andre skriver

Airbus afslører tre rene brintfly-design til 2035

Illustration: Airbus

Ifølge Airbus er det brint, som fremtidens luftfart skal satse på - ikke electrofuels via PtX og carbon capture, som Luftfartens Klimapartnerskab har peget på herhjemme. Nu har koncernen offentliggjort tre bud - to konventionelle og et mere futuristisk - på fremtidige brintfly-designs, som den håber kan indsættes fra 2035.

Emner : Fly
OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via Energiwatch 28. okt 2020 09:58
Ørsted hæver resultatet med ti milliarder
via Finans 27. okt 2020 08:50
Grundfos får ny administrende direktør
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I strongly believe that the use of hydrogen - both in synthetic fuels and as a primary power source for commercial aircraft - has the potential to significantly reduce aviation's climate impact.

Der er vist ikke dækning for jeres påstand om, at Airbus ikke mener at PtX kommer til at spille nogen væsentlig rolle.

  • 5
  • 1

Spørgsmålet er så, om der vitterligt er tale om klimaneutralt flyvning? Udledning af CO2 udgør vel kun det halve af flyenes klimapåvirkning, den anden halvdel kommende fra kondensationsstriberne mv. Og disse bliver vel et endnu større problem ved afbrænding af ren brint? Måske er PtX faktisk mere klimavenligt, omend det er mere energikrævende?

  • 1
  • 6

Jeg har sagt det før: Airbus burde kanalisere deres betydelige resourcer over i højhastighedstog. Jeg tror heller ikke på klimaneutral flyvning så længe vi ikke råder over uendelige (CO2 fri) energiressourcer.

Hvorfor? Der er masser af store firmaer der udvikler højhastighedstog, og konstant innovation. Fly kommer ikke til at blive erstattet af tog på rejser over 1200 kilometer lige foreløbigt. Med maglev kan vi MÅSKE strække den til 2-3000 med de rigtige(enorme) investeringer, men vi kommer næppe udenom fly til at krydse atlanten eller stillehavet i det her århundrede.

  • 11
  • 1

men vi kommer næppe udenom fly til at krydse atlanten eller stillehavet i det her århundrede

Næh, det er jeg enig i. Måske skal vi bare krydse de store have lidt mindre og så gøre det med konventionelle fly kombineret med PtX. Gårsdagens sjofling med resourcer hvor man krydser atlanten fordi man tilfældigvis får lyst til en burger på fifth avenue tror jeg er et overstået kapitel. Alt andet lige må betyde en væsentlig reduktion i behovet for fly i fremtidens luftrum.

  • 13
  • 6

"Together with the support from government and industrial partners we can rise up to this challenge to scale-up renewable energy and hydrogen for the sustainable future of the aviation industry.”

  • 3
  • 5

Det er godt at Airbus holder fast på sin holdning til hydrogenfly som de hadde rundt år 2000. I en stor utredning sammen med øvrig industri innen hydrogen, motorer etc og universiteter hadde en en positiv konklusjon med hensyn til hydrogenfly. Bakgrunnen for utredningen var utfordringen med klimagasser.

Det gleder meg at Aibus nå er enig med meg som i flere år har argumentert hardt for hydrogenfly basert på turbofanmotorer og flytende hydrogen!

Jeg hadde imidlertid gjerne sett at slike fly kom mye tidligere enn 2035. Et mindre fly med begrenset rekkevidde, som turbopropflyet nevnt her er det beste stedet å starte. Så Aibus kan be sitt 50% eide selskap ATR å utvikle et hydrogenfly basert på deres ATR 72 (turbopropfly). Tatt i betraktning at første turbofanfly fløy med hydrogen allerede i 1990, så burde en prototyp foreligge om tre år. Airbus kan sikkert også spille på sine erfaringer med e-FanX-flyet (nå nedlagt prosjekt).

Når en nærmer seg 2030, kan en anta at en kan få billig hydrogen basert på "overskuddsstrøm" fra sol og vind (hydrogen til 40 øre per kWh (13 kr per kg hydrogen) basert på strøm som en betaler 20 øre per kWh for). Hovedinnvendingen rundt 2000, var høy pris på hydrogen. En innvending som blir stadig mindre relevant år for år og med økende avgifter på jetfuel (må en håpe).

Det er fornuftig av Airbus å gå for hydrogen. e-Fuel er også basert på hydrogen, slik at dette brennstoffet garantert blir dyrere. Det gir også like store CO2-utslipp som jetfuel, og dobbel effekt i flyhøyde (en må justere for uttrekk av CO2 fra luft). e-Fuel er derimot billigere og enklere å håndtere og kan brukes direkte på dagens fly.

  • 4
  • 2

At Airbus dermed forlader den konventionelle for på fly med en opfattelse af andre aerodynamiske former for at skabe plads til brinttankene.

  • 3
  • 2

Når de kommer med sådan noget, uden et ord om at der er afklaret en ny teknik som gør en af brintteknologierne realistiske, så tror jeg at de siger det, for at få konkurrenterne til at spilde tiden med det.

  • 4
  • 2

Når de kommer med sådan noget, uden et ord om at der er afklaret en ny teknik som gør en af brintteknologierne realistiske, så tror jeg at de siger det, for at få konkurrenterne til at spilde tiden med det.

Konsprasjonsteorier er populære for tiden. Men jeg trodde de fantes hovedsaklig i USA!

I ing.dk's søsterblad/internettside TU står noen flere detaljer om prosjekt. Det nevnes at de vil starte opp umiddelbart og en vil se fly i luften om få år. Se videre:

"Noen kommersiell flyvning blir det neppe før i 2035, men allerede neste år skal de demonstrere en del av teknologien på bakken. Og de skal opp i luften som ikke for mange år.

– Det finnes ingen enkel løsning for å dekarbonisere flyindustrien. Vi må fortsette videre på alle prosjektene vi allerede er i gang med for å lage helelektriske fly for kortere distanser, men vi må over på hydrogen for å fly langt. Det er vanskelig å si hvilket av de flytypene vi nå annonserer som kommer først i mål. Vi kan ikke se hvem som blir vinneren før om fire, fem år, sier han".

https://www.tu.no/artikler/airbus-vil-fly-...

At Airbus går inn i store prosjekter for å finne alternativer til dagens teknologi, synes jeg er utmerket!

  • 6
  • 1

Ketill Jacobsen

Det er fornuftig av Airbus å gå for hydrogen. e-Fuel er også basert på hydrogen, slik at dette brennstoffet garantert blir dyrere. Det gir også like store CO2-utslipp som jetfuel, og dobbel effekt i flyhøyde (en må justere for uttrekk av CO2 fra luft). e-Fuel er derimot billigere og enklere å håndtere og kan brukes direkte på dagens fly.

Der er intet fornuftigt i at satse på hydrogen til fly. Matematikken går helt enkelt ikke op og brint til motorer vil udlede så massive mængder NOx at vi alle vil kunne imødese helbredsproblemer og afkortet forventet levetid.

NASA mener at brint i jetmotorer kan udvikles til at udlede samme NOx mængder som moderne jetmotorer, og så er vi sådan set ilde stedt i betragtning af den forventede stigning i luftfart før COVID-19.

  • 1
  • 8

Bjarke Mønnike De viser tre forskellige prototyper, hvoraf een er blended body.

Fordelene ved Blended body er mindre vægt og energiforbrug for et givent volumen.

Man kan ikke rigtigt have hydrogen i vingerne med dagens hydrogen tank teknologi.

  • 0
  • 1

For ingen af os ved hvad Airbus har tænkt på og forøvrigt nævner jeg ikke hvor brinttankene skulle være placeret i flyet! Og da slet ikke i vingerne specifikt !

Placeringen er derimod beskrevet i de to andre viste forslag, som placeret bag det bagerste trykskjold .

Det må i min optik give nogle vægtfordelingsproblemer efterhånden som brinten opbruges.

For siger man aldrig ,så har man næsten givet op på forhånd og om flyvning med flyvemaskiner med motorfremdrift, blev der for 140 år siden sagt i Opfindelsernes Bog at det var umuligt . Men skulle det lykkes ville flyvning med sådanne apparater være så livsfarligt, at kun få ville turde at anvende dem.

Kilde : Opfindelsernes Bog, Bind 3 af Andrè Lûtgen 1878.

  • 3
  • 2

"Noen kommersiell flyvning blir det neppe før i 2035, men allerede neste år skal de demonstrere en del av teknologien på bakken. Og de skal opp i luften som ikke for mange år.

Hvis første kommercielle flyvning lidt optimistisk er i 2035, vil teknologien først være fuldt implementeret omkring 2050-2055.

Spørgsmålet er om den teknologi der skal fylde gappet frem til 2050 ikke bliver den teknologi der overtager flyvningens rolle på hovedparten af ruterne?

Jeg er med på at transoceanflyninger og commuterflyvninger til øsamfund osv er nødvendige, men mon ikke unødvendige ruter som dem imellem København og Ålborg eller København og Hamborg i mellemtiden er afløst af noget mindre resourceforbrugende, f.eks. tog? Her på min arbejdsplads har vi pga Covid stort set aflyst forretningsrejser. Sjovt nok er det ikke gået ud over produktiviteten og vores CEO har direkte meldt ud at vi fremadrettet kommer til at rejse mindre for at skåne miljøet.

Jeg tror at vi ser ind i en fremtiden hvor der bliver fløjet langt mindre, og hvor er derfor er brug for færre fly, slet og ret. En intereassant bivirkning af de færre flyvninger er i øvrigt at lufttransport vil blive dyrere, hvilket vil reducere antallet af flyvninger yderligere.

  • 5
  • 5

Bjarke Mønnike

For ingen af os ved hvad Airbus har tænkt på og forøvrigt nævner jeg ikke hvor brinttankene skulle være placeret i flyet! Og da slet ikke i vingerne specifikt !

Jeg antog at denne sætning "At Airbus dermed forlader den konventionelle for på fly med en opfattelse af andre aerodynamiske former for at skabe plads til brinttankene." var møntet på plads til tanke udenfor vingernes volumen.

De to af flyene er conventionelle.

For et langdistance fly optager fueltanks større volumen end der er afsat til passagerer.

Med brint bliver det endnu større med mindre selvfølgeligt at brinttank forbedres, hvad man kan forvente.

  • 0
  • 0

.......om hvor mange af de fly der nu står på jorden og laver ingenting vil blive ombygget til brintdrift.

Ikke mange, det er bedre at sælge imaginære flyrejser/temarejser, dev. lukke mindre lufthavne eller flytte flyene ud til en mark nær den nærmeste større by , så kan passagererne få flymad og små flasker fra baren og en film, uden at det koster CO2 eller belaster flysikkerheden.

Og byg så fly hvor brint er tænkt ind tidligt i dessign fasen, til brug hvis og når depresionen efter corona nedlukningen letter.

  • 0
  • 0

Der er intet fornuftigt i at satse på hydrogen til fly. Matematikken går helt enkelt ikke op og brint til motorer vil udlede så massive mængder NOx at vi alle vil kunne imødese helbredsproblemer og afkortet forventet levetid.

Jeg tror nok heller problemet ligger i hodet ditt enn at matematikken ikke går opp! Langdistanse hydogenfly med dagens turbfanmotorer (liten ombygging av brennkammere) vil ha lavere maksimal avgangsvekt enn dagens fly og 80% lavere NOx-utslipp enn med jetfuel. For langdistansfly > 20 timer vil tankene ligge mellom cockpit og kabin, i akterenden og oppunder skrogtaket. Dette vil gi noe større skrog og mer motstand. Vingene vil være mindre og slankere (mindre maksvekt og ingen tanker i vingene) og motorene noen få prosent mer effektive med hydrogen. Summa summarum så vil et hydrogenfly med gitt kapsasitet (passasjerer og last og rekkevidde) ha noen få prosent høyere energiforbruk enn fly basert på jetfuel.

Sikkerhetsmessig (ved krasj) regnes hydrogenfly å være sikrere, mye fordi en ikke lagrer drivstoff i vingene og i skroget mellom vingene.

  • 0
  • 0

At du ikke har opdaget hvorfor motorer er flyttet udpå og tanke ud i vingerne.

Jo længere ud på vingerne og jo mer benzin der kan være i vingerne jo slankere og lettere kan vingernerent faktisk byggesbygges.

Omvendt skal byggehøjden(tykkelsen ) forøges eller forstærkes hvis vægten af krop. last, tanke og motorer bæres af kroppen( DC9 og Caravellen)

Prøv at betragte en Boing B52 hvordan dens 8 motorer og 6 drone befæstigelse er anbragt samt hvor slanke dens vinger reelt er i forhold til længden.

Ligesådan er Antonov 124s 4 motorer og Antonov 225s 6 motorer ophængt ude under vingen

  • 2
  • 2

Jo længere ud på vingerne og jo mer benzin der kan være i vingerne jo slankere og lettere kan vingernerent faktisk byggesbygges.

Jeg er godt klar over denne sammenhengen! At både tung motor og tungt drivstoff er gunstige som motvekter versus løftet fra vingene og dermed utligner kreftene som virker på vingen, er en sammenheng som en må antrenge seg litt for å forstå (som jeg altsåfostår meget vel)! Allikevel så er det også et faktum at DC9, MD83 etc har forholdsvis små og tynne og elegante vinger. Et problem med motor og tanker i vingene, er at en må regne på de verste dynamiske påkjenningene vingen kan utsettes for (sterk turbulens, hard retningsendring). Når en ikke bruker vingene som tanker, kan kanskje vingene bygges tynnere (mindre luftmotstand). I verste fall vil vingene være tynnere, men tyngre for å gi tilstrekkelig styrke (pga tynnere vinger og manglende positive vekteffekter fra drivstoff og motorer).

Samlet sett så tipper jeg at på et hydrogenfly vil vingene ha mindre flate og ha mindre luftmotstand og bedre løfte (per flateenhet). Skal sjekke den store hydrogenutredningen fra rundt år 2000 på dette punktet.

De enorme vingene på B52 er kanskje ikke det beste argument for det du angir her!

  • 0
  • 0

De der designede B52 fra 1946 til 1952 med deres regnestokke, vidste hvad de gjorde.

Der er er kun få fly der har haft så lang en levetid som fuldt operable krigsfly.

Junkers 52, DC3 og Ford trimotor er vel de eneste, der kan matche årstallet, men ingen af dem som aktive militærfly, som B52.

Kun DC 3 flyver endnu . DC3 har fået sit liv forlænget som Basler BT 67. Et fuldt ud restaureret fly med turbomotorer, forlænget krop pg større lasteevne ( 3 til 5 ton).

  • 2
  • 3

In fact the global warming misinformation campaign keeps ratcheting up. In 2017 the globalists of the World Economic Forum, based in Geneva but best known for their annual meeting in Davos, created an offshoot called the Hydrogen Council. This is based in Belgium, which is also the birthplace of Dr Evil. The promoters of hydrogen must know it is a non-starter. Their market research on selling global warming would have told them that they needed a positive story about a future nirvana that would be free of the evil carbon. So they go through the charade of promoting the hydrogen heaven to come.

Why is hydrogen no good? A succinct paper on the whys and wherefores was published by Baldur Eliasson and Ulf Bossel in 2003 – “The Future of the Hydrogen Economy: Bright or Bleak?” From that paper, energy lost in power transmission, operation of oil refineries and transport is usually less than 10% of the energy traded. The losses in hydrogen manufacture and transport are much higher and inherent to this element...

https://wattsupwiththat.com/2020/09/24/the...

  • 1
  • 2

Civil DC-3 production ended in 1942 at 607 aircraft. Military versions, including the C-47 Skytrain (the Dakota in British RAF service), and Soviet- and Japanese-built versions, brought total production to over 16,000. Many continue to see service in a variety of niche roles: 2,000 DC-3s and military derivatives were estimated to be still flying in 2013;[5] a 2017 article put the number at that time at more than 300.

https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-3

Basler aircraft der modificerer og ombygger DC 3 til Basler BT 67, der er turbinedrevet, længere og har to tons større lasteevne. 69 er bygget

https://en.wikipedia.org/wiki/Basler_BT-67

  • 0
  • 2

From that paper, energy lost in power transmission, operation of oil refineries and transport is usually less than 10% of the energy traded. The losses in hydrogen manufacture and transport are much higher and inherent to this element...

Du kan stå på en bensinstasjon (energistasjon) og velge mellom bensin, diesel, hydrogen eller strøm (hydrogen i komprimert form og i flytende form). Du velger naturligvis det som er billigst for deg (du vurderer ikke virkningsgraden i produksjonen, for eksempel at strømmen fra solceller bare har en virkningsgrad på ca 18% ut til kontakten på bensinstasjonen).

I 2030 er prisen som følgende per 10 kWh (= 1 liter diesel): bensin 5 danske kr, diesel 5, hydrogen 7, strøm 6. Dertil kommer veiavgift 4, CO2-avgift for bensin og diesel 3 kr og moms på det hele. Altså totalt: bensin 15, diesel 15, hydrogen 12,5 og strøm 9.

Fossilbiler og elbiler vil ha samme pris i 2030, Hydrogenbil 20% mer (kostbare tanker, batteri, brenselscelle og eldrivverk). Alle biltyper forutsettes å være masseproduserte, altså flere millioner per år.

Virkningsgraden fra pumpe til hjul vil i snitt være 25% for fossilbiler, 65% for hydrogenbil og 75% for elbil. Omgjort til kostnad for en distanse: bensin og diesel 15/0,25 = 60 kr, hydrogen 19,20, strøm 10,60 (distanse ca 55 km).

Regner her med en rekkevidde på ca 500 km for el og hydrogenbil, mot ca 100 for fossilbiler.

Med mye lavere vedlikeholdsutgifter og driftsutgifter, er elbilen en klar vinner her.

For storskala bruk av hydrogen (fra fornybar strøm) regner jeg en pris på 11,60 per kg hydrogen (35 øre per kWh). Prisen vil bli mye lavere enn på stasjonen da det blir nesten null nettlei og en kan utnytte "overskuddstrøm". Jetfuel vil kanskje ligge på ca 40 øre per kWh pluss CO2-avgift på 30 øre per kWh, tilsammen 70 øre. Storskala hydrogen vil bli produsert og levert ved store flyplasser og havner (fra varmekraftverk og kraftverk som også inkluderer stor elektrolysekapasitet).

Altså om en vil bruke det ene eller andre drivstoffet er et spørsmål om økonomi, som igjen er mye avhengig av avgifter. Virkningsgrader påvirker økonomien, men det er totaløkonomien som i siste instans bestemmer hvilket drivstoff en velger.

Dette er min spådommer! Håper andre vil bidra med sine!

  • 0
  • 0

De der designede B52 fra 1946 til 1952 med deres regnestokke, vidste hvad de gjorde.

Der er er kun få fly der har haft så lang en levetid som fuldt operable krigsfly.

B52 gjør fortsatt jobben med å fly fra USA til Russland og levere atombomber og returnere. At flyet bruker to til tre ganger så mye drivstoff og har dårlig forbrenning av drivstoffet (mye sot) i forhold til et nytt design, gjør ingenting når man skal bare ta den ene turen. Ellers veldig fint at USA i mange sammenhenger ikke driver med bruk og kast, men velger i stedet enorme oppgraderingsprogram for fly, tanks og lastebiler og togmotorer (for å nevne noe)!

B52 skal forresten nå utstyres med nye motorer og bare en liten brødel av flyene er fortsatt i bruk (men de skal på den annen side brukes i tyve år til!).

  • 0
  • 0

8% af B 52 er stadig aktive( med 12+18 yderlige i reserve =13%) af de 744 producerede.

Her skal huskes at de suppleres af 32 stk SR 71 og 21 stk Northop- Grumman B2.

Men som du skriver, så er de ikke rutefly hvor brændstoføkonomien er af gørende, men hvor den ønskede funktion er den overordnede.

  • 1
  • 2

Her skal huskes at de suppleres af 32 stk SR 71 og 21 stk Northop- Grumman B2

Så vidt jeg ved, er der ingen aktive SR-71, og har ikke været det i mange år (NASA fløj de sidste to som forskningsplatform indtil slutningen af 1990'erne). SR-71 har aldrig været bevæbnet (bortset fra prototype-varianten YF-12).

Måske er der en forveksling med B1b, der stadig er i drift med (med forbehold for alderssvigtende hukommelse) omkring 60 aktive fly.

/Bo

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten