andre skriver

737 Max-flystyrt kostede 346 personer livet: Nu tiltales Boeing-pilot for bedrag

Illustration: Wikimedia Commons

Piloten Mark A. Forkner, der har involveret i testflyvningen af Boeings 737 Max, er blevet tiltalt for at have bedraget sikkerhedsmyndighederne under evalueringen af flymodellen, som senere hen blev involveret i to flyulykker, der kostede 346 personer livet. Det skriver NPR. Piloten anklages for at have givet de amerikanske flyvemyndigheder, Federal Aviation Administration (FAA), falske og ufuldstændige oplysninger om den automatiske flysoftware, som efterforskninger har vist, spillede en rolle under de fatale flystyrt. Flysoftwaren fik flyenes næse til at pege nedad, fordi softwaren på grund af fejl troede, at flyene var i gang med at stalle.

OGSÅ VÆRD AT LÆSE
via Politiken 26. nov 2021 11:58 3
Emirates vil flyve på brændstof fra slam og madolie
via Nasa 25. nov 2021 12:10
Grønt lys for Webb-teleskop efter rystetur
via Danmarks Naturfredningsforening 24. nov 2021 16:51 3
Naturforening: Lynetteholm truer tudse
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Selve betjeningen har været kendt siden umiddelbart efter styrtet, problemet var at piloterne øjensynlig ikke havde fået det at vide.

Hvad der er nyt for mig, er at man kan se på trimmehjulene at MCAS arbejder. Det burde have fået piloterne til at tænke medmindre autotrim også forkommer uden MCAS ??

  • 0
  • 0

Mentour Pilot How to disable MCAS Hvordan slukker man for MCAS? Ca ved 17:45 gennemgås det praktiske.

Problemet var langtfra begrænset til 'how to disable MCAS'. 2 ud af 3 besætninger der har oplevet MCAS blive aktiveret, fik det faktisk deaktiveret. Den sidste besætning aktiverede det så igen..

Det manuelle trim, Automatisk Speed trim, og MCAS virker ved at aktivere den elektriske trim motor. Piloterne vidste godt hvordan de deaktiverede den elektriske trim motor, men de senarier for 'trim runaway' de har trænet var at trim motor kørte hele tiden.

Problemet var at den defekte angle-of-attack sensor påvirkede mange ting:

'Stall warning' selvom hastigheden så ok ud.

Meldte 'Airspeed disagree' mellem styrmand, og kaptains instrumenter, selvom de næsten viste samme hastighed.

'Speed Trim' trimmer den forkertre vej (Det var så MCAS), og den gør det periodisk. Når de manuelt har rettet op på det fejlagtige trim input, så skifter de fokus til at løse de andre problemer. Derfter begynder den at trimme igen, og når de så overvejer at afbryde run-awvay, så stopper den selv trimmet.

Piloterne bliver bliver overbelastede, og skifter fokus fra den ene ting den anden ting, og der er ikke nogle af de ting de har lært der kan forklare den opførdsel de ser.

Hvis jeg forstår FAR/CS25 korrekt, så har designerne to valg:

Enten designer man systemet således at piloternes overarme kan overvinde en autopilot der træffer dårlige beslutninger. (Det er sådan B737 var designed)

Eller designer man systemet med fuld fejltolerence på sensoere, computere, og akturatoere med en svigt sandsynlighed på mindre en 10E-9 pr time.

Men allerede i 60'erne var man klarover at piloterne ikke vil have styrke nok til at rette op fra et out-of-trim dyk kombineret med høj hastighed. Det er hverken muligt med yoke, eller manuelt trim. Det er muligt med en 'yo-yo' procedure eller det elektriske trim, dvs. man skal indkoble de kontaktor der 'disabler MCAS', man skal bare lige huske at afbryde dem igen når man er færdig med at trimme manuelt.

Mig bekendt kan man ikke antage at et computersystem har en svigt sandsynlighed på mindre en 10E-5 pr time, medmindre at der er lockstep mellem 2 eller flere CPU'er. Og heri er sandsynligheden for fejl i sensoere mm. ikke medregnet.

Regs: FAR25.255 Out-of-trim Characteristics https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25... Her antager man åbenbart at piloterne vil kunne afbryde trim-runaway inden for 3 sec. Problemet er at speed trim køre i flere bursts af nogle sekunders varighed, kort efter takeoff.

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25... Control systems: General The aeroplane must be shown by analysis, tests, or both, to be capable of continued safe flight within the normal flight envelope, without requiring exceptional piloting skill or strength after the following failures: -A runaway of a flight control to an adverse position and jam must be accounted for if such runaway and subsequent jamming is not extremely improbable (Probability of 1 x 10-9 or less per flying hour )”

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25...

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten