Første fase af højttalerprojektet STRØM 1.0 er nu ved at nå sin afslutning og der står nu en fungerende prototype klar til demo. Der er et visuelt “færdigt” kabinet, et PCB der fungere og en softwareplatform der kan spille musik. Efter en masse arbejde og en masse feedback (bl.a. fra jer læsere) står der nu en fungerende prototype klar. Klar til at blive demo’et og lyttet til.
Den kan afspille musik via Bluetooth og Spotify Connect, samt afspille webradio. Fra starten af projektet stillede vi en række krav til højttalerens ydelse og dermed også (indirekte) til lyden. Læs, eller genlæs, første indlæg eller spring direkte videre til opremsningen nedenfor. En kort opsummering af de stillede krav lyder således: * Maksimalt lydtryk (SPL) på 100dB * Frekvensområde fra 80Hz til 17kHz ±3dB * Nogenlunde lineær frekvenskurve, med en linearitet på ±4dB * Høj taleforståelse * Lydtryksafhængig (SPL) voicing/EQ Så hvordan lyder højttaleren så? Henover sommeren har vi udført en del brugertest af højttaleren og fået lyttet en masse til lyden. Højttaleren har været fremvist til demo events, været brugt til fest og til afslapning. Det overordnede lytteindtryk er, at højttaleren gengiver musikken på overbevisende facon. Der er god dybde i bassen, uden at den bliver overskruet eller mudret. Og vokaler står klart og tydeligt i lydbilledet. Men lad være med kun at tage mine ord for det, og kom i stedet for og læg egne øre til, når vi afholder vores demo event hos Ingeniøren den 24. august. Tilmeldning er nødvendig og kan ske via følgende link: STRØM 1.0 demoaften /Tue

Hver gang der er nogen, der går op i noget, er der også nogen, der går i gang med at finde på noget smart til at forbedre eller optimere det. Det gør at næsten uanset, hvilken niche man befinder sig i, er det til at finde teknologi, lavet dertil. Hvis det ikke var for min seje kollega Mads Troelsgård, som sammen med sit hold Masanga Racing, nu er intet mindre end danmarksmester i adventure racing, er det en sportsgren, jeg ikke ville have kendt meget til. Adventure racing virker som en sportsgren, hvor man kan blive udsat for det meste, og så vidt jeg har forstået, skal man være ok med at kaste sig ud i det uvisse, man skal ikke være bange for at fare lidt vild, og man skal heller ikke have for nært et forhold til søvn. I den byge af spørgsmål, jeg har stillet for at komme til at forstå, hvad man egentlig kan blive udsat for i løbet af sådan et løb, fik jeg også spurgt til, om der også er nogle særlige gadgets eller opfindelser, der er lavet specielt til sporten. Teknologi til eventyr Jeg har hørt om mange ting, man kan få brug for under sådan et løb så som snorkler, cykler, pandelamper og endda luftmadrasser at sejle på, men selvom konteksten var ny er alle tingene, noget jeg havde hørt om før. Noget man til gengæld sjældent har brug for, med mindre man er på eventyr, er en kortholder til cyklen. Jeg har hørt om masser af telefonholdere, der jo også kan bruges til at vise et kort, men når man selv skal ud for at finde vej, går det jo ikke at have en telefon med gps med sig. I den simpleste forstand kan sådan en kortholder være flikket sammen af et stykke pap, snor, klips og/eller tape, men der findes også kommercielle løsninger, som måske er lidt nemmere at håndtere, når man er træt efter de første mange timer og kilometer, man har været i gang. Mansaga Racings kortholdere i brug i felten under et adventure race. Illustration: Nordisk Adventure Challenge Silkeborg Men selvom de kan være nemmere og mere effektive at bruge, kan sådan nogle holdere være svære at tage patent på, når grundkonceptet allerede findes. Men for eksempel er der en kinesisk brugsmodel, der beskriver sådan en kortholder med en støtteramme, der monteres på cyklen og en kortplade, som selve kortet kan fæstnes til og hvor der også er lavet plads til at man kan montere sit kompas. Fig. 2 fra CN2123866U ”Bicycle map support convenient to diassemble”; gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Lin Ming Andre er gået til det ved at forsøge med en sammenklappelig model, så den ikke fylder så meget at have med sig til og fra cyklen, hvis den ikke kan efterlades monteret dér. Figs. 9 og 2 fra US2006208023A1 Aventure racing mountin bicycle map holder”; gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Mark Manning At søge i nicher Begge de her kortholdere er kategoriseret som CPC: B62J11/00 ”støttestrukturer særligt lavet til at fæstne specielle typer udstyr til cykler”. Det er en kategori, hvor man kan søge sig frem 2065 ansøgningsfamilier. Hvis man også vil have, at de skal handle om kort (hvilket dukker op hele 419461 gange, hvis det må være i en vilkårlig kategori) kommer man ned på 37 familier. Ved en hurtig skimning er mange af dem netop holdere til elektroniske kort/telefoner eller holderes som er kombineret med for eksempel en cykelkurv – smart, men ikke så egent til racercyklen. Et af de dokumenter, jeg fandt fed søgning, skilte sig ud som noget, der måske godt kunne være praktisk til adventure racing, men som ikke nødvendigvis er tiltænkt den sportsgren. Det er en tysk brugsmodel fra 1991. Den handler om at man kan sætte en stødabsorberende rulle på sit cykelstyr, så hvis uheldet skulle være ude, og man vælter, kommer man ikke til at slå hagen ned i noget hård. Når nu man har den rulle monteret, kan man så også have et betræk rundt om den, hvor man kan sætte et kort ind. Det virker ikke som en helt dum dobbeltbrug, så længe man kan få kortet til at blive siddende i den rigtige retning. Figs. 1 og 2 fra DE9204288U1 Lenkerschuts; gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Bruno Fotschki-Pietig Hvis man i stedet søger bredt på ”adventure rac*” (så det kan få race og racing med) uden nogen kategori kommer man ikke til mere end 4 familier, hvoraf en er den amerikanske kortholderansøgning ovenfor) og de tre andre handler om at tracke løberne, når de er på afsides beliggende steder. Det er nok forventeligt, at der ikke er så meget at finde med lige den søgning, både fordi det er en ret ung sportsgren, der vist ikke har eksisteret i mere end et par og tredive år, og fordi det er sjældent man i patenttekster har lyst til at begrænse sig til, hvilken sportsgren udstyr skal bruges i. For eksempel er der mange af de ting, der kan være godt at have på cyklen, der både er til glæde for adventure racers og mountain bikers. Har I nogle gadgets liggende, som (stort set) kun bruges i en enkelt niche?

Når mængden af vedvarende energi i vores energisystem stiger, skal vi finde de gode løsninger på energilagring til dage uden sol og vind. To aktuelle projekteksempler, hvor energien gemmes over tid, er GridScale og MOSS. Om Gustav Winckler var en egentlig profet, skal være usagt. Men i hans evergreen fra 1975, Gem et lille smil til det bli’r gråvejr, havde han alligevel en pointe, der også gælder for den grønne omstilling i dag: Man skal gemme lidt af den gode energi til de grå dage uden sol og vind. Vejen til grøn energi, som er titlen på denne nyoprettede blog, går blandt andet gennem energilagring. I mit første indlæg vil jeg derfor se på to konkrete eksempler på innovationsprojekter i den danske energiklynge, der er faciliteret af Energy Cluster Denmark, og hvor energien fra sol og vind lagres over tid. Gem energien i sten I Gridscale arbejder en række partnere på et energilager, der indeholder knuste sten i ærtestørrelse, der opbevares i isolerede ståltanke. Når der er overskud af strøm på elnettet, flytter et specialkonstrueret varmepumpesystem varmeenergi fra ét sæt af tanke til et andet. Stenfyldet bliver koldere i de tanke, hvor energien tages fra, mens det bliver meget varmere i de tanke, som modtager varmen – helt op til cirka 600 grader. Man oplader altså energien som varme i stenene. Stenene kan holde på varmen i mange dage, og når der på et tidspunkt er behov for mere strøm på elnettet, tilbageføres varmeenergien fra de varme tanke til de kolde tanke med en gasturbine, der producerer elektricitet. Denne løsning giver en høj effektivitet takket være lavt energitab. Lagerets størrelse kan skaleres op ved blot at tilføre flere tanke med stenfyld. Teknologien egner sig både til lagring i 8-18 timer for dag-til-dag udjævning af sol og den 3-7 dage lagring for at udjævne vindenergi ved lavvindperioder. Projektet er støttet af EUDP med 21 mio. kroner og involverer: Andel, Stiesdal Storage Technologies A/S, Burmeister & Wain Scandinavian Contractor A/S, Welcon, Energi Danmark, DTU, Aarhus Universitet og Energy Cluster Denmark. Læs mere om Gridscale Gem energien i smeltet salt I et andet projekt lagres energien i smeltet salt. Molten Salt Storage (MOSS) er en ny løsning til et giga-størrelse energilager baseret på flydende hydroxidsalte. Løsningen er ekstremt effektiv og kan blive det første, termiske gigastørrelse-energilager, der bliver kommercielt udbredt. Lagerkonceptet kan have flere anvendelser og vil i første omgang blive målrettet markedet for el og varme, hvor man forventer at kunne bygge det første kommercielle anlæg i 2024-2025. I kompakte tanke med smeltede hydroxidsalte kan MOSS lagre 1 GWh (eller mere) med et lavt varmetab, så man kan spænde over 1-2 uger og stadig handle på de daglige ubalancer fra den vedvarende energiproduktion og efterspørgsel. For hvert 1 GWh lageranlæg i drift leveres årlige C02-reduktioner på 32.000 tons. Med flere anlæg i drift vil dette udgøre et stort bidrag til de danske klimamål i 2030. Projeket har modtaget 13,24 mio. kroner i støtte fra EUDP og har disse partnere med ombord: DIN Forsyning, Alfa Laval Aalborg, KIRT X THOMSEN, San Electro Heat ApS, SULZER, Seaborg, Aalborg Universitet, HYME Energy og Energy Cluster Denmark. Læs mere om MOSS Men hvis blot vi holder sammen… … vil alting sikkert gå. De to projekter herover er eksempler på samarbejder om innovation mellem forskere og virksomheder. Herfra skal der lyde en kraftig opfordring til alle gode kræfter om at engagere sig i vejen til den grønne energi gennem projekter, der gør en grøn forskel. Så får vi alle endnu mere at smile af.

Efter en sommerferiepause tillader jeg mig at starte bloggen op ved endnu en gang at plapre løs om kvalificeringseksamen, som jeg allerede har snakket en hel del om før. Forhåbentlig kommer jeg ikke til at belemre andre med den i helt så høj grad i fremtiden, for det lykkedes mig at bestå alle fire dele i første hug. Så nu skal jeg ikke tænke mere på opgaver, der simulerer patentarbejde, men kan faktisk få lov at fokusere på det rigtige arbejde. Eksamensstatistikker Jeg er blevet fortalt mange skræmmehistorier om EQE’en i løbet af de tre et halvt år jeg har arbejdet med patenter. Hvad man synes er nemt eller svært, når det kommer til faglighed og eksamensformer, er jo meget personligt, men der var også hårde facts, der pegede på, at man skulle læse noget, hvis man ville igennem. Statistikken for beståelsesraten er nemlig åbent tilgængelig hos EPO. Så det med at der er flere, der dumper end som består, er ikke til at slippe udenom. De nyeste statistikker peger på, at jeg tog eksamen et heldigt år, hvor eksamen var forholdsvist nådig. I hvert fald var det hele 46 % af de 1918 personer, der tog en eller flere af deleksamenerne, det at komme igennem nåleøjet i år. Delta patents er et Hollandsk patentbureau, som også gør sig meget i eksamensundervisning, de har på deres blog lavet udregninger for beståelsesraten for hver deleksamen, så de tal gengiver jeg her: Illustration: Delta Patents Paper D havde i år meget færre eksaminander end vanligt, formentligt på grund af tekniske problemer med online systemet sidste år, som gjorde at der blev givet en del kompensationspoint, som kan have hjulpet nogle stykker igennem. Paper C har det højeste antal kandidater, hvilket korrelerer med, at det også er den af eksamenerne, der har den lavest beståelsesprocent, så den skal flere desværre have mere end en gang. Sidste år havde den endda et eksamenssæt, som jeg er særligt glad for, jeg ikke selv skulle udsættes for, så der er muligvis endnu flere end vanligt, der blev nødt til at gøre forsøget i år også. Konsekvensen af at bestå For mig betyder det først og fremmest betyder det, at eksamen ikke ligger og lurer ude i fremtiden. Hvis jeg skal være helt ærlig, var det en ret stor del af motivationen til studierne. I nogen grad var det en eksamen, hvor mit mål var at blive færdig, mere end hvad jeg ellers kunne opnå ved det. Men der sker trods alt også andet. Som jeg skrev lidt om før jeg var til preeksamen for et par år siden, er det man opnår ved at bestå EQE’en, at man kan få lov til at anmode EPO om at komme på den officielle liste over professionelle repræsentanter. Hvis man først kommer på den liste, har man lov til at repræsentere andre end sig selv og evt. sin arbejdsgiver foran de europæiske patentmyndighed. I praksis betyder det, at jeg i fremtiden selv vil kunne skrive under på mit arbejde. Så der skal altså ikke nødvendigvis en mere erfaren rådgiver ind over, før noget kan sendes af sted. Den farlige konsekvens ved det er, at jeg pludselig selv kan være ansvarlig for en sag. Før var de altid en anden, der stod med det endelige ansvar. Selvom jeg ikke er et sekund i tvivl om, at jeg på min arbejdsplads ikke kommer til at blive ladt i stikken, så der nok skal komme mere erfarne øjne på, hvis der er noget jeg er i tvivl om, er det stadig noget andet. Der er en forskel på at kunne påtage sig ansvar, og så at kunne blive pålagt det. Der skulle jeg måske have tænkt mig lidt mere om, inden jeg stæsede efter at få taget alle fire dele af eksamen med det samme. Fremtidige eksamensformer Der er endnu en grund til, at jeg er særligt glad for, at jeg ikke har EQE’en at se frem til: det tyder på at næste år er sidste gang, der er mulighed for at tage EQE’en i det gammelkendte format. Fra 2024 er der planer om at den nye EQE skal træde i kraft. Katalysatoren har været, at eksamen er skiftet til at blive afholdt elektronisk, men det er måske også på tide, at der bliver hanket lidt op i eksamensformen. Der er sket ændringer igennem tiden, men ingen så store som den, der er i sigte. EPO giver mulighed for, at man kan se de gamle eksamensopgaver tilbage fra 1990 og frem. I de 32 år er der så vidt jeg ved sket tre større ændringer på indholdet: I 2010 begyndte man at få alle sine dokumenter på sit foretrukne EPO sprog – altså på Engelsk, Fransk eller Tysk efter eget valg. Før det kunne man få selve opgaverne på det valgte sprog, men dokumenter over kendt teknik kunne være på et vilkårligt af de andre. I 2012 blev pre-eksamen indført, så man skulle bestå en kortere multiple choice eksamen, før man kunne få lo til at gå til den rigtige EQE. I 2017 skete der endnu ændring, så paper A og paper B (henholdsvis om at skrive ansøgninger og at lave besvarelser til myndigheden) ikke længere var opdelt i et fysik- og et kemispor. I stedet blev hver eksamensdel den samme for alle eksaminander, og derfor havde de ikke samme grad af krav til teknisk forståelse af materialet, men kom som regel rundt om større dele af patenttekniske indhold. Derudover har der selvfølgelig været en stor ændring i formatet i 2021, hvor eksamen gik online i stedet for at skulle skrives i hånden. Og indholdet har naturligvis også ændret sig igennem tiden, når der har været lovændringer, men formatet har ellers været det samme. Den ændring der er stillet i sigte fra 2023 er en helt ny form, hvor der i stedet for de fire papers vi har kendt siden begyndelsen, vil være seks moduler, hvori pensum er opdelt på nye måder. Fire af de seks moduler vil være avanceret multiple choice (med mulighed for rangordning af elementer, at skrive dele eller markere udvalgte stykker af tekst, ud over at svare sandt/falsk), som kunstig intelligens kan hjælpe med at rette. Kun to af modulerne vil være fritekstskrivning. En anden stor forandring ved det nye format, er at man kan tage eksamenerne løbende. Der er en anbefalet rækkefølge, hvor de kan tages med 6 måneders mellemrum, i stedet for at skulle tage det hele i en bunke til sidst (eller med hele års mellemrum). Forhåbentlig hjælper det både kandidaterne til at strukturere opbygningen af deres studier og giver noget mere fleksibilitet i eksamenstid og mængde. Figur over foreslået rækkefølge af eksamensmodulerne i den nye EQE, samt mindstetiden der skal gå før en eksamen kan tages. Gengivet fra ”A competence based modular proposal” https://www.epo.org/learning/eqe/new-eqe.html Illustration: EPO og EPI EPO er lige nu ved at indsamle feedback om det nye format med udgangspunkt i eksempler på, hvordan de nye opgaver kunne se ud. Sammen med det, har de også grundigt beskrevet, hvad målsætningen under designet af den nye eksamensform har været. Det inkluderer, at der skal være mindre udenadslære, mindre der bare handler om at gentage information, mindre der handler om den præcise metode/rækkefølge, man skriver tingene i (eller at det i hvert fald er begrænset af multiple choice formatet, i stedet for at være implicitte regler). I stedet skal eksamenerne handle om at anvende, det man har lært til at vurder, hvad den bedste rådgivning vil være for forskellige typer kunder under forskellige omstændigheder. Figur over indholdets udvikling i den foreslåede nye EQE. Gengivet fra ”A competence based modular proposal” https://www.epo.org/learning/eqe/new-eqe.html Illustration: EPO og EPI Jeg tror det bliver godt både at ruske op i formatet og at tilpasse eksamensformen, hvad der igennem årene er blevet gjort af erfaringer om, hvordan eksamener bedst faktisk tester de færdigheder, man gerne vil have folk til at have. Forhåbentligt hjælper det også kandidaterne med at få mest mulig relevant viden ud af deres eksamensforberedelse. Jeg har kigget på eksempeleksempelsættene, sendt feedback af sted om formatet og regner bestemt med at følge med i, hvordan den nye EQE bliver udformet og modtaget. Ikke desto mindre, er jeg helt utroligt glad for, at jeg ikke ender med at skulle stå med den ene fod i det gamle system og den anden i det nye.

Det er fjerde gang, der spilles rumroulette. Første gang var det rumstationen Tiangong-1 de sidste tre har det været med Long March 5B (denne inklusiv). Det ligner at turen ender i det østlig Stillehav ud for Californiens kyst. Jeg har fundet min skitse med de sidste to Long March 5B raketter frem og håndtegnet Aerospace Corporations simulering af tredje Long March 5B's sidste omgang ind i lyseblå. Det mest sandsynlige punkt for genindtrædning i den tykke atmosfære er markeret med en streg og tallet 3. Illustration: René Fléron EU's rumovervågningsprogram (EU SST) følger også Long March 5B's genindtræden, den senest publicerede forudsigelse er fra kl. 15.50 CET (UTC +2 timer). Godt 29% af den sidste bane rundt er over land, altså i runde tal en tredjedels chance for at dele rammer på land. Opdatering 30/7-22 22:45 CET: Ifølge Space news rapporterede US Space command at Long March 5B-Y3 genindtrådte klokken 16:45 UTC (18:45 CET, DK tid). Kort efter rapporterede det kinesiske agentur for bemandet rumfart at raketdelene var genindtrådt 16:55 UTC på 119,0° øst og 9,1° nord - hvilket er Suluhavet omkring Filipinerne (se kortet nedenfor). Illustration: René Fléron Til oktober bliver det fjerde modul sendt op til Tiangong rumstationen med en Long March 5B.

Vi har i Movia count-down skærme ved i alt 2.000 af vore større stoppesteder, hvor passagerne med realtidsinformation kan se, hvornår de næste busser afgår. Det er en god service, særligt for passagerer, der ikke bruger rejseplanen. Derfor vil vi gerne have skærmene ud til flere af vores ca.14.000 stoppesteder. Udfordringen er, at selvom elektronik og skærme generelt er blevet billigere, så gælder det samme ikke for leverandører af count-down-skærme – de er fortsat ret dyre, med en pris på ca. 25.000 kr. inklusive moms pr. skærm. Derfor har vi gennem længere tid være på jagt i både ind- og udland efter billigere løsninger. Desværre uden held. Vi kan købe mange store og flotte skærme, men ingen billige. Så vi havde brug for en billigere løsning, men det er lidt svært for en offentlig virksomhed, når det ikke findes på markedet. Vi indledte derfor et samarbejde med DTU X Tech Entrepreneurship for at finde ud af, om der kunne findes en mindre og billig løsning, i daglig tale en discountdown-model. De dygtige studerende kom med et bud på en prototype med udgangen af 2020 med en pris på ca. 1.300 kr. Der blev ikke taget højde for batteri levetid, driftsvilkår mm. Det gav os blod på tanden, og vi indledte et samarbejde med virksomhederne Adibus og Ektos, der er specialiserede i at udvikle elektronikprodukter om at få udviklet et proof of concept. Da meget af Ektos’ udviklingsafdeling ligger i Ukraine, har det taget lidt længere end beregnet, men vi har netop modtaget et bud på en løsning med en skønnet pris på 5.000 kr. inklusive moms, se video, indtalt af Bjarne Madsen, der sammen med Jesper Lindegaard Khouri-Gantzel leder projektet: Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke . Det trækker prisen op, at vi som udgangspunkt har stillet krav om et batteri med 5 år levetid – og det skal leveres i en kasse, der er solid nok til at klare at stå ude ved stoppestederne. Skærmen er mindre end de sædvanlige skærme, og der kan kun vises information på én side. Men herudover har den samme funktioner for passagererne, som vi kender fra de store skærme. Vi er meget tilfredse med det foreløbige resultat. Næste trin er derfor, at vi får produceret 25 prototyper, som vi fra starten af næste år kan teste ved stoppesteder på Sjælland. Movias bestyrelse har netop afsat 1 mio. kr. til den opgave. Hvis denne test også går godt, så bliver den næste opgave at sende i udbud at få produceret vores discountdown-enheder, som kommuner og regioner kan bestille til at sætte op ved stoppestederne. Jeg synes, det er en rigtig spændende opgave, men den er også svær. For hvad gør vi som offentlig virksomhed, når vi har et ønske, som markedet ikke umiddelbart kan levere? Derfor har det været rigtig godt at have samarbejde med DTU og få de studerendes hjælp til at tænke uden for boksen. Det videre arbejde med et dedikeret udviklingsselskab med at udvikle en prototype er også meget lærerigt. Vores håb er, at vi kan ende med at få et godt koncept, som til sin tid kan sendes i udbud hos mulige leverandører. Vi overvejer at lægge dokumentationen ud som public domain, så andre leverandører kan arbejde videre på konceptet, for så kunne vi håbe, at der kan komme endnu bedre løsninger, som både vi og andre trafikselskaber kan få glæde af i de kommende år.

