Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
andre skriver

Boeing vil slå Airbus’ kæmpejumbo af banen med en større 777’er

Flyproducenten Boeing pønser på at gøre sin største flymodel 777 lang nok til at skabe et tomotorers monster med det mål at give dødsstødet til Airbus' superjumbojet A380. Det fortæller personer, der er bekendt til Boeings planer.

Emner : Fly
OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via Jyllands-Posten 17. jun 2019 07:50
Boeing erkender fejl efter flystyrt
via The Verge 17. jun 2019 08:00
Amazon lancerer nyeste model af leverings-drone
via The Guardian 14. jun 2019 07:41
Uber skal teste flyvende taxaer i Melbourne næste år
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Den skal godt nok være lang, hvis den udover Economy og Business skal kunne rumme en bar, private soveværelser, badefaciliteter mm.
De største købere af A380'eren er jo bla. Emirates og Etihad, der efterspørger denne ekstra plads til at kunne imødekomme ønskerne fra deres kunder.
Jeg kan ikke se hvordan dette skal kunne lade sig gøre uden to dæk. Fordelen ved A380 er jo også, at selvom Business og First Class er tom, så er antallet af pladser på Economy stadig så højt, at der kan hentes en fortjeneste hjem. Især i de seneste år hvor Emirates for alvor har sat sig på markedet med billige rejser, bla fra Europa til populære feriedestinationer som Thailand.

  • 5
  • 0

Helt enig -

Hvis Boings ambition er at "dræbe" 380'eren, skal der vist lidt mere til end en upgrade på 777'eren ;o)

Sidst jeg hørte tal, havde Emirates over 80 stk 380'ere i ordre

mvh Flemming

  • 2
  • 0

Nogle flytyper produceres i årtier, så det kan godt være et langsigtet mål at "dræbe" A380.

Jeg er så enig i det næppe sker. De to fly er for forskellige.

A380 er tiltalende mellem metropolers hovedlufthavne.
1) Landingstilladelser er dyre, hvis der overhoved er nogen ledige. Så hellere lande en gang med en A380 end to gange med en B777.
2) Store lufthavne er dyre at parkere i, så hellere to etager med seperate gates, det giver hurtigere ind- og udstigning.
3) Mange afgange er så attraktive, store fly simpelthen mere fordelagtige, og A380 er betragteligt større end den nye B777 med 450 pladser.
4) Trafikken i de store lufthavne stiger, der er ikke mange andre løsninger end større fly.
osv.

  • 3
  • 0

Tror der er mere end "en meget skarp vinkling fra pr-afdelingen":

Bloomberg skriver bl.a.
"Airbus concedes its timing was off with the A380, which lists for $433 million but almost always sells at a discount"

Lyder som der ikke skal så meget til i form af mistede ordre for at bamsen bliver for dyr for Airbus.

  • 0
  • 0

Den skal godt nok være lang, hvis den udover Economy og Business skal kunne rumme en bar, private soveværelser, badefaciliteter mm

Boeings pointe er nok at det behøver de ikke, de skal blot koncentrere sig om kvægmarkedet på discount-ruter som København o.lign hvor A380 har 557 Economy + 58 Business, ikke andet. Dermed kan de gafle fx 70% af de flyordrer der ellers ville gå til A380. De resterende 30% med højt slotpres og krav om suiter kan gladeligt overlades til A380, som får en så tynd årsproduktion at den ikke er selvbærende. Job done.

B777 har lavere sæde-km-pris og højere fragtkapacitet (216m3 mod A380's 184m3), og er derved mere konkurrencedygtig på de fleste ruter (og kan/skal tilbyde flere afgange pga. lavere flykapacitet). En mere detaljeret debat kan ses på Airliners.net, hvor økonomien diskuteres løbende. Forskellige flyruter kræver forskellige ting af flyet, så FlyA kan godt være bedre til Rute1 end FlyB, og omvendt på Rute2.

Opgraderingen af A380 har størst værdi hvis den kombinerer forlængelse med nye motorer og måske opdatering af vingen, men det er ekstra dyrt.

Emirates er klart den største kunde, og kan have nået sin mætning. Omvendt kan fx Turkish Airlines blive endnu større hvis de kan realisere sin geografiske fordel med den nye Istanbul lufthavn med 6 landingsbaner, hvor der bliver kortere til Afrika og Fjernøsten end via Dubai. Det vil som minimum kræve en stak B777, men kan også kræve nogle A380.

  • 0
  • 0

Vingerne er ganske rigtigt bygget til højere vægt, men er alligevel for små til den nuværende krop. Det ideelle ville være 90m, men det tillader lufthavnenes 80m-krav ikke.

Ikke for små, men med et ikke optimalt forhold mellem længde og bredde- Pga. som du siger den boks størrelse til et fly so man bygger lufthavne efter.

Det betyder højere brændstofforbrug, og det vil være endnu mere skævt i et tungere fly og dermed mindske skaleringsfordelen.

Er det ikke snarer sådan, at med et større fly vil modstanden fra vingen udgøre en mindre del af den samlede modstand, og vingers ikke optimale længde/bredde forhold derfor være af mindre betydning.

  • 0
  • 0

med et større fly vil modstanden fra vingen udgøre en mindre del af den samlede modstand, og vingers ikke optimale længde/bredde forhold derfor være af mindre betydning

Jo, men vingebelastningen vil øges og dermed trække længere væk fra optimum. Vingens interne struktur kan bære en højere vægt, men vingens aerodynamiske løfteevne er optimal ved en lavere vægt end det nuværende fly har, altså er vingen "for lille". Det er noget langhåret, og forklares nok bedst af eksperterne ovre på airliners. Og er som sagt afhængigt af rutens krav.

Hvad med A350? Den er vel også en spiller her?

A350 ligger i nedre ende af B777, og konkurrerer næppe med A380 (snarere med B787). Jeg mener der ligger nogle diagrammer om forskelle og overlap på airliners, ellers er der rå tal på https://en.wikipedia.org/wiki/Competition_...

  • 0
  • 0

Vingerne er ganske rigtigt bygget til højere vægt, men er alligevel for små til den nuværende krop. Det ideelle ville være 90m, men det tillader lufthavnenes 80m-krav ikke. Det betyder højere brændstofforbrug, og det vil være endnu mere skævt i et tungere fly og dermed mindske skaleringsfordelen.

Hvorfor denne skelnen mellem vinger og krop! Jeg har aldrig forstået idéen med flere etager. Byg hellere fuselagerne brede, sådan at deres form kan udnyttes til at tage en større del af vingernes funktion! Det med vinger som rummer meget varierende brændstofmasse er konstruktionsmæssig en ulempe. En bred fuselage med aerodynamisk lift kan bedre rumme brændstoftanke (mere end i dag)!

John Larsson

  • 0
  • 0

En bred fuselage med aerodynamisk lift

Hvis olieprisen havde været $200 siden 1980, så havde vi flyvende vinger med passagerer idag. Flyvende vinger er bare bedre, de er desværre ikke så meget bedre at det kan overvinde udviklingsproblemerne på kort sigt. Måske skal der komme en "Elon Musk"-type til flybranchen?

Flyvende vinger skal nok komme, men det kræver nok et militært program at starte masseproduktion (ikke B2). Da der lige er igangsat flyvende tankere med almindeligt skrog (KC-X), skal der nok fx et middelstørrelse transportfly til at starte sådan et program. Det er desværre svært at se et behov som kan retfærdiggøre en så enorm udviklingsomkostning. De civile producenter kan ikke lide kombinationen af omkostning, varighed og risiko for et sådant udviklingsprojekt.

Flyproducenter er rigtigt glade for et næsten rundt skrog, fordi det gør skrogstyrken simpel at sikre og skroget bliver "nemt" at producere. Det er noget sværere for en uregulær form som en flyvende vinge, men bliver nemmere efterhånden som teknikken udvikles. Igen, der er meget godt at læse på Airliners.net

Det er ofte en fordel at have det tunge brændstof i vingerne, fordi det mindsker vingerodens moment i det mest kritiske øjeblik, nemlig ved takeoff. Hvis brændstoffet skulle være i kroppen, skulle vingerne løfte mere ved siden af sig selv, hvilket øger rodens moment.

  • 1
  • 1

Det er ofte en fordel at have det tunge brændstof i vingerne, fordi det mindsker vingerodens moment i det mest kritiske øjeblik, nemlig ved takeoff. Hvis brændstoffet skulle være i kroppen, skulle vingerne løfte mere ved siden af sig selv, hvilket øger rodens moment.

Jo, der er du jo inde på fordelene med at hele flyet er netop en flyvende vinge!

Jeg er ikke sikker på at det er det "mest kritiske" øjeblik du spotter. Når du af en eller anden grund er nødt til at lande lige efter start og med fyldte vingetanker, skal vingeindfæstningen være meget kraftigere end hvis man ikke har vingetanker!

Et fly skal jo konstrueres med sikkerhed for øje både i luften og når det er hjulbårent på marken, både starter og landinger. Det jeg ikke forstår, er at en øget fuselagevolumen har resulteret i forøget højde i stedet for bredde! En bredere fuselage giver nemmere og lettere konstruktion af de bærende hjuls kontakt med resten af fuselagen.

Den rene flyvende vinge tror jeg ikke rigtig på. Den er naturligvis mindre brændstofkrævende i luften, men den stiller særlige krav til landingsbaner og markoperationer (læsning/aflæsning) som er vanskelige at leve med.

John Larsson

  • 0
  • 0

Vingerne skal have en vis profil, og man kan ligeså godt bruge den tomme plads indeni til brændstof, istedet for at skulle udvide kroppen til det og skabe ekstra luftmodstand. Min henvisning til flyvende vinge dækker (lidt ukorrekt) også over blended wing.

Det jeg ikke forstår, er at en øget fuselagevolumen har resulteret i forøget højde i stedet for bredde

A380 er næsten rund i profilet, ligesom de fleste andre tube-and-wing https://upload.wikimedia.org/wikipedia/com...
Ovalen er ganske vist højere end den er bred, men bøjningsstivheden øges kraftigt af øget dimension. Denne stivhed er mere ønsket lodret end vandret.

  • 0
  • 0

Ovalen er ganske vist højere end den er bred, men bøjningsstivheden øges kraftigt af øget dimension. Denne stivhed er mere ønsket lodret end vandret.

Der er jo ingen enkle geometriske tværsnit af fuselagen som giver et aerodynamisk lift, så det er klart at skelettet må suboptimeres mhp. stivhed, indfæstning af vingekonstruktion, landingsgear, nødvendige åbninger for drift og emergency etc.,så jo, større udviklingsomkostninger, andre krav til underleverandører som du har været inde på!

John Larsson

  • 0
  • 0