Sidste gang skrev jeg om, hvad EPO mener er en rigtig ferie – og konklusionen var nok, at den telttur jeg var på denne sommer næppe ville falde i den kategori. Men hyggeligt var det og den ledte mig også ned af en sti til en uforventet strid om teltpatenter. Patenteret teknologi med i rygsækken Da jeg lige ville se, om ikke jeg kunne finde et hygge-relevant patent at inkludere om telte, fandt jeg ud af, at det telt, vi havde med på ferie, havde været involveret i en venlige lille patentstrid på et åbent forum. Der er masser af telte derude og utallige innovationer, der forbedrer forskellige aspekter alt efter om det vigtigste er, at teltet skal være letvægt, modstandsdygtigt til voldsomt vejr, nemt at slå op eller alt muligt andet, man kan optimere for. Den konflikt jeg snublede over handlede om, hvorvidt det ene er en kopi af det andet med kun en minimal forskel for at smyge sig udenom patentet på det andet. Begge telte bygger på det samme smarte koncept at have to bærepunkter, der skaber en toplinje som er diagonal i forhold til inderkammeret. Fig. 1 fra US8684020B1 ”Modified A-frame tent shelter” (venstre) og Fig. 1 fra US10968657B2 X-Mid geometry for a trekkinig pole shelter (højre), gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Henry C. Shires (left) and Daniel Josiah Durston (right) Jeg er langt fra en teltekspert, men jeg kan se, at begge er udstedte patenter, og umiddelbart er jeg ved en hurtig skimning af kravene også enig med sagsbehandlerne i, at der er betydelige forskelle på de to løsninger, blandt andet at det ene har et heksagonalt aftryk, og det andet har et rektangulært aftryk, samt at det ene har en hævet kant og det andet ikke har. Jeg må dog skynde mig at sige, at jeg selv kun har prøvet det ene af de to, så jeg har ingen mulighed for at udtale mig om, hvordan de i brug er at sammenligne – for ud fra kravene og patentbeskrivelser vil jeg i hvert fald gætte på, at de er forskellige. Cykeltelte En af de smarte ting ved begge de ovennævnte telte er, at de kan holdes oppe i to punkter for eksempel med vandrestave, så ikke man er nødt til at have ekstra stænger med i oppakningen. Hvis nu man ikke lige vil ud og vandre, men hellere vil tage teltet med på cykeltur, findes der også smarte løsninger til det. For eksempel blev der allerede i 1894 fundet på et styr til cyklen, der kar kan forlænges både i højde og bredde, så det kan bruges som stang til at holde teltet oppe. Så kan man holde både sig selv og cykel tør. Men hvis det skal gå rigtig godt, skal støttebenet holde cyklen mere lodret end mit gør eller også skal teltet være specialdesignet til at være længere i den ene side end den enden. Figurer fra US527549 ”Attachment for bicycles” - gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: L. A. Frankenberg Hvad er det bedste teltudstyr I kender?

I det første indlæg på denne blog i november 2017 skrev jeg om behovet for at forstå den lineære økonomi og behovet for et andet begreb for et bæredygtigt samfund end cirkulær økonomi, fordi begrebet cirkulær økonomi ofte anvendes til at fokusere på genanvendelse og ikke så ofte anvendes til at fokusere på længere produktlevetider, deleøkonomi m.m.: ”Lav effektivitet og teknisk og psykologisk forældelse er således nogen af den lineære økonomis grundlæggende problemer. Her er betegnelsen cirkulær økonomi ikke nødvendigvis til megen hjælp. Hvis der skal udvikles en meget ressourceeffektiv økonomi er det vigtigt med andre begreber til at kvalificere debatten om hvad der produceres, hvor længe produkter holder og hvor mange produkter der bringes i omløb. Vi har brug for at udvikle begreber som en ”langsom” økonomi (”slow economy”) og en økonomi baseret mere på ”tilstrækkelighed” (”sufficiency”) og mindre på overflod.” Dengang som nu er det vigtigt, at vi udvikler en teoretisk baseret forståelse af den lineære økonomi, fordi kun ved at forstå dens baggrund og dynamikker, kan vi udvikle strategier for en mere ressourceeffektiv økonomi. Det er selvfølgelig ikke sådan, at udviklingen af en bedre forståelse af den lineære økonomi af sig selv vil betyde, at der udvikles og implementeres mere ambitiøse forslag til ressourceeffektiv økonomi, som grundlæggende ændrer den lineære økonomis dynamik. Men ved at udvikle et sprog med begreber til at beskrive og analysere den lineære økonomi, kan vi diskutere og kritisere dens dynamikker og udvikle forslag, der grundlæggende søger at ændre dem. Det kan være forslag til en økonomi, som ændrer ved grundlæggende mekanismer, f.eks. samfundets forskellige former for forældelse af produkter. Produktforældelse - et af den lineære økonomis fænomener Når der tales behovet for at udvikle en mere cirkulær økonomi, tales der ofte om at ændre ”brug-og-smid-væk”-samfundet, men uden mere grundlæggende at diskutere baggrunden for disse dynamikker og de forskellige former for forældelse, som præger samfundet, herunder: Teknisk (eller materiel) forældelse som karakteriserer produkter af dårlig kvalitet – f.eks. med svage komponenter, som let går i stykker eller ikke kan adskilles og repareres Funktionel forældelse, som skyldes at opgradering af f.eks. software betyder, at et produkt ikke længere fungerer optimalt Økonomisk forældelse, hvor en reparation af et produkt er så dyr sammenlignet med et nyt produkt, at en reparation droppes Psykologisk forældelse, som skyldes at nye produkter med nye features, farver, mønstre e.l. fører til et ønske om at købe et nyt produkt, selvom det gamle stadig fungerer En typologi for produktforældelse er senest beskrevet som del af en tysk rapport fra 2020 med analyser af forældelse af forskellige former for elektriske og elektroniske produkter []. Rapporten henviser også til begreberne ”indbygget” og ”planlagt” forældelse. Mange forslag til tiltag inden for cirkulær økonomi har form af idealistiske, tekniske overvejelser om ønskede ændringer i ressourcestrømme, men hvis man ikke er klar over hvorvidt og hvordan et forslag strider mod dynamikker i samfundet, er det vanskeligt at udvikle strategier for hvordan en omstilling i den pågældende retning kan ske. Derfor er det vigtigt at basere kritikken af den lineære økonomi på en samfundsvidenskabelig forståelse af samfundets udvikling og dets ressourcestrømme. Accelerationssamfundet og dets dynamikker Som en teori for dynamikken i samfund og bl.a. de nævnte former for produktforældelse kan den tyske sociologiprofessor Hartmut Rosas teori om ”accelerationssamfundet” anvendes. Bl.a. Rosas bog ”Fremmedgørelse og acceleration” er oversat til dansk. Ifølge Rosa kan de såkaldt moderne samfund karakteriseres ved et samspil mellem tre former for accelerationsprocesser: Teknologisk acceleration i form af ”den tilsigtede tempoforøgelse af formålsstyrede transport-, kommunikations- og produktionsprocesser” i samfundet. Som tilføjelse til Rosa’s påpegning af den stigende hastighed af de nævnte processer er det vigtigt at nævne, at den teknologiske innovation også indeholder en accelereret udvikling af nye teknologier og nye produkter for at muliggøre de stigende hastigheder, hvilket kan øge den tekniske og funktionelle forældelse af produkter Acceleration af social forandring, der kaldes acceleration af samfundet gennem ændringer i ”[h]oldninger og værdier, mode og livsstil, sociale relationer og forpligtelser, grupper, klasser eller miljøer, sociale sprog og praksisformer og vaner”. Rosa henviser til Lübbes begreb om ”nutidsindskrumpning, som hentyder til at det tidsrum, hvor fortidens erfaringer kan anvendes i nutiden til at planlægge fremtiden, bliver kortere og kortere Acceleration af livstempoet, som refererer til, at borgerne - privat og i deres professionelle virke - i stigende grad føler de er i tidsnød, og at tiden er knap Rosa kalder den tætte og selvforstærkende sammenknytning af teknologisk acceleration, acceleration af social forandring og acceleration af livstempoet for accelerationskredsløbet. Den paradoksale tidsmangel i accelerationssamfundet I diskussionen af accelerationen af livstempoet argumenterer Rosa for at denne acceleration kan synes paradoksal i lyset af den teknologiske acceleration, men selvom den enkelte handling tager mindre tid, så er der en forventning om eller et ønske om at forøge antallet af handlinger pr tidsenhed. Rosa bruger som eksempel, at det nok tager kortere tid at sende en mail end at sende et brev, men at der samtidig er sket en social acceleration, fordi der er behov for at sende et væsentligt større antal mails end breve. Det er imidlertid ikke nødvendigvis sådan, at det tager kortere tid at udvikle indholdet i mailen end at skrive brevet, og derfor kan forventningen om flere handlinger pr tidsenhed føre til øget stress. Rosa taler om, at vækstrater fra mange teknologiske opfindelser historisk set har oversteget selve teknologiens egen accelerationsrater. Ønsket om – eller behovet for – at øge livstempoet er en kulturel motor i accelerationssamfundet. Verden har mere at tilbyde end den enkelte kan nå at opleve i et enkelt liv. Hvis man forøger livstempoet, forventer man at kunne øge mængden af erfaringer og nå at leve ”flere liv” inden for ét livsforløb. Derved forventer man at kunne øge mængden af realiserede erfaringer sammenlignet med den store mængde potentielt realiserbare muligheder, men metoderne til at øge livstempoet fører også til en forøgelse af mulighederne. Det indebærer ifølge Rosa en fare for frustration over aldrig at være tilfreds med det man har nået, fordi der hele tiden udvikles nye muligheder. Dynamisk stabiliserede samfund I artiklen Appropriation, Activation and Acceleration: The Escalatory Logics of Capitalist Modernity and the Crises of Dynamic Stabilization analyserer Rosa sammen med Klaus Dörre og Stephan Lessenich to andre samfundsmæssige mekanismer, som sammen med accelerationskredsløbet gør accelerationssamfundet til et såkaldt ”dynamisk stabiliseret samfund”: konstant tilegnelse og tilpasning af en stigende mængde ressourcer samt stadig mere avancerede metoder til regulering af samfundet. Forfatterne peger på, at dynamisk stabiliserede samfund samtidig er samfund, der er under konstant risiko for at blive de-stabiliserede (dvs. opleve kriser). De sammenligner accelerationssamfundet med en cykel, der truer med vælte, hvis den kører for langsomt og peger på, at det konstante behov for acceleration og vækst ikke kun har miljømæssige, men også sociale og psykologiske omkostninger. Social acceleration og stigende materielt og økonomisk ressourcebehov Det dynamisk stabiliserede samfund er som nævnt afhængigt af en konstant tilegnelse og tilpasning af flere og flere ressourcer – både ressourcer i form af arealer (”land”) og materialeressourcer. Tænk eksempelvis på det stigende behov for arealer til husdyrfoder til animalsk jordbrug og for sand, jern og stål til en stigende mængde veje og bygninger. Tilegnelsen og tilpasningen af ressourcer drejser sig også om at flere samfundsområder søges markedsgjort og kommercialiseret – det kan være kollektiv trafik, IT-infrastruktur, energianlæg m.m. Ifølge Rosa spiller markedsøkonomiens grundlæggende principper en afgørende rolle i de stigende ressourcebehov. Låne- og renteprincipper tvinger konkurrerende investorer til at forøge afkastets hastighed, hvilket accelererer både produktionens og forbrugets hastighed – og dermed accelerationen af både teknologisk innovation og sociale forandringer. Virksomheder er nødt til at investere mere og mere for at opnå konkurrencefordele eller for blot at opretholde deres position. Social acceleration og samfundets regulering Rosa og medforfattere peger på, at der også kræves en stigende mængde social, politisk, og kulturel energi for at holde accelerationssamfundet i gang. Samtidig kræver accelerationssamfundets risiko for de-stabilisering stadige tilpasninger og forandringer i de reguleringsinstrumenter, der anvendes. Forfatterne mener ikke staten eller markedet og dets ”spontane koordinering” holder sammen på accelerationssamfundet. Den opgave har borgerne som både økonomiske og moralske aktører i samfundet. Borgeren er blevet en 'perpetuum mobil', som ikke kun skal sørge for sig selv, men også være del af den økonomiske og social reproduktion af systemet. Accelerationssamfundets krav om øget hastighed og den samtidige risiko for de-stabilisering betyder, at accelerationssamfundets borger aldrig kan være ”tilstrækkelig aktiv og mobil eller aldrig nogensinde vise tilstrækkeligt initiativ”. Tænk på opfordringen til at ”svinge Dankortet” i økonomiske krisetider eller vanskelighederne ved at finde rundt i junglen af miljøanprisninger af mange forskellige varer – energi, fødevarer, tøj m.m. – fordi de mange ordninger, nogen gange konkurrerende ordninger, er svære at gennemskue. Også i relation til regulering af cirkulær økonomi ser vi, at stat, marked og borgere - altså civilsamfundet – spiller en rolle. Stater regulerer gennem national og international regulering – f.eks. eco-design direktivet og reklamationsperioder – både krav til virksomheder og forbrugeres rettigheder. Kravene om at reservedele skal være til rådighed i en vis periode kan ses som et forsøg på at regulere accelerationssamfundet teknologiske acceleration. Et eksempel på civilsamfundets egne initiativer er bl.a. repair cafeer, der er organiseret som et alternativ til vanskelige og dyre reparationsmuligheder for husholdningsprodukter og tøj. Accelerationssamfundets konsekvenser: fremmedgørelse og de-synkronisering I bogen om fremmedgørelse og acceleration beskriver Rosa flere konsekvenser af accelerationssamfundet. Dels fremmedgørelse af borgeren over for samfundets udvikling - fremmedgørelse fra tid og rum, fra ting og fra sociale relationer - dels en manglende synkronisering mellem de forskellige former for accelerationer, der bl.a. betyder at de sociale, demokratiske strukturer har svært ved at følge med og styre de teknologiske accelerationer. Rosa mener den ”utrolige forøgelse af produktionshastigheden” har betydet en grundlæggende ændring af relationen mellem borgere og deres materielle omgivelser. Vi udskifter møbler, køkken, bil, computer, tøj m.m. hyppigere end før. Rosa taler lige som andre om ”brug-og-smid-væk-strukturer”, fordi det accelererede innovationstempo betyder, at produkter bliver forældede og ”anakronistiske” før deres fysiske levetid er omme. Vores forhold til vores fysiske produkter bliver dermed mere overfladisk, og vi bliver fremmedgjorte over for materielle ting vi omgiver med. Ud over vi risikerer at udvikle en overfladisk relation til vores materielle omgivelser, betyder den forøgede hastighed af kommunikations- og transportprocesser, at rumlig nærhed ikke længere er en forudsætning for tætte sociale relationer. Vi møder så mange mennesker, at det bliver umuligt at forholde sig følelsesmæssigt til dem alle. Det har betydning for vores identitet og subjektivitet og kan betyde, at vi får flere og flere (overfladiske) indtryk og færre og færre reflekterede erfaringer. Den forøgede hastighed af kommunikations- og transportprocesser sker i samspil med en fysisk globalisering af virksomheder og deres værdikæder. Deres leverandører, kunder og slutbrugere er ikke nødvendigvis placeret fysisk i nærheden af hinanden. Som vi har set i eksempler om produktion af tøj og elektronik betyder det også, at det kan være vanskeligt for forbrugerne at få indsigt i hvor og især hvordan deres produkter er producerede, socialt og miljømæssigt. De-synkronisering af samfundets forskellige accelerationer Ifølge Rosa er der i accelerationssamfundet ofte spændinger i relationerne mellem ”hurtige og langsomme institutioner, processer eller praksisser”. Eksempelvis kan produktionstempoet sættes op – accelereres – men det kan ikke ske i samme omfang for reparation og service. Det betyder, at en del produkter ikke repareres, fordi det er relativt dyrt sammenlignet med et nyt produkt. En del produkter kasseres derfor, når de går i stykker i stedet for at blive repareret, som flere undersøgelser har vist. Et andet eksempel på de-synkronisering: Rosa mener ikke hastigheden i samfundets politiske beslutningstagning kan følge med de stigende ”hastigheder af økonomiske transaktioner, videnskabelige opdagelser og teknologiske innovationer”. Det tager tid for en offentlighed at organisere sig, formulere og afveje argumenter og nå frem til konsensus og derefter træffe beslutninger og implementere dem. Når de sociale grupper samtidig ”bliver mere heterogene og dynamiske”, tager den demokratiske proces længere tid. En del kontroverser om eksempelvis placering af vedvarende energianlæg (vindmøller, solceller, biogasanlæg) skyldes hvad man kan kalde de-synkronisering mellem de teknologiske innovationer inden for området i retning af større anlæg og de lokale, demokratiske beslutningsprocesser. Nogle gange ønsker lokale borgere at diskutere lokalt medejerskab m.m. af anlæggene, men de formelle planlægningsprocesser giver begrænsede muligheder, ud over at klage over forventede gener som følge af støj eller lugt - med mindre kommunen udnytter sine muligheder for lokal strategisk energiplanlægning. Hvor der altså er visse lovfæstede demokratiske muligheder inden for planlægning af vedvarende energi, så er der ingen demokratiske processer, når det gælder accept af teknologiske innovationer af forbrugerprodukter og planlagt forældelse af eksisterende produkter. Forbrugeren kan som individuel aktør på markedet selvfølgelig lade være med at købe det nye produkt og lade være med at kassere det gamle. Men ….. hvis der sammen med lanceringen af det nye produkt, sker en funktionel forældelse af eksisterende produkter, fordi nye versioner af programmer eller andre funktioner ikke fungerer godt sammen med tidligere versioner, så kræver det viljestyrke af en forbruger ikke at lade sig lokke til at købe det nye produkt. Nølende regulering efterfulgt af ”det øjeblikkeliges magt” De-synkronisering har også kendetegnet de seneste mange års udvikling inden for affaldsområdet i Danmark. Miljøorganisationer i Danmark har i mange år kæmpet for en reduktion af affaldsforbrænding og forøgelse af reparation, genbrug og genanvendelse, men der har været en manglende vilje til for alvor at regulere producenter og affaldsselskaber – dvs. der har været en de-synkronisering mellem civilsamfundet og den teknologiske acceleration. I foråret 2018 skete der så pludselig noget i form af den accelererede proces med at forsøge at presse en privatisering af affaldssektoren i gennem for at sikre den nødvendige CO2-reduktion – men på en måde som ingen miljøorganisationer havde kæmpet for. Rosa kalder denne form for processer med korte tidsfrister for ”det øjeblikkeliges magt”. ”Det øjeblikkeliges magt” inden for affaldsområdet er fortsat med den seneste tids pludselig fokus på CO2-fangst fra affaldsforbrænding, der lanceres som en CO2-negativ teknologi og bruges til at argumentere for muligheden for øget affaldsimport og dermed øget affaldsforbrænding. Spørgsmålet er imidlertid, hvor hurtigt der kan opnås en CO2-fangst, som er rentabel, sammenholdt hvad der kan opnås CO2-mæssigt med redesign af emballager m.m., kildesortering og genanvendelse: Træaffald kan laves til flis til møbler m.m., madaffald til biogas og jordforbedringsmateriale og med et højt EU-krav til reel genanvendelse af plast, er der måske heller ikke meget tilbage til affaldsforbrænding, når CO2-fangsten først er klar! Når man kan kalde affaldsforbrænding med CO2-fangst for en CO2-negativ løsning, må det være, fordi man ikke medregner den energi og de ressourcer, der er bundet i de produkter og emballager, som skal brændes af. Men CO2-fangst er en ”nemmere” løsning end at skulle stille krav til producenter, detailhandel og forbrugere om redesign, kildesortering og genanvendelse! Udfordringer i regulering af accelerationssamfundets dynamikker Det moderne samfund kan altså forstås og analyseres som et accelerationssamfund med et selvforstærkende accelerationskredsløb med samspil mellem teknologisk acceleration, acceleration af social forandring og forøgelse af livstempoet. Hyppige skift i holdninger og værdier, mode og livsstil, sociale relationer og forpligtelser, praksisformer m.m. betyder sammen med accelererede teknologiske innovationer risiko for en accelereret forældelse af de materielle omgivelser, der udskiftes, fordi de bliver materielt, økonomisk eller psykologisk forældede. Samfundet kan opleve de-synkronisering mellem forskellige accelerationer, som kan betyde spændinger mellem hurtige og langsomme processer, f.eks. mellem teknologiske innovationer og de demokratiske institutioner og processer, der burde styre innovationerne. Eksemplerne fra affaldsområdet viser, at de-synkronisering mellem teknologisk innovation og demokrati - karakteriseret af politisk nølen og manglende vilje til at regulere et område - kan blive afløst af accelererede processer præget af ”det øjeblikkeliges magt” med brug af ”tekniske fix” som eksempelvis CO2-fangst uden tid til de kritiske vurderinger og demokratiske processer, som civilsamfundet efterlyser. Et andet eksempel er genanvendelse, som er meget i fokus i øjeblikket inden for bl.a. byggeri og inden for tøjområdet. Lige som CO2-fangst kan genanvendelse ses som en strategi, der søger at regulere samfundets ressourcestrømme uden at ændre grundlæggende ved dets accelerationer i form af produktforældelse. Genanvendelse er i sig selv ikke ”dårligt” – det er et spørgsmål om hvorvidt og hvordan denne strategi anvendes sammen med andre mere forebyggende strategier til at regulere accelerationssamfundets problemer. Hvis genanvendelse - uden samtidigt fokus på forlængede produktlevetider - bliver den dominerende strategi inden for et samfunds- eller produktområde, kan det sammen med teknologisk acceleration medvirke til øget hastighed af den psykologiske produktforældelse, hvis borgere udskifter et produkt med ”god samvittighed”, fordi det ”jo” bliver genanvendt. Dermed kan genanvendelse betyde et øget - og ikke et reduceret - ressourceforbrug. Med CO2-fangst og genanvendelse er det således lige så vigtigt at diskutere, hvordan ”samfundet” anvender disse teknologier til at løse problemer som at diskutere, hvordan disse teknologier ”i sig selv” påvirker samfundet. Et samfunds brug af en teknologi siger meget om et samfund og dets dynamikker. Også de socio-økonomiske aspekter og konsekvenser af de teknologiske accelerationer og produktforældelse er vigtige at analysere og diskutere, herunder: Holder dyre produkter længere end billige produkter? Eller betaler man en høj pris for et dyrt produkts brand - og ikke for en materialemæssigt bedre kvalitet? Har accelerationen af produktionstempoet betydet, at borgere med få økonomiske midler kun har råd til produkter af dårligere materiel kvalitet, som ikke kan repareres, og hvor kassation af et antal billige produkter måske økonomisk koster personen mindre end ét dyrt, mere holdbart produkt, men belaster miljøet mere og forbruger flere materialeressourcer? Begrebet ”retfærdig grøn omstilling” er her centralt og bliver efterhånden også anvendt i officielle sammenhænge – f.eks. i forbindelse med planlægning af bæredygtig energiomstilling i regi af den skotske Just Transition Commission. Hvordan brydes accelerationskredsløbets selvforstærkende dynamik? Hidtil har dette indlæg måske ikke givet mange ideer til, hvordan accelerationssamfundets dynamikker mere grundlæggende kan reguleres og ændres. Helt overordnet gælder det om at bryde accelerationskredsløbets selvforstærkende samspil mellem teknologisk acceleration, social acceleration og acceleration af livstempoet. Det er lettere sagt end gjort, men her er nogle overvejelser om mulige initiativer: 1) Kan ”det øjeblikkeliges magt” som reguleringsstrategi brydes, ved at civilsamfundet er endnu mere insisterende i sin påpegning af problemer med bl.a. produktforældelse og samtidig peger på produktforældelsens mulige socioøkonomiske konsekvenser? Kan der hentes inspiration i dougnut-økonomien som miljømæssigt og socio-økonomisk koncept og eksempler på dets anvendelse, f.eks. i Amsterdam? 2) Kan der sikres bedre synkronisering mellem teknologiske accelerationer og samfundets demokratiske institutioner ved at pege på de ofte utilstrækkelige demokratiske processer i forbindelse med store samfundsmæssige beslutninger som introduktion af CO2-fangst? 3) Kan der skabes offentlighed om risikoen ved genanvendelse som miljøstrategi, der kan accelerere produktforældelse, og i stedet pege på strategier, som fokuserer på reparation og genbrug? F.eks. ved at skabe offentlighed om produktforældelse gennem undersøgelser af borgernes erfaringer med forældede produkter, analyse af erfaringer repair cafeer og påpegning af muligheder for lokal beskæftigelse hos reparationsvirksomheder? 4) Kan der skabes national og lokal offentlighed omkring ”tilstrækkelighed” (”sufficiency”) i forbrug ved at skabe åbenhed om personlige eksempler på, hvordan teknologisk acceleration og social acceleration har øget ens ressourceforbrug til tøj, elektronik m.m., og hvordan man er lykkedes med at udvikle en strategi for ”tilstrækkeligt forbrug”?

Vi er nok ikke mange, der synes det er sjovt når noget bliver dyrere. Det gælder heller ikke det at køre i bil. Og når vi nu har betalt så meget for vores bil, er det jo uretfærdigt, hvis vi skal pålægges ekstra udgifter såsom kørselsafgifter, som jeg flere gange har foreslået i disse spalter. For det har aldrig været dyrere at køre i bil. Men er det nu korrekt? Hvis vi ser på statens provenu for registreringsafgifter, viser nedenstående figur at statens provenu for nye biler er faldet fra 29 mia. kr. årligt i 2007 til 19 mia. kr. i 2019, og den forventes med de foreliggende aftaler at falde til 13 mia. i 2030. Der skal her også med i ligningen at antallet af biler i de seneste 10 år er steget med 400.000. En af årsagerne til de mange nye biler er at registreringsafgifterne siden 2007 er faldet med ca. 30%. Og de gode økonomiske konjekturer har også gjort sit til udviklingen. Illustration: Kilde: Strukturelt provenu fra registreringsafgiften 2019-2035 – Finansministeriet – Skatteministeriet. Og samtidig er nettoprisen på biler også faldet med ca. 5% fra 2007-2018. Politikerne sagde i forbindelse med afgiftsreformen i 2007, at det ikke måtte blive dyrere at køre i bil, og det må vi sige at de har holdt – godt og vel. Den kraftige reduktion på registreringsafgifter i 2007 gav i de første år en stor stigning i nye mikro og små personbiler. Det er i de senere år erstattet af langt flere nye store SUV-biler. Og samtidig er andelen af leasingbiler steget markant siden 2013. Den beskrevne prisudvikling har reduceret statens provenu med 10 mia. kr. årligt siden 2007 og det vil fortsætte i takt med indfasningen af el-biler. Fossilbilerne vil også blive udfaset indenfor de næste 15-20 år, og det betyder at statens indtægter på benzin- og dieselafgifter på ca. 20 mia. kr. vil falde over de kommende år. El-bilerne har høj politisk prioritet med en vision om 1 mio. el-biler om ti år samtidig med at antallet af fossilbiler reduceres med 250.000. De mange flere biler vil alt andet lige betyde flere biler på vore veje. Mange ture bliver valgt ud fra en marginal betragtning vedr. den planlagte transport. Udgifterne til el er ca. 25 øre pr kørt km, mens den til fossilbiler er ca. 75 øre pr km. Så det vil øge motivationen hos bilisterne til at køre i deres nye elbil fremfor at cykler eller tage kollektiv trafik. Og det vil især gælde de korte ture. Så samlet set vil Staten ikke blot miste et stort provenu, men trængslen på vore veje vil også stige. De samfundsmæssige omkostninger ved trængslen et pt 26 mia. kr. årligt, og der er jo noget som vi bilister betaler ved at sidde i kø. Og trængslen fra den stigende trafik kan ikke løses alene ved den nye Infrastrukturplan med årlige investeringer på 10 mia. i udbygning af infrastrukturen. Så trængslerne vil fortsætte både på vejene og for den statslige økonomi, hvis det ikke bliver dyrere at anvende bilen. En øget km-pris vil faktisk vil også kunne medvirke til mindre CO2 fra transportsektoren. Der er flere muligheder for at gøre det dyrere at anvende bilen. De mest nærliggende er afskaffelse/justering af kørselsfradraget, mere afgift på benzin/diesel og roadpricing. Der er afsat 20 mio. til i 2022 at undersøge mulighederne for anvendelse af roadpricing herhjemme, og denne undersøgelse foretages af DTU i samarbejde med Sund & Bælt og Aalborg Universitet. Jeg ser frem til at resultaterne af denne undersøgelse foreligger. Fortsat rigtig god sommer til alle.

I starten af juli blev den danske handlingsplan for cirkulær økonomi – med undertitlen ”National plan for forebyggelse og håndtering af affald 2020-2032” - offentliggjort. Et udkast til handlingsplanen havde været i høring frem til februar 2021. Ud over selve handlingsplanen offentliggjorde Miljøministeriet også et høringsnotat, som sammenfatter de ca. 70 høringssvar i forhold til handlingsplanens forskellige dele. Notatet beskriver også, hvorvidt og hvordan høringssvarene har givet anledning til at ændre planen fra udkastet til den endelige udgave. Desværre er der foretaget ret få indholdsmæssige ændringer på baggrund af høringssvarene – trods mange grundige høringssvar! Den endelige udgave af planen indeholder dog et par nye ideer til indsamling af vigtig viden om dynamikken bag ændringer i samfundets ressourcestrømme - bl.a. inspireret af høringssvarene. I dette indlæg gennemgås den endelige plans fokus på produkters levetid og dynamikkerne bag samfundets ressourcestrømme. Desuden peges på nogle vigtige ”momenter”, som vil få betydning for hvorvidt handlingsplanen får en effekt i af retning af reduceret ressourceforbrug gennem forlænget produktlevetid inden for henholdsvis offentlige grønne indkøb og elektronikprodukter. En del høringssvar utilfredse med udkastets ambitionsniveau Høringssvar fra en række organisationer udtrykte utilfredshed med et lavt ambitionsniveau i udkastet til planen med hensyn til ikke mindst forebyggelse af affald – dvs. initiativer med fokus på lange produktlevetider, gode reparationsmuligheder og genbrug. Udkastet blev her på bloggen i december 2020 karakteriseret således: ”Udkastet til handlingsplanen analyserer vigtigheden af produktlevetid og en række forhold, der begrænser produkters levetid og omfanget af levetidsforlængelse gennem reparation og genbrug. Analysen er mest udfoldet for elektronik og bygninger, men stort set fraværende for tøj. Planen foreslår ikke mange nye initiativer inden for levetidsforlængelse og er meget optimistisk i sin analyse af de allerede varslede initiativer i form af modulering af affaldsafgifter for elektronik og EU’s cirkulær økonomi initiativ for elektronik. Udvikling af lokale reparationsstrategier og udnyttelse af virksomheders og civilsamfundets reparationsviden indeholder potentialer, som ikke er del af handlingsplanen.” Udkastet til planen virkede umiddelbart ambitiøst med hensyn til den rolle cirkulær økonomi skal spille i offentlige indkøb, især statens indkøb, men der var i et vist omfang tale om forslag til tiltag, som allerede var del af den foregående plan fra 2015 eller eksisterende værktøjer, der ikke er blevet anvendt som forventet: ”….produktlevetid og totaløkonomi skal styrkes som kriterier i offentlige indkøb. Analysen af hvorfor det ikke hidtil er lykkedes, kunne have været mere udfoldet.” ”De eksisterende TCO-værktøjer anvendes øjensynlig ikke i tilstrækkeligt omfang i dag. Handlingsplanen varsler, at værktøjerne skal gøres mere brugervenlige.” Kritikken i en del høringssvar af det lave niveau for forebyggelse refereres detaljeret i høringsnotatet, men har kun betydet få ændringer i handlingsplanen. Derfor er det ikke overraskende, at en del kommentarer til den endelige plan udtrykker samme kritik som høringssvarene. Nogle nye ideer om produktlevetid i den endelige plan Der er som nævnt enkelte steder i handlingsplanen og i høringsnotatet nye ideer til opbygning af viden om dynamikkerne bag ændringer i samfundets ressourcestrømme. Opbygning af sådan viden er ret afgørende for fremover bedre at kunne forstå den lineære økonomis dynamikker og omfanget af omstilling til en mere cirkulær økonomi. I høringsnotatet s. 27 udtrykker Klima-, forsynings- og energiministeriet - i hvad man kunne kalde en regeringsintern kommentar - følgende om mulighederne for at opbygge vigtig viden om energirelaterede produkters levetid: ”Energistyrelsen kan udarbejde nationale tal for levetiden for en række energirelaterede produkter, som beregnes på baggrund af data fra ElModelBolig og salgstal fra APPLIA. Desuden forventer Energistyrelsen, at der i forbindelse med den kommende Ecodesign arbejdsplan for 2020-24, vil blive udarbejdet et forstudie om energirelaterede produkters holdbarhed, som også vil kunne omfatte angivelse af produktlevetid.” I høringsnotatet s. 25 udtrykker Miljøministeriet følgende om indikatorer for genbrug: ”Øget genbrug må formodes at reducere hustandendes affaldsmængde, hvormed det umiddelbart vurderes mere hensigtsmæssigt at måle affaldsmængderne direkte i stedet for at måle mængden af genbrug som en indikator for affaldsforebyggelse.” I handlingsplanen s. 69-70 er der i forlængelse heraf tilføjet overvejelser om, hvordan vigtig viden om dynamikkerne bag genbrug kan indsamles: ”Danmark skal måle omfanget af genbrug fra dataåret 2021 og indberette data herom til EU i 2023. Den kvantitative overvågning af genbrug har vide metodologiske rammer, hvilket tillader anvendelsen af forskellige metoder til at udføre overvågningen – heriblandt spørgeskemaundersøgelser, direkte målinger, dagbøger fra enkeltpersoner, beregninger af genbrugets massebalance eller en anden tilsvarende metode i henseende til relevans, repræsentativitet og pålidelighed.” De nævnte nye former for data vil være oplagte at medtage i Danmarks Statistiks Grønne Nationalregnskab og i den database for cirkulær økonomi, som er under udvikling i regi af Danmarks Miljøportal sammen med Miljøstyrelsen og Kommunernes Landsforening. Vil handlingsplanen føre til længere produktlevetider? Gode ideer i en handlingsplan er imidlertid ikke tilstrækkeligt til at sikre, at der ret faktisk sker ændringer - jf. eksemplerne ovenfor om manglende implementering inden for offentlige grønne indkøb af ideer i den tidligere tilsvarende handlingsplan fra 2015. Som en systematisk ramme for udvikling og analyse af offentlig regulering kan man anvende Søren Winters såkaldte integrerede implementeringsmodel, der ses i figuren nedenfor. Modellen har tidligere været anvendt til analyse af regulering inden for bl.a. landbrugsområdet samt socialt arbejde og omsorg. Modellen identificerer en række momenter, der er vigtige i politikudvikling og -implementering for opnåelse af effekter: Politikformulering og -design Organisatoriske rammer for implementering Håndhævelse: ledelsens, medarbejdernes og målgruppens praksis Resultater og effekter Disse fire momenter er således også afgørende for hvorvidt og hvordan offentlig regulering med fokus på cirkulær økonomi reducerer ressourceforbrug og dets miljøpåvirkninger. Jeg vil i det følgende med nogle eksempler illustrere modellen og senere pege på nogle aktuelle udfordringer, der vil være afgørende for handlingsplanens effekt i forhold til produktlevetid. Illustration: implementerings.pbwork.com Politikformulering og -implementering Politik udvikles i følge Winters model gennem dels politikformulering, dels politikdesign. Afgørende for selve politikformuleringen er ifølge Winters model de tre elementer konflikt, kausalteori og symbolpolitik, som omfatter: Konflikter mellem aktører i forbindelse med politikformuleringen Den anvendte kausalteori om baggrunden for et problem og hvorfor og hvordan offentlig regulering kan bidrage til at løse problemet – antages det f.eks. at et problem skyldes manglende økonomiske incitamenter, manglende viden e.l. (Risikoen for) symbolpolitik, hvor offentlig regulering ikke forventes at løse problemet, men hvor den offentlige regulering er en markering af, at ”der bør gøres noget” – f.eks. når en overordnet politik om cirkulær økonomi formuleres gennem symboler og metaforer som at ”ændre det moderne samfund til at være et økosystem i lighed med naturen, hvor intet går til spilde” Det efterfølgende politikdesign skal tilvejebringe grundlaget for den offentlige regulering. I EU-regi kan politikdesign inden for miljøområdet bl.a. dreje sig om hvorvidt der designes en EU-forordning (som f.eks. forordningerne med krav til reservedeles tilgængelighed for de enkelte elektronikproduktgrupper), som umiddelbart skal implementeres af medlemslandene som vedtaget i EU eller et EU-direktiv (f.eks. WEEE-direktivet), hvor medlemslandene selv skal udforme den nationale lovgivning inden for direktivets rammer. Implementeringspraksis og dens mulige kontroverser Selvom en formuleret politik og det tilhørende politikdesign ser overbevisende ud, er det ikke sikkert, at implementeringen fører til resultater og effekter i forhold til det problem man vil løse – f.eks. forlængelse af elektroniske produkters levetid. Det afhænger af implementeringspraksis, som i følge Winter’s model – bl.a. formes af: Organisatorisk og interorganisatorisk implementeringsadfærd: Hvordan organiseres implementeringen i samspil mellem forskellige aktører – f.eks. EU, stat og kommune – herunder de bemyndigelser og personalemæssige og økonomiske ressourcer, der tildeles Praksis hos myndigheder og målgruppe: Afgørende for implementeringen er praksisserne hos dem, der skal kontrollere og vejlede m.m. (de såkaldte ”markarbejdere”) målgruppen (f.eks. virksomheder eller borgere) og målgruppens praksisser: Får eksempelvis ændrede afgifter virksomheder og forbrugere til at ændre praksis i den forventede retning? Analyser af resultater og effekter - og feedback til ændret politikformulering: For at vurdere om en offentlig regulering er en succes er det nødvendigt, at der indsamles viden om resultater – f.eks. antal miljømærkede produkter – og effekten – f.eks. om de miljømærkede produkter sælges og erstatter andre produkter. Desuden er det nødvendigt, at både positive og negative erfaringer bidrager til justering af den oprindelige politik Kontroverser med betydning for implementeringsadfærden ses nogen gange i forhandlinger om ny regulering, der involverer både staten og kommunerne. Der kan være uenighed om hvorvidt en arbejdsopgave medfører øgede byrder for kommunerne. Hvis det er tilfældet, skal kommunerne kompenseres med et højere statstilskud ud fra det såkaldte DUT-princip (Det Udvidede Totalbalanceprincip). Hvis der er uenighed herom, kan det betyde, at eksempelvis kontrollen med virksomheders praksis ikke implementeres. Jeg husker en sådan uenighed for en hel del år siden, hvor staten ikke mente det ville betyde øget tidsforbrug for kommunerne at kontrollere kapitel 5-virksomheders grønne regnskaber. Det blev derfor skrevet ind i bemærkningerne til lovforslaget at det ikke krævede øget tidsforbrug, og kommunerne blev derfor ikke kompenseret. Det betød, at nogle kommuner nedprioriterede den pågældende kontrol. Nogen steder valgte medarbejdere alligevel ud fra faglig stolthed at kontrollere regnskaberne! Der er altså en række forhold, som er afgørende for implementeringspraksis! Case: Kontroverser i udviklingen af EU’s ecodesign-direktiv for lyskilder Der vil selvfølgelig være interessemodsætninger i udformningen af offentlig regulering, hvis forskellige aktører formelt eller uformelt har mulighed for at påvirke reguleringen gennem forhandlinger og lobbyarbejde. Da en del offentlig regulering med fokus på cirkulær økonomi formes gennem EU-regulering gives i det følgende et eksempel på kontroverser i udviklingen af EU-regulering inden for cirkulær økonomi. Et online seminar fredag 4. juni 2021 - ‘Sustainable Products & Future Ecodesign’ - illustrerede kontroverser om hvilke krav der skal stilles i produktregulering i regi af EU’s ecodesign-direktiv. Seminaret var arrangeret af Lighting Europe – den europæiske erhvervsorganisation for producenter af lyskilder (bl.a. Osram og Tungsram) - som del af European Green Week. Debatten viste politikudvikling om produktkrav og håndhævelse som to centrale momenter i offentlig regulering af cirkulær økonomi. Oplægsholderen fra de europæiske miljøorganisationers paraplyorganisation European Environmental Bureau (EEB), Stéphane Arditi - Director of Policy Integration and Circular Economy var direkte i sine synspunkter på begrænsningerne i EU’s produktregulering. Han pegede på, at lyskildeproducenterne i forhandlinger ikke havde været indstillede på at acceptere et krav om, at alle LED-lyskilder skulle kunne repareres – f.eks. ved at selve lyskilden skal kunne udskiftes. Brancheorganisationen Lighting Europe pegede omvendt på, at EU’s Sustainable Product Initiative ikke skal stille specifikke krav til ”how to repair, upgrade, disassemble, remanufacture and therefore not limiting future innovation”, men kun skal sige hvad der anses for bæredygtigt. Ligeledes udtrykte brancheorganisationen skepsis over for at skulle informere forbrugerne om den forventede levetid på en lyskilde, fordi organisationen ikke mener, at sådanne informationer kan valideres. Omvendt pegede Arditi fra EEB på, at der er behov for væsentligt flere ressourcer til at kontrollere overholdelsen af de EU-krav man bliver enige om. Han viste diagrammer med tal for forkert indplacering af energiforbrugende produkter i energiklasse og mangelfuld information om produkter og talte for, at navne på produkter og forhandlere med produkter, der ikke lever op til EU-krav, skal offentliggøres. Arditi opfordrede til, at udnytte potentialet i at lade medlemslandenes myndigheder og miljøorganisationer samarbejde om at kontrollere overholdelse af EU’s produktregulering. Eksemplet viser samtidig vigtigheden af at gøre sådanne uenigheder synlige. Dengang EU offentliggjorde sine første krav til tilgængelighed af reservedele som led i at muliggøre længere produktlevetid gennem reparationer, fortalte EEB, at reparationskravene – bl.a. at reservedele skal være til rådighed og skal kunne udskiftes uden at ødelægge produkterne - kun var kommet med i revisionen af ecodesign-direktivet, fordi EBB og deres medlemsorganisationer havde lobbyet for disse synspunkter og lobbyet modsat de europæiske erhvervsorganisationer, som ikke ønskede krav til reparationsmuligheder, men kun krav til produkternes genanvendelighed. Forkert kausalteori bag ’right to repair’? Betydningen af kausalteori og symbolpolitik illustreres af EU’s formulering af ”right to repair” som en ny værdi eller princip i den seneste EU- handlingsplan for cirkulær økonomi. Det er endnu for tidligt at sige, at ”right to repair” vil ende som symbolpolitik, men der er omvendt heller ikke ingen tvivl om, at kausalteorien bag princippet og politikdesignet kan få betydning for effekten. EU’s forordninger for tilgængelighed af reservedele til specifikke grupper af elektronik siger således ikke noget om hvad prisen på reservedelene må være, eller hvad en reparation må koste. Når en ny trådkurv til en opvaskemaskine kan koste op til 25% af prisen på en ny maskine, kan det betyde at en maskine kasseres, selvom den kun er nogle få år gammel. For reservedele, som forbrugere ikke selv kan eller bør udskifte som en motor eller en pumpe på hårde hvidevarer, er prisen på reservedelen og reparationen sammenlignet med prisen på et nyt produkt afgørende. Ingeniørforeningens reparationsundersøgelse fra 2018 viste således, at først og fremmest prisen på reservedele og reparation sammenlignet med prisen på et nyt tilsvarende produkt er afgørende for om et produkt repareres. Derimod er det kun i mindre omfang mangel på reservedele, der betyder, at produkter ikke repareres og kasseres. En undersøgelse i efteråret 2020 i projektet ”Affald og ressourcer på tværs” af bl.a. reparationsbehov og -erfaringer med elektronik viste de tilsvarende resultater, undtagen for køkkenudstyr hvor borgerne angav den hyppigste årsag til manglende reparation af køkkenudstyr, at udstyret ikke kan repareres. På baggrund af handlingsplanens annoncerede tiltag og forventningerne til deres effekt kan der med baggrund i Winters model for politikudvikling og -implementering peges på nogle fremtidige afgørende momenter med stor betydning for handlingsplanens effekt. Disse momenter gennemgås i de følgende afsnit. Sikring af midler til at følge dynamikken bag samfundets ressourcestrømme Hvis de nye ideer i handlingsplanen til hvordan man kan indsamle viden om dynamikken bag samfundets ressourcestrømme er det vigtigt, at der afsættes ressourcer til at indsamle og analysere denne viden. Det kan ske i et samarbejde mellem Danmarks M9ljøportal, Danmarks Statiastik og universiteterne. Der er ingen tvivl om, at denne form for viden koblet med viden om ændringer i de forskellige ressourcestrømme kan bidrage med vigtig viden om muligheder og barrierer for cirkulær økonomi. Affaldsstatistikkens tal for forskellige affaldsstrømme er ikke tilstrækkeligt til at planlægge og vurdere cirkulær økonomi. Hvordan sikres en stærkere implementering af offentlige grønne indkøb i statens regi? Det vil være afgørende for handlingsplanens effekt for statens grønne indkøb, at man får analyseret og fremadrettet lært af, hvorfor den hidtidige implementering af grønne indkøb i statens regi ikke har fungeret som forventet i handlingsplanen fra 2015. Det er vigtigt at finde ud af, hvorfor produktlevetid og totaløkonomi ikke hidtil har spillet den forventede rolle, og hvorfor de udviklede værktøjer til totaløkonomi ikke er blevet anvendt i det forventede omfang. Vil den forestående modernisering af EPR for elektronik betyde længere produktlevetider? Handlingsplanen er meget optimistisk i sin vurdering af hvad den danske modernisering af det såkaldt udvidede producentansvar (EPR) for elektronik vil betyde for elektronikprodukternes levetid. Ministeriet regner ifølge handlingsplanen med, at ”miljørigtigt design i højere grad stimuleres, bl.a. ved at indføre en miljøgraduering af de bidrag, som producenterne betaler for affaldsbehandlingen.” Samtidig lægges op til en mere skånsom håndtering af elektronikaffald ”for at sikre, at materialernes værdi i højere grad kan udnyttes.” Hvis dette skal lykkes, skal der være åbenhed om den kausalteori, som den danske modernisering baseres på, og det skal sikres, at implementeringspraksis og herunder håndhævelsen nøje planlægges. Kan man forebygge baglæns? Det kan synes bagvendt at skulle sikre produkter længere levetid ved at stille krav til, hvordan produkter skal håndteres, når deres levetid er slut - og i det hele taget er begrebet ”udvidet producentansvar” ikke så meget værd, så længe det kun handler om affaldshåndtering og closing-strategier og ikke slowing-strategier med fokus på længere produktlevetider. Man kan dog forestille sig at produkter designet med henblik på adskillelse i deres forskellige materialer i affaldshåndteringen, også kunne adskilles med henblik på reparation og dermed forlænget produktlevetid, men det er ikke sikkert. Hvis eksempelvis et produkt er samlet med kliklåse af plast, vil man kunne adskille produkter i deres forskellige materialer ved at ødelægge kliklåsene i en form for shredder, men det vil IKKE være en form for affaldsbehandling, som sikrer at produktet kan repareres. Der er altså forskel på en bevarende og ikke-bevarende adskillelse af produkter! Gebyrers mulige tilskyndende effekt Ud over ovenstående udfordring med at sikre at krav til adskillelse af produkter forlænger produkters levetid, er en anden udfordring fastsættelsen af de nævnte affaldsgebyrer (i handlingsplanen kaldet ”bidrag, som producenterne betaler for affaldsbehandlingen”). Hvis en modulering af affaldsgebyrer for elektronik rent faktisk skal medvirke til udvikling af produkter, der er lettere at adskille og reparere og dermed potentielt har en længere levetid, skal der utvivlsomt være tale om en graduering af gebyrerne på en faktor 10 eller 100 mellem bedste og værste produkter. Man må nok forudse en kontrovers i Danmark om både størrelsen af disse gebyrer og den indbyrdes graduering. Omvendt har Danmark stort set ikke producenter af forbrugerelektronik, så der er ikke danske industriinteresser, som skal forsvares. Dvs. der er ikke noget til hinder for at indføre en væsentlig dansk graduering af gebyrerne. Dette kunne efterfølgende tilskynde forhandlere i Danmark til at vælge produkter til deres sortiment, som har lavere affaldsgebyrer – og dermed ville gradueringen faktisk have en effekt. Det forudsætter dog, at der er forskel mellem forskellige produkter på dette område – og at producenterne ikke lige som bilproducenterne bliver enige om ikke at konkurrere om at udvikle bæredygtige produkter. Mulige kontroverser om gebyrernes størrelse En del af kontroversen om gebyrerne vil antagelig handle om hvordan omkostningerne for affaldsbehandlingen skal beregnes. Hvis det skal have en tilskyndende effekt, så skal omkostningerne omfatte hvad en faktisk adskillelse af specifikke produkter koster – herunder også et ”besværligt” produkt med sammenlimede materialer og komponenter – selvom affaldsbehandlingen for sådanne produkter måske vil være højere end prisen for et nyt produkt. Sådan må det så blive - ellers vil affaldsbehandlingen ikke betyde en faktisk genanvendelse af materialerne, som EU’s og Miljøministeriets ønsker. Det europæiske virksomhedsforum for WEEE-området – WEEE Forum – har formuleret 12 krav til hvordan producenterne skal – og ikke skal (!) – belastes økonomisk i de moderniserede WEEE-ordninger. De 12 krav stemmer ikke nødvendigvis indbyrdes overens. Et af kravene lyder ”Fees must cover real costs for end-of-life waste management and through modulation provide true incentives for producers.” Her anerkender producenterne altså, at gebyrerne skal dække de reelle omkostninger og skal give producenterne incitamenter – forhåbentlig mener WEEE Forum incitamenter til en mere bæredygtig praksis. Samtidig lyder et af de andre 12 krav: ”Existing EPR schemes for WEEE in the Member States and financing obligations of producers must be preserved”. Dette krav vil ikke være acceptabelt fra et dansk perspektiv, da den nuværende danske WEEE-ordnings finansiering ikke indeholder en graduering af gebyrerne ud over produktets vægt. Håndhævelse af regler central WEEE Forum efterspørger også effektiv håndhævelse af ordningerne: ”Put in place measures to enforce the modulated fee schemes all over Europe given that free-riding in the current EPR system is already heavily distorting the internal market.” Effektiv kontrol kan man ikke være uenig i. Spørgsmålet vil være, hvem der skal stå for håndhævelsen, og hvem der skal betale for den. Hvis man følger strategien fra andre områder som f.eks. fødevareområdet, så skal virksomhederne betale for det offentliges kontrol af virksomhederne. Egenkontrol vil også være en mulighed, men det vil kræve stor tillid til virksomhederne og kræve kontrol af egenkontrolsystemerne! En anden kontrolstrategi vil være den, som EEB opfordrede i sit oplæg om cirkulær økonomi og lyskilder - at myndigheder og miljøorganisationer samarbejder om håndhævelse af regulering. Samarbejde melllem myndigheder og civilsamfund kan være et formelt samarbejde - eller uformelt hvor myndigheder inspireres af miljøorganisationers offentliggørelse af navne på produkter, der ikke lever op til EU-krav. Som tidligere beskrevet på denne blog kan sociale medier og såkaldt ”citizen science” være et stærkt værktøj ved at borgere ved hjælp af billeder og tekst synliggør både gode og dårlige eksempler på produkters levetid og reparationsmuligheder. Emballager også et område med udfordringer og mulige kontroverser Inspireret af ovenstående om gebyrer og synliggørelse af gode og dårlig eksempler kan der afslutningsvis peges på et tredje vigtigt område i handlingsplanens implementering: graduering af gebyrer på emballage med henblik på at tilskynde til genbrug og genanvendelse. Også inden for dette område vil en stor differentiering af affaldsgebyrerne være afgørende for om en ordning anspore emballageproducenter, produktproducenter og forhandlere til sammen at udvikle emballager, der er lette at sortere og genanvende – eller måske udvikle emballager, der kan genbruges. Og også her kan det være vigtigt, at civilsamfundet gennem fotos og opslag på sociale medier viser gode og mindre gode eksempler.

Ferie kan være mange ting. Det kan være verdensomspændende eventyr, udforskning af lokal natur, god tid til at nå praktiske projekter, der ikke er tid til i hverdagen eller muligheden for at komme helt ned i tempo og ikke lave andet end at dase. Men på en måde kan man sige, at den europæiske patentmyndighed (EPO) faktisk har sin egen holdning til, hvornår noget er rigtig ferie. Eller i hvert fald til hvornår man ikke bare kan lægge den på et andet tidspunkt. Min egen ferie involverede dette telt, som jeg i løbet af at skrive det her indlæg fandt ud af var involveret i sin egen lille patentstrid. Mere om det i næste blogindlæg. Illustration: Louis M. Kehlet Løbende deadlines Der er masser af deadlines, når man arbejder med patenter. Selv indleveringen kan ses som en deadline, fordi indleveringsdatoen er så vigtig i forhold til, hvornår man har beskyttelse fra og hvornår man kan offentliggøre sin idé. Derefter kommer eventuel indlevering af en opdateret ansøgning indenfor det første år og dernæst de regelmæssige svar til myndigheden. Nogle af https://www.epo.org/law-practice/legal-texts/html/guidelines/e/e_viii_1_6_1.htmde deadlines kan forlænges, mens andre bestemt ikke kan, men fælles for dem alle er, at der er et spænd af tid, hvor man kan udføre opgaven. Så hvis man nu også skulle nå noget andet – som for eksempel at holde ferie – kunne man ordne sagen inden man tager af sted og ikke bekymre sig om fristen. Mundtlige forhandlinger De mundtlige forhandlinger er en af de få situationer, hvor patentmyndigheden kræver, at man er til stede på et bestemt tidspunkt. Givet at international rejse har været en del sværere i den seneste tid, bliver mundtlige forhandlinger nu i høj grad afviklet online. Men online eller fysisk, skal man man være til stede for at fremføre sine argumenter, svare på sagsbehandlerens spørgsmål og eventuelt forsvare sig imod modstanderens angreb. Vi kender vist alle til, at det kan være svært at finde en dato, der passer alle lige godt, når man skal samle en hel flok mennesker. Så i stedet for at spørge, har EPO besluttet, at når det gælder mundtlige forhandlinger fastsætter de selv en dato uden at spørge nogen af parterne, hvad der passer dem. Så risikerer man ikke så nemt, at nogen synes de andre har fået en fordel, eller at nogen bare trækker tiden ved at sige, at ingen af datoerne passer. Men nogle gange passer datoen virkelig dårligt. Retfærdiggjort af alvorlige omstændigheder I retningslinjerne for den europæiske patentlovgivning (EPC) er der også en smule albuerum: ”At anmode om ændringen af dato for mundtlige forhandlinger er tilladt såfremt den anmodende part kan fremlægge alvorlige omstændigheder der retfærdiggør fastlæggelsen af en ny dato” (frit oversat fra EPC Guidlines 7.1.1). Men hvornår er der så en god nok grund? Det er der selvfølgelig også eksempler på, men med en understegning af, at det at årsagen er på listen ikke er en garanti for at forhandlingerne bliver flyttet – bare for at det vil blive overvejet om de skal flyttes. Siden EPO har sine prioriteter i orden er det første punkt på listen, hvis man er blevet indkaldt til nogle andre mundtlige forhandlinger allerede – den slags er jo ikke nemt at flytte på. Der kan også være mere personlige omstændigheder som pludselig sygdom, hvis en af de personer der er nødt til at være med til forhandlingerne selv skal giftes den dag, eller hvis man skal aftjene værnepligt. Nederst på listen findes ferie også. Men man kan selvfølgelig ikke bare sige, at man egentlig gerne ville holde fri lige den dag, for så ender man jo hurtigt tilbage i situationen, hvor datoen nemt flyttes frem og tilbage af uenige parter. Ferie – af den rigtige slags For at EPO synes en ferie rigtig gælder, skal der som udgangspunkt være noget, der gør det dyrt eller umuligt at flytte. Formuleringen i retningslinjerne er (løst oversat) ferie, der er fast booket inden invitationen til mundtlige forhandlinger er modtaget. Såfremt der ikke er en booking skal der inkluderes argumenter for, hvorfor ferien ikke bare kan flyttes – sammenfald med skoleferie angives som en mulighed. Så det er ikke fordi der slet ingen mulighed er, men den bedste sikring af et ferietidspunkt er altså en booking, sikkert fordi det er det nemmeste at bevise og lave en ensartet lov omkring. Indkaldelsen til mundtlige forhandlinger skal under normale omstændigheder ske senest to måneder før forhandlingerne finder sted. Så hvis der er risiko for den slags, skal ens ferieplaner altså enten være spontane nok til at det alligevel vil falde inden da eller være fastlagt i god tid. Tidligere beslutninger en del af loven En ting er at man kan blive bedt om at flytte på sin ferie – det kan jo ske i stort set alle fag, her er der bare ret faste regler for det. Det er til gengæld ikke i alle fag, at det praktisk talt bliver til en del af loven om man fik lov til at holde fri der hvor man havde regnet med eller ej. I patentlovgivning (og meget andet lovgivning) bliver tidligere afgørelser taget med i overvejelser om følgende afgørelser fordi der så er præcedens og den samme type sag jo gerne skulle give samme udfald, så alle er lige for loven. Det er det der kaldes case law. Konceptet er godt, men lige her synes jeg det virker lidt hårdt, at det kan blive en del af loven der refereres til siden hen, at man ikke kunne komme på ferie fordi man ikke skulle rejse langt væk eller at man måtte aflyse sin fødselsdagsfejring. Hvornår synes I noget er en rigtig ferie?

Sidste Audi med forbrændingsmotor sælges i 2033, og fra 2026 vil der ikke længere komme nye modeller på markedet. Men hvad skal de så sælge? Den tyske bilproducent Audi er på ingen måde først om at melde forbrændingsmotoren for død og begravet i sine biler. Producenter som Honda, Ford, Volvo, Jaguar, Fiat og Mini er tidligere kommet med lignende udmeldinger. Men det kom nok alligevel som en overraskelse for de fleste, at 2025 blevet året, hvor den sidste nye Audi-model med forbrændingsmotor bliver lanceret, og at forbrændningsmotoren fra 2033 helt udgår af sortimentet. Indtil for få år siden levede Audi ellers højt på højtydende benzin- og dieselmotorer. De fleste vil nok kunne genkende en rask sælger, når han eller hun kom hjem til parcelhuskvarteret i en spritny leaset Audi A4 TDI, eller når en stor sort A8 kom trillende ind med en nyudnævnt minister. Men salget af dieselbiler er allerede styrtdykket og udgør i dag kun cirka 16 procent i Danmark og nye EU-krav til emission har gjort, at pluginhybrider og rene elbiler allerede har erstattet mange benzinbiler i indkørslerne. Tidligt ude – sent på markedet Audi, der som bekendt er en del af VW-koncernen, har længe eksperimenteret med elbiler. Den første prototype under brandet e-tron blev vist frem allerede i 2009. I 2015 var Ingeniøren på reportage til Madrid for at teste en større pluginhybrid, men bagerst i lokalet stod prototypen til det, der skulle blive den første regulære Audi-elbil. Dengang fik vi ikke lov til at køre den, blandt andet fordi næsten hele instrumentbrættet var blevet erstattet af en laptop. Men da modellen endelig blev lanceret som e-tron i 2018, var der ikke ændret meget på designet. Det var længe efter, at Tesla havde lanceret Model S og BMW sin I3, der begge kom i 2013. Gintbergs frustration Audis første elbil skabte en del opmærksomhed, men også en vis frustration. Det kom ikke mindst til udtryk i et meget omtalt indlæg i Politiken af komikeren Jan Gintberg, som troede, at han med en Audi e-tron havde købt sig den grønne frihed, som han havde håbet på. Men i stedet oplevede han gang på gang, at rækkevidde på papir og i praksis er to helt forskellige ting. Gintbergs indlæg var ikke rettet mod elbiler generelt, men mod forventningen om, at overgangen ville blive gnidningsløs. Eller som han skrev: »Det, jeg prøver at sige, er, at jeg i min naivitet troede, at når først tyskerne kom – når først de store bilfabrikanter kom på banen – så ville det meste af firstmoveriet være overstået, og at man derefter ville føle det naturligt at overgå til batteridrevet kørsel.« Jan Gintberg var med andre ord ikke imponeret over rækkevidden. Motorbloggen her på ing.dk har også kørt bilen og var på mange måder enig med Jan Gintberg. Nu er der altså kun godt fire år tilbage, inden nye benzin- og dieselbiler bliver en saga blot i Audi-delen af VE-koncernen. Derfor skal der også over de næste fire år rulles en hel palet af rene elbiler ud, så der ved årsskiftet 2025/2026 står 20 forskellige modeller klar ude hos forhandlerne. Vi var i sidste uge ude at prøvekøre to af de modeller, som allerede nu kan bestilles: e-tron GT og Q4 e-tron Ja, det hedder de. Vi spurgte Audi, hvorfor e-tron står foran i den version og bagefter i den anden version og fik en meget lang og indviklet forklaring, som jeg ikke skal trætte jer med her, da den ikke gav nogen mening. Audi e-tron GT er tæt beslægtet med Porsche Taycan. Den er letkørt og lynhurtig. Illustration: Bjørn Godske Indretningen er 100 procent Audi, og førerpladsen er suverænt indrettet. Illustration: Bjørn Godske Letkørt og hurtig, men uden gnist Først e-tron GT, der som GT’et indikerer, er en lang og lav bil med sportslige egenskaber. Den bygger på samme drivlinje som søsterbilen Porsche Taycan, men samlet set er det kun 30 procent af komponenterne som er helt ens. Som det gælder for alle elbiler, så er e-tron GT let at køre. Tophastigheden er 245 km/t, og de første 100 km/t nås på 4,1 sekund. Batterikapaciteten er 83,7 kWh netto, og den officielle rækkevidde er 479 km. Opladningen kan ske med helt op til 270 kW (ligesom Porsche Taycan), hvilket betyder, at der kan lagres cirka 280 km på 22 minutter. Indretningen er, som det skal være i en GT, indrettet efter chaufføren, hvilket også betyder, at bagsædepladsen er kneben. To voksne vil måske kunne finde sig til rette på en kortere tur, men ellers er det kun børn, som kan være i anden sæderække. Ellers føles hele indretningen også meget Audi-agtig, hvilket menes positivt. Man vil altid kunne klage over detaljer, men der skal ikke herske nogen tvivl om, at Audi er en af verdens allerdygtigste producenter, når det gælder indretning af førerpladsen og adgangen til instrumenter. Men det efterlader mig også men en lidt tom følelse. For hurtige sportsvognsagtige biler skal helst vække en kildrende fornemmelse til live: noget med at finde det rigtige gear og instinktivt vide, hvornår momentet er klar til at blive fyret af. Det er der ikke meget af i en e-tron GT (og sikkert heller ikke i en Porsche Taycan). Momentet er der altid 100 procent, og gearskiftet er sendt til de evige oliefelter. Ofte hører man entusiaster henvise til, at elbiler mangler lyd, hvilket de dermed indikerer hører hjemme, når vi taler om hurtige biler. Selv er jeg ikke fan af brølende motorer og høje knald fra udstødningen. Faktum er jo, at alle biler i dag skal overholde visse krav til støj. Så når en Audi R8 svinger ind på parkeringspladsen med et brøl, så er det ene og alene, fordi chaufføren mangler opmærksomhed i sit liv. Prisen for e-tron GT begynder ved 930.000 kroner Q4 e-tron skal være Audis storsællert. Den er praktisk indrettet og føles meget helstøbt. Illustration: Bjørn Godske Til veganerne, kan indretning i Q4’eren fås i en ‘ikke-læder’ version. (Bare rolig, rattet bøjer ikke udad – vinklen skyldes en lidt kraftig vidvinkel på kameraet.) Illustration: Bjørn Godske Hverdagsbil med masser af praktisk anvendelse Nu springer vi over i en Q4 e-tron. Dermed er der tale om en SUV og så handler det om noget helt andet. Der er ikke brug for vilde accelerationer eller en topfart på over 200 km/t. Den skal til gengæld være praktisk, rummelig og velindrettet – og det er Q4’eren. Der er fin plads på bagsædet og et overraskende stort bagagerum (520 l). Der er to størrelser batteri at vælge imellem: 52 og 77 kWh netto med en rækkevidde på hhv. 333 og 508 km. Den med det store batteri kan oplade med op til 125 kW. Der er også her tale om en ‘søster-bil’ til VW ID.4 og Skoda Enyaq iV. Men igen er det tale om en 100 procent ‘Audi-oplevelse’ i kabinen. Ejere af nye benzindrevne Q3’ere eller Q5’ere vil næppe opleve den store forskel i indretningen. Også i forhold til den første e-tron fra 2018 er oplevelsen langt tættere på en almindelig hverdagsbil. Det føles også langt lettere at køre, på trods af at vægten ligger og tipper omkring de 2 ton. Men netop fordi en Q4 er dagligdagens køretøj, så er der brug for neutrale køreegenskaber. Hvis der ligefrem skal lidt sport i det, så kan den fås med en systemydelse på 220 kW og 0-100 km/t på 6,2 sekunder. Dagligdagen kan også aflæses af, at Q4 må køre med anhænger på helt op til 1.200 kg. Det er ikke nok til at trække en stor campingvogn, men mon ikke at det kan få det meste af haveaffaldet til genbrugspladsen? Som en sjov detalje kan kabinen bestilles i en ‘ikke-læder’-konfiguration. Sjovt, fordi det for år tilbage blev anset som et luksusgode, hvis bilen kunne udstyres med læder-kabine. I dag er det andre signalværdier som trækker og her er den ‘veganske’ kabine sidste skud på stammen. I den samme kategori blev det fremhævet, at en del af plasten i kabinen, var blevet fremstillet af genanvendt plast. De nærmere livscyklusberegninger for oparbejdning af plast, så det det kan indgå i en Audi, skulle kunne fremskaffes. Q4 kan også købes med et headup-display med AR-teknologi. Fidusen skulle være, at i stedet for det traditionelle headup-display i nederste del af foruden kan navigationen vises med en pil, der ‘hænger’ ude foran bilen og altså lægger et lag af informationer på den virkelighed, man ser gennem forruden. Det opleves, som om pilen svæver cirka ti meter foran bilen, og den ændrer størrelse, alt efter hvor tæt man er på det sted, hvor man skal svinge. Andre informationer kan være afstanden til forankørende og vejsving forude. Vi prøvede det, men blev aldrig rigtig venner med funktionen. Pilen virkede mere distraherende en informativ – måske virker funktionen bedre, hvis sigtbarheden er lav. Prisen for Q4 starter ved 340.000 kroner Med lanceringen af en mindre funktionel SUV er Audi nu ved at være klar til overgangen fra benzin- og dieselbiler til rene elektriske modeller. Den danske importør oplyser, at 28 procent af de bestilte biler i Danmark nu er rent elektriske. På verdensplan forventer Audi, at en tredjedel af alle solgte biler i 2025 er enten rent elektriske eller plugin-hybrider. Konkurrenterne vil være modeller som BMW iX3 og Polestar 2. Næste model i støbeskeen bliver en ren elektrisk A6, som forventes at få rækkevidde på over 700 km, en ladetid fra 5-80 pct. på 25 minutter og en acceleration, der flytter bilen fra 0 til 100 km/t på under fire sekunder.

Læsere af Motorbloggen vil vide, at jeg synes flyvende biler generelt er fjollede og ikke værd at bruge tid på. Langt fra alle delen den opfattelse. Ideen om, at man både kan flyve og køre i sin bil opstod nemlig lynhurtigt efter at begge transportmidler blev opfundet. På HowStuffWorks har de samlet eksempler helt tilbage fra 1917, altså bare 14 år efter at flyvemaskinen havde lettet fra landjorden. Der skulle altså ikke gå længere før en eller anden kreativ person fik tanken “Lad os bygge en bil og et fly sammen - det er der helt sikkert et marked for”. Derefter fulgte virkelig mange underlige koncepter: Lige fra den oplagte med vinger og propeller, som Convair Model 116 fra 1946 til mere nutidige med autogyroer (PAL-V) og fartøjer med motorer, som kan tilte - som for eksempel den skøre Moller M400 Skycar. Men flyvende biler er på alle måder en dødssejler. Ideen er upraktisk og dyr. Argumenterne står i kø, men lad os bare tage et par stykker her: Den er upraktisk fordi det kræver, at du både har kørekort og flycertifikat, hvilket jo også betyder, at der er brug for et lufthavn, hvis ideen skal give mening. Det kan da godt være, at fartøjet er hurtigt når det er kommet i luften, men alt det praktiske, der skal til for at holde den flyvende, må være på niveau med et traditionelt fly. Altså er der ikke sparet meget, hverken når det gælder økonomi eller tid. Det eneste argument jeg overhovedet kan se, er, at når du lander, så behøver du ikke leje en bil for at komme til dit bestemmelsessted. Jeg kan selvfølgelig godt se det teknologisk fascinerende i at kombinere de to typer af transportmidler, men når alt kommer til at gør vi det kun “fordi vi kan”. Sådan ser de to slovakker Stefan Klein og Anton Zajac fra Klein Vision, ikke på det. Det har netop præsenteret deres koncept kaldet AirCar og den 28. juni fløj den 35 minutter mellem de to lufthavne Nitra og Bratislava og gennemførte dermed testflyvning nummer 142 og 40 timer i luften i alt. Fly/bilen er opbygget med 160 hk BMW-motor, som er koblet til en propel. Den nuværende model kan flyve 190 km/t og har en rækkevidde på cirka 1.000 km. Under test har AirCar været oppe i 2,5 kilometers højde. Det tager under tre minutter at omdanne flyet til en bil. Vingerne foldes ind og haleroret trækkes tilbage. Herefter kan flyet køre som en normal bil med plads til to personer. AirCar angiver ikke noget data for køretøjet når det kører på vejen. I den medfølgende video, som kan ses nederst i denne blog, kan hele processen ses og det virker overbevisende. Så lad os bare antage, at de har udviklet noget som faktisk fungerer. Men det er i en kommentar til projektets overlevelseschancer, at det går helt galt. Anton Zajac, der har investeret i AirCar forudser, at verdens fly- og taxaselskaber vil være interesseret og hans argument er følgende: »Der er cirka 40.000 ordre på fly alene i USA, hvis vi kan konvertere fem procent af dem til flyvende biler, vil vi have et kæmpe marked« - den lader vi stå et øjeblik. Hvis det virkelige er det, deres forretningside bygger på, så er teknologien deres mindste problem. Hvis vi skal være lidt seriøse, så er der ikke nogen tvivl om, at små elektriske fly vil være et kæmpe marked i fremtiden. Det har vi skrevet om her. Men læg mærke til, at ingen i den forbindelse taler om fly, der kan omdannes til biler og køre på vejene. Her er alene tale om transport til og fra hubs, som for eksempel en lufthavn og et bycenter. Det kan også ses af koncepterne der mere ligner helikoptere en traditionelle fly. Så hvorfor skal vi stadig se flyvende biler? Naturligvis fordi det er muligt og fordi der altid vil være et antal personer med penge nok til, at de bare må have sådan en. Det er fint med mig, men det minder om superbiler, hvor der er købere til biler med over 1.000 hk, som mest af alt skal bruges til at køre op og ned af den nærmeste Strandvej. Se AirCar flyve: Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke

Lige siden jeg var barn, var jeg meget betaget af Skt. Hans, men hvem er ikke også glad for kombinationen af sang, ild og at være længe oppe? Selvom midsommer fejres verden over, er de danske traditioner omkring det vist lidt særegne, så der er ikke meget hjælp at hente i patentdatabaserne om, hvordan man bedst får sendt heksene af sted til Bloksbjerg. Ild i de lyse næstter Bål er der til gengæld masser af folk, der er glade for – Skt. Hans eller ej – så der er stadig hjælp at hente til at få sat det hele op. Hvis der skal futtes brænde af på klassisk manér, kan der være meget der driller: træet kan være vådt, stakken sat dårligt op eller flammerne kan springe lidt for vildt frem, når ilden når strukturen giver efter og der kommer mere ilt ind til kernen. Hvis man vil have en mere kontrolleret afbrænding, kan man udnytte bålafskærmning, der fungerer som skjold samtidig med, at det tillader god ilttilførsel til bålet. Fig. 1 fra brugsmodellen CN203671638U ”Bonfire combustion-supporting device”. Gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Zhengxin Fan et al. Hvis man gerne vil have lidt magi selvom heksene er sendt væk, og man er villig til at udnytte gas frem for træ som brændsel, kan man give aften et særligt pift med stemmestyrede flammer. Fig. 1 fra brugsmodellen CN202581442U ”Burner flame voice operated device for outdoor fuel gas bonfire stove”. Gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Jingzai Lin Og hvis nu det regner, eller man bare gerne vil holde festlighederne hjemme hos sig selv i stedet for at skulle ud og mænge sig med fremmede, er der også løsninger til, hvordan man uden brandfare kan få fornemmelse af et bål derhjemme i form af en flammelignende bordlampe. Selvom – eller måske netop fordi – det er en fin lampe, ville jeg egentlig tro, at den var mere egnet til designbeskyttelse end til en brugsmodel, som den egentlig er indlevere som. Fig. 1 fra brugsmodellen CN202992858U ”Bonfire desk lamp”. Gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Jianqing Yao Snobrød og skumfiduser Selvom snobrød ofte laves over noget andet end det faktiske Skt. Hans-bål, er de også en fast del af traditionen mange steder. Men for dem af os, der kun kaster sig ud i det projekt den ene gang om året, kan det være svært at få et godt resultat, hvor der ikke bare er halvrå dej på en pind med en skal af kul rundt omkring. Men udstyr til jævn rotation af madvarer over ild, så det kan blive tilberedt ordentlig, er der heldigvis masser af – selvom de ofte er stilet imod skumfiduser frem for snobrød. Et eksempel er et apparat med en dobbeltakse, hvor den indre del kan rotere indeni et fast rør, som man kan holde imod på. Fig. 27 fra patentet US10398259B1 ”Marshmallow roasting apparatus and methods”. Gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Michael Hetherington og John G. Posa Desuden er skumfidusroteringspatentet et kig værd fordi det inkluderer talrige illustrerede eksempler på tidligere varianter som andre opfindere er kommet på igennem tiden – ikke mindre end 26 eksempler på holdere til at riste mad over ild har de taget med, så det er et godt sted at hente inspiration. Figs. 1-6 fra patentet US10398259B1 ”Marshmallow roasting apparatus and methods”, der illustrerer diverse varianter som andre opfindere er kommet på igennem tiden og som den nye opfindelse adskiller sig fra. Gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Michael Hetherington og John G. Posa Hvad er jeres bedste tips til en god Skt. Hans?

…der findes kun dårlige klæ’r – det er en af de vendinger, jeg har hørt sagt nok gange, til at jeg er ved at få pip. Især fordi de første mange gange blev den leveret, når jeg blev smidt ud i øsende regnvejr i skolegården af lærere, som selv blev inden døre i tørvejr. Alligevel kom jeg til at tænke på den, da sommervejret var blevet skiftet ud med blæst, for selvom en god vindjakke kan gøre meget, løser det ikke modvind. Men der er heldigvis nogle ting som blæst er særligt velegnet til, så i weekenden fik jeg udnyttet, at det en sjælden gang både var varmt og blæste nok til at man kunne flyve med drage. De gamle drager Drager har eksisteret i mange tusind år gamle. Muligvis er de blevet opfundet på den Indonesiske ø Sulawesi, hvor ældgamle hulemalerier inkluderer noget, der bestemt ligner drager – og der bliver stadig fløjet mange drager på øen den dag i dag. Men som med så meget andet, har mennesker igennem tiden lavet både små og store teknologiske udviklinger, på ældgamle koncepter. Et af de ældre dragepatenter, jeg har kunnet finde, ligner da også den helt klassiske drage, men det der gør den særlig er muligheden for nemt at folde det bærende kors sammen og rulle dragen op, når den ikke skal flyves med. Figurer fra patentet US487471 – "Kite", udgivet i 1892, gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: G. S. Crosby Nye drageinnovationer Men selvom de tidligste dragepatenter er ganske genkendelige i form, er der sidenhen kommet mange anderledes varianter til. Nogle er måske af en mere oplagt art: snedige materialer eller lidt krumning til at få mere opdrift, men nogle af dem er langt mere avancerede end det. Det gælder for eksempel drager bygget op af tetraeder, som skulle være gode til særligt stabil flyvning, og i 1976 havde Synestructics Inc. i hvert fald ud fra deres eget udsagn fundet på en særlig nem måde for folk at bruge og samle netop den slags drager. Fig. 1 fra patentet US3937426A Tetrahedral kite structure, gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Peter J. Pearce En endnu mere atypisk form blev opfundet 2007 og er drag med en roterende vinge. En ydre ring har en oval vinge monteret indeni, som så frit rotere i vinden og biddrager til dragens opdrift. Fig. 1 fra US7621484B2 "Rotor kite", gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Stephen Wingert Tekniske drager Der bliver også stadig udviklet på brugen af drager og til mere end bare søndagshygge på en blæsende eftermiddag. I 2017 indleverede Facebook for eksempel en patentansøgning, der gik på et system til at holde droner oppe ved brug af to drager der er forbundne, men flyver i forskellig højde. Højde kan justeres ved at ændre på længden af kablet der forbinder de to drager, og systemet inkluderer også mulighed for at generere strøm undervejs, som så kan anvendes til at hjælpe med at holde dragerne i luften længere. Facebook arbejde dengang på deres Aquila-projekt, der gik på at bruge droner som satellitter for at få internet til fjernliggende områder. Man kunne mistænke, at det var i den forbindelse de fandt på dragekonceptet, men om det stadig er relevant for dem, og hvad de i så tilfælde ville bruge det til kan vi kun gisne om. Fig. 2 fra WO2019108686A1 "Dual-Kite Aerial Vehicle", gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Mihai Hagianu Så hvad synes I, er drageflyvning den bedste brug af blæsevejr?

Der foregår i disse dage afgørende forhandlinger mellem Folketingets partier om de næste 10-15 års investeringer i den danske infrastruktur. Regeringen fremlagde tilbage i april deres forslag til en infrastrukturplan. Jeg har hørt, at der forventes en aftale før sommerferien. Den kommende aftale skal lægge rammerne for investeringer frem til 2035 og Regeringen har foreslået en samlet ramme på 106 mia. Der er gennem årene investeret over 1000 mia. kr. i vores infrastruktur og værdien af vores infrastruktur er i dag over 500 mia. kr. Enhver god købmand vil da forsøge at optimere anvendelsen af sin investering. Men her må jeg konstatere at vore politikere på Christiansborg ikke er gode købmænd, når det drejer sig om forvaltning af vores infrastruktur. For Regeringens oplæg omfatter næsten udelukkende nye investeringer, og ikke hvordan vi forvalter den eksisterende infrastruktur. De vil primært investere i ny infrastruktur, og ikke få os trafikanter til at anvende den eksisterende på en bedre måde. Men faktum er, at investering i at få os til at ændre adfærd giver en langt bedre samfundsmæssig forrentning. Men politikerne herhjemme er meget mere berørings angste overfor at stille krav til trafikanterne. Jeg har tidligere i disse spalter skrevet om, at den bedste måde at regulere vores adfærd på er økonomiske incitamenter. Og her skal vi for det første flytte udgifter fra at købe bil til at køre bil – og det kan ske med kilometerbaserede kørselsafgifter – roadpricing. Denne flytning er nødvendig af flere grunde. For det første vil de mange nye elbiler udhule provenuet fra personbilerne, såfremt omkostningerne ikke flyttes til brug af bilen. Men det kan også med en passende prisstruktur medvirke til at flytte biler væk fra spidstimerne. Undersøgelser fra Vejdirektoratet har vist, at hvis vi kan reducere antallet af biler i spidstimerne med 5-10% på de fyldte motorveje kan reducere trængslen med helt op til 50-90% - meget tankevækkende når vi husker på at trængslen årligt koster os 26 mia. kr. Næsten alle har talt positivt om princippet i roadpricing med at flytte fra køb til brug. Men når det kommer til de konkrete løsninger, er der meget stor uenighed. Og denne uenighed mener jeg faktisk bunder i uvidenhed om hvorledes Roadpricing kan anvendes. Det er derfor meget positivt, at der i aftalen ”Grøn omstilling af vejtransporten” fra december 2020 mellem Regeringen og støttepartierne hedder: ”Aftalepartierne er enige om, at roadpricing vil være en bedre måde at beskatte trængsel og de skades- og sundhedsomkostninger forbundet med kørsel.” ”Aftalepartierne er derfor enige om at afsætte 20 mio. kr. i 2022 til et offentligt-privat udviklingssamarbejde, der kan afsøge de teknologiske og administrative udfordringer, der er forbundet med roadpricing for personbiler.” Og det hedder videre i aftalen: ”Aftalepartierne er enige om, at Danmark fra 2025 træder ud af samarbejdet om eurovignetten med henblik på at indføre en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler over 12 tons. Den konkrete afgiftsmodel aftales senere pba. et oplæg fra regeringen.” Så derfor er det vigtigt at den kommende aftale om en infrastrukturplan tager højde for mulighederne ved implementering af roadpricing. Vi kender alle autoreaktioner når talen kommer til roadpricing bl.a. • Roadpricing er for teknisk kompliceret • Vi betaler allerede for meget for at køre i bil. • Vi svigter alle i yderområderne etz.. Det er jo netop de spørgsmål den aftalte undersøgelse kan afklare, og jeg er sikker på at undersøgelsen kan afmystificere Roadpricing. Der er jo ingen der siger det skal være dyrere at køre i bil, selv om jeg lige i parentes vil nævne at det siden 2007 er blevet 30% billigere. Så der er noget at tage af - reduktionerne i biludgifterne har blot betydet, at vi har købt større biler. Så kære politikere: Husk at få den aftalte udviklingsforsøg med som en integreret del af den kommende mobilitetsplan. Og der må gerne afsættes mere end de 20 mio. til at få lavet et stort udviklingsforsøg, der kan afmystificere roadpricing. Og IDA har i sin dugfriske ”IDAs Klimasvar 2045 – Sådan bliver vi klimaneutrale” skitseret flere muligheder for at indføre roadpricing herunder en frivillig ordning. Vi kan så, når forsøget er gennemført i 2022, få en endelig aftale om hvorledes roadpricing skal implementeres.

Hvem husker ikke alle de biler, der bliver smadret, da The Blues Brothers forsøger at køre fra politiet i deres forsøg på at komme til skattekontoret i Chicago i tide? Filmhistorien er fuld af biljagter og nogle af dem har prentet sig fast. En mail fra et firma kaldet USwitch tikkede i dag ind i min indbakke, med resultatet af en afstemning over de bedste biljagter i verdenshistorien på film. Jeg havde aldrig hørt om USwitch før, men kunne læse mig frem til at de sammenligner priser for en lang række produkter - også bilforsikringer. Det er selvfølgelig et rent PR-stunt og jeg faldt selvfølgelig i med begge ben: Verdens bedste biljagter på film med link til Youtube og top ti kommer her: Batman: The Dark Knight Rises (2012) Batman: The Dark Knight (2008) Drive (2011) Baby Driver (2017) Captain America: The Winter Soldier (2014) Mad Max: Fury Road (2015) The Blues Brothers (1980) Terminator 2: Judgment Day (1991) The Raid 2 (2014) Parabellum (2019) Længere ned på listen kan man se film som Duellen fra 1971 med Dennis Weaver i hovedrollen. The Spy Who Loved Me (1977) er også med på listen langt nede. Men hovedparten er film fra dette årtusind - hvilket nok giver god mening på flere punkter: teknisk er man blevet bedre til at skabe vanvittige illusioner og de som afgiver stemmer er blevet yngre og yngre. Der er ikke så mange længere, der synes at det er sjovt at se 104 politibiler blive smadret i forsøget på at stoppe Jake og Elwood Blues. Og hvis du tænker på den film, hvor flest biler bliver smadret, så kommer den her: 532 styk i Transformers III: Dark of the Moon (2011). Men som instruktøren siger, så skulle de fleste alligevel have været kørt på bilkirkegården. Hele listen kan ses her, hvor der også er link til youtube.

With a background in communication design, Miriam Pyttel is now studying Interaction Design at Malmö University, and has a special interest in interactive storytelling. Illustration: Anna Schröder 1. What do you find exciting about technology right now? Collaborative digital tools and platforms. Since the current situation does not allow us to work physically side by side in many cases, every tool that enables and facilitates remote collaboration is more than welcome. In this regard, it is interesting to see which aspects of the physical workspace can be transferred to the digital world and which are bound to interactions on site. I think that many in-between moments and conversations get lost in the migration to the virtual workplace. At the same time it offers new, interesting opportunities for collaborating. ** 2. Why or how did you choose this path?** With my background in communication design, I was keen to create media that people would want to engage with to gain information, be entertained or that can broadcast an impactful message. As such, I enjoy experimenting with layout design, illustration, or animation. Interaction design offers an additional layer of dialogue that has seemingly endless possibilities to explore. I am interested in how designed interactions can affect and influence people, be it physically or emotionally. 3. In retrospect to the past few years, what would you do differently? In retrospect to my undergraduate studies, I would have liked to focus on interaction design earlier on. The program offered courses in quite a broad spectrum of design disciplines that we could freely choose from. On the one hand, it was a good opportunity to dabble in various design fields to figure out my strengths and preferences. On the other hand, it was easy to get lost in trying out different directions. As such, it took me a while to figure out which field I want to specialize in and I missed out on a few interesting projects that focused on interactive design. 4. What do you feel the proudest of in your career? Working in different non-design-related fields. While I have set my eyes on becoming a designer early on, I always thought that peering into completely different fields provide me with some valuable experiences. For example, I did a volunteer service at a youth center abroad or worked part-time at a funeral service for six months. Aside from gaining interesting insights into other fields of work, it helped me to grow as a person and to generally keep an open mind. 5. What is the biggest daily challenge in the field of tech? I try not to get overwhelmed by the sheer number of apps and devices available. Being able to choose from a wide array of tools for nearly any possible need that might arise certainly has its benefits. But it is so easy to get sidetracked by it all. Sometimes I think about uninstalling and deleting everything that I do not absolutely need… Though, for me, it has become hard to differentiate between what is necessary and what has simply become a (probably bad) habit. 6. What has been your favorite project so far and why? My bachelor thesis, I would say. I developed a prototype for an app that focuses on interactive storytelling, a subject I have been interested in for quite a while now. The project allowed me to combine various personal fields of interest, namely illustration, storytelling, and interaction design. Through storytelling, it is possible to convey the same information or message in very different ways which is something that I find quite fascinating. Especially regarding education, I see many possible applications. Read more about Miriam Pyttel here: https://se.linkedin.com/in/miriam-pyttel-1193b4205 About Greater Spaces Greater Spaces is written by Majken Overgaard and Vanessa Julia Carpenter where we work to expand the narrative of what technology is and who creates it. We speak with Danish and international female role models within technology and between these interviews we share what is most interesting to us, with a focus on diversity.