Jeg har vist aldrig rost en koreansk bil for designet. Der er dog risiko for, at det ændre sig nu efter at have set de første billeder af den nye Hyundai Ioniq 6. Jeg synes faktisk, at den ser virkelig godt ud. Der er noget Mercedes EQXX over den - men med langt mindre svulstighed. Der er kun sluppet billede ud fra Hyundai, så vi kender ikke noget til tekniske data, rækkevidde, pris og salgsdato. Vi ved dog, at den vil blive bygget på samme platform som Ioniq 5 og Kia EV6, hvilket altså vil sige et elektrisk system på 800 volt. Mindst lige så interessant for mig som teknik og design er det, at bilen er gjort aerodynamisk. Og sådan skal det være for elbiler. Der er ingen grund til at spilde den mere eller mindre grønne el på høje og kantede biler, som for eksempel den Toyota bz4x vi kørte for nylig. For nogen vil der stadig være brug for lidt højere biler, hvor ud- og indstigning er lettere. Men hvor ikke også gøre dem mere aerodynamiske? Som for eksempel en Tesla Y. Her er en lille liste over luftmodstandskoefficienten for både nuværende og historiske elbiler. 1996 General Motors EV1 0.19 2021 Mercedes-Benz EQS 0.20 2021 Tesla Model S 0.208 2021 NIO ET7 0.208 2022 Lucid Air 0.21 2022 Porsche Taycan 0.22 2017 Tesla Model 3 0.23 20XX Tesla Model Y 0.23 2022 Audi e-tron GT 0.24 2014 Hyundai IONIQ 0.24 2018 Tesla Model X 0.24 2022 BMW i4 eDrive40 Gran Coupe 0.24 2022 BMW ix xDrive50 0.25 2020 Audi e-tron Sportback 0.26 2015 BMW i8 0.26 2022 Porsche Taycan Turbo 4S Cross Turismo 0.26 2022 Polestar 2 0.278 2022 Audi e-tron Quattro 0.28 2013 Nissan Leaf 0.28 2017 Nissan Leaf 0.28 2022 Kia EV6 0.28 2021 Rivian R1S 0.28 2023 Subaru Solterra 0.28 2023 Toyota b74X (EST) 0.28 2022 Hyundai IONIQ 5 0.288 2020 Kia Niro EV 0.29 2022 Nissan Ariya 0.297 2022 Ford Mustang Mach-E 0.30 2014 BMW i3 0.30 2017 Chevrolet Bolt 0.308 2020 Hyundai Kona EV 0.32 2022 Volvo C40 Recharge 0.329 2020 Kia Soul EV 0.35 2011 Mitsubishi i-MiEV 0.35 Mon ikke, at den nye Ioniq 6 ligger nede omkring 0,20? Illustration: Hyundai Illustration: Hyundai

Elektrificeringen af bilbranchen har sat gang i endnu en trend: Nemlig ombygning og genopfindelse af gamle modeller. Det bevæger sig ud i to retninger: enten piller man ICE'en ud af en gammel bilmodel og erstatter den med batterier og elmotor, eller også tager man mærket og "genopfinder" det som elbil. Her kommer nogle eksempler: Illustration: Electric Classic Cars Den britiske virksomhed Electric Classic Cars har simpelthen gjort det til en forretning at ombygge biler til eldrift. Her kan man komme ind med sin gamle bil (de skal helst være fra 1950’erne til 80’erne) og få den ombygget. Der er eksempler på en VW boble, en Fiat 500, en Porsche 911 og en Range Rover. Prisen ligger fra 250.000 kroner til en lille million alt efter model og elektrisk rækkevidde. Det er også muligt at få ombygget et Jaguar E-type hos Jaguar selv. Den hedder nu Zero til efternavn og får en effekt på 220 kW og en rækkevidde på 270 km fra en 40 kWh-batteri. Illustration: Jaguar Eller hvad med en klassisk Chevrolet Blazer, der i stedet for en dunkende V8, får installeret en elmotor og et 60 kWh batteri fra den noget mindre Chevrolet Bolt? Illustration: Chevrolet Det kan også være en Porsche 911 ombygget af Everrati? Her er der 500 hk og 320 km rækkevidde til rådighed. Illustration: Everrati Eksemplerne virker kuriøse - og det er de jo nok. Det bliver næppe de store sællerter. Derfor satser de fleste producenter også på at tage kendte modeller og designs også “elektrificere” dem. Det gælder Ford som har bruger Mustang-brandet til deres elektriske Mach-e, Chevrolet der bygger en elektrisk Silverado og Ford der har fået stor succes med deres F150 Lightning. Jeg tidligere skrevet, at jeg ikke kommer til at savne larmen fra en ICE (for slet ikke at tale om forureningen). Den holdning står jeg ved - en verden uden motorlarm, vil helt klart være en forbedring. Har I fundet andre eksempler på andre spændende ombygninger?

Trafikken stiger i disse år og trængslen stiger på vore veje. Og selv om der måske er en lille opbremsning i trafikken med de høje brændstofpriser, ser vi fortsat meget trængsel på vore veje. Så der er stadigvæk behov for at udnytte vores infrastruktur bedre, og der er også et stort behov for at reducere CO2-belastningen fra transportsektoren, hvis vi skal nå de politiske mål. Og her er Intelligente trafiksystemer, og ikke mindst kunstig intelligens, mulige løsninger. Det drejer sig på den ene side om at informere trafikanterne, så de kan foretage fornuftige valg af transportmiddel, tidspunkt for kørsel og rutevalg. Vi skal foretage flere rejser med andet end biler. Intelligente informationssystemer kan vejlede dig om dine forskellige transportmuligheder: Samkørsel, kollektiv trafik, cykel etc. Og når vi så er ude på vejene, så har vi også en række muligheder for at få trafikken til at glide bedre. Dynamiske rutevejledninger og ensartede hastigheder på vore motorveje kan bl.a. reducere både trængsel og CO2-udledning. Der bliver i fremtiden også øget behov for info om ladestandere. Bilisterne skal kunne foretage opladning uden unødvendig ventetid, og her er det vigtigt med dynamiske trafikinformationer, dvs. løbende opdaterede informationer om, hvor og hvornår deter muligt at foretage reservation af ladeplads. Og så har vi endelig optimering af trafikafviklingen i vore byer. Her er det signalanlæggene der bestemmer kapaciteten. Jeg har selv arbejdet med kunstig intelligens i signalanlæg i et par år. Og her viser erfaringerne, at det faktisk er muligt at forbedre fremkommelighed og kapacitet med selvtænkende trafiksignaler. Hvor mange gange har du ikke holdt for rødt uden at der er biler i den anden retning? Nye systemer kan aflæse trafiksituationen, og den kunstige intelligens kan løbende optimere i forhold til den aktuelle trafik Så vi kan faktisk gøre meget for at reducere CO2-udledningen og trængslen med intelligente transportsystemer. Men der er fortsat uudnyttede potentialer. Derfor skal vi satse meget mere på forskning i intelligente transportsystemer og kunstig intelligens. Og grundlaget for udvikling af nye systemer med kunstig intelligens herhjemme er til stede. Danmark ligger nummer et i digitalisering i EU – og danskerne er fortrolige med at anvende digitale løsninger. Og endelig har vi gode forskningsmiljøer for kunstig intelligens – og intelligente transportsystemer. Derfor er det nærliggende at gøre Danmark til et eksperimentarium for anvendelse af Intelligente Transport Systemer og kunstig intelligens. Politikerne har hidtil været tilbageholdende. Men der skal være mere risikovillighed til at afprøve laboratoriernes resultater i virkeligheden. Det skal vi turde – i stedet for den evige frygt for at være First Mover. For er vi First Mover inden for et område, giver det en styrkeposition, og vi vinder på lang sigt. Så jeg kan kun opfordre til at der afsættes en rammebevilling og nogle overordnede mål, der skal forfølges. Så skal sektoren helt sikkert selv finde vejen til målene.

Aldrig har udtrykket, ”at få kaffen galt i halsen”, givet mere mening. Når vi opvarmer plastik, ved for eksempel at hælde glohed kaffe ned i engangs-koppen med en tynd LDPE plastik belægning på indersiden, så frigives trillionvis af nanopartikler. Kombinationen af varme og plastik i forbindelse med mad og varme drikke betyder, ifølge forskere, at der frigives nanoplastik. Nano-partikler på en størrelse, hvor de kan passere vores cellemembraner og i princippet kan bevæge sig rundt overalt i kroppen. Illustration: Henrik beha Pedersen Forskerene bliver bedre og bedre til at måle nanoplastik I et nyt studie, har forskerne fokuseret på frigivelse af nanoplastik partikler fra henholdsvis den plastik engangskopper typisk er belagt med, for at væsken ikke trænger igennem kartonen, såkaldt lav densitets polyethylen (LDPE) og nylon plastik der anvendes til opvarmning af fødevareemner. Resultatet er markant. Trillioner nanopartikler frigives i studiet fra plastemnerne til den drikke og spise vi indtager. Niveauet er så højt, at forskerne beregner, at det svarer til, at når vi drikker en enkelt kop take-away kaffe, så indtager vi en nanopartikel for hver syvende celle i kroppen. Vel og mærke partikler på en størrelse, hvor de kan passere ind i cellen. Studiet peger på, at kombinationen af mad, drikke, varme og plastik er yderst problematisk. Vi ser også andre studier, hvor varmen er en faktor. For eksempel frigivelse af mikroplastik fra sutteflasker, teposer, eller når sportsdrikkedunke har været en tur i opvaskemaskinen og forskerne efterfølgende finder en øget afgivelse af kemikalier fra plastikdunkene. Er plastik og varme hinandens uvenner Det rejser et stort spørgsmål vedrørende sundhedseffekterne af at vi optager plastik og andre kemikalier, når vi drikker og spiser. Effekter som forskerne stadig arbejder på at dokumentere, men er sundhedsmyndighederne med på det her. Skal vi leve med denne viden om plastik frigivet til vores kost, uden at reagere. Kan vi forbrugere trygt anvende plastik, når denne kommer i forbindelse med varme væsker? Ikke mindst når plastik nu også findes i vores blod Rødt flag herfra Forskernes evne til at måle plastik i de mindste størrelser, åbner for en helt ny verden af viden omkring brugen af plastik i praksis i fødevaresammenhænge. Det er for mig at se en utryg verden, hvor vi er gået for langt i brugen af plastik, uden reelt at kende de sundhedsmæssige konsekvenser. Det kalder på en time-out for plastik i forbindelse med fødevarer, når denne varmes op. Er svaret lige for, at vi skal bruge glas eller metal i stedet for plastik, når vi indtager og opbevarer varme mad- og drikkevarer?

Efter to års pause er der nu gang i festivalsæsonen igen. Det er svært at sige, hvad der er det vigtigste udstyr til en festival, for det afhænger massivt af vejret om det er gummistøvler eller støvmasker, solcreme eller regntøj. Nogle ting er nærmest eviggyldige uanset, hvilken festival der er tale om, samtidig med, at de hver især har deres særegne traditioner. Festivalarmbånd En af de ting, der går igen langt de fleste steder, er det simple festivalarmbånd: en vævet snor med en farvekode eller anden information, der angiver hvilke dage/dele af en festival, man har adgang til. Spændt fast med et stykke mast metal eller en plastikkappe med modhager, så de ikke nemt kan deles med flere, er de et fast kendetegn på festivaler og til tider også et samlerobjekt efter. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:WOA_2012_Bracelets_01.JPG Illustration: Don-vip, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0&gt;, via Wikimedia Commons Selvom det er et system, der er gennemtestet og velbrugt, er der selvfølgelig nogen, der forsøger om ikke den kan videreudvikle på det. For eksempel er US9153082 Method and apparatus for zoned admission to performance events et bud på, hvordan en chip i et festivalarmbånd kan bruges til yderligere opdeling. Ud over at kunne give adgang til forskellige dage, kan det for eksempel også give adgang til særlige områder i begrænsede tidsrum. Så kunne man købe adgang til at stå oppe forrest ved en scene under de koncerter, man er mest interesseret i. Ved et elektronisk system, der kan kontrollere, hvornår man har adgang, kan man så undgå, at man skal stå og holde en plads i timer i forvejen, samtidig med at man kan undgå at et område bliver overfyldt, så der ikke er plads til at hæve armene og klappe løs. Video og fotografi Det er hyggeligt at have billeder med hjem fra festival, men forskning tyder desværre på, at tager vi billeder, husker vi dårligere, hvad vi egentlig oplevede – og hvad værre er, når vi har travlt med at tage billeder af scenen, skygger vi ofte for, at alle andre kan opleve, hvad der foregår på den. Derfor er der nogle bands og spillesteder, der foretrækker at telefonen bliver i lommen under koncerten. Men det kan være svært at sikre bare ved at bede om det. Apple har fundet på en mulig løsning, der tillader tredjeparter (altså for eksempel spillestederne), at forhindre folk i at tage billeder i en bestemt retning – så som i retningen af scenen. Fig. 5 fra patentet US9380225 System and method for recieving infrared data with a camera designed to detect images based on visible light. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: V. Tiscareno, K.W. Johnson, and C. H. Lawrence Konceptet er, at tredjeparten kan sætte en sender op på scenen, der sender et signal uden for det synlige spektrum – for eksempel et infrarødt signal – med metadata, der midlertidigt deaktiverer en billedtagningsfunktion i telefonen. En del af ideen er, at signalet kan være retningsbestemt, sådan så man stadig kan tage billeder af sig selv og sine venner på festivalen, men ikke kan tage billeder i retning af scenen. Scenen Et nøgleelement for alle musikfestivaler er en eller anden form for scene. Det er et enormt arbejde at skulle sætte op og tage ned igen for nogle dages fest og ballade. Derfor er der virksomheder, der arbejder på måder til at gøre det nemmere. En af de virksomheder er kinesiske Huayuan, der har taget en hel række brugsmodelsbeskyttelser for deres ideer til scener, der kan transporteres samlet på en lastbil og nemt slås op og pakkes sammen. Det sætter selvfølgelig en begrænsning på, hvor stor scenen i sidste ende kan være, men til små festivaler, for at spare opsætningsomkostninger, og for at kunne nøjes med en enkelt lastbil i stedet for mange, kan det nok stadig komme en del musikere og musikelskere til gode. Figs. 1 og 2 fra CN215474737U gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Chen Tao, et al. Figs. 1 og 2 fra CN215474737U gengivet fra patentdatabasen Espacenet.

Illustration: Bjørn Godske Læsere af Motorbloggen ved, at vi gentagne gange har kritiseret Toyota for deres manglende satsning på miljøvenlige biler. De har kaldt det ‘elektrificerede biler’, når der blot var tale om hybridbiler på benzin, og insisteret på at bruge udtrykket ‘selvopladelige hybridsystem’ (Self-charging Hybrid Electric Vehicles). Vi har også stillet spørgsmålstegn ved Toyotas fokus på brintbiler frem for rene elbiler. Svaret fra Toyota har hver gang været noget i retning af, at Toyota er et globalt firma, der har mange markeder. Ikke alle kan være lige så langt fremme som det europæiske (som står for cirka 10 procent af hele Toyotas salg), og det giver en større miljøgevinst at lægge et lille batteri i mange hybridbiler end et stort batteri i få rene elbiler. Men nu er Toyota kommet med sin første ægte elbil - altså en bil, der er bygget som elbil fra grunden. Den hedder det besynderlige navn bz4X, og her kommer forklaringen: Bz står for beyond zero, hvilket betyder noget med, at vi skal under nul i CO2-udledning. 4-tallet er størrelsen på modellen (den skal sammenlignes med en WV ID.4, en Hyundai Ioniq 5 og en Kia EV6), og X’et betyder, at det er en SUV. Alt det kommer vi tilbage til, for Motorbloggen var med, da bilen havde europæisk premiere i København i sidste uge. For lad os først lige endnu engang kigge på ambitionerne fra verdens største bilproducent. Toyota bryster sig af, at man i 2035 vil have 100 procent emissionsfri biler i Europa. Det er da glimrende, for det er lige netop fra den dato, EU vil forbyde salg af benzin- og dieselbiler. Toyota vil også være en 0-emissionsvirksomhed i 2050. Det er 28 år ude i fremtiden! De kunne nærmest lige så godt have skrevet om 100 år. Senest er en dansk pensionskasse i samarbejde med kollegaer fra resten af Norden, Storbritannien og USA gået i kødet på Toyota for at drive lobbyisme for fossile biler og imod den grønne omstilling. For eksempel skulle Toyota have truet med at lukke fabrikker i lande, der vil skærpe deres klimamål. Oven i det kommer historien om, at Toyota stillede sig bag USA’s daværende præsident, Donald Trump, i hans forsøg på at bremse nye forureningsstandarder for biler i Californien. Og i en analyse fra InfluenceMap skulle Toyota være landet som nr. 3 på listen over globale selskaber, der arbejder på at forhindre en klimapolitik i tråd med målene i Parisaftalen. Men vi skulle også ud at køre i den nye bz4X, og Toyota havde planlagt en tur rundt i det nordsjællandske landskab. Det var en yderst behagelig tur. Lad det derfor være sagt med det samme: Toyotas elbil fungerer fremragende. Det har den typiske Toyota-kvalitet, nemlig at den ikke gør meget væsen af sig. Køreegenskaberne er gode, kabinen stor (plads til fire voksne) og rækkevidden tilstrækkelig (416-513 km alt efter model). Kræfter er der rigeligt af med 204 hk for forhjulstræk og 218 hk for firehjulstræk, og køreoplevelsen er lagt an på komfort. Den må trække op til 750 kg, og der er endda lagt vægt på offroadegenskaber. Derfor endte køreturen også på en stor parkeringsplads på Amager, hvor der både var mulighed for at køre op ad en temmelig stejl bakke ved hjælp af et krybeprogram under køreindstillinger. Vi kunne også køre hen over bukke, der fik hjulene til at snurre i den blå luft, og gennem et vandbassin, så Toyota kunne bevise, at batteriet var vandtæt. Det hele foregik ret overbevisende. Der er selvfølgelig ting, som ikke falder i alles smag. Jeg er for eksempel ikke vild med instrumenterne foran rattet, og det kantede design er heller ikke noget, jeg falder i svime over. Luftmodstandskoefficienten er på 0,28 og et lidt mere rundt design kunne nok have lagt mindst 50 km på rækkevidden. Batteriet er på 71,4 kWh, og opladning sker ved 11 kW hjemme eller med op til 150 kW ved en DC-lader. Du kan også få et solcelletag, der kan sikre 1.800 gratis kilometers kørsel årligt - i hvert fald, hvis solen skinner lige så meget i Danmark som i Nagoya i Japan (Toyotas hovedkvarter). Toyota bx4X stikker altså ikke af i nogen retning. Det gælder heller ikke prisen, der starter ved 397.990 kroner for laveste udstyrsniveau og forhjulstræk og 455.810 kroner for højeste udstyrsniveau og firehjulstræk. Til sammenligning koster en WV ID.4 384.995 kroner for laveste udstyrsniveau, og en Hyundai Ioniq 5 kan fås fra 355.000 kroner. Hvis du er bekymret for, om batteriet nu også holder, så giver Toyota 10 års garanti på batteriet, eller 1 million kilometer, med en batterikapacitet på minimum 70 procent. Det kræver kun, at bilen årligt bliver tjekket hos en Toyota-forhandler. Spørgsmålet er nu, hvad vi skal forvente af Toyota i de kommende år. Den officielle udmelding er, at der skal sælges 5,5 millioner ‘elektrificerede’ biler globalt i 2025, hvoraf 15 modeller vil være rene nul-emissionsbiler. Det siger altså ikke noget om, hvor mange elbiler de forventer at sælge. I 2030 skal det tal være øget til 8 millioner elektrificerede, men nu er der kommet tal på antallet af nul-emissionsbiler, der skal lande på 3,5 millioner. Det fremgår ikke, hvor mange der er rene elbiler, men der skal være 30 elbilsmodeller på markedet globalt. Der skal ikke herske nogen tvivl om, at Toyota både har den teknologiske og den finansielle styrke til at sætte deres egen dagsorden et langt stykke hen ad vejen. Så det gode spørgsmål kan altså være, om Toyota i virkeligheden er fornuftens stemme. For er det kynisk, bagstræberisk, realistisk eller ligefrem mere troværdigt at sætte mål langt ude i fremtiden sammenlignet med andre virksomheder, der gerne melder urealistiske grønne mål ud, de hverken har kontrol over eller kan levere på? bz4x kan bestilles nu, men bliver først leveret i slutningen af året. Illustration: Toyota Illustration: Bjørn Godske