Illus.: Bjørn Godske Det må snart være slut med at reklamere med 0-100 km/t-tider. Elbiler har for længst gjort den disciplin ret ligegyldig, da selv den sløveste elbil føles let og hurtig sammenlignet med en tilsvarende benzinbil. Men når man sidder i en Porsche, er det altså bare svært at lade være. Så jeg beder min medpassager om at holde fast i noget og lægge baghovedet helt tæt på nakkestøtten. Vi holder (næsten) stille på en motorvejstilkørsel en dag med ingen andre biler i nærheden. Porschen er sat i launch control, og da jeg hamrer speederen i bund er klichéen om at blive sparket i ryggen helt på sin plads. Jeg har ingen mulighed for at måle tiden korrekt, men mon ikke vi rammer de 110 km/t på omkring fire sekunder. Det officielle tal for den nye Taycan er 3,3 for 0-100 km/t. Her skal man lige huske på, at der er tale om en bil med en vægt på 2,4 ton - det siger bare noget om, hvad elbiler er i stand til når 500 kW (625 hk) fyres af. I virkeligheden er den slags accelerationer naturligvis fuldstændig ligegyldige, og noget som man nærmest kun gør et par gange. Heller ikke 80-120 km/t (1,9 sekund) er noget man behøver at bekymre sig om. Det, det handler om, er brugsegenskaberne - og her er det virkelig svært at sætte en finger på den nye Taycan Cross Turismo. Bilen er så vanvittig velkørende, at der skal et elektronmikroskop til før de små detaljer afslører sig. Desværre havde Motorbloggen den kun til rådighed i omkring halvandet døgn, så det er begrænset hvad man kan nå at finde af fejl på den tid. Og selvom jeg forsøger at afsløre noget som en fejl, så kan det sagtens også ses som en styrke. For eksempel er den meget lang (4.974 mm). Det er noget nervepirrende at manøvrere den rundt i et snævert parkeringshus, da fronten strækker sig laaaangt ud, og de to store skærme buler op, så det er svært at vurdere forenden. Men det kan også ses som en styrke på de lange motorvejsstræk, hvor det giver retningsstabilitet. Længden er også helt afgørende for, at der både er komfort på for- og bagsæde samt et fornuftigt bagagerum (379 liter bag plus 84 liter foran). Vægten er som nævnt lige knap 2,4 ton, og det er jo voldsomt når en Panamera i samme størrelse vejer 400 kg mindre. Men når nu hele bilen er afstemt til den høje vægt, så man næsten ikke mærker det, hvad er så problemet? Porschen er også lav, men hey, det er en Porsche, så det tager vi med. Heldigvis var min medpassager erfaren, når det gjaldt hurtige lave biler og kunne trick nummer ét ved indstigning: bagdelen først og derefter benene - man skal bare forestille sig, at man har en knælang smal nederdel på… Og nej, du kan ikke trække en trailer med en Taycan, men du kan montere en cykelholder og laste 75 kg på taget, så mon ikke der er plads nok til pakkenellikerne? Og hvorfor hedder den så "Cross" - er det en offroader? Nej, på ingen måde, men den har et "Gravel-mode", hvor den løfter sig 20 mm, så turen hen over en grusvej med vandpytter bliver mindre skræmmende. Bag rattet er det simpelthen en fornøjelse at finde både fysiske knapper og tre skærme, der hverken er for store eller for små - de falder passende ind i panelerne. Nogle af knapperne er godt nok flyttet over på en skærm, men den er udstyret med haptisk feedback som man kender det fra Audi, så det føles som en mellemting mellem en rigtig knap og så bare den glatte skærm. Jeg er personligt ikke vild med den slags knapper, men det er bedre end de rene skærm-knapper, hvor man ikke aner, om man har ramt rigtigt. Rattet er dog umiskendeligt Porsche, og jeg er vild med de blottede skruer og drejehjulet til køre-mode (som er standard i 911’erne). Cross Turismo har naturligvis samme 800-volt opladningssystem som de andre Taycan’er, hvilket vil sige mulighed for at lade med op til 270 kW. Det giver en opladning af batteriet på 83,7 kWh (netto) fra 5-80 procent på 22,5 minutter. Hvis du kun har en 50 kW-lader til rådighed, så kan tilsvarende klares på 98 minutter. Rækkevidden ligger på mellem 345 og 510 km alt efter om det er motorvej eller bykørsel. Jeg nåede desværre ikke at teste køreassistentsystemerne, men jeg håber, at de holder niveau med, hvad der er standard for tyske premium-biler. Hvad koster den så? Standardudgaven af en Cross Turismo med 350 kW (476 hk) starter ved 915.000 kroner. Modellen her med 500 kW (625 hk) ligger på 1.638.000 kroner, men oveni var der nok sat krydser ud for hele udstyrslisten på den model vi prøvede og leveringsprisen endte et stykke over 2 mio. kroner. Til sidst kan man selvfølgelig argumentere for, at en Tesla S Long Range gør det hele billigere, og at en Tesla Plaid gør det endnu bedre, billigere og hurtigere. Men hvis man mere er til centraleuropæisk design med en lang tradition for at sætte føreren i centrum, så står det klart at der er langt mellem Porsche og Tesla. Illus.: Bjørn Godske Illus.: Bjørn Godske Illus.: Bjørn Godske Illus.: Bjørn Godske Illus.: Bjørn Godske Illus.: Bjørn Godske

Mange har nok hørt om, hvordan nogle digitale værker indenfor den seneste tid er blevet solgt som NFT’er (non-fungible tokens), men det kan være svært at gennemskue, hvad det egentlig er, der er blevet solgt, og hvad man så får af rettigheder. Blockchains NFT’er bygger på blockchain-teknologi, som jeg ikke er (over)modig nok til at tro, at jeg kan forklare detaljerne uden at komme til at få sagt noget skævt, så jeg holder mig til et konceptplan. Blockchains bygger på et netværk af computere, der deler og bekræfter information. Det bliver ofte beskrevet som et distribueret bogholderi, hvor hver computer, der er med i systemet, har en kopi af alt, der har men en bestemt enhed (så som en mønt) at gøre. Hver gang en enhed bliver brugt i en transaktion, skal den transaktion godkendes af et flertal af computerne der er med i systemet. Transaktionen kan betragtes som ”blokken” i blockchain, og den blok bliver tilføjet til den allerede eksisterende kæde af information om transaktioner, så hver eneste computer i systemet tilføjer en blok, hver gang der sker en transaktion, så alle har adgang til alle ændringer. Det smarte ved, at transaktionerne bliver skrevet ind alle steder, er at man ikke nemt kan hacke eller manipulere med data. Hvis jeg ændrer noget i min enhed – for eksempel for at få det til at se ud som om den er mere værd en den er – kommer jeg til at tilføje en blok til min kæde. Men hvis jeg ikke får det dokumenteret af de andre computere i systemet, vil min samlede blockchain altså se anderledes ud en alle de andre, og det vil være tydeligt at jeg har snydt. Som sagt er det her en meget overordnet konceptbeskrivelse, og yderligere indgår der blandt andet sikkerhedsforanstaltninger i forhold til at identificere de enkelte brugere, og selv bekræftelsen af transaktioner involvere seriøse beregninger. Ud over at man ikke kan manipulere med enkelte led i kæden, er en af fordelene ved blockchains også, at hvert eneste element kan identificeres og følges igennem systemet. Så hvis man tænker på digital valuta, er det ikke bare en mængde eller et tal, man flytter rundt, man kan identificere hver eneste mønt og følge den rundt i systemet. Selvom de kan bruges til en række forskellige ting, og der findes mange forskellige digitale valuta, er blockchain-teknologien mest kendt fra bitcoins – og efterhånden måske også NFT’er. Den digitale kunst To eksempler der ofte dukker op, når man taler om NFT’er er Beeple’s ”Everydays – The First 5000 Days” som er en collage af 5000 digitale billeder. Det andet er Jack Dorseys første Tweet, som han lavede, da han startede Twitter. Min intuitive reaktion er, at der er ret stor forskel på de to værker. Everydays er blevet lavet som et kunstnerisk projekt. Det var hele tiden tiltænkt at være et stykke kunst. Det at gøre det til en NFT kan ses som en måde for kunstneren at skabe finansiel værdi af et værk, som ellers har kunnet ses i sin originale form af alle. En måde at sælge kunsten på, selvom det ikke er en fysisk ting. Et tweet uden andet indhold end en testbesked, har ikke oprindeligt været lavet som et kunstværk. Det er let at tænke på det som plattenslageri, hvor man får en masse penge for noget uden indhold. På den anden side er auktioner jo nu en gang sådan, at ting bliver solgt for det, køberen synes, det er værd. Måske skal det første tweet ikke betragtes som et kunstværk, men som et stykke historie. Digital arkæologi, om man vil. En revnet krukke, der er blevet kasseret for hundrede af år siden, havde heller ikke som sådan værdi på den tid, men er vigtig nu, så måske kan et tweet en dag være i samme kategori. Måske. Et værk, ikke en rettighed Men hvorfor så købe noget alle har adgang til? Billederne fra Everydays ligger frit til skue på kunstnerens hjemmeside. Men NFT’erne sælger ikke retten til at se værket, eller for den sags skyld ophavsretten til at bruge det. Det er selve værket. Det første originale eksemplar. Det svarer lidt til at have købt det originale maleri af en stor kunstner. Det originale ”The Starry Night” af Van Gogh er stadig enormt værdifuldt, selvom vi alle sammen ved, hvordan det ser ud, og det er blevet gentrykt på tusinder af plakater og postkort, og kopier og varianter ikke er mere end en onlinesøgning væk. Vincent van Goghs The Starry Night, public domain kunst med udløbet ophavsret, gengivet fra Google art project. Illustration: Vincent van Gogh Det man køber med NFT’en er ikke filen, og det er ikke retten til at måtte sælge kopier af billedet eller klippe det op og bruge det på en anden måde. Det er retten til at sige, at man ejer det originale værk. Så på mange måder er det et samlerobjekt. Nogle gange alligevel en rettighed Praktisk talt alt kan gøres til en NFT – eller måske rettere få en NFT knyttet til sig, lidt som et identificerende serienummer. Det betyder også, at man godt kan sælge rettigheder sammen med et værk. NFT’en kan inkludere mere end et enkelt eksemplar, det kan være ophavsretten eller delvise licensaftaler. Egentlig er en NFT mere en sporbar og verificerbar kontrakt, end det er et værk. De mest kendte eksempler på NFT’er har bare specifikt været en kontrakt på det originale værk. Så man kan altså godt sælge copyright sammen med et værk og gøre det i form af en NFT. Det er også derfor NFT’er er så diffus en størrelse, fordi de defineres fra gang til gang. Patenter og NFT’er Selvom IP-snakken om NFT’er oftest falder på ophavsretten, er patenter ikke helt overset i denne sammenhæng. Et patent er nu for første gang blevet sat på auktion som en NFT. Auktionen slutter først den 1. november, så om de er lige så højt i kurs som tweets er ikke til at sige endnu. Patentet er sat til salg ”alt inklusiv”, så det er altså inklusive håndhævelsesretten i alle områder, hvor patentet gør sig gældende. Og hvad er det så for et patent? Det er US10025797B1 Method and system for separating storage and process of a computerized ledger for improved function. Med andre ord: det er et blockchain-patent. Fig. 18 fra US10025797B1 som illustrerer processerne for distribueret bogholderi ved hjælp af blockchains – desværre ikke vist på fint gulnet baggrund ligesom figurerne er på hjemmesiden for auktionen af patentet, men på tydelig hvid baggrund ligesom i originalversionen, der er publiceret i juli 2018. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Jack Fonss Jeg kan ikke lade være med at være spændt på, hvem der ender som køber. Om det er nogen, der har planer om at bruge patentet teknologisk eller om det også betragtes som et samleobjekt. Køb og salg af patenter Der er store planer for at blockchainpatent ikke skal være det eneste, der bliver solgt som NFT. Virksomheden IPWe er nemlig i samarbejde med IBM i gang med at udvikle en markedsplads for patent-NFT’er. Deres vision er at lave et samlet kartotek over rettigheder der kan købes og sælges, så de patenter der dækker over gode ideer, men ikke er kommet i brug kan få nyt liv og værdi, samtidig med at det er nemt at gøre ejerskab og aftaler tydelige. Hvis man vil høre deres egen salgstale, kan man se den inspirerende video, de selv har lavet for at beskrive fordelene ved at købe og sælge patenter som NFT’er i stedet for at gøre det på andre måder. Projektet er stadig under opsejling og skulle åbne i slutningen af året, og der er en del diskussion om, hvorvidt det kan betale sig at skabe et nyt system til det, når myndighederne rundt omkring i verden allerede har kartoteker over ejerskab og licensaftaler. På den ene side kan jeg godt se pointen i at have et centraliseret sted, hvor det kan gøres tydeligt, hvad der er til salg, for hvis man bare leder i de eksisterende databaser, kan der godt kræve en del benarbejde at komme i kontakt med ejeren af et patent og finde frem til muligheder for aftaler. På den anden side må jeg jo nok indrømme, at jeg personligt har en vis skepsis overfor udbredelsen af blockchain-teknologi, ikke mindst på grund af mængden af elektricitet der skal til for at kører de computere, der er involveret for at opretholde blockchains. Cambridge universitet laver en løbende analyse og estimat af mængden af energi der bliver brugt til at drive Bitcon-netværket. Ifølge deres Bitcoin network power demand index er vi nu om stunder oppe på omkring 100.5 TWH om året, hvilket er knap tre gange så meget som hele Danmarks elforbrug i 2019. Derudover skulle der også være problemer med at skaffe udstyr, som har den regnekraft, der skal til for at lave de verificeringer der skal til i blockchains. Det har gjort, at der er dannet fællesskaber, der laver den såkaldte mining, hvilket er med til at centralisere verificeringsprocessen – en af de ting som konceptet med blockchains i første omgang forsøgte at undgå ved netop at distribuere bogholderiet og verificeringen af transaktioner. Hvordan tror I, at NFT’er kan gøre gavn eller skade?

Følgende mail er kommet fra en venlig læser, som undre sig over at en Tesla Y kun må laste 387 kg: Som bilinteresseret og ingeniør undrer det mig, at lasteevnen på især Teslas biler er relativt lav i forhold til deres konkurrenter. Som eksempel ses nedenfor en Tesla Model Y mod en Audi Q4 e-tron og en Ford Mustang Mach-E (alle høje biler med 4-hjulstræk og sammenlignelige priser): Illustration: Motorregister Alle data er trukket fra Motorregisteret (cbil.dk) på registrerede biler. Som det ses har Tesla'en i omegnen af 100 kg lavere lasteevne (ved bilerne med 4-hjulstræk) end Audi'en og Ford'en. Hvorfor er lasteevnen så lav - høj vægt er det nemme svar, men Teslas konkurrenter er ofte tungere. Jeg mener, at der er risiko for, at bilkøbere overser denne begrænsning og derved overbelaster bilen med risiko for sig selv og andre i trafikken - og sandsynligvis ligeledes bilens fabriksgaranti. En lasteevne på 387 kg modvarer givetvis ikke en familietur til lufthavnen med 5 personer og bagage (5 x 75 kg + 5 x 20 kg = 475 kg) - og ej heller en tur over grænsen efter "bajere og bum". Kigger man på de 2-hjulstrukne udgaver gentager historien sig, men ofte med større vægtforskelle. Tesla Model 3 Standard Range Plus har en lasteevne på 327 kg mens en Audi Q4 e-tron 40 har en lasteevne på 519 kg. (Bevares de to biler er vidt forskellige, men dog begge baghjulstrukne til ca. samme pris. Med venlig hilsen XXX Mange vil sikkert huske en ældre Mercedes S-klasse, som var blevet bygget så tung, at det nærmest ikke måtte have meget mere i bagagerummet end en indkøbspose. Spørgsmålet er altså om Motorbloggens læser har en vigtig pointe?

Står en virksomheds ledelse over for en anden opgave, når den ønsker at implementere såkaldt intelligent teknologi (AI) sammenlignet med tidligere tiders teknologiske implementeringer? Både nej og ja. På den ene side, kan ledelsen trække på erfaringer fra tidligere tiders implementering af nye teknologiske opfindelser til at effektivisere arbejdspraksisser. Mens ledelsen på den anden side må forholde sig til, at AI radikalt ændrer måden hvorpå vi forstår grundlæggende begreber såsom ekspertise, agens og samarbejde. Det er i hvert fald min hypotese. Nej, AI er som andre teknologier Vi har mange gange i menneskets historie set teknologiske fremspring, der ændrede levevilkår, revolutionerede arbejdspraksisser og fordrede nye forståelser af begreber som ekspertise, tid, sundhed etc. Gutenbergs opfindelse af bogtrykkekunsten i 1400 tallet (længe efter kineserne havde opfundet lignende metoder) overflødiggjorde i vid udstrækning det manuelle arbejde i at skrive og produere bøger. Hvad der før var forbeholdt en lille gruppe af eksperter i skrivekunsten, var nu overladt til teknologisk "ekspertise". James Watts opfindelse af dampmaskinen i 1700 tallet ændrede folks oplevels af tid; beretninger lyder på, at der herskede en frygt for at vores mentale tilstand ikke kunne følge med den høje fart, som damplokomotivet bevægede sig i. Desuden betød det at folk flyttede længere fra hinanden og derved fik mere plads at leve på og dét under sundere forhold. Folks fysiske rammer og færden blev formet af teknologiens muligheder. Hr. Röntgens opfindelse af hvad vi i dag kalder røntgenstråling eller X-stråling omkring 1900 tallet var et kvantespring for medicinske undersøgelser og operationer. Implementeringen af røntgen skabte både jubel og frustration blandt lægefaglige fordi teknologien på en og samme tid øgede effektivitet og kvaliteten af deres arbejde, men også krævede radikal ændring af deres arbejdspraksis - og så var den lidt farlig. Til sammenligning med disse tre eksempler skiller AI sig ikke ud; AI udfordrer, som jeg tidligere har argumenteret for også forståelse af hvad det vli sige at besidde ekspertise; hvad vi kan kapere eller ikke kan kapere mentalt når der er mange data i spil; hvordan vi indretter vores arbejdspraksisser. Og så generer AI også en hel del bekymring i det omgivende samfund. Læs fx min forrige blog: Når AI transformerer arbejdspladser og kræver nye færdigheder. Ja, AI er noget særligt AI generer potentielt alle ovennævnte konsekvenser på samme tid, men jeg vurderer også, at AI er noget særligt og kræver andre og nye ledelsesmæssig greb. Fordi: 1) AI er i stand til at kunne løse hele funktioner selv 2) AI bearbejder data på en måde, der selv for domæne eksperten er uigennemskuelige og svære at kontrollere for fx biases 3) kan ML lære og blive klogere af sig selv (hvis den får lov dertil) For lidt og for meget menneske-lighed Især det sidste punkt er unikt for AI. Når AI er i stand til at udvikle sig i kraft af dens menneskelignende kognitive kapacitet til at finde, knuse og analysere store mængder data, bliver vi udfordret på vores selvforståelse og oplevelse af at 'have styr på tingenes tilstand'. En vis grad af menneskelige egenskaber er godt, da det får os til at føle os trygge ved den hvorved vi gerne vil samarbejde med den (Hu et al., 2016). Vi oplever sådanne AI-algoritmer i form af humanoide hylstre, som robotter, voicebot'er, avatarer etc. Men bliver den menneskelighed for meget dvs. uigennemskuelig for os og derved føles som manipulerende eller forloren, så bliver vi bange for den og vender den ryggen. Set fra et evolutionært perspektiv skal vi være på vagt for det vi ikke kan forstå, det fremmede og det der foregiver at ligne os, men slet ikke er som os. Og frygten er jo ikke helt grundløs; i bedste fald kan AI blive en ny kollega på arbejdspladsen, i værste fald en erstatning af en kollega eller af dig selv. AI opleves som uetisk og svær at kommunikere med, når den bliver lidt for "smart" Andre udfordringer i implementering af AI skal findes i teknologiens manglende gennemsigtighed hvad angår dens databearbejdning (fx. Dignum, 2019 og dens til tider uhensigtsmæssige kommunikationsform (Blomberg et al., 2019; Sendak et al., 2020). Ledelsen skal tage ansvar og gøre medarbejderne trygge og kompetente Tilbage står ledelsen med en opgave at være tydelig over for sine medarbejder om hvad AI skal bruges til på arbejdspladsen - hvad er formålet med at AI implementeres; hvad er medarbejderens mandat når det kommer til inddragelse/ikke-inddragelse af AI i beslutningstagning; hvornår er det medarbejderens vurdering der vægtes højest og hvornår er det AI's. Derudover bør ledelsen tænke i udvikling af AI-medarbejder-teams, hvor medarbejderens behov og interesser varetages i fht. vedkommendes samarbejde med AI. Vi ved fra litteraturen at et samarbejde mellem AI og menneske kan bringe de faglige præstation til helt nye højder (fx. Patel et al., 2019; Topol, 2019). Vi er derfor nødt til at knække koden for hvordan vi opnår et sådan samarbejde mellem AI og menneske - hvad står i vejen og hvad skal der til fra de to aktørers side? Lad mig gerne høre jeres bud. Er det teknologien eller mennesket der skal "skrues på"? Eller skal begge aktører søge at nærme sig hinanden fx igennem udvikling af nye faglige praksisser og begrebslige forståelser? Tak for at læse med. Astrid

Storforbrug af engangsplastik blandt andet til indpakning er der vist ikke meget tvivl om, er et problem for miljøet. Derfor er mange i gang med at finde på forskellige løsninger så som alternative indpakningsmaterialer eller pant og genbrugelige pakningssystemer. En anden mulighed er at minimerer, hvor meget materiale, der er brug for. Det kan man for eksempel gøre ved at formindske det volumen, der skal pakkes ind ved at arrangere genstandene på en optimeret måde. Men nogle former er bare sværere at passe ind i nedpaknings-tetris end andre. Og det er så her, pasta kommer ind i billedet. Jeg er selv forfærdeligt dårlig til at huske, hvad de utroligt mange forskellige typer pasta hedder, men jeg må jo medgive, at de forskellige geometrier godt kan have indflydelse på, hvordan og hvor meget fyld de tager med sig op på gaflen, så det ikke kun er for æstetikken, der er en grund til forskellige pastaformer. Men skruer er nu en gang sværere at pakke tæt end lasagneplader, og det betyder altså, at der skal mere indpakningsmateriale til for at holde på den samme masse af pasta. Det er næppe nok for miljøet, at vi bruger mindre pastaposer, men mange bække små, som man siger. Flad pastapakning En forskningsgruppe fra Carnegie Mellon University i USA arbejder med, hvordan overfladestrukturering af materialer før og efter forskellige processer – så som dehydrering og rehydrering – påvirker forskellige materialer. Det arbejde har blandt andet ledt til udviklingen af pasta, der når det er tørt, er fladt foruden lidt rifler i overfladen, men som snor sig til forskellige 3D-former, når det bliver kogt. Det kan man se en video af her. Eller for et hurtigt overblik er der herunder stilbilleder af effekten af pastamorfen. Fig. 6 fra artiklen ”Morphing Pasta and beyond”, som viser simuleringer af hvilke former, der kan opnås ved at præge flad pasta og de tilhørende eksperimentelle resultater. Figuren er gengivet fra Science advances, 05 May 2021, Vol. 7, no. 19, DOI: 10.1126/sciadv.abf4098. Illustration: Ye Tai et al. Hvis man ikke bare synes det er sjovt, at det ser flot ud, men også gerne vil vide mere om fysikken bag, hvordan asymmetrisk prægen af materialer kan lede til morfen, når forholdene ændres, kan man læse gruppens artikel i tidsskriftet Science Advances. Pasta og patentbeskyttelse Ud over, at det er godt, at man kan minimere mængden af indpakning, kan den flade pastaproduktion også have fordele i forbindelse med at gøre selve produktionen simplere. Hvis de eneste forskelle på slagsene er hvilke størrelser de skæres ud i, og hvilket stempel man trykker ned i overfladen, kan rigtig meget af processerne nemlig gøres på samme måde, så der er behov for mindre specialudstyr. For at beskytte det kommercielle potentiale i morfende pasta, har universitetet også ansøgt om patent på sådan præget pasta og produktionsmetode. Ansøgningen er et overflødighedshorn af figurer, og en del af dem er praktisk talt små tegneserier, der viser alt fra, hvordan man kan håndlaver den slags pasta eller industripræge den og til hvor meget plads man kan spare i indpakningen. Fig. 19 herunder viser for eksempel, hvordan det ikke kun er telte, som jeg tidligere har udbredt mig om, man kan have glæde af at pakke kompakt, hvis man er på udflugt i naturen. Figs. 19A-19G fra patentansøgningen Flour-based shape-changing foods, methods, systems and devices, der illustrerer hvor nemt og kompakt det kan være at have pasta med på tur, og hvordan de skifter form, når det koges. Gengivet fra patentdatabase Espacenet. Illustration: Ye Tai et al. Hvilke nyudviklinger indenfor fødevarer går I og ser frem til at finde på markedet?

Hvis nogen skulle være i tvivl om, hvor fremtiden ligger når vi taler om biler, så bare kig på nyheden om den amerikanske elbilsproducent Rivian. I sidste uge kom det ud, at producenten, der endnu ikke har leveret en eneste elbil til en kunde, vil gå på børsen i New York med en forventet markedsværdi på 520 mia. kroner. Tænk hvis et tilsvarende producent af biler, blot med en traditionel forbrændingsmotor ombord, gik ud og forventede samme værdiansættelse - nej vel, det ville virke temmelig underligt. Rivian, som har været i gang siden 2009, er allerede finansieret for 60 mia. kroner af virksomheder som Ford og Amazon samt investorer som BlackRock og Soros Fund. Den første bil har vi set længe. Den hedder R1T og blev vist på udstillingen LA Auto Show i 2018. Men endnu er der ikke langet een eneste model om disken til en kunde. I 2019 kunne man se en prototype af bilen blive brugt som følgebil i serien “Long Way Up”, hvor skuespilleren Ewan McGregor og han ven Charley Boorman, kører fra spidsen af Sydamerika til Los Angeles på elektriske Harley Davidson motorcykler. Her kunne man opleve, at rækkevidden for både motorcykler og følgebiler blev mere end udfordret, især når temperaturen er lav. På et tidspunkt blive de simpelthen nødt til at oplade dem fra en medbragt dieselgenerator i en kassevogn. I USA bliver Rivian regnet for en seriøs konkurrent til Tesla, især når de kommer med den næste bil i rækken, som skal være en SUV kaldet R1S. Men hvis vi lige vender tilbage til introduktionsmodellen R1T, så er det en pickup-truck og dermed en konkurrent til Fords egen elektriske F-150 Lightning. Læs her om forskellene på de to modeller. Men det er jo sjovt at tænke på, at Ford har investeret i en model der skal konkurrere med deres egen F-150. Der bliver helt sikkert en prisforskel, så måske svarer det mere til at VW jo konkurrere internt med ID.4 og Skoda Enyaq iV. Nu er Pickup’s ikke noget for europæiske elbilskunden, men måske SUV-modellen kan få et marked herovre. Hvis den gør, så bliver det sandsynligvis i det øverste prissegment, da en R1T forventes at koste fra 67.000 til 90.000 dollar i USA og dermed på niveau med Tesla X. Mon ikke at en R1S bliver en anelse dyrere? Så hvis Rivian formår at ramme en markedsværdi på 520 mia. kroner, endnu før de har leveret en bil, så siger det en hel del om hvor fremtiden ligger.

Nå, mine damer og herrer. Vi begynder så småt at se de første eksempler på nye personbiler med ALKS-systemer (Automated Lane Keeping System). Jeg er selv netop faldet over Mercedes’ EQS, bilproducentens premium-elbil, som eftersigende skal sælges med det nødvendige udstyr, der gør den i stand til at blive helt selvkørende. Ja, til en vis grænse, selvsagt. Mercedes lover dog såkaldt niveau 3-kørsel, hvilket normalt vil sige, at bilen kan køre sig selv, men at det forventes, at føreren kan overtage, skulle det blive nødvendigt. Illustration: Daimler ALKS er, som vi beskrev tidligere på året, den seneste variant af avancerede førerassistentsystemer i personbiler, og med dem begynder bilproducenterne altså at love niveau 3-kørsel i nogle af deres mest luksuriøse personbiler. I Storbritannien sætter man sin lid til, at ALKS vil gøre det muligt at have helt selvkørende biler på vejene i nogle særlige tilfælde. Det betyder kort sagt, at føreren af bil på britiske veje skal have de nødvendige forudsætninger for, at han eller hun kan være uopmærksom under kørslen og stole på, at bilen selv klarer arbejdet op til en hastighed på 60 kilometer i timen, hvis betingelserne ellers er opfyldt. Herhjemme skal ALKS fortsat anses som et førerassistentsystem, og ikke et fuldautomatisk system, fastslår Færdselsstyrelsen i et skriftligt svar til Ingeniøren. »Føreren skal til enhver tid overvåge kørslen og være i stand til at gribe ind og overtage styringen af køretøjet,« lyder det fra styrelsen, som dog betragter ALKS som en førerassistent. Styrelse: Det er stadig blot en assistent Af den grund er det ifølge Færdselsstyrelsen “betænkeligt og ukorrekt” at kalde ALKS-systemet fuldautomatisk. Ifølge de fælles FN-retningslinjer er ALKS-systemet begrænset til at virke indtil højst 60 km/t og kun til brug på veje med flere vognbaner i samme retning og en fysisk adskillelse mellem færdselsretningerne. I praksis vil det ifølge Færdselsstyrelsen betyde, at systemet er tiltænkt myldretidstrafik på motorveje omkring metropoler rundt om i verden. »Hvis en fabrikant har valgt, at biltypen skal være udstyret med ALKS, skal biltypen leve op til kravene fastsat i FN-regulativ nr. 156 for at kunne opnå en typegodkendelse med hensyn til ALKS. En bil med et typegodkendt ALKS-system kan umiddelbart markedsføres i Danmark uden yderligere godkendelser«. Mercedes oplyser til Ingeniøren, at Mercedes EQS herhjemme indtil videre ikke sælges med den såkaldte ‘Drive Pilot’-pakke, som producenten kalder ALKS-udstyrspakken, som blandt andet består af en lidarsensor. Flere medier har været forbi Mercedes-testbanen for at bide skeer med Drive Pilot-udstyret. Se en af videoerne her. Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke

Innovation er en svært definerbar størrelse samtidig med, at den ofte betragtes som et mål for alt fra god virksomhedskultur til god teknologi. Patenter er selvfølgelig ikke i sig selv en måde at måle innovation på, for man kan sagtens have innovation uden patenter. Alligevel kan patenter godt give et overblik over hvilke teknologiske felter, der for tiden er under udvikling. Patenttendenser i Europa Det europæiske patentkontor (EPO) laver hvert år et statistisk overblik over tendenser og udvikling for de europæiske patenter. Udviklingen fra 2020 er nu blevet offentliggjort sammen med dybdegående analyser af felter, der har udmærket sig og generelle analyser af de overordnede tendenser. Her nævner jeg kun nogle af de mest overordnede fund, men der er masser af data at dykke ned i, hvis man er nysgerrig efter at se på udviklingen indenfor det man selv arbejder med eller er særligt interesseret i. Vildledende stabilitet I 2019 blev der indleveret rekordmange ansøgninger, og i 2020 var antallet næsten lige så højt med 180250 ansøgninger indleveret. Langt de fleste af ansøgningerne kommer fra europæiske lande, men faktisk er andelen, der kommer fra henholdsvis Europa og USA faldet i 2020. Det samlede niveau er holdt stabilt, fordi mængden indleveret fra Sydkorea og Kina er skudt i vejret. Udviklingen af antallet af patentansøgninger indleveret til EPO fordelt på hvilke lande førstnævnte ansøger er fra. Gengivet fra EPOs ”Patent Index 2020 Statistics at a glance”. Illustration: European Patent Office (EPO) Ser man hvilke af de Europæiske lande, der har været mest aktive, står Tyskland for langt den største andel efterfulgt af Frankrig. Ser man i stedet på antal ansøgninger relativt til befolkningsstørrelsen er Schweitz førende efterfulgt af Sverige, og så sniger Danmark sig ind på en tredjeplads. Medicin og medikoteknologi Når man undersøger indenfor hvilke felter, der er blevet indleveret flest ansøgninger, er det tydeligt, at der også her har været noget omrokering i 2020. Det er nok ikke den store overraskelse at medicin, farmakologi og bioteknologi er de områder, der har haft mest fokus i 2020. Dog er det også værd at have in mente, at det er store felter, som har været for opadgående i flere år. Medikoteknologien, der involverer maskiner til både diagnosticering og behandling, har faktisk været det felt, der modtog flest ansøgninger ved EPO hvert år siden 2010. Til venstre: Udviklingen af antal ansøgninger indleveret fra 2019 til 2020 for de ti mest ansøgte teknologiske felter – opdelingen er baseret på IPC-klassifikation af ansøgningerne - gengivet fra EPOs ”Trends in patenting 2020” infographic. Til højre: Udviklingen af de tre biomedicinfelter fra 2006-2020 - gengivet fra EPOs studie ”Healtchare technologies in the age of coronavirus”. Illustration: European Patent Office (EPO) Nogle af de store elektronikfelter er også stadig i fokus, men der en del af de store spillere været pressede af pandemien, deriblandt dem der beskæftiger sig med transportmidler så som biler og fly. Egne interesser Hvis det ikke er det store overblik eller lige de felter, EPO har valgt at dykke ned i, man selv er interesseret i, har EPO også lagt de statistiskes data frit tilgængeligt og har lavet nogle værktøjer, hvor man kan plukke det ud, man selv synes er mest spændende. Der er blandt andet mulighed for at se på statistikker for enkelte lande, eller at sammenligne udviklingen for bestemte teknologiske felter landene imellem. Hvis vi for eksempel ser på, hvordan udviklingen har været i Danmark, kan vi se, at den ret godt spejler, hvad der er foregået i resten af Europa, hvor der har været fokus på medicin, farmakologi og bioteknologiansøgninger. Der er dog også en god portion ansøgninger, der falder indenfor motorer, pumper og turbiner. Det stemmer også overens med at de tre største ansøgere fra Danmark i 2020 er Siemens energy, Novozymes og Vestas. Gennemgang af hvilke klassifikation de danske patenter indleveret i 2020 er fordelt på. Gengivet fra EPOs statistics center – country dashboard. Illustration: European Patent Office (EPO) Svarer det til jeres forventninger om den teknologiske udvikling i 2020?

Illustration: Anne Mandahl Jørgensen De danske fætre i True Cousins har nu forbedret deres egen verdensrekord fra 2020 for elektriske køretøjer over 402 m (quarter-mile), så den nu lyder på 6.74 sek. Det skete i sidste weekends event Drag Revival på Mantorp Park i Sverige med 1.200 HK fart monsteret Silver Lightning, der køres af Hans-Henrik Thomsen, mens det er hans fætter Glenn E. Nielsen, der har konstrueret motorcyklen. Se rekord-løbet nedneunder Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke Hans-Henrik fortæller: "Vi havde problemer med at bremse-skærmen af sig selv udløste sig 100 m FØR målstregen og i det næstsidste løb satte vi endda rekord-tiden 6.82 sek. også med skærmen ude. Men i det sidste løb fik vi rettet fejlen og vi kørte et fejlfrit løb på 6.74 og med 311 km/h over stregen." Dermed blev rekorden på 6.86, som fætrene satte i England i 2020 forbedret med 0,12 sek. hvilket er en temmelig stor forbedring inden for draq racing på topniveau. Illustration: Cenneth Schiller Silver Lightning gik på baghjul flere gange ned ad banen, hvilket også kan ses i videoen Desuden fik True Cousins også slået rekorden for 201 m (1/8-mile), så den nu lyder på 4.48 sek og med en udgangshastighed på utrolige 270 km/h, hvilket også er verdensrekord for elektriske køretøjer. Under rekordløbet på 6,74 sek. kørte Silver Lightning faktisk en endnu hurtigere tid på 201 m på kun 4,32 sek., men på grund af NEDRAs (National Electric Drag Racing Ass.) regler kan der kun registreres én ET-rekord om dagen. Illustration: Cenneth Schiller Selvom Silver Lightning denne gang kørte meget lige ned af banen, skal der alligevel korrigeres undevejs Der er nu en sidste chance i år for at forbedre 201 m rekorden ned mod de 4.3 sek., i det True Cousins er tilmeldt til Mosten MCs drag racing event Rock´n Race 3.-4. sept., hvor alle interesserede vil have mulighed for at opleve Silver Lightnings rekordforsøg men også teamets utrolige el-bil, TC-X, der netop har gjort come-back i en ombygget og nu forlænget udgave, der skal sikre retningsstabilitet.  https://www.mosten-mc.dk Illustration: Cenneth Schiller

Sidste gang skrev jeg om, hvad EPO mener er en rigtig ferie – og konklusionen var nok, at den telttur jeg var på denne sommer næppe ville falde i den kategori. Men hyggeligt var det og den ledte mig også ned af en sti til en uforventet strid om teltpatenter. Patenteret teknologi med i rygsækken Da jeg lige ville se, om ikke jeg kunne finde et hygge-relevant patent at inkludere om telte, fandt jeg ud af, at det telt, vi havde med på ferie, havde været involveret i en venlige lille patentstrid på et åbent forum. Der er masser af telte derude og utallige innovationer, der forbedrer forskellige aspekter alt efter om det vigtigste er, at teltet skal være letvægt, modstandsdygtigt til voldsomt vejr, nemt at slå op eller alt muligt andet, man kan optimere for. Den konflikt jeg snublede over handlede om, hvorvidt det ene er en kopi af det andet med kun en minimal forskel for at smyge sig udenom patentet på det andet. Begge telte bygger på det samme smarte koncept at have to bærepunkter, der skaber en toplinje som er diagonal i forhold til inderkammeret. Fig. 1 fra US8684020B1 ”Modified A-frame tent shelter” (venstre) og Fig. 1 fra US10968657B2 X-Mid geometry for a trekkinig pole shelter (højre), gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Henry C. Shires (left) and Daniel Josiah Durston (right) Jeg er langt fra en teltekspert, men jeg kan se, at begge er udstedte patenter, og umiddelbart er jeg ved en hurtig skimning af kravene også enig med sagsbehandlerne i, at der er betydelige forskelle på de to løsninger, blandt andet at det ene har et heksagonalt aftryk, og det andet har et rektangulært aftryk, samt at det ene har en hævet kant og det andet ikke har. Jeg må dog skynde mig at sige, at jeg selv kun har prøvet det ene af de to, så jeg har ingen mulighed for at udtale mig om, hvordan de i brug er at sammenligne – for ud fra kravene og patentbeskrivelser vil jeg i hvert fald gætte på, at de er forskellige. Cykeltelte En af de smarte ting ved begge de ovennævnte telte er, at de kan holdes oppe i to punkter for eksempel med vandrestave, så ikke man er nødt til at have ekstra stænger med i oppakningen. Hvis nu man ikke lige vil ud og vandre, men hellere vil tage teltet med på cykeltur, findes der også smarte løsninger til det. For eksempel blev der allerede i 1894 fundet på et styr til cyklen, der kar kan forlænges både i højde og bredde, så det kan bruges som stang til at holde teltet oppe. Så kan man holde både sig selv og cykel tør. Men hvis det skal gå rigtig godt, skal støttebenet holde cyklen mere lodret end mit gør eller også skal teltet være specialdesignet til at være længere i den ene side end den enden. Figurer fra US527549 ”Attachment for bicycles” - gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: L. A. Frankenberg Hvad er det bedste teltudstyr I kender?

I det første indlæg på denne blog i november 2017 skrev jeg om behovet for at forstå den lineære økonomi og behovet for et andet begreb for et bæredygtigt samfund end cirkulær økonomi, fordi begrebet cirkulær økonomi ofte anvendes til at fokusere på genanvendelse og ikke så ofte anvendes til at fokusere på længere produktlevetider, deleøkonomi m.m.: ”Lav effektivitet og teknisk og psykologisk forældelse er således nogen af den lineære økonomis grundlæggende problemer. Her er betegnelsen cirkulær økonomi ikke nødvendigvis til megen hjælp. Hvis der skal udvikles en meget ressourceeffektiv økonomi er det vigtigt med andre begreber til at kvalificere debatten om hvad der produceres, hvor længe produkter holder og hvor mange produkter der bringes i omløb. Vi har brug for at udvikle begreber som en ”langsom” økonomi (”slow economy”) og en økonomi baseret mere på ”tilstrækkelighed” (”sufficiency”) og mindre på overflod.” Dengang som nu er det vigtigt, at vi udvikler en teoretisk baseret forståelse af den lineære økonomi, fordi kun ved at forstå dens baggrund og dynamikker, kan vi udvikle strategier for en mere ressourceeffektiv økonomi. Det er selvfølgelig ikke sådan, at udviklingen af en bedre forståelse af den lineære økonomi af sig selv vil betyde, at der udvikles og implementeres mere ambitiøse forslag til ressourceeffektiv økonomi, som grundlæggende ændrer den lineære økonomis dynamik. Men ved at udvikle et sprog med begreber til at beskrive og analysere den lineære økonomi, kan vi diskutere og kritisere dens dynamikker og udvikle forslag, der grundlæggende søger at ændre dem. Det kan være forslag til en økonomi, som ændrer ved grundlæggende mekanismer, f.eks. samfundets forskellige former for forældelse af produkter. Produktforældelse - et af den lineære økonomis fænomener Når der tales behovet for at udvikle en mere cirkulær økonomi, tales der ofte om at ændre ”brug-og-smid-væk”-samfundet, men uden mere grundlæggende at diskutere baggrunden for disse dynamikker og de forskellige former for forældelse, som præger samfundet, herunder: Teknisk (eller materiel) forældelse som karakteriserer produkter af dårlig kvalitet – f.eks. med svage komponenter, som let går i stykker eller ikke kan adskilles og repareres Funktionel forældelse, som skyldes at opgradering af f.eks. software betyder, at et produkt ikke længere fungerer optimalt Økonomisk forældelse, hvor en reparation af et produkt er så dyr sammenlignet med et nyt produkt, at en reparation droppes Psykologisk forældelse, som skyldes at nye produkter med nye features, farver, mønstre e.l. fører til et ønske om at købe et nyt produkt, selvom det gamle stadig fungerer En typologi for produktforældelse er senest beskrevet som del af en tysk rapport fra 2020 med analyser af forældelse af forskellige former for elektriske og elektroniske produkter. Rapporten henviser også til begreberne ”indbygget” og ”planlagt” forældelse. Mange forslag til tiltag inden for cirkulær økonomi har form af idealistiske, tekniske overvejelser om ønskede ændringer i ressourcestrømme, men hvis man ikke er klar over hvorvidt og hvordan et forslag strider mod dynamikker i samfundet, er det vanskeligt at udvikle strategier for hvordan en omstilling i den pågældende retning kan ske. Derfor er det vigtigt at basere kritikken af den lineære økonomi på en samfundsvidenskabelig forståelse af samfundets udvikling og dets ressourcestrømme. Accelerationssamfundet og dets dynamikker Som en teori for dynamikken i samfund og bl.a. de nævnte former for produktforældelse kan den tyske sociologiprofessor Hartmut Rosas teori om ”accelerationssamfundet” anvendes. Bl.a. Rosas bog ”Fremmedgørelse og acceleration” er oversat til dansk. Ifølge Rosa kan de såkaldt moderne samfund karakteriseres ved et samspil mellem tre former for accelerationsprocesser: Teknologisk acceleration i form af ”den tilsigtede tempoforøgelse af formålsstyrede transport-, kommunikations- og produktionsprocesser” i samfundet. Som tilføjelse til Rosa’s påpegning af den stigende hastighed af de nævnte processer er det vigtigt at nævne, at den teknologiske innovation også indeholder en accelereret udvikling af nye teknologier og nye produkter for at muliggøre de stigende hastigheder, hvilket kan øge den tekniske og funktionelle forældelse af produkter Acceleration af social forandring, der kaldes acceleration af samfundet gennem ændringer i ”[h]oldninger og værdier, mode og livsstil, sociale relationer og forpligtelser, grupper, klasser eller miljøer, sociale sprog og praksisformer og vaner”. Rosa henviser til Lübbes begreb om ”nutidsindskrumpning, som hentyder til at det tidsrum, hvor fortidens erfaringer kan anvendes i nutiden til at planlægge fremtiden, bliver kortere og kortere Acceleration af livstempoet, som refererer til, at borgerne - privat og i deres professionelle virke - i stigende grad føler de er i tidsnød, og at tiden er knap Rosa kalder den tætte og selvforstærkende sammenknytning af teknologisk acceleration, acceleration af social forandring og acceleration af livstempoet for accelerationskredsløbet. Den paradoksale tidsmangel i accelerationssamfundet I diskussionen af accelerationen af livstempoet argumenterer Rosa for at denne acceleration kan synes paradoksal i lyset af den teknologiske acceleration, men selvom den enkelte handling tager mindre tid, så er der en forventning om eller et ønske om at forøge antallet af handlinger pr tidsenhed. Rosa bruger som eksempel, at det nok tager kortere tid at sende en mail end at sende et brev, men at der samtidig er sket en social acceleration, fordi der er behov for at sende et væsentligt større antal mails end breve. Det er imidlertid ikke nødvendigvis sådan, at det tager kortere tid at udvikle indholdet i mailen end at skrive brevet, og derfor kan forventningen om flere handlinger pr tidsenhed føre til øget stress. Rosa taler om, at vækstrater fra mange teknologiske opfindelser historisk set har oversteget selve teknologiens egen accelerationsrater. Ønsket om – eller behovet for – at øge livstempoet er en kulturel motor i accelerationssamfundet. Verden har mere at tilbyde end den enkelte kan nå at opleve i et enkelt liv. Hvis man forøger livstempoet, forventer man at kunne øge mængden af erfaringer og nå at leve ”flere liv” inden for ét livsforløb. Derved forventer man at kunne øge mængden af realiserede erfaringer sammenlignet med den store mængde potentielt realiserbare muligheder, men metoderne til at øge livstempoet fører også til en forøgelse af mulighederne. Det indebærer ifølge Rosa en fare for frustration over aldrig at være tilfreds med det man har nået, fordi der hele tiden udvikles nye muligheder. Dynamisk stabiliserede samfund I artiklen Appropriation, Activation and Acceleration: The Escalatory Logics of Capitalist Modernity and the Crises of Dynamic Stabilization analyserer Rosa sammen med Klaus Dörre og Stephan Lessenich to andre samfundsmæssige mekanismer, som sammen med accelerationskredsløbet gør accelerationssamfundet til et såkaldt ”dynamisk stabiliseret samfund”: konstant tilegnelse og tilpasning af en stigende mængde ressourcer samt stadig mere avancerede metoder til regulering af samfundet. Forfatterne peger på, at dynamisk stabiliserede samfund samtidig er samfund, der er under konstant risiko for at blive de-stabiliserede (dvs. opleve kriser). De sammenligner accelerationssamfundet med en cykel, der truer med vælte, hvis den kører for langsomt og peger på, at det konstante behov for acceleration og vækst ikke kun har miljømæssige, men også sociale og psykologiske omkostninger. Social acceleration og stigende materielt og økonomisk ressourcebehov Det dynamisk stabiliserede samfund er som nævnt afhængigt af en konstant tilegnelse og tilpasning af flere og flere ressourcer – både ressourcer i form af arealer (”land”) og materialeressourcer. Tænk eksempelvis på det stigende behov for arealer til husdyrfoder til animalsk jordbrug og for sand, jern og stål til en stigende mængde veje og bygninger. Tilegnelsen og tilpasningen af ressourcer drejser sig også om at flere samfundsområder søges markedsgjort og kommercialiseret – det kan være kollektiv trafik, IT-infrastruktur, energianlæg m.m. Ifølge Rosa spiller markedsøkonomiens grundlæggende principper en afgørende rolle i de stigende ressourcebehov. Låne- og renteprincipper tvinger konkurrerende investorer til at forøge afkastets hastighed, hvilket accelererer både produktionens og forbrugets hastighed – og dermed accelerationen af både teknologisk innovation og sociale forandringer. Virksomheder er nødt til at investere mere og mere for at opnå konkurrencefordele eller for blot at opretholde deres position. Social acceleration og samfundets regulering Rosa og medforfattere peger på, at der også kræves en stigende mængde social, politisk, og kulturel energi for at holde accelerationssamfundet i gang. Samtidig kræver accelerationssamfundets risiko for de-stabilisering stadige tilpasninger og forandringer i de reguleringsinstrumenter, der anvendes. Forfatterne mener ikke staten eller markedet og dets ”spontane koordinering” holder sammen på accelerationssamfundet. Den opgave har borgerne som både økonomiske og moralske aktører i samfundet. Borgeren er blevet en 'perpetuum mobil', som ikke kun skal sørge for sig selv, men også være del af den økonomiske og social reproduktion af systemet. Accelerationssamfundets krav om øget hastighed og den samtidige risiko for de-stabilisering betyder, at accelerationssamfundets borger aldrig kan være ”tilstrækkelig aktiv og mobil eller aldrig nogensinde vise tilstrækkeligt initiativ”. Tænk på opfordringen til at ”svinge Dankortet” i økonomiske krisetider eller vanskelighederne ved at finde rundt i junglen af miljøanprisninger af mange forskellige varer – energi, fødevarer, tøj m.m. – fordi de mange ordninger, nogen gange konkurrerende ordninger, er svære at gennemskue. Også i relation til regulering af cirkulær økonomi ser vi, at stat, marked og borgere - altså civilsamfundet – spiller en rolle. Stater regulerer gennem national og international regulering – f.eks. eco-design direktivet og reklamationsperioder – både krav til virksomheder og forbrugeres rettigheder. Kravene om at reservedele skal være til rådighed i en vis periode kan ses som et forsøg på at regulere accelerationssamfundet teknologiske acceleration. Et eksempel på civilsamfundets egne initiativer er bl.a. repair cafeer, der er organiseret som et alternativ til vanskelige og dyre reparationsmuligheder for husholdningsprodukter og tøj. Accelerationssamfundets konsekvenser: fremmedgørelse og de-synkronisering I bogen om fremmedgørelse og acceleration beskriver Rosa flere konsekvenser af accelerationssamfundet. Dels fremmedgørelse af borgeren over for samfundets udvikling - fremmedgørelse fra tid og rum, fra ting og fra sociale relationer - dels en manglende synkronisering mellem de forskellige former for accelerationer, der bl.a. betyder at de sociale, demokratiske strukturer har svært ved at følge med og styre de teknologiske accelerationer. Rosa mener den ”utrolige forøgelse af produktionshastigheden” har betydet en grundlæggende ændring af relationen mellem borgere og deres materielle omgivelser. Vi udskifter møbler, køkken, bil, computer, tøj m.m. hyppigere end før. Rosa taler lige som andre om ”brug-og-smid-væk-strukturer”, fordi det accelererede innovationstempo betyder, at produkter bliver forældede og ”anakronistiske” før deres fysiske levetid er omme. Vores forhold til vores fysiske produkter bliver dermed mere overfladisk, og vi bliver fremmedgjorte over for materielle ting vi omgiver med. Ud over vi risikerer at udvikle en overfladisk relation til vores materielle omgivelser, betyder den forøgede hastighed af kommunikations- og transportprocesser, at rumlig nærhed ikke længere er en forudsætning for tætte sociale relationer. Vi møder så mange mennesker, at det bliver umuligt at forholde sig følelsesmæssigt til dem alle. Det har betydning for vores identitet og subjektivitet og kan betyde, at vi får flere og flere (overfladiske) indtryk og færre og færre reflekterede erfaringer. Den forøgede hastighed af kommunikations- og transportprocesser sker i samspil med en fysisk globalisering af virksomheder og deres værdikæder. Deres leverandører, kunder og slutbrugere er ikke nødvendigvis placeret fysisk i nærheden af hinanden. Som vi har set i eksempler om produktion af tøj og elektronik betyder det også, at det kan være vanskeligt for forbrugerne at få indsigt i hvor og især hvordan deres produkter er producerede, socialt og miljømæssigt. De-synkronisering af samfundets forskellige accelerationer Ifølge Rosa er der i accelerationssamfundet ofte spændinger i relationerne mellem ”hurtige og langsomme institutioner, processer eller praksisser”. Eksempelvis kan produktionstempoet sættes op – accelereres – men det kan ikke ske i samme omfang for reparation og service. Det betyder, at en del produkter ikke repareres, fordi det er relativt dyrt sammenlignet med et nyt produkt. En del produkter kasseres derfor, når de går i stykker i stedet for at blive repareret, som flere undersøgelser har vist. Et andet eksempel på de-synkronisering: Rosa mener ikke hastigheden i samfundets politiske beslutningstagning kan følge med de stigende ”hastigheder af økonomiske transaktioner, videnskabelige opdagelser og teknologiske innovationer”. Det tager tid for en offentlighed at organisere sig, formulere og afveje argumenter og nå frem til konsensus og derefter træffe beslutninger og implementere dem. Når de sociale grupper samtidig ”bliver mere heterogene og dynamiske”, tager den demokratiske proces længere tid. En del kontroverser om eksempelvis placering af vedvarende energianlæg (vindmøller, solceller, biogasanlæg) skyldes hvad man kan kalde de-synkronisering mellem de teknologiske innovationer inden for området i retning af større anlæg og de lokale, demokratiske beslutningsprocesser. Nogle gange ønsker lokale borgere at diskutere lokalt medejerskab m.m. af anlæggene, men de formelle planlægningsprocesser giver begrænsede muligheder, ud over at klage over forventede gener som følge af støj eller lugt - med mindre kommunen udnytter sine muligheder for lokal strategisk energiplanlægning. Hvor der altså er visse lovfæstede demokratiske muligheder inden for planlægning af vedvarende energi, så er der ingen demokratiske processer, når det gælder accept af teknologiske innovationer af forbrugerprodukter og planlagt forældelse af eksisterende produkter. Forbrugeren kan som individuel aktør på markedet selvfølgelig lade være med at købe det nye produkt og lade være med at kassere det gamle. Men ….. hvis der sammen med lanceringen af det nye produkt, sker en funktionel forældelse af eksisterende produkter, fordi nye versioner af programmer eller andre funktioner ikke fungerer godt sammen med tidligere versioner, så kræver det viljestyrke af en forbruger ikke at lade sig lokke til at købe det nye produkt. Nølende regulering efterfulgt af ”det øjeblikkeliges magt” De-synkronisering har også kendetegnet de seneste mange års udvikling inden for affaldsområdet i Danmark. Miljøorganisationer i Danmark har i mange år kæmpet for en reduktion af affaldsforbrænding og forøgelse af reparation, genbrug og genanvendelse, men der har været en manglende vilje til for alvor at regulere producenter og affaldsselskaber – dvs. der har været en de-synkronisering mellem civilsamfundet og den teknologiske acceleration. I foråret 2018 skete der så pludselig noget i form af den accelererede proces med at forsøge at presse en privatisering af affaldssektoren i gennem for at sikre den nødvendige CO2-reduktion – men på en måde som ingen miljøorganisationer havde kæmpet for. Rosa kalder denne form for processer med korte tidsfrister for ”det øjeblikkeliges magt”. ”Det øjeblikkeliges magt” inden for affaldsområdet er fortsat med den seneste tids pludselig fokus på CO2-fangst fra affaldsforbrænding, der lanceres som en CO2-negativ teknologi og bruges til at argumentere for muligheden for øget affaldsimport og dermed øget affaldsforbrænding. Spørgsmålet er imidlertid, hvor hurtigt der kan opnås en CO2-fangst, som er rentabel, sammenholdt hvad der kan opnås CO2-mæssigt med redesign af emballager m.m., kildesortering og genanvendelse: Træaffald kan laves til flis til møbler m.m., madaffald til biogas og jordforbedringsmateriale og med et højt EU-krav til reel genanvendelse af plast, er der måske heller ikke meget tilbage til affaldsforbrænding, når CO2-fangsten først er klar! Når man kan kalde affaldsforbrænding med CO2-fangst for en CO2-negativ løsning, må det være, fordi man ikke medregner den energi og de ressourcer, der er bundet i de produkter og emballager, som skal brændes af. Men CO2-fangst er en ”nemmere” løsning end at skulle stille krav til producenter, detailhandel og forbrugere om redesign, kildesortering og genanvendelse! Udfordringer i regulering af accelerationssamfundets dynamikker Det moderne samfund kan altså forstås og analyseres som et accelerationssamfund med et selvforstærkende accelerationskredsløb med samspil mellem teknologisk acceleration, acceleration af social forandring og forøgelse af livstempoet. Hyppige skift i holdninger og værdier, mode og livsstil, sociale relationer og forpligtelser, praksisformer m.m. betyder sammen med accelererede teknologiske innovationer risiko for en accelereret forældelse af de materielle omgivelser, der udskiftes, fordi de bliver materielt, økonomisk eller psykologisk forældede. Samfundet kan opleve de-synkronisering mellem forskellige accelerationer, som kan betyde spændinger mellem hurtige og langsomme processer, f.eks. mellem teknologiske innovationer og de demokratiske institutioner og processer, der burde styre innovationerne. Eksemplerne fra affaldsområdet viser, at de-synkronisering mellem teknologisk innovation og demokrati - karakteriseret af politisk nølen og manglende vilje til at regulere et område - kan blive afløst af accelererede processer præget af ”det øjeblikkeliges magt” med brug af ”tekniske fix” som eksempelvis CO2-fangst uden tid til de kritiske vurderinger og demokratiske processer, som civilsamfundet efterlyser. Et andet eksempel er genanvendelse, som er meget i fokus i øjeblikket inden for bl.a. byggeri og inden for tøjområdet. Lige som CO2-fangst kan genanvendelse ses som en strategi, der søger at regulere samfundets ressourcestrømme uden at ændre grundlæggende ved dets accelerationer i form af produktforældelse. Genanvendelse er i sig selv ikke ”dårligt” – det er et spørgsmål om hvorvidt og hvordan denne strategi anvendes sammen med andre mere forebyggende strategier til at regulere accelerationssamfundets problemer. Hvis genanvendelse - uden samtidigt fokus på, forlængede produktlevetider - bliver den dominerende strategi inden for et samfunds- eller produktområde, kan det sammen med teknologisk acceleration medvirke til øget hastighed af den psykologiske produktforældelse, hvis borgere udskifter et produkt med ”god samvittighed”, fordi det ”jo” bliver genanvendt. Dermed kan genanvendelse betyde et øget - og ikke et reduceret - ressourceforbrug. Med CO2-fangst og genanvendelse er det således lige så vigtigt at diskutere, hvordan ”samfundet” anvender disse teknologier til at løse problemer som at diskutere, hvordan disse teknologier ”i sig selv” påvirker samfundet. Et samfunds brug af en teknologi siger meget om et samfund og dets dynamikker. Også de socio-økonomiske aspekter og konsekvenser af de teknologiske accelerationer og produktforældelse er vigtige at analysere og diskutere, herunder: Holder dyre produkter længere end billige produkter? Eller betaler man en høj pris for et dyrt produkts brand - og ikke for en materialemæssigt bedre kvalitet? If Har accelerationen af produktionstempoet betydet, at borgere med få økonomiske midler kun har råd til produkter af dårligere materiel kvalitet, som ikke kan repareres, og hvor kassation af et antal billige produkter måske økonomisk koster personen mindre end ét dyrt, mere holdbart produkt, men belaster miljøet mere og forbruger flere materialeressourcer? Begrebet ”retfærdig grøn omstilling” er her centralt og bliver efterhånden også anvendt i officielle sammenhænge – f.eks. i forbindelse med planlægning af bæredygtig energiomstilling i regi af den skotske Just Transition Commission. Hvordan brydes accelerationskredsløbets selvforstærkende dynamik? Hidtil har dette indlæg måske ikke givet mange ideer til, hvordan accelerationssamfundets dynamikker mere grundlæggende kan reguleres og ændres. Helt overordnet gælder det om at bryde accelerationskredsløbets selvforstærkende samspil mellem teknologisk acceleration, social acceleration og acceleration af livstempoet. Det er lettere sagt end gjort, men her er nogle overvejelser om mulige initiativer: 1) Kan ”det øjeblikkeliges magt” som reguleringsstrategi brydes, ved at civilsamfundet er endnu mere insisterende i sin påpegning af problemer med bl.a. produktforældelse og samtidig peger på produktforældelsens mulige socioøkonomiske konsekvenser? Kan der hentes inspiration i dougnut-økonomien som miljømæssigt og socio-økonomisk koncept og eksempler på dets anvendelse, f.eks. i Amsterdam? 2) Kan der sikres bedre synkronisering mellem teknologiske accelerationer og samfundets demokratiske institutioner ved at pege på de ofte utilstrækkelige demokratiske processer i forbindelse med store samfundsmæssige beslutninger som introduktion af CO2-fangst? 3) Kan der skabes offentlighed om risikoen ved genanvendelse som miljøstrategi, der kan accelerere produktforældelse, og i stedet pege på strategier, som fokuserer på reparation og genbrug? F.eks. ved at skabe offentlighed om produktforældelse gennem undersøgelser af borgernes erfaringer med forældede produkter, analyse af erfaringer fra repair cafeer og påpegning af muligheder for lokal beskæftigelse hos reparationsvirksomheder? 4) Kan der skabes national og lokal offentlighed omkring ”tilstrækkelighed” (”sufficiency”) i forbrug ved at skabe åbenhed om personlige eksempler på, hvordan teknologisk acceleration og social acceleration har øget ens ressourceforbrug til tøj, elektronik m.m., og hvordan man er lykkedes med at udvikle en strategi for ”tilstrækkeligt forbrug”?

Vi er nok ikke mange, der synes det er sjovt når noget bliver dyrere. Det gælder heller ikke det at køre i bil. Og når vi nu har betalt så meget for vores bil, er det jo uretfærdigt, hvis vi skal pålægges ekstra udgifter såsom kørselsafgifter, som jeg flere gange har foreslået i disse spalter. For det har aldrig været dyrere at køre i bil. Men er det nu korrekt? Hvis vi ser på statens provenu for registreringsafgifter, viser nedenstående figur at statens provenu for nye biler er faldet fra 29 mia. kr. årligt i 2007 til 19 mia. kr. i 2019, og den forventes med de foreliggende aftaler at falde til 13 mia. i 2030. Der skal her også med i ligningen at antallet af biler i de seneste 10 år er steget med 400.000. En af årsagerne til de mange nye biler er at registreringsafgifterne siden 2007 er faldet med ca. 30%. Og de gode økonomiske konjekturer har også gjort sit til udviklingen. Illustration: Kilde: Strukturelt provenu fra registreringsafgiften 2019-2035 – Finansministeriet – Skatteministeriet. Og samtidig er nettoprisen på biler også faldet med ca. 5% fra 2007-2018. Politikerne sagde i forbindelse med afgiftsreformen i 2007, at det ikke måtte blive dyrere at køre i bil, og det må vi sige at de har holdt – godt og vel. Den kraftige reduktion på registreringsafgifter i 2007 gav i de første år en stor stigning i nye mikro og små personbiler. Det er i de senere år erstattet af langt flere nye store SUV-biler. Og samtidig er andelen af leasingbiler steget markant siden 2013. Den beskrevne prisudvikling har reduceret statens provenu med 10 mia. kr. årligt siden 2007 og det vil fortsætte i takt med indfasningen af el-biler. Fossilbilerne vil også blive udfaset indenfor de næste 15-20 år, og det betyder at statens indtægter på benzin- og dieselafgifter på ca. 20 mia. kr. vil falde over de kommende år. El-bilerne har høj politisk prioritet med en vision om 1 mio. el-biler om ti år samtidig med at antallet af fossilbiler reduceres med 250.000. De mange flere biler vil alt andet lige betyde flere biler på vore veje. Mange ture bliver valgt ud fra en marginal betragtning vedr. den planlagte transport. Udgifterne til el er ca. 25 øre pr kørt km, mens den til fossilbiler er ca. 75 øre pr km. Så det vil øge motivationen hos bilisterne til at køre i deres nye elbil fremfor at cykler eller tage kollektiv trafik. Og det vil især gælde de korte ture. Så samlet set vil Staten ikke blot miste et stort provenu, men trængslen på vore veje vil også stige. De samfundsmæssige omkostninger ved trængslen et pt 26 mia. kr. årligt, og der er jo noget som vi bilister betaler ved at sidde i kø. Og trængslen fra den stigende trafik kan ikke løses alene ved den nye Infrastrukturplan med årlige investeringer på 10 mia. i udbygning af infrastrukturen. Så trængslerne vil fortsætte både på vejene og for den statslige økonomi, hvis det ikke bliver dyrere at anvende bilen. En øget km-pris vil faktisk vil også kunne medvirke til mindre CO2 fra transportsektoren. Der er flere muligheder for at gøre det dyrere at anvende bilen. De mest nærliggende er afskaffelse/justering af kørselsfradraget, mere afgift på benzin/diesel og roadpricing. Der er afsat 20 mio. til i 2022 at undersøge mulighederne for anvendelse af roadpricing herhjemme, og denne undersøgelse foretages af DTU i samarbejde med Sund & Bælt og Aalborg Universitet. Jeg ser frem til at resultaterne af denne undersøgelse foreligger. Fortsat rigtig god sommer til alle.