andre skriver

Batterier til det amerikanske elnet er dette år tredoblet

Her ses Teslas Megapack-batteriparken på 182,5 MW i Moss Landing, Californien, der i april 2021 blev tilkoblet det californiske elnet. Illustration: Pacific Gas and Electric Company (PG&E)

I USA sker der i øjeblikket en eksplosiv vækst i store batterisystemer tilkoblet elnettet. Det viser nye tal fra det amerikanske energiagentur, EIA. Ved udgangen af 2020 lå kapaciteten for batteriet tilknyttet elnettet på 1,4 GW, men er nu oppe på 4,6 GW - altså mere end en tredobling. Batterierne har mere end én funktion, men særligt anvendes de til at opbevare elektricitet, når elpriserne er lave og sende den ud igen, når priserne er høje - såkaldt prisarbitrage. I 2021 blev 59 procent af de store batterier anvendt til prisarbitrage, men særligt gjorde det sig gældende i delstaten Californien, der sammenlignet med andre stater har store andele sol- og vindenergi i deres elnet. Eksempelvis bruger transmissionsselskabet California Independent System Operator mere end 80 procent af deres batteri-kapacitet til prisarbitrage. Derudover hjælper batterierne med at regulere elnetfrekvensen på 60 svingninger pr. sekund (Hz), skriver EIA.

OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via Aftonbladet 29. sep 2022 08:24
Sverige melder om ny lækage på Nord Stream
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

At de har en produktions kapacitet på 4,6GW er fint nok.

Men det ville også være dejligt at vide hvor megen lagerkapacitet der ligger bag ?

  • 16
  • 0

Hvis du antager at alt sammen er tesla megapack, så oplyser de følgende specs på deres hjemmeside: 519 powerpacks leverer 1,0 GW med 2,0 GWh lager. Så i det her tilfælde vel omkring 9GWh.

  • 15
  • 1

Prisen oplyses også på deres hjemmeside. 1GW/2GWh til capex $834 mio med ca. 0 opex. Herhjemme svinger prisen i DK1 og DK2 mellem 0 og 40 øre/kWh og for mig, ser der både ud til at være gode (tekniske og økonomiske) muligheder for energiarbitrage. Spørgsmålet jeg ikke forstår er: Der er massere af de her PtX projekter igang med ekstremt dårlige business cases, men 0 projekter for batteri-energi arbitrage. Hvad holder markedet tilbage?

  • 26
  • 0

@#3 Du må gerne uddybe dine overvejelser lidt. Hvis jeg kan lagre 2 GWh og tjene 40 øre/kWh så er det 800.000 kr i kassen. Din angivne capex er vel ca. 5 milliarder i runde tal. Det kræver altså hvad der svarer til over 6000 fulde ladecykler blot at indtjene capex. Det rejser så to spørgsmål: 1) Hvor "længe" (antal ladecykler) lever disse batterier? 2) Hvor mange gange om året kan jeg egentlig lave den forretning, og hvor langt ud i fremtiden tør jeg stole på at disse prisudsving er til stede?

  • 24
  • 2

Spørgsmålet jeg ikke forstår er: Der er massere af de her PtX projekter igang med ekstremt dårlige business cases, men 0 projekter for batteri-energi arbitrage. Hvad holder markedet tilbage?

UDemærket spørgsmål.

Arbitragefordelen i Danmark når vi er ude af gaskrisen kan ses på prisvariationerne tidligere. Den er langt lavere, fordi vi har 3.6GW/90TWh adgang til "batteri" i skandinavisk hydro.

Subsidiært så er PtX-projekter, og al anden omlægning med til at presse den nuværende prisvariabilitet. Fleksibelt forbrug, Hydro, PtX, Mere VE, udhuler casen - til prisvariationerne bliver så lave at de forskellige teknologier falder fra. Det er helt normal markedsmekanisme som tilbagekobler mod variabiliteten.

Batteriernes case er +10år - hvor det kan meget vel kan blive urentabelt. OG det kan aldrig konkurrere imod skandinavisk hydro. Lige pt. ligner det en oplagt forretning, men om 5 år?

  • 24
  • 1

Hvis forskellige artikler om intra-land eltransmission i Norge og Sverige lægges til grund, OG de relativt svage danske forbindelser til begge lande, så er det svært ikke at se fordele ved arbitrage. Og senest vandmanglen i Norge.

I dag er prisen i DK2 (Østdanmark) i eftermiddag 1,50 kr/kWh ex. moms. Klokken 21-23 stiger den til 3,60 kr/kWh ex. moms. Så der er lige en mulig besparelse på kr.4 ex. moms med blot 2 kWh i batteriet - som jeg ikke har.

Kunne vi ikke få beskrevet nogle praktiske erfaringer fra husstandsbatterier - som jo findes ?

  • 14
  • 0

Der er efter min mening behov for at at bilproducenter bliver pålagt at bilens batteri kan bruges som pawerwall ( AC spænding) og dermed være medvirkende til et stabilt elnet og buffer til at levere strøm tilbage til huset/nettet især i perioden 16-21. Lige om lidt er der millioner af elbiler i Europa = verden største energilager.

De LFP batterier der er i vores elbil kan tåle op/afladning langt ud over bilens levetid!

  • 13
  • 9

Der er efter min mening behov for at at bilproducenter bliver pålagt at bilens batteri kan bruges som pawerwall ( AC spænding) og dermed være medvirkende til et stabilt elnet og buffer til at levere strøm tilbage til huset/nettet især i perioden 16-21. Lige om lidt er der millioner af elbiler i Europa = verden største energilager.

Nu har der været bil leverandører der har kunnet dette i over 10 år via ChaDeMO. PÅ ferederiksberg har de kørt med et forsøg med - tror jeg - 100 biler. Det var der vist god økonomi i.

Det uheldige for Europa har været at den dominerende tyske bilindustri absolut ikke vil have andre modne standar, men ville opfinde deres egen umodne. For at føjes bilindustrien vedtog EU CCS standarden - som heldigvis i sidste øjeblik fik identifikation af VIN via stikket med.

De senere udgaver af CCS har så fået muligheden for bidirectionel transport af DC med, men jeg tror først der er kommer biler der kan dette via CCS i slutning af 2022 eller 2023.

Så i forhold til at bruge elbilernes batteri til at støtte el-netttet ligger EU landene som de har redt.

  • 8
  • 7

De senere udgaver af CCS har så fået muligheden for bidirectionel transport af DC

At bruge shadamo ( DC) er en alt for omkostningstung metode til at levere strøm tilbage til nettet på. 70.000 kr pr ladestander. Det skal jo være via de hjemmelavede vi i dag bruger at strømmen skal leveres tilbage til nettet ( V2G) fra ! Der ingen tvivl om at bla ICE bil lobbyen gør deres til at elbiler ikke får en fornuftig form / protekold, men selv Tesla har pt fravalgt muligheden for at hente AC strøm fra bilen.

  • 14
  • 2

Til #10:

I en elbil med AC-motor må der nødvendigvis sidde en inverter. Og vi kan jo vælge at antage, at den kan styres til at levere AC med en spænding, frekvens og kurveform, der passer til elnettet.

Så langt, så godt.

Men sådan en inverter kører jo per definition ødrift. Ude i trafikken er hver bil en ø.

Dermed løber vi ind i et problem, der har været diskuteret før i forbindelse med solceller:

Netselskaberne betragter nettilkoblede invertere, der kan køre ødrift, som en sikkerhedsrisiko. Og det har de naturligvis god grund til. Det er ikke skidefedt at afbryde elforsyningen til et område, fordi man skal udføre arbejde på kablerne, og så er der pludselig en forbruger i det afbrudte net, der begynder at smide el bagud i nettet i ødrift.

Så hvis man skal bruge bilens inverter, skal den sikres mod utilsigtet ødrift. Når diskussionen om ødrift har været oppe i forbindelse med solceller, har der altid været masser af meninger om, at det er noget, man bare lige gør. Og så har der været - tilsyneladende mere kvalificerede - meninger om, at det er det absolut ikke.

Jeg ved ikke, hvem af de to parter der har ret, men jeg kan regne ud, at vi ikke slipper for en tilsvarende diskussion for elbiler, hvis vi vil bruge bilens inverter.

Så kan man naturligvis forsyne bilen med en separat inverter, der udelukkende skal bruges til V2G og derfor er indrettet, så den ikke kan køre ødrift. Men hvorfor skulle vi dog slæbe rundt på den dødvægt, når den alligevel kun bruges, når bilen står parkeret og netopkoblet? Og så er vi tilbage ved en inverter, der sidder i ladeboksen.

  • 11
  • 5

Men hvorfor skulle vi dog slæbe rundt på den dødvægt, når den alligevel kun bruges, når bilen står parkeret og netopkoblet? Og så er vi tilbage ved en inverter, der sidder i ladeboksen.

En godkendt 3KW inverter vejer omkring 10 kg, at fokusere på den som dødvægt af betydning er vist at overdrive.

Mest af alt fordi bilen i sig selv vejer op mod 2 tons og de fleste biler alligevel står parkeret det meste af tiden. Dertil kan netkobling kan ret nemt etableres ved de fleste arbejdspladser samt alle der har egen indkørsel.

Med en design ændring af bilens oplade kredsløb kan en del af hardwaren bruges til begge dele således vægt forøgelsen bliver minimal. (se. Ioniq5/EV6 hvor det kun er en lille adapter der skal bruges)

Det eneste der er svært er at få udformet en standard! Dette mest fordi tysk bilindistri vil "nedlægge veto" mod alt de ikke selv har "opfundet"

  • 6
  • 3

Forstod du det, jeg skrev om ødrift?

Ja, det kan de jo ikke når inverter delen ikke kan "se" elnettet.

jo jo - jeg ved også at hvis der 100% balance mellem forbrug og leverance når 10KV nettet klokker ud, så kan 400V området holde sig selv kørende.

Skal der laves service kan der tilsluttes en 10 KW "modstand" så klapper 400V området sammen ganske hurtigt.

  • 3
  • 1

Det er ca. hvad Danmark bruger, og det svarer i USA til forbruget i en mindre stat.

Husk også på at batterier ikke er producenter, der bliver ikke mere el totalt uanset hvor mange batterier du sætter op. Strømmen skal stadigvæk produceres først.

  • 5
  • 13

Ok. Du forstod det altså ikke. Det kunne du jo bare have sagt.

Ødrift betyder, at inverteren kan producere strøm uden at kunne se elnettet.

De solcelle-invertere, du skriver om, er jo netop invertere, der ikke kan køre ødrift. Og derfor er det tilladt at koble dem til elnettet.

Og så gentager jeg: Den inverter, der giver AC til motoren i en elbil, skal nødvendigvis være en type, der kan køre ødrift. Ellers har du brug for en 500 km lang forlængerledning, når du er ude at køre.

  • 4
  • 7

Dit svar #16 antyder en manglende forståelse.

Elforsyningens største problem er misforholdet mellem forbrugstidspunkt og produktionstidspunkt. Tiltag, som kan flytte "produktionen" til "forbruget", er derfor både teknisk og økonomisk optimalt.

Det er meget let i et regneark at lave en model som viser fordelene. Det er korrekt, at det samlede forbrug - f.eks. husstanden - ikke forminskes, men netbelastning + batteriforbrug kan flyttes til et bedre, og dyrere, tidspunkt - fordi opladningen skete på et bedre og billigere tidspunkt.

  • 6
  • 1

Ok. Du forstod det altså ikke. Det kunne du jo bare have sagt.

Ødrift betyder, at inverteren kan producere strøm uden at kunne se elnettet.

De solcelle-invertere, du skriver om, er jo netop invertere, der ikke kan køre ødrift. Og derfor er det tilladt at koble dem til elnettet.

Og så gentager jeg: Den inverter, der giver AC til motoren i en elbil, skal nødvendigvis være en type, der kan køre ødrift. Ellers har du brug for en 500 km lang forlængerledning, når du er ude at køre

Outputtet fra den inverter der laver AC til elmotoren i en elbil er alt andet end 230V 50Hz ren sinus (men den kan helt sikkert godt lave dette også)

På alle elbiler er der allerede noget monitorerer om bilen er tilsluttet et lade kabel eller ej.

Hvorfor i alverden mener du at man skulle fjerne denne meget simple teknik bare fordi man vil lave V2G ?

  • Kabel i = Net drift

  • Kabel ude = Kørsels drift.

  • 4
  • 0

Mener du dermed at det er umuligt at modificere elektronikken i elbiler således at vi via hjemmelavet kan sende strøm retur til huset / nettet ( V2G)?

hjemmelavet ?

Jeg vælger at læse "hjemmelader" og antage at din stavekontrol er ligeså tosset som min, og skriver derfor udfra denne antagelse.

De som køber en V2G bil skal ret sikkert også have en V2G kompatibel ladeboks i hjemmet/på arbejdspladsen. (som selvfølgeligt bliver bagud kompatible med elbiler der ikke kan V2G)

Lidt ekstra effekt elektronik og lidt kode så skulle alt være fint på plads. De få kilo ekstra vægt betyder intet ift. de gevinster der er at høste.

  • 1
  • 0

vis du antager at alt sammen er tesla megapack, så oplyser de følgende specs på deres hjemmeside: 519 powerpacks leverer 1,0 GW med 2,0 GWh lager. Så i det her tilfælde vel omkring 9GWh.

Både de 4,6 GW og de 9GWh lyder mig for lidt.

Jeg havde nok egenligt bare forventet der var mere (måske lidt for optimistisk)

Det gode er at der alle vegne på kloden kommer stadigt flere batterier, det være sig store Megapacks såvel som små husstandsbatterier, samt elbiler både med og uden V2G/V2L

  • 3
  • 0

Hvis jeg kan lagre 2 GWh og tjene 40 øre/kWh så er det 800.000 kr i kassen. Din angivne capex er vel ca. 5 milliarder i runde tal. Det kræver altså hvad der svarer til over 6000 fulde ladecykler blot at indtjene capex.

Det er helt sikkert derfor de første er blevet opsat steder hvor der kan laves meget mere end 40 øre/kwh, og tænker vi 2 år tilbage her i Nordpool området, så var det nærmere 15-20 øre/kwh der kunne laves intra døgn.

Så er der selvfølgeligt også pengene fra de lidt mere skjulte opgaver for forbrugerne; Op-/nedregulering samt backup reaktionstid ved udfald af andre producenter.

Privat har vi noget mere at gøre godt med for dem med egne solceller, som må betrages som "straksafskrevet" den dag man købte dem.

Der har man både transport, spotpris, elafgift og moms at regne på. Lige nu ser det ret godt ud, men for 7 mdr siden hvor jeg regnede på det, gav det kun mening ved en påtaget livskvalitets betragtning om "bare fordi jeg kan" (det jeg gad ikke)

Køber man et husstnds batteri i dag så satser man (i min optik) ret hårdt på at elpriserne ikke normaliseres indenfor de næste 2-4 år

  • 3
  • 0

Elforsyningens største problem er misforholdet mellem forbrugstidspunkt og produktionstidspunkt. Tiltag, som kan flytte "produktionen" til "forbruget", er derfor både teknisk og økonomisk optimalt.

Det klarede de gamle kraftværker udmærket, da de var designet til variationen. Forbruget varierer jo meget jævnt mellem 2,5 og 5GW, og forbindelserne til udlandet kunne udjævne den indenlandske produktion en smule plus give sikkerhed ved fejl.

Sol og vind har så rykket gevaldigt på det, så det nu føles nødvendigt at prøve på alle mulige måder at tilpasse forbruget til produktionen i stedet for omvendt.

Det er ønskbart med mere sol og vind i produktionen, som desværre producerer tilfældigt, men man burde også erkende at det er de producenter som kræver batterier, lagre og kraftige kabler til udlandet. Den omkostning ved sol og vind fordeles blot til alle forbrugere, medens de praler af den billige el de producerer, når de gør det.

Det jeg savner er, at disse producenter selv fik et incitament til at sikre en mere stabil produktion, der svarede mere til forbruget og muligheden for at komme af med produktionen.

  • 7
  • 8

Til #20:

Nej, det er da helt sikkert muligt at modificere elektronikken, så den samme inverter både kan køre ødrift og ikke-ødrift.

Men det er jo ikke nok, at du kan gøre det. Du skal også have lov til at sætte inverteren til elnettet. Hvilket vil sige, at der skal være en eller anden sikkerhed for, at inverteren ikke pludselig hopper i ødrift på grund af f.eks. en softwarefejl.

Hvis du har en inverter, der er fysisk ude af stand til at køre ødrift, så har du automatisk denne sikkerhed.

Men hvis inverteren kan køre i begge tilstande, så skal sikkerheden bygges på, og nogen skal sikre sig, at det er gjort godt nok. Ellers kan den blive til fare for folk, der arbejder på en afbrudt elinstallation.

Som sagt har det her været diskuteret før, bare for solcelleinvertere. Dengang var der folk med mere indsigt i det end du, jeg og Michael Mortensen, som berettede, at det var stort set umuligt i Danmark at få lov at koble en inverter med ødrift-mulighed på nettet i en privat husstand i Danmark.

  • 6
  • 2

Men hvis inverteren kan køre i begge tilstande, så skal sikkerheden bygges på, og nogen skal sikre sig, at det er gjort godt nok. Ellers kan den blive til fare for folk, der arbejder på en afbrudt elinstallation.

Som sagt har det her været diskuteret før, bare for solcelleinvertere. Dengang var der folk med mere indsigt i det end du, jeg og Michael Mortensen, som berettede, at det var stort set umuligt i Danmark at få lov at koble en inverter med ødrift-mulighed på nettet i en privat husstand i Danmark.

Ikke desto mindre så er der hybrid invertere på markedet som kan både elnet og/eller ødrift og de er godkendt og fuldt lovlige.

Nolge har endda automatisk failover, de sender bare strømmen ud på en anden AC udgang, andre skal man aktiv flytte en dipswith så det fast er en enten/eller inverter.

Hvis man i dag kan finde ud af den slags på almindelige invertere, så kan jeg ikke se hvorfor i alverden der skulle være nogen som helst problemer med fremtidens elbiler ?

  • 7
  • 0

Det jeg savner er, at disse producenter selv fik et incitament til at sikre en mere stabil produktion, der svarede mere til forbruget og muligheden for at komme af med produktionen.

Med de elpriser vi har i disse tider, så har de masser af incitament til at flytte/udjævne store dele af deres leverance til andre tidspunkter end direkte leverance.

Producer til lager "i dag" for 20 øre/kwh plus 40 øre til batteriet = 60 øre/kwh

Sælg "i morgen" for 3 kroner/kwh i stedet.

Jeg er ret sikker på at de ville gøre det hvis de mente at elpriserne ville forsætte på nuværende niveau de næste 10 år.

  • 8
  • 1

Det skal dog siges at jeg ikke lige ser hvordan princippet i hybridinverteren overføres til CCS. Hybridinverteren har to 400V udgange. Den ene er tilsluttet elnettet og husets tunge forbrugere (ovn, komfur, varmepumpe, elbil etc). Den anden udgang er tilsluttet det du ønsker backup på (køleskab, fryser, belysning etc). I ødrift er der kun spænding på udgang #2. Derfor er det umuligt at inverteren ved et uheld sætter spænding på elnettet som er tilsluttet udgang #1.

Men CCS har ikke ekstra ledere som kan modsvare udgang #2. Derfor bliver det nødt til at være noget dataprotokol og bilen skal stole på at ladeboksen har frakoblet udgang #1 fordi ladeboksen siger det. Det bliver nok noget med et slags RCD relæ på udgang #1 der slår fra hvis der flyder strøm i modsat retning.

  • 3
  • 0

Det skal dog siges at jeg ikke lige ser hvordan princippet i hybridinverteren overføres til CCS. Hybridinverteren har to 400V udgange. Den ene er tilsluttet elnettet og husets tunge forbrugere (ovn, komfur, varmepumpe, elbil etc). Den anden udgang er tilsluttet det du ønsker backup på (køleskab, fryser, belysning etc). I ødrift er der kun spænding på udgang #2. Derfor er det umuligt at inverteren ved et uheld sætter spænding på elnettet som er tilsluttet udgang #1.

Vil du aflade bilen med 150KW siden du nævner CCS ?

V2G med AC op til 11KW så kan bilen bruges på alle parkerings arealer med 230/400V

Mange hybrid invertere kan lade batteriet fra både elnet og solceller.

Som funktion af behov for opladning eller V2G så vælger et "simpelt" kredsløb om bilens batteri skal være tilsluttet på "solcelle" porten eller "batteri" porten.

Inverteren lader og aflader direkte på elbilens batteri, hvorfor der egenligt ikke er brug for 2 AC udgange.

Men udgangen til "ødrift" kunne dog ændres og bruges til at lave bilens højspænding om til de nødvendige forskellige lavspændinger til bilen. (eller bare som en V2L port i bagagerummet)

Lidt mere effekt elektronik og lidt kodning.

Kompeksiteten opstår kun såfremt man bevidst vælger den skal opstå! Som f.eks at insistere på at alt skal klares af en enkelt komponent fordi man absolut vil spare nolge få kilo på bilens vægt.

  • 4
  • 0

Vil du aflade bilen med 150KW siden du nævner CCS ?

Nej jeg tænkte nu på IEC 62196 Type 2 som jeg foretrækker at kalde CCS type 2 da det andet ikke er til at huske (og i øvrigt hellere ikke er korrekt da CCS har tilføjet til IEC 62196).

Men nu du nævner det, så kunne DC godt være løsningen. Bilen kan bare sende DC direkte fra batteriet ud på CCS Combo 2 og så er det ladeboksen der skal være inverter til 50 Hz 230V/400V. Bilens indbyggede inverter er alligevel optimeret til noget helt andet. Og på den måde kan ladeboksen bruge samme løsning som hybridinverteren med to udgange.

Høj effekt er dog urealistisk. Det mest realistiske er at ladeboks bygges sammen med hybridinverter og statisk batteribank (hvis installeret). Med førnævnte Growatt hybridinverter som model ville man så have et 10 kW system der kan bruge bilens batteri via en DC-DC konvertering.

  • 1
  • 1

Til #32.

Det, du skriver i midterste afsnit, var jo netop min pointe i mit allerførste indlæg:

Hvis man alligevel skal have en separat inverter, der er dedikeret til kun at sende strøm tilbage i elnettet, er der ingen grund til at tro, at det er billigere at bygge den ind i bilen end at bygge den ind i ladeboksen. Det giver blot ekstra vægt uden nogen fordele.

Det røg så desværre over hovedet på en debattør, der havde mere travlt med at latterliggøre det med vægten end at forstå hovedpointen.

  • 5
  • 1

Det, du skriver i midterste afsnit, var jo netop min pointe i mit allerførste indlæg

Det har jeg slet ikke læst :-) Men du har ret, dog kan man godt forestille sig at bilens indbyggede inverter kun kan lave 50 Hz når den har 50 Hz fra elnettet. Du laver den så at den naturligt drifter væk fra 50 Hz medmindre der er et elnet til at stabilisere og så et kredsløb der stopper den hvis frekvensen afviger fra 50 Hz.

Det vil så effektivt forhindre at V2G kan bruges til backup. Det tænker jeg ikke er en populær begrænsning.

Men hvis vi forestiller os en installation hvor der allerede har et solcelleanlæg med hybridinverter og en fast batteribank. CCS combo 2 fungerer ved at der skabes direkte forbindelse fra batteriterminalerne og ud på combo 2 stikket. Det kan bruges til at overføre DC strøm i begge retninger uden at der skal modificeres noget ved bilerne. Der skal muligvis bruges en software opdatering så bilen ikke afbryder når strømmen går ud af batteriet. I ladeboksen skal vi så blot have CCS combo 2 stik og en DC-DC konverter der matcher spænding til den faste batteribank og vi er done.

  • 1
  • 1

Som sagt har det her været diskuteret før, bare for solcelleinvertere. Dengang var der folk med mere indsigt i det end du, jeg og Michael Mortensen, som berettede, at det var stort set umuligt i Danmark at få lov at koble en inverter med ødrift-mulighed på nettet i en privat husstand i Danmark.

Hvad er egentlig forskellen på at have et solcelle/batteri anlæg i ø-drift og et nødstrømsanlæg med ups og dieselgeneratorer i ø-drift? De systemer der bruges til at undgå at stømmen sendes retur på elnettet fra ø-drift kan vel laves på samme måde. Hvis teknologien er til stede, er det vel et spørgsmål om lovgivning og kontrol af installationer for at kunne koble op.

  • 4
  • 0

Nej jeg tænkte nu på IEC 62196 Type 2 som jeg foretrækker at kalde CCS type 2 da det andet ikke er til at huske (og i øvrigt hellere ikke er korrekt da CCS har tilføjet til IEC 62196).

Men nu du nævner det, så kunne DC godt være løsningen. Bilen kan bare sende DC direkte fra batteriet ud på CCS Combo 2 og så er det ladeboksen der skal være inverter til 50 Hz 230V/400V. Bilens indbyggede inverter er alligevel optimeret til noget helt andet. Og på den måde kan ladeboksen bruge samme løsning som hybridinverteren med to udgange.

Høj effekt er dog urealistisk. Det mest realistiske er at ladeboks bygges sammen med hybridinverter og statisk batteribank (hvis installeret). Med førnævnte Growatt hybridinverter som model ville man så have et 10 kW system der kan bruge bilens batteri via en DC-DC konvertering.

Det er ikke allesteder man har en solcelle inverter, ej heller et batteri

Egenligt synes jeg vores snak, din, Allans og min grundlæggende drejer sig om:

V2G tilsluttet på "Billig at etalbere allevegne" AC ladefaceliteter og nolge få kilos dødvægt i bilen.

versus

V2G via dyre ladefaceliter som kun eksisterer få steder og ingen dødvægt.

Men det skulle nu ikke undre mig at de fodslæbende tyske(og andre) bilfabrikanter sammen med olie industrien vil lobbyere for den dyrest mullige og mest besværlige løsning, for så fastholdes folk i illusionen om at elektricificering er noget bavl.

  • 3
  • 0

Egenligt synes jeg vores snak, din, Allans og min grundlæggende drejer sig om:

V2G tilsluttet på "Billig at etalbere allevegne" AC ladefaceliteter og nolge få kilos dødvægt i bilen.

versus

V2G via dyre ladefaceliter som kun eksisterer få steder og ingen dødvægt.

Jeg afviser ikke at man kunne bruge den indbyggede inverter i bilen.Det er ikke alle biler hvor det vil være muligt, eksempelvis har Tesla sammenbygget inverteren fysisk ind i motorerne - du får ikke 50 Hz ud af Teslas løsning uden at motorerne snurrer rundt :-).

Jeg mener at der kan være udfordringer hvis en sådan løsning skal kunne levere strøm uden elnettet. Hvis man sammenligner med en dieselgenerator, som der spørges til ovenover, så kan en dieselgenerator ikke tåle at blive sat til elnettet. Så man forlanger to ting af bilens inverter. Den skal på samme tid være designet til at kunne levere til elnettet og kunne levere strøm som en dieselgenerator. Det er to forskellige ting.

En løsning kunne selvfølgelig være at have to stik på bilen også. CCS type 2 som kan forsyne elnettet og en almindelig rød CEE der kan fungere som en generator.

Og endelig så er der som sagt den DC løsning jeg beskriver, som allerede burde være muligt på alle biler blot med en software opdatering. Ja det kræver en ekstern inverter og sådan en er dyr. Men hvis adressen allerede har en inverter, så kan den genbruges.

  • 2
  • 0

Hvad er egentlig forskellen på at have et solcelle/batteri anlæg i ø-drift og et nødstrømsanlæg med ups og dieselgeneratorer i ø-drift? De systemer der bruges til at undgå at stømmen sendes retur på elnettet fra ø-drift kan vel laves på samme måde. Hvis teknologien er til stede, er det vel et spørgsmål om lovgivning og kontrol af installationer for at kunne koble op.

Det er kun kraftværker der har dieselgeneratorer der er koblet op til elnettet ligesom et solcelleanlæg eller V2G (G'et står jo for Grid - elnet). Til gengæld kan de fleste kraftværker ikke køre ø-drift.

Nødstrømsanlæg bruger en "automatic transfer switch" (ATS) som kan beskrives som et relæ med en fælles indgang og to udgange. Relæet er designet så at det er fysisk umuligt at fælles er koblet til begge udgange samtidig. ATS kan på den måde sikkert vælge om installationen skal have strøm fra generatoren eller strøm fra elnettet men aldrig begge dele samtidig. Samtidig er det også umuligt for generatoren at være koblet til elnettet på noget tidspunkt.

Skal man bruge en ATS i en V2G løsning, så skal der være to strømkilder at vælge imellem. Huset kan være forsynet fra elnettet eller huset kan være forsynet fra elbilen, men aldrig begge dele samtidig og bilen kan aldrig være koblet til elnettet. Det er ikke helt det vi vil.

Skal man bruge ATS er det nødvendigt med et ekstra kabel fra elbilen. Et kabel der kun bruges til backup og som vi kan betragte som udgangen fra en generator.

  • 2
  • 0

eksempelvis har Tesla sammenbygget inverteren fysisk ind i motorerne - du får ikke 50 Hz ud af Teslas løsning uden at motorerne snurrer rundt :-).

Inverteren er ikke intereret i selve motoren på en Tesla biler . Inverteren er placeret meget tæt ved motoren , men seperat! ( se evt youtubs fra Monro )

Det undre mig at Tesla både i Australien, England og i flere stater i USA med deres fysikske pawerwall både kan lave virtuel pawerwall ( softvare styring af oplading / aflading til nettet )

I de lande fungere det fint uden praktiske og sikkerhedsmæssige problemer . Det er endda godkendt af myndigheder .

En Tesla batteri er vel i prioncippet bare en forvokset udgave af Teslas egene Pawerwalls ?

Som ikke stærk/ svagstrøms inginør er det svært at forstå at nogen vedbliver med at prolematisere noget som fungere andre steder i verden !

Det vigtigste at afklare hvor store infrastruktur fordele ( penge sparet på mindre og færre kabler mv) der er ved at bruge + flere mio bileres batteri som en del af smartgrid 2.0

Bare Tesla forventer at have produceret samlet 100 mio. elbiler om 10 år . I skrivnde stund har de produceret 3 miloner og næste år bliver produktionen + 2 mio .

Så det går stærkt og de batterier bør bruges både ved kørsel og sublemant i huset når det er hensigsmæssigt efter min mening !

  • 1
  • 2

Inverteren er ikke intereret i selve motoren på en Tesla biler . Inverteren er placeret meget tæt ved motoren , men seperat! ( se evt youtubs fra Monro )

Det er netop fra Sandy Munro. Her har du en video med teardown af motor OG inverter: https://www.youtube.com/watch?v=4lGVimLK58g

Der er cirka 0 mm ledning med AC udenfor motoren da printet er boltet direkte fast i motoren og motorens kølesystem indgår i kølekredsløbet for print og AC kabler. Så kan man vel altid mundhugges over hvornår noget er integreret eller seperat, men jeg holder på at et print der er formet efter motoren, som er boltet til motorens indkapsling og kølet af motorens kølekredsløb kan kaldes integreret :-)

Dermed ikke sagt at det vil være umuligt for Tesla at finde en løsning, så at et fremtidigt design af inverteren vil kunne genbruges til at lave 50 Hz AC. Hvis der er nogen der er dygtige til at finde løsninger, så er det ingeniørerne hos Tesla.

  • 7
  • 0

Det vigtigste at afklare hvor store infrastruktur fordele ( penge sparet på mindre og færre kabler mv) der er ved at bruge + flere mio bileres batteri som en del af smartgrid 2.0

Det bliver minimalt.

I takt med flere og flere får både elbiler og husstandsbatterier samt lærer hvornår kogevasken skal køre.

Så vil der bruges mere strøm end nu, men på kortere tid, altså flere og tykkere kabler.

At de/os med solceller kan aflaste om sommeren hjælper ikke meget på bilernes og vores alles afhængighed af vindmøllestrøm, og andet, som backup for solcellerne om vinteren.

  • 1
  • 7

Der er cirka 0 mm ledning med AC udenfor motoren da printet er boltet direkte fast i motoren og motorens kølesystem indgår i kølekredsløbet for print og AC kabler.

Det lader til at vi er enige om at selvom det sidder tæt ( flot inginørarbejde) så er det 2 seperate dele . (motor og inverter delene :o)

Der var jo for et årstid siden en del snak om det i Tesla kredse om bilerne var forberedt til V2G . Monro var i den sammenhæng inde på at der direkte menglede effekt transistore til at sende strømmen "baglens" som jeg husker det .

Musk har jo været imod V2G vel primært for at sikre at lition ion batterier ikke skulle blive overbrugt. Siden da bliver mange Standar range Tesla lavet med LFP batterier , så jeg håber snat Musk ændre holding. Med de ordrebøger Tesla har, kan de jo trygt vente . Detsværre er der alt for lidt konkurance fra andre mærker selvom F-150 Lightning og EV6 har den off grid funktion .( camping og elværktøjs funktion ) Men V2G må især i USA være en meget fin ekstra funktion med det ustabil elnet de har.

  • 4
  • 1

Godt at der er nogen der efterlyser energi-arbitrage med batterier. Vi (DTU Vindenergi og energisystemer) har sammen med et forksningskonsortium en 1MWh/1MW batterisystem installeret på Bornholm. Vi afventer officiel tilstlutning og afregningsmåler. Der finde også en 1,6MWh batteriinstalletion i Køge der afventer officiel idriftsættelse. Der findes desuden flere mindre systemer der arbejde med systemyderlse (frekvens- og stabilitetsunderstøttelse). Energi-arbitrage er helt sikkert på lystavlen, men er hidtil faldet på manglende rentabilitet, jf. kommentarer/konkurrence nævnt i tråden, at det faktum at makredet for "hurtige systemydelser" typisk er mere profitable. Når vi kommer i luften med vores batterissytem på Bornholm, vil energi-arbitrage også være en af flere mulige såkaldte services vi vil overveje. Mht. batterier versus P2X **er vi fuldt opmærksomme misforholdet mellem disse to teknologier mht. synlighed. Det skyldes flere aspekter: 1) dels at P2X er meget hypet i øjeblikket, og derfor flyder de øknomiske resurser i den retning; 2) vi mener at batterier og P2X egentlig bør tænkes sammen, pgra. af omkostninger, og pgra. driftdynamikken. Vi arbejder hårdt på denne hybridisering, med et meget vågent øje på batteriudviklingen. Batteriudviklingen har mht. pris og "bekvemmelighed" + round-trip virkningsgrad potentiale til at slå bunden ud af markedet for lagring, hvis flow batterier og/eller andre batteriteknologier oplever en disruptive udvikling (teknisk, produktionsmæssigt eller omkostningsmæssigt). **Mht. V2G; så kan det godt lade sig gøre at benytte bil-konverteren til at føde tilbage til nettet. For omkring 10+ år siden samarbejdede vi med et firma (AC Propulsion), som netop havde et produkt der var designet til både at drive bilen, samt at føde tilbage på nettet. Sp et kuriosum var det i øvrigt nogle af disse ingeniøerer der samarbejdede og senere også var med i starten i Elon Musks Tesla. Da vi dengang spurgte til om Tesla derfor kunne levere V2G har det altid lydt, og lyder åbenbart stadigvæk, at bilerne er forberedt til V2G. Det skal dog præciseres at AC Propulsions V2G elektronik dengang "kun" leverede 60, hhv. 50Hz tilbage på én fase. Vi efterspurgte naturligvis 3 faser, men vi nåede aldrig i samarbejde til at realisere dette. Og så er det i øvrigt korrekt, hvis man kører ø-drift, kan er der nogle sikkerhedsmæssige overvejelser der skal afklares med den nuværende stragegi for fejlbeskyttelse af el-systemet, som det har været nævnt i tråden. Vores erfaring med V2G var desuden at der var en vis IT og kommuniations overhead at dække, hvis man skulle profittere fra V2G, samt herunder bla. en vis koordinering skulle sikres, så at ikke V2G fordelen kunne benyttets "imod" nettet også. Dette kunne evt. i mødegås dels via IT/kommunikation, dels ved regulering/regler/love. Håber at mine kommentare kaster lidt lys over batteri vs P2X vs V2G debatten.

  • 12
  • 0

Vi afventer officiel tilstlutning

Heroppe har vi i efterhånden mange år haft batterier inde i elforsyningen.

På Suderøen som er i ødrift er der lige opstillet 6 MW / 7,5 MWh batterier sammen med synkronkompensator og vindmøllepark på 7 stk Enercon E44 møller på 900 kW og det er meningen at de tre nævnte i gunstige vindforhold skal kunne levere samlet behov og når vinden ebber ud, så skal batterierne sikre tid til at dieselgeneratorerne har tid til at starte op. Yderligere er der solcellepark 240 kWp, vandkraft 3,3 MW og dieselgeneratorerne er samlet 13,6 MW. Forbruget på øen svinger fra 3+MW til 6+MW når det er størst.

Øen er et rent slaraffenland for dem der vil sætte sig ind i, hvad der skal til når al forsyning er inverterbaseret. Det betyder at der bliver udfordringeer med kortslutningseffekt, overholde grid code / frekvensstabilisering, system ydelser så som spændingsstabilisering og reaktiv-induktiv effekt, inerti, harmoniske svingninger og ikke mindst, hvordan får man gavn af 6,3 MW vindmølleeffekt når natlasten som et eksempe kun er 3 MW.

https://www.hitachienergy.com/news/press-r...

  • 8
  • 0

Hej Magnus

Det lyder godt, og jeg er faktisk imponeret over jeres arbejde på Færøerne. Både med batterierne, men også med det såkaldte "low inertia" el-system. Jeg har flere kontakter på Færøerne, og jeg har også en stående invitation til at besøge flere af jeres anlæg, men har endnu ikke kunnet finde tiden til at kikke forbi. Jeg arbejder dog jævnligt sammen med personer på Færøerne. Det skal nok lykkes mig at komme forbi, hvis ikke i år, så i løbet af næste år.

mvh Chresten

  • 8
  • 0

Jeg arbejder dog jævnligt sammen med personer på Færøerne. Det skal nok lykkes mig at komme forbi, hvis ikke i år, så i løbet af næste år.

Elforsyning har så længe som jeg kan huske, været et mandsdomineret område og det er heldigvis ved at være slut.

Imens du venter, så kan jeg anbefalle at læse Helma Maria Tróndheim

"Ensuring Supply Reliability and Grid Stability in a 100% Renewable Electritity Sector in the Faroe Islands",,,,,,,,,,, forsvar af Ph.D :https://www.youtube.com/watch?v=SLqz765ba5c

Jeg har den i bogformat, men kan ikke finde den på nettet, men denne er tilgængelig: https://www.researchgate.net/publication/3...

Hun har skrevet flere afhandlinger som man kan finde på nettet, som for eksempel denne om varmepumper: https://projekter.aau.dk/projekter/files/2...

Angående vindforhold heroppe, så er det også en ung dame Turið Poulsen der har forsket i det: https://www.youtube.com/watch?v=Hw0meMF4-KI

https://www.researchgate.net/profile/Turid...

Nu nævnte jeg Suderø, men der sker også noget her i main land. Der er lige kommet 25,2 MW vindmølleeffekt ind på nettet og nu er de i færd med at montere 6 stk Enercon E82 3 MW møller og det betyder, at om ca. to måneder så er der totalt 61,38 MW vindmølleeffekt og heraf står 54,9 lige nord for Thorshavn, alle samlet inden for et par km2 og det giver da nogle yderst interessante udfordringer og lasten om natten kan være omkring de 40 MW.

Der bor kun 55.000 heroppe og det betyder, at kommandovejen er kort og det åbner muligheder for forskning og afprøvning af ideer og ligger man inde med noget der skal afprøves, så er det bare med at pakke kufferten og da samfundet er så lille, så kan det jo sagtens ske, at man løber ind i hinanden. :-)

mvh Magnus

  • 7
  • 0

Endnu en gang tak. Og tak for referencerne/linkene. Jeg har set hendes forsvar. Og downloaded hendes publikationer. Den anden henvisning (Turið Poulsen ) har skrevet en del om vind samforfattet med en af mine kolleger Gregor Giebel (DTU Vind og Energissystemer), så det ligger tæt ved hvad vi laver.

Jeg vil stoppe tråden her. Fortsat kommunikation om Færøerne, low inertia systemer og batterier mellem dig og mig bør henlægges til andet forum (af hensyn til andre læsere), e.g. vore e-mails. Min e-mail kan findes, hvis man slår mit navn op på DTUs hjemmeside. Chresten

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten