Sidste gang, jeg skrev til denne blog, sad jeg i vores hjemmebyggede månehabitat, LUNARK, over tusind kilometer nord for polarcirklen. Jeg havde været der sammen med min makker, Sebastian Aristotelis, i 53 dage, og havde stadig over en måned tilbage, inden vi blev fragtet hjem fra den golde planet, til civilisationen og vores kære familie og venner. Det er nu to måneder siden, jeg landede i en tom coronaramt lufthavn i Kastrup, og jeg har haft lidt tid til at fordøje oplevelsen. Projektet, som er beskrevet i flere artikler her i Ingeniøren, bestod i at designe og bygge et prototypemånehabitat og teste det samt dets indvirkning på vores psykologiske velvære i ekstreme månelignende omgivelser. Men hvorfor er det relevant? Og hvad lærte vi? Det vil jeg reflektere over i dette blogindlæg. Billede af habitatet taget under Polarnatten Illustration: Karl-Johan Sørensen Kolonisering af Månen – en moderne realitet Menneskets udforskning af det ydre rum er en realitet, der ligger for døren. Teknologisk set er vi kommet meget længere end ved Apollo-missionerne under den kolde krig, og snart åbner rummets porte sig for en ny strøm af astronauter. Denne gang bliver raketterne flertallige og større. Planen er at opbygge mere permanente bosættelser. Først på Månen og senere på Mars. Som NASA siger det: ”We are going to the Moon – to stay.” Men hvad skal der virkelig til, for at mennesker kan overleve og trives på fjerne himmellegemer? Behovet for simulerede missioner Et menneske placeret på Månens grå, livløse overflade, er nok noget af det skrøbeligste man kan forestille sig. For at overleve er der nogle helt basale behov, der skal opfyldes. Behovet for ilt, varme, mad, vand, søvn, og hygiejne. At møde de behov i et vakuum 385.000 km fra jorden er en teknisk udfordring uden lige. Men det er blot grundlaget for overlevelse. Mennesket er en mere kompliceret størrelse, som har flere behov end de helt basale. Mere kvalitative behov. Livsglæde, psykologisk velvære og mentalt overskud er nogle af de mere uhåndgribelige behov, vi har. Hvis man virkelig vil kolonisere Månen og bo der på længere sigt, skal også de behov imødekommes. Men hvordan gør man det? Vandretur i det golde månelignende landskab omkring habitatet. Illustration: Karl-Johan Sørensen Først må man sætte sig ind i udfordringerne ved en udenjordisk hverdag. Men at forstå sindstilstanden for en astronaut på Månen er ikke nemt. Månen er så fremmed et sted, så fjernt fra vores virkelighed på Jorden, at det hurtigt bliver meget spekulativt. Vi mangler noget at sammenligne det med. Det var derfor, vi tog til Grønland. Hvis vi skulle gøre os noget håb om at designe fremtidens måneboliger, måtte vi finde en måde at mærke på vores egen krop og sind, hvordan det føles at sidde indespærret i en månekapsel. Med LUNARK opsatte vi så ekstrem og realistisk en månemission som muligt for at drage erfaringer, der kan bidrage til fremtidens månearkitektur. Habitatet i sig selv er en prototype fyldt med en masse spæde teknologier, som i fremtiden kan gavne astronauters velvære. Skallen består af rigide kulfiberpaneler, som kan folde sig ud fra en kompakt transporttilstand og bliver 7,5 gange større. Materialerne er nøje udvalgt, og rumfordelingen optimeret til at få absolut mest ud af hver enkel kvadratcentimeter. I habitatet monterede vi sensorer, og vi udfyldte spørgeskemaer hver morgen og aften til de 7 psykologiske studier, der blev udført på os. Lige nu bliver data fra missionen analyseret, og et hold psykologer går igennem vores spørgeskemaer. Deres konklusioner må vi vente med, men her er nogle af mine egne tanker om de tre måneder. Habitatets main-room. Karl-Johan tv., Sebastian th. Illustration: Karl-Johan Sørensen Selv det ekstreme bliver hverdag Da jeg kom hjem, spurgte min kæreste mig, hvad det mest overraskende var ved oplevelsen. Mit ærlige svar var, at jeg var overrasket over, hvor udramatisk det havde været, og hvor få overraskelser missionen bød på. Dagligdagen i Danmark er meget komfortabel, og jeg har ikke før i mit liv oplevet isolation, potentiel livsfare, og indespærring. Derfor virkede ideen om tre måneder alene i Jordens hårdeste klima på grænsen af dumdristig. Men det, jeg oplevede på missionen, var, at hverdagen hurtigt faldt på plads. Mennesket har en fantastisk tilpasningsevne og kan vænne sig til ekstreme leveforhold. Vi vænnede os til at sno os rundt om hinanden på de 4,37 kvadratmeters gulvareal, tolerere hinandens forskelligheder og acceptere ensformigheden i mad og manglen på eksterne stimuli. Det er gode nyheder for designerne bag NASA's planlagte Artemis-missioner, som allerede nu har udvist interesse i resultaterne af vores psykologiske evalueringer. Circadian lights havde positiv effekt En vigtig grund til, at vi tog så langt Nordpå, var for at opsøge de unikke lysforhold i Arktis. Månens dag-nat-cyklus er nemlig meget anderledes end her på Jorden. Den varer 28 jord-dage, og på polerne er lyset stort set konstant. Vi har som alle andre organismer på Jorden en finjusteret 24-timers døgnrytme, som styrer en masse processer i kroppen såsom søvn, kropstemperatur, homonproduktion og metabolisme. En forstyrret døgnrytme kan have alvorlige konsekvenser for helbredet, og derfor var en vigtig del af LUNARK at finde en erstatning for Solens naturlige gang, man kan tage med ud i rummet. For at løse problemet udviklede vi det, vi kalder et Circadian Light System. Det bestod af fem LED-paneler fordelt i habitatet. De to største over vores skriveborde. Effekten var meget overbevisende, og hver dag nød vi de forprogrammerede varierende solnedgange. Selvom vi ikke så Solen i de sidste 20 dage af missionen, føltes Danmark stadig mørkere til sammenligning, da vi endelig kom hjem. Sebastian siger, at han overvejer at installere Circadian-paneler i sin lejlighed i indre København, da den virker mørk og kold sammenlignet med habitatets belysning. Karl-Johan iført LUNARK rumdragt og rumhjelm. Illustration: Karl-Johan Sørensen En tur til Månen sætter ting i perspektiv Ofte går det først op for en, hvad man har efter man mister det. I 90 dage isolerede vi os frivilligt fra alt. Så ingen mennesker, spiste pulvermad, havde intet internet, og tog ikke et eneste brusebad. Nu, når jeg er hjemme og er blevet genforenet med Danmark, kan jeg ikke lade være med at smile af begejstring over dagligdagens vidunderlige muligheder. Turen til 'Månen' har sat tingene i perspektiv. Jeg føler mig taknemmelig for al den plads, jeg kan boltre mig på i min lille kollegielejlighed. Jeg føler mig så heldig, hver gang jeg handler ind til aftensmad eller cykler en tur ned til søerne. Vi glemmer det en gang imellem, men den moderne verden er i bund og grund et vidunderligt sted fyldt med liv og muligheder, man nemt tager for givet.

Illustration: Toyota For pokker, der er sket noget siden første generation - ja, jeg vil nærmest sige, at den er blevet flot. Anden generation af Toyotas brint-bil Mirai er netop blevet lanceret i Danmark, og Motorbloggen var ude at prøvekøre den. Hele bilen er blevet redesignet, ikke bare det ydre, og alting føles mere moderne. Fronten er blevet lang, og bagenden ligefrem elegant. Instrumenteringen er helt digital og moderne uden at føles fremmedgjort - der er stadig en del fysiske knapper, så alting ikke foregår gennem en skærm. Men lad os prøve at tage det vigtigste først: I den første generation Mirai fra 2015 var brændselscellen placeret under forreste sæderække, og det gjorde bilen unaturligt høj. Det skyldtes, at Toyota ville have forhjulstræk, og så var der ikke også plads til brændselscellen foran. Nu er trækket blevet flyttet til baghjulene, og det giver så plads til brændselscellen under kølerhjelmen. Bilen er derfor blevet 5,5 cm lavere, 8,5 cm længere og 7 cm bredere. Akselafstanden er ligeledes blevet forøget med 14 cm. Det er virkelig noget, som klæder bilen. Indvendigt er der rigtigt fint med plads, og følelsen peger i retning af luksusbiler på linje med BMW og Audi. Det bunder nok også i, at platformen, den er bygget på, er den samme, som Toyota bruger til den nye Lexus LS. Elmotoren, som nu altså trækker på baghjulene, er forøget til 143 kW (182 hk). Det er ikke voldsomt og kan kun lige akkurat give dig den følelse af en luksusbil, som udseendet lægger op til. Acceleration går fra 0-100 km/t på 9 sekunder, og det er jo lysår efter elbilerne. I stedet for to brinttanke er der nu tre styk, som tilsammen kan indeholde 5,6 kg brint (4,6 kg i den forrige). Det giver en rækkevidde på helt op til 708 km, hvor der som sædvanlig skal tages forbehold for køremåde. Brændselscellen er helt ny og består af 330 celler. Den vejer 52 kg, men nok så interessant er det, at effekttætheden er gået fra 3,1 kW/l til 5,4 kW/l - altså mere effekt på mindre plads. Illustration: Toyota Der er også skiftet ud på batterifronten. I den gamle model brugte Toyota et gennemprøvet nikkel-metal-hydrid-batteri på 4 Ah og en outputspænding på 244,8 V. Det er blevet skiftet ud med et lithium-ion-batteri på 6,4 Ah og en spænding på 310,8 V. Vægten er blevet reduceret fra 46,9 kg til 44,6 og effekten forbedret fra 25,5 kW x 10 sekunder til 31,5 kW x 10 sekunder. Der er måske noget, som jeg har misforstået, men det virker ikke overvældende. Hvad vil Toyota med brint? Det skal ikke være nogen hemmelighed, at Toyota, både her på Motorbloggen og i talrige internationale bilmedier, har været kritiseret for deres satsning på brint til personbiler og manglende ditto på elbiler. Men måske blæser der nye vinde. Ved præsentationen blev det flere gange nævnt, at brint og brændselsceller var en meget vigtig del af fremtiden for Toyota, og i modsætning til, da den forrige model af Mirai så dagens lys, så blev taxa-branchen, varevogne, lastbiler og busser på brint også fremhævet denne gang. Det vender vi tilbage til i en lynanalyse sidst i denne blog. Hvordan kører den så? 'Glimrende' vil være det først ord. Det er jo grundlæggende en elbil, og komforten er helt i top. Man finder sig hurtigt tilrette i førersædet på sådan en traditionel europæisk facon. På grund af de nye dimensioner er der også god plads på bagsædet og et fornuftigt bagagerum på cirka 360 liter. Men den vejer godt nok en del - 1.900 kg fik vi oplyst (andre steder står der 1.950 kg, men lad nu det ligge). Det kan i den grad mærkes på affjedringen, som er til den bløde side. Vejbump og små sving tages med en noget gyngende fornemmelse. En tur hen over en grusvej med mange huller var heller ikke en livret for bilen. Jeg må indrømme, at vægten overrasker mig lidt. For eksempel vejer en Tesla S omkring det samme og op til 2.250 kg afhængig af batteristørrelse. Grunden til, at jeg nævner det, er, at brændselscellebiler (og lastbiler) ofte bliver fremhævet, fordi de skulle være lettere end batteribiler - men i dette tilfælde er det altså kun marginalt. Okay, rækkevidden er måske større i Mirai’en, men så stor er forskellen altså heller ikke. Udstillingsvindue for brændselscelleteknologi En lynhurtig analyse af fremtiden for Toyotas satsning på brint kunne lyde som følger: Salget af personbiler på brint lever på lånt tid. Der vil måske være små lommer af markeder, hvor brinttankstationer bliver udbredt (for eksempel i Holland, Norge, Japan, Californien og Tyskland), men generelt vil rene batteribiler overtage det marked. Men Toyota har set et marked for lastbiler og busser og vil derfor bruge den nye Mirai til at demonstrere deres teknologi. Bilen bliver et udstillingsvindue, som kan skabe tryghed for investorer i busser og lastbiler med Toyota-teknologi. For eksempel har Toyota leveret brændselscelleteknologi til den portugisiske bus-producent CaetanoBus. I december 2020 tog Toyota yderligere et skift og købte sig ind i virksomheden. Også når det gælder de helt store lastbiler, har Toyota for nylig indgået aftaler. Det drejer sig om et samarbejde med Hino US om udvikling af en class 8-lastbil (det er de helt tunge på det amerikanske marked). Lastbilen bliver lanceret her i 2021 og kommer til at konkurrere med modeller fra Hyundai og Daimler/Volvo. Derfor tør vi godt konkludere, at på trods af Mirais fine egenskaber og gode udseende, så bliver det aldrig en storsællert. Hvis du alligevel skulle have lyst til at investere i en brintbil fra Toyota, så er den gode nyhed, at prisen er faldet. Den nye Mirai starter ved 499.990 kroner i Danmark, og så må man jo bare håbe, at de eksisterende seks danske brinttankstationer forbliver åbne. Læs også Toyotas præsentation her. Her kommer et par billeder. Læg mærke til dampen fra bagenden, der som bekendt er restproduktet fra processen i brændselscellen. Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Toyota Illustration: Toyota

I disse arbejd-hjemmefra-tider er vi en del mennesker der bruger tid foran kameraet på teams møder. Det gælder også mig, og så er det jo fint at jeg kan bruge det kamera setup jeg bruger til at lave Youtube videoer. Men ikke alle møder er lige interessante og jeg har bemærket en tendens til at jeg falder mere og mere sammen i stolen efterhånden som dagens møder skrider frem. Det gør at jeg løbende er nødt til at justere kameraet nedad hvilket har synliggjort et problem med mit kamerasetup: Det er besværligt at justere kameravinklen. Krumbøjet af Weltschmerz efter en hel dags møder er det en næsten uoverstigelig anstrengelse, at rette sig op og række armen frem mod kameraet, og var det ikke slemt nok, så er mit kamera monteret på et alt for slattent kamerastativ så det har en tendens til at tippe over når jeg piller ved det. Det er et problem som skriger på en overkompliceret teknisk løsning, så det er præcis hvad jeg har lavet: En fjernstyret PAN/TILT mekanisme – med lidt ekstra features: Illustration: Steen Garbers Enevoldsen Dimsen er designet i Fusion 360 og jeg ville prøve at eksperimentere med at lave mine egne lejer, så jeg har designet lejerne omkring de 6mm plastickugler man bruger til airsoft pistoler. Den mekaniske kraft leveres af et par billige 28-BYJ48 unipolære stepper motorer, og hjernen i foretagenet er en Arduino Nano. Til at kontrollere PAN/TILT bevægelserne bruger jeg en gimbal fra en gammel R/C fjernstyring, der elektrisk blot består af to potentiometre. Illustration: Steen Garbers Enevoldsen Resistansen er proportional med ‘stick deflection’ og koblet som spændingsdelere til et par analoge inputs på Arduinoen er det en smal sag at oversætte til antal steps på motorerne. Kigger vi på min controller kan man se mulighed for at kontrollere kameraets zoom. Det gøres med en IR LED der emulerer de relevante IR koder for mit Sony kamera. Illustration: Steen Garbers Enevoldsen De nummererede knapper bruges til at vælge mellem prædefinerede scener i OBS som er det program jeg bruger til at lave youtube videoer. Se en gennemgang og demo af herlighederne i denne video: Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke

Sommetider er perfektion at fjerne alle fejl. Andre gange er det netop fejlene, der er vejen til teknologiske gennembrud. Mine kolleger på DTU Fotonik har lige udgivet en spændende artikel i Science Advances, om hvordan man laver de helt rigtige fejl. Men først lidt baggrund. Vi på DTU Fysik arbejder til dagligt med to-dimensionale materialer. Det er tit "kendis" materialet grafen, men også mange af superstjernens slægtninge. For eksempel er et andet to-dimensionalt materiale der minder en del om grafen, kaldet heksagonalt bor-nitrid, et yderst vigtigt materiale for os. Heksagonalt bor-nitrid...Ikke jordens mest catchy navn, men materialet har nærmest mytisk status i mit forskningsfelt. Det får nemlig grafen til at opføre sig... perfekt. Hvis man lægger sit atomtynde grafen lag på en overflade af silicium dioxid (også kaldet kvarts, meget populær isolator for transistorer), har grafen-filmen slet ikke de fabelagtige egenskaber som de teoretiske beregninger forudsiger. Hvis man derimod indkapsler grafen-filmene i heksagonalt bor-nitrid, så kan elektronerne i grafen-laget pludselig bevæge sig flere mikrometer uden at støde ind i nogen forhindringer - eller sagt på teknisk: den middelfri vejlængde kan blive helt op til 2 mikrometer - ved stuetemperatur! Og det er ca. 150 gange mere end i selv den reneste silicium. Uden bor-nitrid skal man være glad hvis den middelfri vejlængde er 50 nm. Så dette materiale, som vi til daglig kalder "hBN" er helt centralt for vores forskning her på DTU Fysiks to-dimensionale afdeling! NORMALT jagter vi disse krystaller i deres allerreneste form - for jo mere perfekte bor-nitrid krystallerne er, jo vildere bliver grafen-elektronikkens performance. Men sådan er det ikke altid. På DTU Fotonik, arbejder Nicolas Stenger og hans team med at lave defekter i disse krystaller - kaldet luminiscente centre eller farvecentre - der har specielle kvante-optiske egenskaber. De er enkelt-foton emittere - små lamper der kan udsende en foton af gangen. Dette er også et meget aktivt forskningsfelt på DTU Fysik. Farvecentre er er helt essentielle komponenter i kvante telekommunikation og kvanteteknologi. I løbet af sit PhD projekt arbejdede Moritz Fischer, sammen med Nicolas og en række kolleger fra DTU Fotonik og Fysik (os), Lund Universitet og HZDR Dresden, med at lave defekter - fejl - i krystalstrukturen af bor-nitrid krystaller, der kan udsende lys på den helt rigtige måde. Det lykkedes så godt at artiklen i går udkom i Science Advances. Illustration: https://advances.sciencemag.org/content/7/8/eabe7138 (Figuren viser hvordan vi først lægger et hBN lag ned på en overflade, og derefter bombarderer det med ilt-atomer. Derefter opvarmes krystallen i en nitrogen atmosfære, hvilket får defekterne til at omdanne sig til kvanteemittere). Helt tynde (og som udgangspunkt fejlfri) hBN flager blev bombarderet med oxygen-ioner, og ved at undersøge grundigt hvordan bestrålings-parametrene indvirkede på lysudsendelsen, og sammenligne med atomistiske "molecular dynamics" simuleringer (se figur), kunne Moritz og teamet kortlægge nøjagtigt hvordan man frembringer de helt rigtige defekter. Perspektivet kan kvanteteknologi der ikke behøver at blive kølet ned til ekstreme temperaturer for at fungere, fordi defekter i netop hBN (heksagonalt bor-nitrid) fungerer ved stuetemperatur. Samtidigt kan hBN lag laves ekstremt tynde, hvilket gør at de atom-små lyskilder kan placeres meget tæt på de komponenter de skal vekselvirke med, f.eks. optiske kaviteter. Det er første gang nogen laver "designer-defekter" med denne denne form for systematisk "defect engineering", og kan sige præcis hvad man skal gøre for at få de bedste defekter i hBN. Illustration: https://advances.sciencemag.org/content/7/8/eabe7138 (sådan ser det ud efter at et ilt atom har smadret igennem hBN laget. Ved efterfølgende at opvarme laget ved høj temperatur, heles defekterne delvist, og efterlader defekter med en lysende fremtid). Vi får vel sendt en pressemeddelelse ud næste uge, men jeg synes lige at I skal have den her til weekenden. For os - forskere, ingeniører, studerende, nørder, eksperter, kloge-åger og alment nysgerrige - er det godt at huske på at fejl sommetider er mere værdifulde end det fejlfri - i al fald hvis det er de helt rigtige fejl. Ligesom med madlavning, mennesker og alt muligt andet. Hurra for de perfekte defekter! Og god weekend..

Flere af vores udenlandske forskere og studerende er lige nu skræmt over en styg historie fra strammer-Danmark. Man kan læse om detaljerne her, men i korte træk drejer det sig om en kinesisk gæstestuderende, Bingzhi Zhu, der først får sin afhandling ved Københavns Universitet forsinket pga Corona, og får udskudt aflevering til Maj 2021. Hun opdager - hov - at hendes studievisum løber ud December 31, og kontakter Styrelsen for International Rekruttering og Integration (SIRI). Her betaler hun 1900 kr og udfylder ansøgning om forlængelse af visum, hvilket hun kan dokumentere. Hun skal imidlertid også have en udtalelse fra Københavns Universitet, men alt er ---- ferielukket (hvis ikke det er det ene så er det det andet, i disse tider). Hun ringer til politiet, og de beder hende om at vente. Derefter ringer hun til SIRI, men de er jo på ferie, og helt indtil d. 11 februar er der ingen svar eller reaktion fra SIRI. I begyndelsen af januar ringer hun til politiet og siger at hendes visum er udløbet. DET FORHINDRER ikke politiet i at møde op d 5. januar, arrestere hende og køre hende væk. Hun får nu en gratis tur rundt i Danmarks gæstfri, internationale og imødekommende dagligstue. Først intet mindre end Vestre fængsel, derefter Amager og Bisbebjergs psykiatriske afdelinger, og til sidst (d. 29 januar) til kriminalforsorgens frygtede Udlændingecenter Ellebæk, hvor hun oplever barsk behandling og diskrimination. Nå ja, Ellebæk har netop fået tæv af EUs torturkomitee på grund af de rædderlige forhold. Hun blev anbragt i en kold isolationscelle uden varmt tøj, ja det lyder som Putin-pædagogik. Her oplever hun uprovokerede fysiske overfald, at blive tiltalt som "China1", og stadigt at blive nægtet varmt tøj. Den arrogante amatørisme er jo grotesk: hun får udleveret en folder om daglige rutiner - på dansk! Som jeg kan se det har Bingzhi gjort alt hvad man kan forvente for at kompensere for myndighedernes snøl og nøl, og får som præmie ophold under torturlignende forhold og mishandling. Hvad fanden i fucking fnysende helvede er det for et system der straffer små og menneskelige fejl, med store og umenneskelige? Hvis ikke politikerne kommer i omdrejning og får gjort noget ved de middelalderlige måder at behandle vores højt værdsatte gæster på, mennesker som vi som et videnssamfund er dybt afhængige af gider at kommer her.... så er det det ultimative, endelige og uoprettelige knæfald for den absolut laveste fællesnævner, og så har vi tabt hele lortet på gulvet som en bande famlende landsbytosser, der IKKE kan pege fingre af hverken Kina eller Rusland for mangel på respekt for menneskerettigheder. KOM NU!

Slut med benzin og diesel. Ikke flere V6’ere og V8’ere. Ikke flere E eller F-Type - Jaguar bliver 100 procent elektrisk. Historien er blevet skrevet på alverdens bil-sider og den er god nok: i 2025 er alle modeller fra den ikoniske britiske, men indisk ejet, producent rent elektriske. Men ikke nok med det: Også Land Rover vil lancere elektrisk modeller i de kommende år. Her der dog ikke tale om at forbrændingsmotoren helt udgår - ikke endnu i hvert fald. Noget kunne tyde på, at vi frem mod 2039, hvor hele koncernen skal være nul-emission, kommer til at høre om brændselsceller til de store luksusbiler. Men hvem vil som de næste overgive sig 100 procent til elektriske biler? Jo, Volvo er der måske inden for en årrække, men ligesom med Jaguar, så er det et ret lille mærke. Hvem af de store kommer først: VW, Nissan-Renault og PSA-Fiat? Vi kan vist godt glemme Toyota - ingen ved rigtig hvad de har gang i. Er det brint, hybrid eller elbiler de satser på? - gad vide om de selv ved det. Mercedes og BMW? Hmm, de tjener så mange penge på deres luksusmodeller, at der kommer til at gå en rum tid. USA? Der er der lange udsigter, når det gælder de store traditionelle producenter. Men hvis en af dem skulle stikke af og tage en helt ny vej, så tror vi at det bliver Ford. De har netop lanceret deres Mustang Mach-E og selvom den næppe kommer til at give overskud, så tror vi, at det er deres eneste mulighed for at gøre noget radikalt som kan redde koncernen. Eneste problem er, at den gode gamle F-Serie stadig indtjener uhyrlige summer til Ford. Fælles for alle producenterne er nemlig, at de stadig tjener gode penge på traditionelle biler med forbrændingsmotor til, at de tør kaste den cash cow overbord. Så hvad med Korea? Hyundia/Kia har netop lanceret en ny platform kaldet E-GMP og forventningen er, at Hyundai alene vil have 23 rent elektriske modeller i 2025. Platformen er bygget til 800V, hvilket betyder, at den kan lade med 350kW DC og gå fra 5 til 80 procent opladet på 18 minutter. Det er på niveau med VW's topteknologi i Taycan - men temmelig sikkert med et noget mindre prisskilt. Her på Motorbloggen tror vi derfor, at Hyundai/Kia bliver den næste store internationale bilproducent med en lang tradition for forbrændingsmotorer, som erklære, at man nu satser 100 procent på elbiler. Hvad tror du?

Så kom Eldrup kommissionens afsluttende rapport. Og det blev en god analyse af hvorledes vi kan etablere en infrastruktur for lade standere, der kan sikre vi i fremtiden kan få mange flere elbiler. Og vi kan med den årvågenhed, der er omkring elbiler måske tro, at nu har vi løst transportens udfordringer. Det er ingenlunde tilfældet - snarere tværtimod. De mange nye elbiler vil ganske vist reducere CO2 udslippet og den lokale luftforurening fra bilerne. Men de har faktisk gjort det vanskeligere at lave en mobilitetsplan. For de 750.000 ekstra biler vil fylde på vore veje og parkeringspladser - især i byerne. Nedenstående figur - der er hentet i Norge og lavet af Transportøkonomisk Institut - viser fordelingen af de samfundsmæssige omkostninger for elbiler og benzin og dieselbiler. Og den viser, at elbilerne kun reducerer de samlede samfundsmæssige omkostninger med ca. 15%. Det er fortsat trængselsomkostningerne, der dominerer. Og de bliver kun større med de foreliggende planer om 1 mio. elbiler frem til 2030. Det forventes at fossilbilerne i samme periode reduceres med 250.000. Men der vil fortsat være 30% flere biler til rådighed, og det vil alt andet lige betyde mere bilkørsel. Hertil kommer at vi som trafikanter nok også bliver mere tilbøjelig til at anvende elbilerne på korte ture. Og det betyder igen færre vil cykle. Og endelig vil elbilerne formentlig have lidt ekstrakørsel til og fra lade standerne. Illustration: Kilde TØI - Oslo Det er de udfordringer, der skal løses med en kommende mobilitetsplan. Trængslen må og skal ned. Det er nøglen til bedre mobilitet, og vi bliver her nødt til at spille på alle strenge. Vi finder den største trængsel i vore byer, så det er vigtigt at kommunerne kommer til at spille en central rolle i mobilitetsplanen. Det er ligeledes vigtigt at regionerne er med mhp den regionale koordinering og den kollektive trafik. De mange flere elbiler giver også store udfordringer til kommunerne. Der skal etableres lade standere og der skal skaffes plads til de mange flere biler. Og nogle af de elementer, der skal i brug er selvfølgelig investering en nye veje og vejudbygning på kritiske strækninger. Men der skal også bl.a. investeres i Etablering af sammenhængende supercykelstier Dynamisk parkeringspolitik, der giver plads til lade standere God og hurtig kollektiv trafik som alternativ til bilen – især i byerne Men de nævnte initiativer er ikke tilstrækkelige til at reducere trængslen. Vi er alle sammen nødt til at ændre transportvaner. Det kan være at cykle mere, køre mere sammen og måske også ændre rammerne, så vi reducerer transportbehovet. Vi er her nødt til at justere på prisen for at blive transporteret. Det skal være dyrere at køre i bil. Her er kørselsafgifter en mulig løsning. I aftale om grøn Omstilling af Vejtransporten fra december 2020 er det aftalt, at arbejde hen mod kilometerbaserede afgifter for lastbiler i 2025, og der afsat 20 mio. kr. i 2022 til ”et offentligt-privat udviklingssamarbejde, der kan afsøge de teknologiske og administrative udfordringer, der er forbundet med roadpricing for personbiler”. Lad os bruge disse 20 mio. til at blive klogere gennem et uvildigt forskningsprojekt. Jeg håber den kommende mobilitetsplan bliver et håndslag mellem Staten, regionerne og kommunerne om en koordineret indsats. Det er vigtigt med dette håndslag, for alle parter skal bidrage og føle sig forpligtet til at føre den aftalte plan ud i livet. For sporene skræmmer. Den seneste brede 10 års plan blev vedtaget af Folketinget i januar 2009, og den havde mange gode elementer såsom rullende planlægning, roadpricing og etablering af teknologilaboratorium til test at grønne teknologier. Men politikerne glemte alt om dette da de allerede efter 3 år havde disponeret hele det afsatte beløb på 94 mia. kr. i Infrastrukturfonden til konkrete projekter. Det må ikke ske igen. Ser frem til at læse denne regionalt og lokalt forankrede nationale mobilitetsplan.

For nyligt havde jeg fornøjelsen af at få en introduktion til et af de imponerende søgeredskaber der findes til patentanalyse. Jeg har tidligere nævnt, at der findes masser af databaser, hvor man kan slå patenter op, men derudover findes der værktøjer til mere sofistikeret søgning og metanalyse af resultaterne. Når man godt kan savne databehandling en smule i sin dagligdag, er det svært ikke at blive glad for at få nogle grafer at lege med og analysere på. Samtidig siger de forskellige mulige analyser også noget om, hvad man forventer, det er vigtigt at holde øje med i branchen. Meget af den information, man som standard kan trække ud, virker måske oplagt (men ikke desto mindre spændende). For eksempel kunne man se på en sammenligning af, hvor i verden de første ansøgninger typisk bliver indleveret inden for et bestemt felt eller af en bestemt virksomhed. Man kan også se på, hvilke lande ansøgningen normalt spredes til derefter. Det kunne give en idé om, hvor ansøgerne kommer fra, og hvilke markeder de anser for mest vigtige. Dermed kan man give sin klient et billede af, hvor der er mest konkurrence og hvor det er mest nødvendigt med beskyttelse af sine ideer. En anden oplagt analyse er, hvor mange ansøgninger, der bliver indleveret i et bestemt felt eller med en bestemt kategorikode, og hvor mange af dem, der bliver udstedt. Eller man kan se på, hvem der er ansøgerne bag de patenter, der er i feltet, for at få en ide om, hvem de største konkurrenter er. Det er alt sammen information, der kan hjælpe med at lægge strategi for, om det er relevant med beskyttelse af de immaterielle rettigheder. Uventede strategier – gå efter manden ikke bolden Et analyseværktøj, som jeg ikke før havde hørt om og blev ret overrasket over, var et der gik på at undersøge sagsbehandlerne. Så vidt jeg forstår, er det kun udviklet i forbindelse med patentmyndigheden i USA (USPTO) og er et ret nyt påfund. Her kan man så se på både, hvor stor sandsynligheden i gennemsnit er for at få et patent udstedt, og hvor lang tid sagsbehandlingen gennemsnitligt tager. Derudover kan man undersøge, hvordan de forhold påvirkes af, hvem man har fået som sagsbehandler. Ærligt talt finder jeg det enormt fascinerende og meget sært. Instruktøren nævnte, at nogen rådgivere foretrækker at have den information for at kunne justere, hvordan man håndterer ansøgningerne. Så kan man også give kunden besked om, hvordan chancerne ser ud, så man ikke bruger for mange ressourcer, hvis det virker usandsynligt, at man får et patent udstedt i sidste end. I USA tror jeg også, at man har bedre mulighed for at få en ansøgning flyttet til en anden sagsbehandler (men som tidligere nævnt er praksis forskellig verden over, og jeg er ikke specialist i USA). Jeg synes, at det virker som en risikabel tilgang. Selv hvis jeg kan få den venlige ansøger, som vil udstede et patent, giver det jo ikke nogen garanti for, at det patent så vil holde, hvis det sidenhen skal tages i brug. Hvis patentet nogensinde skal i rigtig brug, skal det nok blive opdaget, hvis man er kommet for let igennem nåleøjet. Men det sagt, kan jeg jo ikke lade være med at blive nysgerrig, når nu jeg kan komme til at se den information. Så naturligvis skulle jeg lige teste værktøjet og undersøge statistikken for den sagsbehandler, jeg havde været lidt irriteret på, fordi jeg syntes vedkommende var urimeligt hård og ignorerede min glimrende argumenter. Nu vil jeg ikke hænge nogen ud, så dataene er maskeret med nogle fjollede eksempler. Hvis nu vi sagde, at sagsbehandleren hed Jens Hansen og feltet var Bondegårde, kan man se, at patenter om bondegårde har 56.9% sandsynlighed for at blive udstedt. Jens Hansen har til gengæld den personlige rate kun at lade 29.0 % af sine ansøgninger i feltet blive godkendt og udstedt som patenter. Og når han endelig lader patenter blive godkendt, tager det også over et halvt år længere end gennemsnittet. Sammenligning af gennemsnitlig sagsbehandling i et teknologisk felt (i eksemplet bondegårde) og hvordan det ændrer sig under en bestemt sagsbehandler (i eksemplet Jens Hansen). Illustration: Louise Floor Frellsen Så kan jeg jo glad fortælle mit ego, at når jeg har besvær med at få patentet udstedt, er det fordi Jens Hansen er en særligt hård sagsbehandler. Eller måske er han bare særligt grundig. Det er da meget sjovt at kunne slå ’dem man kender’ op, men meget forskel gør det ikke. I sidste ende er det sagsbehandleren, der bestemmer, om patentet bliver udstedt, men jeg synes selv, det er en glidebane at basere sin strategi på, hvem sagsbehandleren er, frem for hvilken kendt teknik de har fundet eller hvilke argumenter, der bliver fremlagt. Data for hvordan sandsynligheden for udstedelse af et patent ændrer sig for den specifikke amerikanske sagsbehandler ”Jens Hansen” alt efter, hvor i sagsbehandlingsforløbet man er nået til. Illustration: Louise Floor Frellsen Til gengæld fandt jeg en statistik, som siger noget om både Jens Hansen og det amerikanske patentsystem, nemlig hvor stor sandsynlighed der er for, at patentet bliver godkendt henholdsvist før og efter det første ”endelige afslag”. Jeg blev selv ret bekymret første gang, der kom et endeligt afslag, jeg skulle rapportere og forholde mig til, men jeg fik at vide, at det skulle man ikke tage sig af. I USA betaler man bare et gebyr, og så kan man fortsætte sagen. Det er ikke helt sandt, man skal vist nok også lave rettelser i, hvad patentet dækker og ikke bare argumentere for, at man hele tiden har haft ret (som man ellers nogle gange gør), så der er også andet involveret. I forhold til statistikken, kunne jeg se, at når det gælder Jens Hansen, er sandsynligheden for at få patentet udstedt større, hvis man er stædig nok til at fortsætte efter, at man har fået det endelige afslag. Så måske er det ikke helt dumt at kunne se en statistik over, hvor meget en sagsbehandler ”mener det”, så man ikke giver op før tid. Hvilken spændende statistik tror du, man kunne opstille om dine arbejdsopgaver?

"AI er i dag, hvad IT var for 30 år siden. Du behøver ikke være verdensmester, men hvis du ikke er med på vognen, kommer du ingen steder". Sådan beskrev innovationseksperten Christian Ketels kunstig intelligens (AI) ved lanceringen af ATV’s analyse ”Verdens førende tech-regioner”, der viser, at Danmark er bagud, når vi ser på vores styrkeposition inden for AI. AI er fremtidens teknologi. Derfor er det bekymrende, at vi i analysen blot fandt 163 nyere patenter (med mindst fem citeringer) fra virksomheder med dansk adresse ud af 90.824 patenter på globalt plan. De danske patenter inden for AI udgør således 0,18 % af verdens patenter. Målt op mod de 30 stærkeste Science & Engineering-regioner i verden udtager vi i gennemsnit kun 22 % af det antal AI-patenter (ift. befolkningsstørrelse), som de 30 regioner i gennemsnit udtager. Danske AI-patenter udtages af virksomheder som Vestas, Danfoss, Oticon og Novo Nordisk på områder, hvor AI spiller sammen med deres øvrige styrker. Det er godt, at de store danske virksomheder arbejder med AI, men vi skal have en langt større del af erhvervslivet med på vognen. Danske styrker – og problemer På forskningssiden har vi heldigvis stærke universiteter. DTU placerer sig som nr. 10 på listen over førende patenterende universiteter i Europa. På publikationssiden indtager vi, med 0,44 publikationer pr. 1.000 danskere, en global 22. plads. Vi har stærke forskningsmiljøer på vores otte universiteter inden for algoritmer og datalogi, og vi har viden i særklasse inden for brugerdesign og interaktion. Forskningsmiljøerne er en nøgle til, at danske virksomheder kan blive stærkere på AI, da de uddanner det talent, som udfolder AI-løsninger i virksomhederne. Vi har imidlertid forsømt at opbygge fødekæden. Derfor får vi stadigt sværere ved at levere på virksomhedernes efterspørgsel efter kompetencer. Det er beskrevet i Innovationsfondens rapport ”An AI Nation?”, og jeg hører selv ofte, at virksomheder opgiver at besætte stillinger, at universitetsstuderende bliver headhuntet under uddannelsen, og at kandidater med AI-kompetencer ansættes på lønniveauer, der langt overgår de fleste andre STEM-områder. Der bør derfor skrues yderligere op for studenterindtaget på AI og datalogi, og samtidig skal der rekrutteres flere forskere og undervisere. Som sidegevinst vil det afhjælpe, at forskningsmiljøerne må afslå virksomhedssamarbejde, fordi efterspørgslen overgår miljøernes kapacitet. Hvis vi ikke forstår mulighederne, ser vi kun problemerne Både virksomheders forretningsmodel og offentlige organisationers arbejdsgange skal tilpasses for at udnytte mulighederne i de nye digitale teknologier. Derfor arbejder ATV på flere fronter med AI, ikke mindst på sundhedsområdet. ATV’s sundhedsgruppe har netop udgivet et notat om potentialet ved kunstig intelligens i sundhedssektoren. Sundhedsgruppen har været i tæt dialog med ATV’s Digitale Vismandsråd, for de store udviklingsspring sker oftest i grænsefladerne mellem forskellige fagligheder og anvendelsesområder. ATV har planlagt både rundbordmøder med beslutningstagere, webinarer og masterclass for vores AI Executive Network for at høste mere viden om anvendt kunstig intelligens. I akademiet bringes viden i spil på tværs af fagligheder, sektorer og brancher. For AI kan anvendes i mange retninger. Coronakrisen viste, at lande, som smitteopsporede ved hjælp af AI og store mængder data, kunne holde smittetallet nede og samfundet åbent. Europa gik en anden vej, for vi er påpasselige ift. digital overvågning af borgerne. Vi har andre normer og værdier. Men hvorfor ikke udvikle løsninger med danske normer, hvor vi borgere selv stiller vores data til rådighed for smitteopsporing? Vi giver rask væk vores data til store tech-giganter, men er tilbageholdne med at gøre det samme til Sundhedsstyrelsens smittestop-app. Det kalder på oplysning og dialog, så vi får alle med og får de bedste teknologiske løsninger. Hvis man ikke forstår en teknologis muligheder og potentiale, ser man kun problemerne. Og som Margrethe Vestager udtalte ifm. EU’s AI-strategi, så skal vi bygge tillid op, samtidig med at vi udvikler. Og jeg vil her tilføje ”…og forsker og uddanner”. Dette indlæg har tillige været publiceret i DATATECH PRO i januar 2021

Ugens mærkelige historie fra trafikken, var en bil som kørte 15 km på motorvejen fra Hedensted til Vejle S. Politiet antager, at chaufføren har sat bilen på autopilot. Den blev først stoppet, da en politibil lagde sig ind foran den. Det er selvfølgelig en tragisk oplevelse for chaufføren. Det fremgår, at vedkommende ikke er omkommet - tak for det, og tak fordi ikke andre på motorvejen kom til skade. Men det rejser selvfølgelig en masse spørgsmål. Først og fremmest: Normalt vil sådan et system kræve, at chaufføren holder hænderne på rattet, men hvorfor har bilens system ikke registreret, at chaufføren ikke længere var ved bevidsthed? Bilen slingrede og ramte autoværnet - hvordan er det muligt, at bilens systemer ikke har registreret dette? En hurtig søgning viser ikke noget specifikt omkring lige netop denne model, så ville det kunne forekomme med andre mærker med avancerede autopilot-systemer? Er der nogen som kan komme med en forklaring? Jeg har kontaktet den danske importør og de har lovet at vende tilbage, når de ved noget mere omkring hændelsen.

Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke ...og det er lyden af dækkene mod underlaget, kæderne, el-motorerne og vindmodstanden. Det lyder lidt i retning af et jagerfly - så det er vel ikke så skidt endda? Døm selv (kan høres under det første løb) - lyder det fedt, for lidt eller hvad synes du? Grunden til ovenstående kommentar er, at mange drag racing fans (og mange af dem er meget traditionelle/konservative), er ærgerlige over at vores ellers så hurtige el-køretøjer larmer for lidt. For mange er høj lyd forbundet med meget effekt og hurtig acceleration. Det har vi og Elon Musk ellers gjort til skamme for længe siden. Det er dog svært at ændre på med mere end 70 års larmende drag racing... Og vi har også de fysiske forhold lidt i mod os. For det første starter vi løbene med 0 o/min på el-motorerne og siden bygges lyden op fra ingenting til mere og mere nede af banen. Og når vi passerer målstregen er lyden maksimal, da vind-, transmissions- og alt-andet-modstand naturligvis er højest på dette tidspunkt. Problemet er samtidig, at de fleste tilskuere sidder ved startlinjen og har derfor svært ved at opfange lyden nede ved målstregen, som jo er 201 eller 402 m fra startlinien. Men hvis banearrangører nu placerede mikrofoner hele vejen ned af banen, ville publikum få i hvert noget af det som de efterspørger - mere STØJ!

Skal fremtidens store lastbiler køre med batterier, brint eller efuels som energibærer - det er et af de store spørgsmål lige nu. Der er fordele og ulemper ved det hele, men for batterilastbilerne kommer det tydeligst til udtryk i et par bemærkninger fra Elon Musk (som i ren aktieværdi for nylig er blevet verdens rigeste mand). Tesla har siden 2017 fortalt om deres kommende elektriske Semi-truck. Den skal tage kampen op med de store amerikanske lastbilproducenter og med en rækkevidde på 500-600 miles, skulle der være kapacitet nok til at køre på tværs af USA med en 5-6 opladninger undervejs. I sommeren 2020 sagde Musk, at nu skulle Semi i masseproduktion. Det skete så ikke. Men nu skulle den være klar til produktion. I sidste uge kom så forklaringen på, hvorfor det ikke sker alligevel: Tesla mangler batterier. Eller sagt på en anden måde: Tesla tjener flere penge ved at bruge batterierne i fem personbiler end i én lastbil. Regnestykket er simpelt: en personbil kan måske sælges for 50.000 dollar, mens en Semi koster cirka 180.000 dollar. Mon ikke, at det er samme udfordring alle de andre lastbilsproducenter, som gerne vil sende elektriske versioner ud på markedet, står med? Måske især de europæiske Volvo, Daimler, MAN og Scania. Udfordringen for dem er måske endnu større, da ingen af dem er særlig langt fremme med egen batteriproduktion - i hvert fald ikke så langt som Tesla. For Tesla vil problemet blive løst, når produktionen af det nye celledesign, kaldet 4680 battery pack, kommer op i omdrejninger, hvilket nok først sker i 2022. Og når vi nu er inde på brint versus el, så er Motorbloggen blevet inviteret til at prøvekøre Toyotas nye brintbil. Vi kørte den første for nogle år siden, så det bliver interessant at prøve den nye og endnu en gang høre Toyotas argumenter for, at brint i personbiler er fremtidens brændstof.