV 4 PHEV på spritmonitor: gennemsnit 6,79 l/100km.

Jeg sjekket opp sprimonitor.de fordi ditt tall er meningsløst. Sjekket på årsmodeller 2020 og 2021 og fikk opp et snittforbruk på 4,38 l/100 km for 6 biler, hvilket er en urealistisk høy verdi. Bilen med høyeste verdi på 7,12 hadde et forbruk på 120,5 l/mil på første fylling (47 liter på 39 km). Det var ikke angitt at den overhodet hadde blitt ladet (i motsetning til bilen med lavest forbruk (2,7 l/100 km). En bil hadde et snitt på 4,18 og 7 fyllinger, hvorav de tre laveste lå på 1,8 og 2,2 og 2,52.

En behøver nok statistikk for flere biler enn 6 for å få et representativt bilde.

Chevrolet's første hybrid Chevrolet Volt hadde et massivt rapporteringssystem som ga at disse bilene gikk 67% av tiden (distansen) på strøm alene. Rekkevidde (EPA) var fra 56 km til 85 km med batterier fra 16 til 18,4 kWh. Disse batteriene hadde store reserver nede og oppe for gi lang levetid, slik at utnyttelsen bare var ca 60% (bensinmotor slo inn når det var 30% strøm igjen i batteriet). Se Wikipedia.

  • 0
  • 0

Det ser ud til at erfaringerne - eller meningerne - er at plug-in hybrid er tekniske skrøbelige, har meget store vedligeholdelsesomkostninger og store værditab. Samtidig kører de ikke længere på literen end almindelige fossilbiler.

Ren elbil er ikke sagen lige nu da man ikke realistisk kan lade op medmindre man etablerer egen lader på matriklen.

Synes ikke at det er en god ide at købe en ny fossilbil nu, selvom samfundsbidraget er højeste her, så det hele ender nok med at den gamle får et par år mere. Så er der tid til at se hvad der er rigtig og hvad vej udrulning af ladekapacitet går. Ikke så meget bøvl.

  • 6
  • 1

Synes ikke at det er en god ide at købe en ny fossilbil nu, selvom samfundsbidraget er højeste her, så det hele ender nok med at den gamle får et par år mere. Så er der tid til at se hvad der er rigtig og hvad vej udrulning af ladekapacitet går. Ikke så meget bøvl.

Hvis din situation er helt umulig i forhold til ladning hjemme eller på arbejdet, er dette det rigtige valg for dig.

Om et år eller to ser din situation omkring ladning forhåbentligt bedre ud

  • 5
  • 0

Jeg sjekket opp sprimonitor.de fordi ditt tall er meningsløst. Sjekket på årsmodeller 2020 og 2021 og fikk opp et snittforbruk på 4,38 l/100 km for 6 biler, hvilket er en urealistisk høy verdi.

Jeg benyttede blot https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/...

Men ja, det ser ud til at over halvdelen af hybrid-RAV4-ejerne fejlagtigt har angivet plugin-hybrid hvor det reelt er en gammeldags hybrid. Jeg fandt kun ganske få (umiddelbart 2) af de 257 som både reelt er en plugin og som har et rimeligt antal datapunkter.

https://www.spritmonitor.de/de/detailansic... https://www.spritmonitor.de/de/detailansic...

De har henholdsvis 2,76 l/100km og 4,40 l/100km. Den sidste har endda strømforbruget med, og den ender på 160g CO2/km.

  • 0
  • 0

De har henholdsvis 2,76 l/100km og 4,40 l/100km. Den sidste har endda strømforbruget med, og den ender på 160g CO2/km.

4,4 l/100 km gir 105,6 g CO2/km, så du må gjøre en eller annen antagelse om CO2-utslipp ved strømproduksjonen. Det er ok, men dette utslippet er stadig på vei ned. Rundt 70% av strømproduksjonen i Tyskland er nå CO2-fri (inkludert atomkraft). Kull er på full fart ut pga elendig lønnsomhet i tillegg til tvunget utfasing. Om få er CO2-utslippet i tysk strømproduksjon minimal.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten