andre skriver

Allersidste Airbus 380 er ved at være flyvefærdig

Det var Singapore Airlines, som fik leveret første Airbus 380. Det sidste skal flyve for Emirates. Illustration: Wikimedia / Rolf Wallner

Kæmpeflyenes æra er ved at være til ende for den her gang. Hen over året har flere og flere selskaber meldt, at de udfaser den oprindelige "jumbojet", Boeing 747. Corona har fremskyndet det endelige produktionsstop til 2022. Endnu før slutter produktionen af den langt yngre Airbus 380, som har vist sig at have et mindre marked end forventet. Lige nu er den europæiske flyproducent således ved at lægge sidste hånd på det allersidste eksemplar i Toulouse, som skal flyve for Emirates. Mere end 240 eksemplarer af kæmpeflyet med plads til op til 853 passagerer er produceret.

Emner : Fly
OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via Aarhus Stifttidende 22. okt 2020 08:54
100 meter høj skorsten væltet på havnen i Aarhus
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Dermed nok også det sidste store fly, som flyves af en pilot ombord på flyet.

Pilotfejl fylder mere og mere, specielt på de lange ruter hvor kedsomhed og træthed præger piloterne. Og det er jo her de store fly typisk benyttes. så i fremtiden er jeg ret sikker på man vil vurdere teknikken er mere sikker end piloter.

  • 3
  • 22

.......helt automatiske fly De nu sidder i, meddeles det i flyets højtaler. Der er intet der kan svigte ....kan svigte.....kan svigte......svigte .....svig 😁

Det var en historie der må siges at sige BOING !

Problemet er ikke at piloter bliver for trætte, men at flyselskaberne er for nærige til, at forsyne de lange ture med et tilstrækkeligt antal piloter, der kan afløse undervejs.

Det er jo ikke ret mange der kan arbejde koncentreret 14 timer i træk, uden pauser på de rigtigt lange ruter.😒

Men ærgerligt for 380 er et dejligt fly at være passager i. Lad os håbe at de får et langt liv, men så store fly er nok anakronismer fremover.

  • 8
  • 13

Problemet er ikke at piloter bliver for trætte, men at flyselskaberne er for nærige til, at forsyne de lange ture med et tilstrækkeligt antal piloter, der kan afløse undervejs.

Piloternes arbejdstid er reguleret af lovgivningen og overenskomsten.

En pilot sover ikke ligeså godt i flyet som derhjemme. Det gør jeg heller ikke. Mange piloter klager over de ikke får sover ordentligt på flyet, og historisk har det også ført til ulykker eller været en del af årsagen til ulykker og andre hændelser. Hjernen er på arbejde for en pilot så længe han er ombord på flyet, det er helt naturligt.

  • 3
  • 13

Dermed nok også det sidste store fly, som flyves af en pilot ombord på flyet.

Pilotfejl fylder mere og mere, specielt på de lange ruter hvor kedsomhed og træthed præger piloterne. Og det er jo her de store fly typisk benyttes. så i fremtiden er jeg ret sikker på man vil vurdere teknikken er mere sikker end piloter.

Der har du misforstået noget Bent. Pilotløse passagerfly er lysår væk. Og misforståelsen bunder i at der kun føres statestik over de gange hvor den menneskelige pilot er skyld i ulykken. Der føres nemlig ikke statestik over alle de ulykker der undgåes fordi den menneskelige pilot bringer flyet til sikker landing når teknikken svigter.

  • 29
  • 1

alle de ulykker der undgåes fordi den menneskelige pilot bringer flyet til sikker landing når teknikken svigter.

Det forekommer selvfølgelig, men teknologien til automatisk flyvning er stort set på plads nu, og jeg er ikke overbevist om, at teknikken svigter oftere end piloterne. Og i forhold til selvkørende biler er det jo noget mindre kompliceret at lave førerløse fly fordi fly færdes i et meget simplere og mere gennemreguleret miljø. Men jeg er enig i at førerløse passagerfly stadig er et godt stykke ude i fremtiden. Det skyldes dog først og fremmest manglende passageraccept - som måske netop hænger sammen med opfattelsen af at en pilot skal kunne tage over hvis teknikken svigter. Selv har jeg det også godt med at vide at der sidder piloter ude foran som er personligt motiverede til at komme uskadt ned på jorden.

  • 3
  • 7

teknologien til automatisk flyvning er stort set på plads nu

Det er muligt at den er stort set på plads, men alle eksisterende kommercielle passagerfly har en meget primitiv autopilot. Airbus har i år demonstreret den første automatiske take-off. Men alene for Airbus sker det mange gange hvert år at flyet skifter fra normal-tilstand "normal law" til en af de andre "laws" -- én sensorfejl kan være nok til at forårsage det skift. Når flyet ikke er i "normal law", så betyder det at flyet ikke længere beskytter sig selv mod at piloten gør noget dumt, f.eks. at stalle flyet. I den tilstand er det ikke i stand til at flyve selv.

Første skridt mod automatisk flyvning er at flyet kan opretholde "normal law" selvom der opstår fejl på flyet. Det er vi stadig langt fra.

  • 5
  • 0

Det er rigtigt, at autopiloter på den måde er meget primitive. Hvis der opstår en situation med en vis kompleksitet, overlader de det ganske rigtigt til piloten at rede trådene ud. Det ligger i hele designfilosofien. Og 737-MAX sagen er et godt eksempel på, at det går galt, hvis man prøver at gå skridtet videre - at designe mere "intelligens" ind i systemet - uden at få tænkt sig rigtig godt om først.

Men det er ikke en teknologisk begrænsning. Det er nu snart to år siden de første fly blev certificeret, som selv kan finde en egnet lufthavn, tjekke vejret, kommunikere med flyveledelsen, informere passagererne, og lande flyet sikkert. Selv om det endnu kun er til små 6-personers fly, og kun til nødsituationer - hvis piloten bliver dårlig - så er det, at systemet er certificeret, tegn på en vis teknologisk modenhed. En enkelt fejl i en sensor slår ikke systemet ud, for systemet er designet til at bevare autoriteten og handle selv ud fra de informationer, der er til rådighed, ligesom en god pilot.

Jeg gætter på, at næste skridt bliver at der kommer mindre passagerfly til korte ruter, beregnet til kun at blive fløjet af én pilot, fordi nødlandingssystemerne efterhånden viser sig gode nok til at leve op til kommerciel flyvnings sikkerhedskrav. Udfordringerne bliver ikke teknologiske, de kommer snarere til at handle om security, arbejdsmiljø, tidskrævende regelændringer og passageraccept.

  • 8
  • 0

Vi behøver ikke tage til udlandet. Her i Danmark har der siden 1973 været ruteflyvning med kun én pilot - kaldet "rutetaxa" med 6-9-personers fly mellem Sjælland og Læsø og Anholt. Men bare lidt større passagerfly skal med dagens regler have to piloter.

  • 4
  • 0

Der føres nemlig ikke statestik over alle de ulykker der undgåes fordi den menneskelige pilot bringer flyet til sikker landing når teknikken svigter.

Helt som i alle andre forbindelse med alle vores kære mere og mindre "fuldautomatiske" tingester..

Når politi/redningskorps/medier bliver indblandet, så får vi lidt information, men i >98% af tilfældene hvor voksne mennesker i det daglige griber ind, handler og undgår ulykker, så forbliver det for det meste totalt ukendt.

Altså lige bortset lige fra de ganske få "helte" m/k, hvor medier og ugeblade ka' sælger en fed historie ;)

  • 3
  • 0

Så må der blive plads i produktions hallerne så de kan samle små kompositfly, jeg tænker under 160 sæder, internt i europa fremdrift fra brændselcelle på brint til el-drevne propeller.

Håber virkelig de bruger pausen med manglende efterspørgsel til omstilling.

  • 1
  • 3

Passasjerfly automatiseres stadig mer og sikkerheten blir stadig bedre (pga automatikken). Situasjonen vil bli at flyet stadig mer styrer seg selv og og piloten trår til nå automatikken ikke strekker til. Førerløse fly vil man først se på korte ruter. Man kunne da prøve med postfly noen år for å bli sikker på sikkerhetsnivå og å registrere nøye hvor mye piloter må assistere automatikken på øvrige fly.

  • 0
  • 0

....en pilot sidder i en linktræner og lander virtuelt uden at få sved på på panden, stiller sagen sig en del anderledes når det er alvor.

  • 1
  • 3

.....men teknologien til automatisk flyvning er stort set på plads nu.....

Det sagde man også i for 10, 20 og 30 år siden. For snart 50 år siden, i may 1972, kunne en Lockheed L-1011, som det første passagerfly, lette, navigere til destinationen og lande, uden at piloterne skulle røre styregrejer eller gashåndtag. De skulle blot programmere autopiloten og engagere den.

https://www.lockheedmartin.com/en-us/news/...

Den gang som nu, var teknologien til at flyet kunne flyve sig selv. Men, den kunne kun flyve sig selv hvis alle systemer virkede som de skulle. Der er gjort mange fremskridt indenfor flyvning de sidste 50 år, men fly der er failsafe har vi stadig til gode at se, og så længe det er tilfældet, kommer vi ikke til at se pilotløse passagerfly. Efter min bedste overbevisning kommer vi ikke til at se dette på denne side af 2050.

I forhold til Garmins Autoland system, så har det intet nyt at byde på fra et teknologisk aspekt. Det eneste nye er at der nu for første gang i snart 50 år, finds et sådant system til små General Aviation fly. Systemet er stadig afhængigt af at allle systemer på flyet virker, og er kun beregnet til at blive brugt i fald piloten er ude af drift....

Og i forhold til selvkørende biler er det jo noget mindre kompliceret at lave førerløse fly fordi fly færdes i et meget simplere og mere gennemreguleret miljø.

Det er sandt at der ikke findes så mange uforudsigelige faktorer i lufthavet som på landevejen, og at procedurerne for opbygning af luftrum, ruter og anflyvningshjælpemidler og meget mere systematiseret. Udfordringen med det selvflyvende fly kontra den selvkørende bil er dog ret væsentlig. Bilen kan bare stoppe op og holde ind til siden hvis den møder noget uforudset som den ikke er programeret til, eller hvis den får en teknisk/mekanisk fejl der gør den ikke kan køre videre. Det kan flyet af gode grunde ikke!

  • 2
  • 0

Men alene for Airbus sker det mange gange hvert år at flyet skifter fra normal-tilstand "normal law" til en af de andre "laws" -- én sensorfejl kan være nok til at forårsage det skift. Når flyet ikke er i "normal law", så betyder det at flyet ikke længere beskytter sig selv mod at piloten gør noget dumt, f.eks. at stalle flyet. I den tilstand er det ikke i stand til at flyve selv.

Dette er sådan set den grundlæggende virkemåde for enhver form for automationssystem: Er sensordata ikke til at stole på, ryger skidtet i "manuel" og operatøren tager over. I den henseende er der ikke den store forskel om operatøren opererer et kraftværk eller et rutefly. Udkommet af den opståede situation afhænger derefter af det program (læs: Erfaring) der ligger i knolden på operatøren bag skærmen. Vi hører ikke så meget om alle de situationer hvor det gik godt, men det modsatte kan godt blive spektakulært, med AF477 som et slående eksempel.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten