Kære alle Hermed lidt mere nyt fra værkstedet, set igennem forskellige objektiver. Den første video viser en animation af vores motor, BPM-100, til Spica. Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke

Jeg takkede engang pænt nej, da udlejningsselskabet i San Francisco lufthavn tilbød mig en Hummer. Den stod for mig, som den ultimative amerikanske grådighed: stor, tung, benzinslugende og med en indbygget aggressivitet, som jeg ikke syntes passede med mit bløde dansk-tilpassede syn på det globale ressourceforbrug (på trods af, at jeg lige var fløjet hele vejen fra København). Og så var det endda kun den neddroslede version (H2) af den militære version som Arnold Schwarzenegger i sin tid kørte rundt i. Faktisk havde den intet med den originale at gøre - bortset fra en snert af designet. (I stedet endte jeg med at køre rundt i en Chevrolet TrailBlazer, der temmelig sikkert ikke var meget mere miljøvenlig end en Hummeren) Men der er sket meget siden dagene med Arnold i en Hummer H1 på Sunset Boulevard. Faktisk er han blevet set i en ombygget elektrisk Hummer og hvis han ikke allerede har fået leveret en, så kan han stille sig i webshoppen hos GMC, når de den 20. oktober åbner for salget af den ægte nye elektriske Hummer EV Mon ikke produktionsplanerne er blevet fremskyndet en smule, efter at Tesla sidste år fremviste deres Cybertruck? Nå, men kampen om kunderne skal altså stå mellem to gigantiske elektriske SUV’er. Hummer får 1.000 hk. Tesla opgiver det ikke direkte, men det vurderes, at effekten i versionen med tre motorer, ligger på cirka 800 hk. 0-60 mph er 3,0 sekunder for Hummer og 2,9 for Tesla og sådan kunne man sikkert blive ved. Er det så godt for hele spørgsmålet om miljø og transport? Altså, kæmpestore SUV’er med enorme batterier? Det er nok så som så med miljøet, men de kan måske være med til at promovere hele tanken om, at man ikke behøver at køre i en enorm benzinsluger for at ligne Arnold. Så hvis jeg en dag igen står i lufthavnen og får tilbud en Hummer, så var det måske værd at tjekke om den er elektrisk - og hvor man kan oplade.

Det danske drag racing team, True Cousins og deres elektriske motorcykel Silver Lightning, er netop vendt hjem efter en både nervepirrende, men også yderst succesfuld indsats på den engelske Santa Pod Raceway under eventet "NOT The Euro Finals". Her lykkedes det i 3. sidste forsøg (af 9 mulige) at få slået den 8 år gamle rekord over 1/4-mile (402 m) for elektriske køretøjer, der lød på 6,94 sek. Føreren var som altid Hans-Henrik Thomsen, mens det er Glenn E. Nielsen, der har bygget speed-monsteret på litiumbatterier, Silver Lightning. Problemer Men der var ikke meget, der tydede på, at det skulle blive til en rekord efter de første 6 forsøg fredag og lørdag. Bedste tid indtil da var 7.15 sek. og banens karakteristik var meget forskellig fra de baner, som teamet er vant til at køre på i Sverige. Fænomenet "tyre shake" (baghjulet deformeres og hopper) var med til at bringe Silver Lightning for langt ud mod siden af banen samtidig med, at der var voldsomme rystelser de første 200 m ned ad banen - begge dele var en forhindring for at komme længere ned i tid. Tyre shake kan være ret vanskeligt at komme af med, så gode råd var dyre, men heldigvis kom den 10-dobbelte Europamester i Top Fuel Bike, Ian King, teamet til undsætning. Det var nu ikke helt tilfældigt, da Hans-Henrik allerede inden turen til England havde aftalt, at få legenden forbi i pitten for alle tilfældes skyld. Ved at vise Ian video og datalogs kunne han mere præcist forklare team medlemmerne, hvad problemet var og give råd om, hvad der skulle ændres inden de sidste 3 løb om søndagen. En plan for indstillingerne blev aftalt og så var det bare at prøve igen... Illustration: True Cousins Ian King til venstre, med Tobias Larsen inde i bilen og Hans-Henrik forrest Succes! Og allerede det første løb søndag middag blev til en ny, foreløbig verdensrekord på 6.87 sek. og 307 km/h over stregen! Silver Lightning kunne nu komme på ret kurs langt tidligere og tyre shakes var reduceret så meget, at rekordløbet kunne gennemføres uden dramatik. Det britiske publikum ("kun" ca. 5.000 pga. Corona restriktioner) havde allerede vist sig at være fremragende og de var ellevilde - især efter at have set 6 forgæves forsøg i træk - da rekorden endelig kom i hus (som vedlagte video links også viser). I øvrigt var mellemtiden på 201 m uofficielt også den suverænt bedste i verden med 4,37 sek og 0-100 km/h var på ca. 0,9 sek. i løbet af de første 18 meter (60 fods tid på 1,08 sek). Video link til 1. rekord på 6.87, egne optagelser inkl. mere jubel og super slow motion af Silver Lightning til sidst i videoen. Illustration: True Cousins Hans-Henrik Thomsen på Silver Lightning under start, Santa Pod Raceway Efter et kikset forsøg efterfølgende med øget power, der kun blev til hjulspind pga. for meget power/for højt dæktryk/manglende greb, var det tid til det allersidste forsøg. Med et sidste håb om en forbedring, blev poweren sat lidt ned igen og dæktrykket blev sænket til 9 psi. Efter en fremragende start med ca. 80 m på baghjulet, kiksede Hans-Henrik en smule, da gashåndtaget pga. de mange rystelser gled i handsken, så der i 1,5 sek manglede 20% af fuld power. Men alligevel blev rekorden forbedret ganske lidt til 6,86 og flotte 314 km/h. Datalogs viste efterfølgende, at tiden med stor sandsynlighed var blevet til en 6,7x tid, men det må vise sig i kommende sæson. Video link til 2. og endelig rekord løb på 6.86, banens egen dækning, som det blev vist på LIVE streaming. Illustration: True Cousins Her er listen over de hurtigste elektriske drag køretøjer i verden, bemærk at alle andre er fra USA Kommentarer ”Vi vil gerne takke ejeren af Santa Pod-banen, Keith Bartlett, for invitationen til et fremragende arrangement og det britiske publikum, som var meget interesserede og entusiastiske" siger Hans-Henrik, som også nævner, at den hidtidige rekordholder Larry "Spiderman" McBride allerede har sendt lykønskninger, hvilket må siges at være en flot gestus. "Han skrev faktisk, at han ville se os køre en 6,70 tid, så det må vi selvfølgelig prøve på". Glenn E. Nielsen var også begejstret for resultatet, men også over banen og forholdene og han udtaler: "Vi er allerede blevet spurgt af banens ejer, Keith Bartlett, om vi vil komme tilbage næste år. Og hvem ved, måske kan vi også have vores andet elektriske drag køretøj med, el-bilen TC-X, som dog først skal igennem en større ombygning i løbet af vinteren." Illustration: True Cousins Der var konstant stor interesse fra publikum Illustration: True Cousins True Cousins havde fået tildelt én af de bedste pladser på området. Alt i alt et kæmpe resultat, der igen viser, at med opfindsomhed, teknisk snilde og en stor portion vedholdenhed, kan danskerne gøre sig gældende i verden på mange forskellige måder. True Cousins startede for 12 år siden med den første lille motorcykel med 2 stk 12 volt blybatterier og en effekt på 12 kW - Silver Lightning er ca. 100 gange kraftigere med sin 1,2 MW (1.200 kW) batteripakke. Teamet har på 7 uger (over 2 events) forbedret deres hurtigste tid fra 7,80 til 6.86, altså næsten 1 sekund, som er en helt vild bedrift i sig selv. Og nu altså de hurtigste på el i denne del af universet - der er dog stadig 1,36 sek til de hurtigste på forbrændingsmotor, Top Fuel Bikes, hvor rekorden er 5,50 sek. Men tiden vil vise os, hvornår og hvor langt man kan komme ned... Illustration: Santa Pod Dækning Interesserede danskere har hele weekenden kunne følge med via LIVE-streaming, men desværre måtte DRs TV-hold melde afbud pga. sygdom, og der er derfor ikke noget indslag i DR 21 Søndag som tidligere udmeldt. Vi håber fortsat på at et dansk TV medíe vil melde sig og vise historien og optagelserne. Vi har rettighederne til begge videoer og de vedlagte billeder, og alt dette materiale kan anvendes som man vil. Illustration: True Cousins Danmarks to hurtigste dragbikes, forrest Speedy Racings Super Twin Top Fuel bike med den dobbelte Europamester Marcus Christiansen og bagerst Silver Lightning

Vi kender vist alle sammen at have hikke. Det er altid irriterende, og nogle gange gør det også ondt. Det værste af det hele er, at man ikke kan gøre noget ved det og bare må vente på, at det går over. Der er masser af husråd om at stå på hovedet (hvis man ellers kan finde ud af det), at drikke baglæns af et glas (og hvis det ikke virker, får man da i hvert fald skyllet næsen ved samme lejlighed) eller at blive forskrækket (hvis altså man ikke bare spænder mere op af at gå og vente på, at folk springer frem og råber BØH af en). Men måske er der faktisk noget, man kan gøre. For I 2003 fik Philip C. Ehlinger nok, og opfandt en kop der kan hjælpe folk til at slippe af med hikke Fig. 5 fra US7062320 B2 Device for the treatment of hiccups. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Philip Charles Ehlinger Jr. Opfindelsen burger delvist de gamle tricks med at drikke vand og at få et chock, men det er dog på en ny måde – nemlig ved at give elektrisk stød til nerver forbundet til de muskler, der kramper under et hikkeanfald. Koppen skal indeholde en elektrisk ledende væske så som almindeligt vand fra hanen. Koppen er udstyret med to elektroder – den ene, der skal være i kontakt med den hikke-ramtes tinding, og den anden nede i selve koppen. Når koppen er fyldt, og man drikker af den, så væsken kommer i kontakt med ens læber, dannes der et elektrisk kredsløb. Strømmen løber altså igennem elektrode, væske og ansigt, og dermed også igennem nerverne for at afbryde hikke-refleksen. Fig. 4 fra US7062320 B2 viser et tværsnitsareal af koppen, så man kan se, hvordan elektroden (den ternede struktur) strækker sig langs brugerens kind og ned til bunden af koppen, så et kredsløb kan dannes via væsken i koppen og brugerens ansigt. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Philip Charles Ehlinger Jr. Virker det som en lidt ekstrem behandlingsform med stød? Måske, hvis man som mig sjældent har hikke i mere end en halv time ad gangen. Men det er ikke meget strøm, der skal til for at aktivere en nerve, og hvis man er plaget af hikke i flere dage eller endda uger, som nogle er ramt af, så er det måske slet ikke så dumt at kunne tage hikke-koppen ud af skabet og gøre noget ved det. Er der opfindelser, der har hjulpet dig med småskavanker, det ikke var nødvendigt at forstyrre lægen med?

Så kom ugen hvor Eldrup kommissionen offentliggjorde første del af deres arbejde. Og vi fik det sort på hvidt - elbiler kan ikke alene løse vores udfordring med at nå en reduktion på 70% CO2 i 2030 på transportområdet. Kommissionen opstiller 4 modeller for indfasning af elbilerne. Men selv den mest ambitiøse med 1 mio. elbiler reducerer kun personbilernes udledning fra 7,3 til 6,4 mio. ton CO2. Og forklaringen herfor er ligetil. Antallet af fossilbiler vil i 2030 i kommissionens anbefalede model med 750.000 flere elbiler kun være reduceret med 150.000 biler til ca. 2,6 mio. Så antallet af biler vil i 2030 i denne model være 600.000 mere på de danske veje. Og forklaringen er jo ligetil. Langt de fleste af dagens fossilbiler vil fortsat køre på vore veje. Levetiden for bilerne er jo 15-17 år så nye fossilbiler købt i dag vil køre på vore veje til langt efter 2030. Så hvis vi overhovedet skal reducere CO2 udledningen fra transportsektoren i 2030 er politikerne nødt til her og nu at motivere os til at investere i elbiler i stedet for fossilbiler. Kommissionen foreslår da også det skal være dyrere at køre i fossilbiler for at vi kan gøre elbilerne billigere. De foreslår en årlig ekstra afgifte på 2-5.000 kr. Men selv denne afgift løser ikke udfordringerne med at få reduceret CO2 udledningen. Hvis vi skal gøre noget seriøst ved transportens klimaudledning er elbilerne ikke løsningen alene. Vi skal også her og nu starte på at reducere antallet af nye fossilbiler på vore veje. Det kan desværre kun ske ved at gøre det dyrere at købe og køre i fossilbiler. Og hvis det bliver dyrere at køre i bil kan vi også reducere antallet af kørte km og herved reducere CO2. Så jeg savner egentlig en model 5 i rapporten, som viser hvor meget dyrere fossilbiler skal være for at nå klimamålene. Det håber jeg kommer i den endelige rapport, der efter planen skal foreligge sidst på året. Og det antydes faktisk lidt i rapporten. Det allersidste bilag omhandler roadpricing, og det antydes her at roadpricing kan være en samfundsøkonomisk fornuftig løsning. Regeringen har aftalt med et stort flertal i Folketinget, at vi skal reducere CO2 med 70% i forhold til 1990. Her var CO2 udledningen på 10,9 mio. t CO2. Men faktum er at CO2 udledningen på transportsektoren - som den eneste sektor – side er steget med ca. 25%. Så det er er notorisk umuligt at nå de 70%. IDA har foreslået en reduktion på 27% fra 2017 til 2030, men herved kommer vi kun ned på 9,8 mio. t CO2. Mette Frederiksen pointerede i denne uge, at vi skal nå vore klimamål med ny teknologi og ikke med afgiftssystemer. Hvis dette står til troende så får vi meget svært ved at reducere CO2 udledningen i transportsektoren. Alle Eldrup kommissionens løsninger indeholder afgifter bl.a. 1 kr. højere priser på benzin/diesel, og vi skal endda hæve dem betydelig mere hvis vi skal nærme os de politiske mål. Så hvis vi ikke kan anvende afgifter i transportsektoren skal vore kære politikere starte med at ændre målsætningen for CO2 reduktion på transportområdet. Jeg kan her i parentes nævne at bilerne er blevet op mod 10 mia. billigere årligt herhjemme siden 2007, hvor de første afgiftslettelser blev gennemført. Vi kan jo starte med at spole disse afgiftslettelser tilbage.

Jeg har den seneste måneds tid arbejdet på et projekt for en kunde, hvor vi analyserer en udfoldelig satellitantenne på en satellitplatform. Arbejdet består i sin essens i at forudsige, hvor godt antennen virker, når antennen ikke svæver alene rundt i himmelrummet, men netop sidder på en satellitplatform, der potentielt kan indvirke på antennens udstråling. Nu er arbejdet næsten færdig, og udstrålingen fra antennen skal opsummeres i mange forskellige situationer - for fire forskellige geometriske konfigurationer, ved tre frekvenser og med fem forskellige fødeelementer for antennen. 60 konfigurationer i alt. Og for én variant af fødeleementet, skal udstrålingen præsenteres i to planer. Så 72 plots i alt. Hvordan laver man alle de plots, og hvordan inkluderer man dem i sin rapport? Vi skriver både rapporter i Word og LaTeX, lidt afhængig af situationen og afhængig af hvem vi evt. samarbejder med. Hvis jeg skulle skrive denne rapport i Word, ville det umiddelbart kræve ganske meget manuelt arbejde at inkludere de mange plots. Og endnu mere arbejde, hvis plots sidenhen skulle rettes og erstattes i rapporten. Derfor overvejede jeg en hybridløsning, hvor alle plots blev dannet med et script, siden inkluderet i et LaTeX-dokument, også via scripting, hvilket så skulle give f.eks. en PDF med de mange plots. Og denne kunne så inkluderes i Word-rapporten. Men min egen begrænsede erfaring med at inkludere en PDF i et Word-dokument har ikke været specielt god. Så derfor endte jeg med den rene LaTeX-tilgang: 1) Først et script til at lave alle plots og eksportere hvert af dem til en PDF. 2) Så et script til at skrive en LaTeX-fil, hvor alle figurer og subfigurer dannes og refererer til PDF-plotfilerne. 3) Og så inkludere denne LaTeX-fil som input i LaTeX-rapportfilen. Det første punkt 1) var også tænkt som første skridt i en evt. Word-procedure. En del af LaTeX-input-scriptet (Matlab) ses i billedet herunder. Illustration: Jakob Rosenkrantz de Lasson Læs også: Burde Python erstatte Matlab på ingeniøruddannelserne? En fordel ved denne scriptede tilgang er, at en generel ændring - f.eks. hvor store plots skal være i rapporten, hvilken farve kurverne skal vises med, hvordan figurteksten til hver figur skal formuleres, mv. - nemt kan ændres, enten ved at køre plotscriptet i 1) med ændringer eller ved at ændret LaTeX-input-scriptet i 2). Ulempen er, at det tog et par timer at lave de omtalte scripts og finjustere dem. Der er altid nogle, som udtrykker deres foragt for LaTeX og hævder, at det kun er støvede akademikere, som ikke har noget vigtigt at bruge deres tid på, som bruger dette. Ligeledes er der dem, som kun har hovedrysten tilovers for, at man skriver noget som helst i Word (mit yngre jeg inklusive). Som allerede omtalt skriver vi ganske ofte denne type af tekniske rapporter i Word, men i den her konkrete situation var den scriptede LaTeX-metode umiddelbart bare mere effektiv. Jeg ser det som en styrke at kunne både det ene og det andet og at vælge den rette tilgang til den konkrete situation. Hvordan ville I inkludere de mange plots i en rapport?

Pressemeddelelse: Efter at have sat den næst hurtigste tid nogen sinde, er det danske team, True Cousins og deres elektriske motorcykel Silver Lightning, nu klar til at gå hele vejen og forsøge at tage den ultimative rekord om at være hurtigst af alle el-køretøjer i verden over den klassiske strækning ¼-mile eller 402 m. Silver Lightning har over 1.000 HK og kører 0-300 km/h på 7 sek(!). Rekordforsøget skal foregå kommende weekend d. 12.-13. sept. i England på den historiske bane Santa Pod, der ligger ca. 100 km nord for London. Rammerne er optimale, da det skal foregå under et større drag racing event med ca. 200 køretøjer. Der forventes mellem 5-8.000 tilskuere på trods af Corona-situationen. Turen til England kom i stand efter et event i slutningen af juli på Mantorp Park i Sverige, hvor tiden 7,08 sek. blev sat (med 304 km/h i udgangshastighed). Se videoen af løbet her (under Video Links): Special side om rekordforsøget Illustration: TC Denne næst hurtigste tid nogen sinde er blot 0,14 sek. fra den allerøverste rekord for alle el-drevne køretøjer: 6,94 sek. Rekorden har stået i mere end 8 år og indehaves af legenden Larry ”Spiderman” McBride fra USA. ”Vi kontaktede ejeren af Santa Pod-banen, Keith Bartlett, som straks var begejstret for idéen og inviterede os til at komme til efterårets største event ”NOT The Euro Finals”. Nu er vi sågar kommet ”på plakaten” til dette event”, udtaler køreren af Silver Lightning, Hans-Henrik Thomsen og henviser til en optaktsvideo, som er blevet kreeret af banen selv, den er ligeledes her (under Video Links): Special side om rekordforsøget Konstruktøren Glenn E. Nielsen - og den anden halvdel af True Cousins - har siden at turen til England blev en realitet arbejdet på at få vægten på motorcyklen ned og han fortæller: ”Hvis man kan fjerne 10 kg (af de 386 kg som Silver Lightning vejer), så betyder det 0,05 sek. hurtigere tid, og da Santa Pod-banen har en meget lang bremse-strækning, har vi bl.a. kunnet fjerne faldskærmen og desuden reduceret vægten på mange andre dele.” Derudover er der flere områder på motorcyklen, der stadig kan optimeres, så der er god sandsynlighed for, at de manglende 0,14 sek. kan findes. Illustration: TC Kan ses både LIVE på nettet og DR1 Takket være banens egen LIVE-streaming, som sendes ud på nettet via bl.a. Facebook, er det muligt at følge de ca. 6 rekord-forsøg, som fætrene er blevet lovet - 3 om lørdagen og 3 om søndagen. Find link til LIVE-stream og køretidspunkter her: (under Hvordan kan man se med?): Special side om rekordforsøget Eller ved at finde begivenheden på True Cousins Facebook side: True Cousins FB side Hvis man hellere vil se rekordforsøget på dansk TV (bagefter), så kan vi nu afsløre, at vi har fået en aftale med DR Nyheder om, at de kommer med og følger os hele vejen – hvad enten det går godt eller skidt. De kan endnu ikke sige præcist, hvornår indslaget bliver bragt, men med god sandsynlighed bliver det i magasinet ”21 Søndag” på DR1. Illustration: TC Teamet True Cousins består af to fætre fra København; Udvikler og konstruktør Glenn E. Nielsen og kører samt finansiel ansvarlig Hans-Henrik Thomsen. De to har igennem de sidste 12 år via sponsorer og salg af batterier kunne rejse midler nok til at udvikle og bygge de absolut hurtigste, elektriske motorcykler og biler i verden indenfor disciplinen drag racing, hvor det gælder om at man 1 mod 1 accelerere hurtigst muligt, over 201 eller 402 m, ved at komme først over stregen eller opnå den hurtigste tid (ET). Udgangshastigheden er som udgangspunkt sekundær.

Lenore Edman er medstifter af Evil Mad Scientist Laboratories og befinder sig i krydsfeltet mellem elektronik, papir, teknik, leg, mad og kunst. Da Lenore og hendes partner flyttede til Californien, gik deres deres køkkenbord i stykker. De besluttede, at de skulle lave et nyt bord - de fleste ville købe et nyt bord, men de besluttede at de gerne ville have et interaktivt LED-spisebord. På samme tidspunkt blev, Maker Faire annonceret, og de havde borde til rådighed til fremvisning af projekter, der måler 30 x 60 inches. Det var nøjagtig de samme mål, som deres nye interaktive bord, så de tog det med og viste det frem. Folk var fascinerede og ville bygge deres egne, hvilket er klassisk for “makere”, og så begyndte Lenore og hendes partner at skabe byggesæt (kits) med circuit boards, der var mere ligetil og reproducerbare. De tog imod forudbestillinger, og overskuddet fra det gik til det næste projekt. Til sidst lavede de PCB-baserede mikrocontroller-kits, og deres fokus var på at give virkelig grundige instruktioner, så folk ville få succes i deres projekt. Denne praksis med at fremstille og sælge kits blev en hobby, der fandt sted om aftenen og i weekend, da Lenore arbejdede som hos et biotekfirma på det tidspunkt, men snart blev udvikling af nye kits til deres fuldtidsarbejde, og “Evil Mad Scientist” var født. Illustration: Windell H. Oskay Evil Mad Scientist Laboratories er > a family owned small business in California, designing and producing “DIY and open source hardware for art, education, and world domination. (https://www.evilmadscientist.com/). Deres produkter, såsom Axidraw, en “High Performance Personal Writing and Drawing Machine” er blevet kendt over hele verden og gøres klar til forsendelse af Lenore, hendes partner og deres 6 medarbejdere. De har en bred brugergruppe der bruger deres produkter til alt fra sjov til forskning. Illustration: Windell H. Oskay 7 spørgsmål til Lenore M. Edman 1. Hvad finder du spændende ved teknologi lige nu? Jeg er interesseret i, hvordan vi bruger “remote communication” lige nu. Jeg er virkelig fascineret af at se folk prøve nye former for forbindelse gennem alle de nye værktøj. Jeg er nysgerrig efter at se, hvor meget af det der vil blive integreret i vores samfund fremadrettet, og hvilke nye måder folk kommer til at kommunikere på ved hjælp af disse værktøjer. Lige nu er det interessant, at folk prøver at replikere oplevelser online, som de før havde personligt. Nebula Awards måtte eksempelvis flytte online, de lavede en masse research og lavede bla. et stort Zoom-rum kaldet “Entry Way” og derefter breakout-rum kaldet for eksempel "køkkenet". Selvfølgelig vil alle hænge ud i køkkenet, som ved en normal fest. De tænkte på så mange detaljer og leverede rigtig gode instruktioner, og de gjorde det okay at prøve tingene af. De havde endda “dress codes”, såsom "aftentøj", som både kunne betyde formel festtøj eller pyjamas, begge dele var okay. 2. Hvorfor eller hvordan valgte du den her vej? Jeg har skabt ting hele mit liv, syet eller bygget ting. Tidligere boede jeg for eksempel i Colorado og var bl.a. En del af et "Cruiser bike" -miljø. Vi mødtes hver uge dekorerede vores cykler (https://www.evilmadscientist.com/2007/bicycle-seat-cover-project/) og os selv med kostumer og lys - alt sammen fordi det var sjovt. En af ​​de bedste måder at få folk til at lære er at give dem et mål. Hvis de har noget, de vil bygge, så vil motivationen til at lære ofte opstå. For mig kom det gennem Cruiser-cykler, jeg ville lære at skabe lys og kostumer. Da vi flyttede til Bay Area i Californien, fandt vi Makerfaire og det blev vores vej ind til et nyt fællesskab omkring det at skabe. Illustration: Lenore M. Edman 3. Hvad har været din største fejltagelse det seneste år og hvad lærte du af det? Jeg har kæmpet med at finde balancen. En virksomhed spiser så meget af din tid og energi. Der er altid ting, der skal gøres. I de sidste par år har jeg været fokuseret på at holde mig afbalanceret med hensyn til energi, fokus og sørge for, at jeg tager tid til at genoplade. Det er det, jeg bekymrer mig om, at det måske på et tidspunkt ikke længere føles sjovt eller givende. 4. Hvad er din største daglige teknologiske udfordring? Tidligt trykte vi instruktioner til vores kits, nogle var endda i tegneseriestil! Dette blev til PDF-filer, og nu har vi omfattende manualer, som vi bruger meget tid på. Men mange mennesker er meget interesserede i videobaserede tutorials, der dog tager lang tid at producere. Så vi vurderer, hvordan vi kan finde en balance mellem at levere dette og fokusere på vores kerneforretning. Generelt sørger jeg for, at vi reagerer på vores kunders behov med de værktøjer, vi skaber for at hjælpe dem til succes. Hvis jeg finder ud af, at jeg besvarer det samme spørgsmål igen og igen, er jeg nødt til at forbedre kommunikationen. 5. Hvad har været dit favorit-projekt indtil nu og hvorfor? Quiltbert (https://www.evilmadscientist.com/2007/quiltbert-a-qbert-quilt/), et quilt (syteknik særligt udbredt i USA, hvor man sammensyr to stykker stof med et mellemlag af vat) baseret på videospillet Qbert og er designet fra et screenshot af Qbert. Det kræver ikke anden teknologi end saks, nål og tråd at fremstille, men det afspejler de teknologier, som vi omgiver os med. Det er et sjovt projekt, fordi det er retro, det rører folks hjerter og minder dem om noget, de elskede, da de var i en bestemt alder. Jeg mødte et af ​​de mennesker, der står bag Q*bert og han elskede det. Vi har haft mange sjove samtaler efter dette. Det er rart, at det er baseret på noget gammelt og lavteknologisk. Samtidig er det er relevant for vores virkelighed nu, fordi en af ​​måderne, hvorpå folk laver masker, er ud af deres quiltnings-rester. Disse lavteknologiske færdigheder er igen blevet vigtige. Illustration: Lenore M. Edman 6. Hvad forestiller du dig sker inden for teknologi de kommende fem år og det næste årti? Jeg tror ikke, der vil være noget stort spring i teknologi, vi finder altid nye måder at bruge de samme ting på eller genopdage gamle ting og bruge dem på nye måder. Vi får mere af det samme. Vi har haft ting som VR-headset længe nok, måske begynder vi måske at gøre ting med dem, eller for et andet eksempel, nu hvor droner har eksisteret længe nok, får vi bedre film. Når teknologien har været til stede længe nok, udvikler den økosystemer og infrastruktur. Fremtiden er her, den er bare ikke jævnt fordelt. 7. Hvad skal vi holde øje med i fremtiden? De nye måder, som folk lærer at kommunikere på pga. af den nuværende sundhedskrise. Vi burde holde øje med, hvordan vi udvikler og plejer vores samfund, når vi ikke kan være fysisk tæt. Det er super vigtigt lige nu, der sker så meget på grund af vores isolation. Det er noget vi kan observere lige nu i realtid. Læs mere om Lenore M. Edman her: Evil Mad Scientist: http://www.evilmadscientist.com/ Twitter: https://twitter.com/1lenore Greater Spaces er en blog af Majken Overgaard og Vanessa Julia Carpenter, hvor vi udvider fortællingen om, hvad teknologi er, og hvem der skaber den. Vi taler med danske og internationale kvindelige rollemodeller inden for teknologi og indimellem disse interviews deler vi info om de mest interessante ting, der sker omkring os - med fokus på diversitet. www.evilmadscientist.com

Det kan være lidt af en jungle at sætte sig ind i hvordan man billigst oplader sin elbil. Som relativ nybagt elbilejer har jeg gjort et forsøg og er noget overrasket over hvor stor forskel, der egentlig er på de forskellige opladningsløsninger. For en almindelig elbilejer kan det faktisk blive dobbelt så dyrt som nødvendigt, hvis man vælger forkert. Lad mig illustrere det med udgangpunkt i nogle forholdsvist enkle forudsætninger: Elbilen oplades hjemmefra, og kørselsbehovet svarer cirka til gennemsnittet i Danmark, nemlig 16.000 km pr. år. Der kan naturligvis tænkes mange andre situationer, men mon ikke det dækker en stor del af de eksisterende elbiler. Tre ladeløsninger Der findes i hovedsagen tre forskellige opladningsløsninger i Danmark i dag. Man kan købe sin egen oplader og selv stå for opladningen, man kan tilmelde sig en fastprisordning, som EON og Clever udbyder, eller man kan leje eller købe en lader og overlade administrationen til et servicefirma mod et mindre månedligt beløb. I alle tilfælde betaler man i første omgang for elektriciteten til sin egen elleverandør og for installationen af opladeren. I fastprisordningerne får man refunderet eludgiften, inklusiv elafgift, til en standardpris, mens man ved serviceordningen i de fleste tilfælde får refunderet elafgiften. Reglerne for elafgiftsrefusion i praksis Spørgsmålet om elafgiftsrefusion kan være lidt indviklet, men for at gøre en lang historie kort er reglen, at man kan få refusion, hvis der er en virksomhed, som servicerer eller ejer opladeren. Det er virksomheden der får refusionen, og den kan så sendes videre til kunden. Undtagelsen er hvis der i forvejen gives elafgiftsrefusion eller ikke betales elafgift, f.eks. hvis der er installeret solceller, varmepumper mv. Det betyder også i praksis, at hvis man ejer og står for din egen oplader, får man ingen refusion. Ordningen gælder indtil videre frem til udgangen af 2021. Ud fra de tilgængelige oplysninger fra de forskellige udbydere kan man så relativt nemt beregne de årlige udgifter til opladning. Det har jeg gjort i nedenstående figur for rimelig energieffektiv elbil (15 kWh pr. 100 km) et kørselsbehov på 16.000 km per år, en lineær afskrivning af installationsomkostningerne over 5 år, en gennemsnitlig elpris på 2,05 kr/kWh og en elafgiftsrefusion på 1,11 kr/kWh. Jeg har regnet på EON og Clevers fastprisordning (røde søjler) , på EON servicerordning (gul søjle) samt på to serviceordninger fra henholdsvis Spirii og FDM (grønne søjler). Til sammenligning er også vist omkostninger ved egen installation (blå søjle). Illustration: Kaare Sandholt De to fastprisordninger er begge i den dyre ende. Clever har højere fast betaling om lavere refusion af elafgift og er derfor dyrere end EON. Også de to serviceordninger fra Spirii og FDM er sammenlignelige. Forskellen i årlige omkostninger stammer fra opladeren, hvor man lejer hos FDM og ejer opladeren hos Spirii. Det gør Spirii dyrere, men giver omvendt mere fleksibilitet med hensyn til at skifte servicefirma senere. EONs serviceordning er speciel, fordi EON har valgt ikke at udnytte muligheden for elafgiftsrefusion. Derfor er denne service ordning ca 2.500-3.000 kr dyrere end de to andre serviceordninger, og også dyrere end en egen-installation. I dette eksempel er den dyreste løsning altså mere end dobbelt så dyr som den billigste løsning. Kørselsbehov og opladningsstrategi har indflydelse på resultatet Det er klart at kørselsbehovet har indflydelse på konklusionen. Men fastprisordningerne er faktisk prissat på en måde, at man skal over 44.000 km pr år før de er konkurrencedygtige med serviceaftalerne. Selv i en situation hvor man ikke får elafgiftsrefusion, skal man over 24.000 km i årligt kørselsbehov for at fastpris-ordningen kan betale sig. Situationen er en anden, hvis man ikke primært oplader hjemmefra. I fastprisordningerne er det muligt at oplade i selskabernes offentligt tilgængelige opladere, mens det koster dyrt, hvis man ikke er abonnent. Hjemmeladerens tommelfingerregel Men er du "hjemmelader" er tommerfingerreglen altså: 1) Brug en leverandør, som kan og vil refundere elafgiften til dig (og husk at du kan ikke få refusion hvis du selv står for det hele) 2) Undgå de dyre fastprisabonnementer med mindre du kører rigtigt meget (mindst over 44.000 km om året). Infrastrukturen og markedet skal opbygges Ser man lidt ud over elbilejerens egeninteresse, ligger der naturligvis en række interessante problemstillinger som blandt andet handler om opbygning af en infrastruktur til opladning og om etablering af et effektivt marked for opladningsydelser. EON og Clever fremmer gennem deres fastprisordning udbygningen af den offentligt tilgængelige del af lade-infrastrukturen, som alle elbilister har gavn af, også selv om man i overvejende grad er hjemmelader. Spørgsmålet er dog, om udviklingen af infrastrukturen skal betales gennem en overpris på opladning, eller om den i højere grad skal betragtes som en del af den offentlige infrastruktur i lighed med veje og banenet. De nye serviceoperatører er et nødvendigt skridt i udviklingen af en effektiv konkurrence på opladningsmarkedet. I øjeblikket gør de stor gavn for at sikre at elafgiftsrefusionen kommer elbilister til gode og sikrer, at de store firmaer ikke fristes til overpriser. Men i en fremtid, hvor der er mere klare og generelle regler på afgiftsområdet, bliver serviceoperatørerne også nødt til at levere værdi på en anden måde, f.eks. ved at sikre at elbilerne bliver en aktiv del af elsystemets fleksibilitet. Det er allerede i gang i det små, blandt andet i et samarbejde mellem TrueEnergy og Radius, men skal jo operationaliseres i meget større skala på sigt. Her er små, agile operatører måske de bedste til at drive udviklingen frem, hvis opladningsmarkedet vel og mærke fungerer så kunderne reelt har mulighed for at skifte operatør indimellem. Jeg er naturligvis interesseret i at høre kommentarer til ovenstående. Hvordan passer forudsætninger og resultater med jeres erfaringer og overvejelser? Og jo også meget gerne kommentarer fra ladeoperatørerne :).

Her på Motorblogger har vi i flere år, været lidt forundret over Toyotas strategi når det gælder el- og pluginhybridbiler. Det er vi ikke ene om, da spørgsmålet løbende er blevet stillet af journalister fra mange medier rundt om i verden: hvorfor vælger Toyota at satse på hybridbiler og relativt få pluginhybrider? Der er ingen tvivl om, at Toyota, når det kommer til deres teknologiske formåen, er fuldt på højde, så hvorfor kaster de sig ikke over de rene elbiler som så mange andre store bilproducenter er godt i gang med? Det gælder for eksempel VW, der er klar med deres ID.3 og BMW, der er ved at kunne præsenterer pluginhybrider for hele modelprogrammet og Ford i USA, der både er kommet med en elektrisk Mustang og planlæggen en tilsvarende F150. Vi har stillet spørgsmålene videre til Toyotas danske pressechef, Anders Tystrup og han svarer her: »Man må forstå, at Toyota først og fremmest er en global koncern, hvor vores salg i Europa tegner sig for ca. 10% af vores samlede salg pr. år. Det er blot for at sætte det europæiske salg i perspektiv i forhold til Toyotas salg i resten af verden. Toyotas strategi om at prioritere produktionen til de mest miljørigtige biler, som kunder rent faktisk også ønsker at købe, har i Europa betydet, at vi som den eneste større bilproducent allerede nu opfylder de EU-forureningskrav gældende fra nytår på gennemsnitligt 95 gram CO2 pr. km. I modsætning til andre bilproducenter er Toyota altså ikke tvunget til at omstille en stor del af produktionen til elbiler og plug-in hybridbiler for at imødekomme EU-forureningskravene uden hensyntagen til, om der er en reel efterspørgsel fra kunder. Det er også vigtigt at understrege, at det først er, når en bilteknologi sælges i stort antal, at det for alvor batter i klimaregnskabet. Toyota har solgt over 15 mio. fuld hybridbiler siden 1999, hvilket har reduceret mængden af CO2 med over 120 mio. tons i forhold til, hvis samme antal biler havde været benzinbiler i tilsvarende størrelser. Det svarer til CO2-udledningen fra hele Danmarks befolkning i næsten to år,« forklarer han. Men andre bilproducenter ser tilsyneladende en konkurrencefordel i at etablere sig i kundernes bevidsthed når det gælder fremtidens elbiler, også selvom antallet af solgte biler ikke er stort. Hvorfor har Toyota valgt en anden vej?: »Efterspørgslen fra kunder på elbiler er i det store billede ikke stort og hænger ofte sammen med, at enkelte regeringer har ændret en lokal lovgivning for at fremme elbiler. Det er virkelig svært og ikke mindst en usikker strategi for en kæmpe koncern som Toyota at langtidsplanlægge ud fra pludselige lovændringer i enkelte lande, der kan medvirke til øget efterspørgsel – eller det modsatte medvirke til ingen efterspørgsel. Fakta er, at ingen steder i Europa brager salget af elbiler derudaf på bekostning af andre bilteknologier – uden at der er indført særlige tilskyndelser eller fordele.« I Danmark er der godt gang i salget af elbiler og pluginhybridbiler. Det kunne Toyota vel godt udnytte ved at sende flere af den type biler på markedet? »Toyota kan som global koncern desværre ikke basere introduktionen af nye teknologier udelukkende ud fra, hvad der er attraktivt i Danmark. Lige nu ser vilkårene i Danmark for elbiler og plug-in hybridbiler ganske fornuftige ud. Men som landet ligger lige nu, vil afgiften stige markant til nytår, og så vil salget af både elbiler og plug-in hybridbiler formentlig styrtdykke sammenlignet med i år. Det er som nævnt meget svært – for ikke at sige stort set umuligt – at planlægge sin forretning for en gigantisk koncern som Toyota ud fra forhold, der kan skifte nærmest over natten enten til det bedre eller til det værre.« Andre bilproducenter er for længst gået i gang med at bygge egne batterifabrikker. Men Toyota har først i dette forår indgået en aftale med Panasonic om at udvikle og fremstille egne batterier - hvorfor først nu? »Toyota har i mange år haft et samarbejde med Panasonic om udviklingen af batteriteknologi – både til fuldhybridbiler, plug-in hybridbiler, brintbiler og elbiler. Det fortsætter i årene frem, ligesom vi også har indgået flere andre strategiske partnerskaber. Toyotas strategi er, at med de trods alt stadig begrænsede materielle ressourcer der er, ønsker vi at prioritere vores produktion, så de biler, som folk rent faktisk ønsker at købe, udleder mindst mulig CO2, NOx og partikler. Det er for eksempel voldsomt ressourcekrævende (bl.a. lithium og kobolt) at producere batterier til elbiler, og man kan typisk producere 80-100 fuldhybridbiler med væsentligt lavere udledning end eksisterende benzin- eller dieselbiler for den samme mængde ressourcer som en elbil. Toyota leverede ca. 1,5 mio. hybridbiler med batteri og elmotor i 2019, og her har prioriteringen været at kunne bruge de begrænsede ressourcer af kobolt og litium til produktion af fuld hybridbiler frem for endnu flere elbiler, da det har den største positive indvirkning på klimaregnskabet.« Anders Tystrup oplyser, at Toyota til næste år introducerer en stor 100 procent elektrisk varebil og minibus samt en Lexus crossover i Danmark. Derudover er det planen, at der skal udvikles og lanceres flere forskellige elbiler frem mod 2025. De første modeller er allerede lanceret i Kina, hvor også en helt ny batterifabrik skal bygges i samarbejde med Panasonic. Herefter følger både Japan, USA og Europa efter.

Tidligere handlede det om internationale samarbejder, men selvom der er vidt gribende aftaler, har landene hver deres patentsystem, og hver deres praksis. Det påvirker både, hvad man kan få patent på, hvordan ansøgningen skal skrives for at kunne blive godkendt og i sidste ende også, hvor meget et givent patent beskytter i et specifikt land. Det europæiske patentsystem, er det jeg ved mest om, og det er jeg stadig ved at lære om, så jeg har kun lige ridset i overfladen af de andre systemer. Men selv for de garvede i feltet er det helt normalt, at man har agenter rundt omkring i verden, der kan hjælpe med, hvordan de enkelte begreber tolkes lokalet (og kan landets sprog) – faktisk er det ret normalt, at det kun er folk med en uddannelse i det lokale system og evt. også adresse i samme land, som må repræsentere folk overfor de lokale myndigheder. Hvem kan få patent? Et af de rigtig vigtige spørgsmål i et patentsystem er, hvem der har retten til et patent. I Europa er reglen, at det er den første, der har indsendt en ansøgning. I USA er det lidt anderledes, for der er det den første opfinder, som sender en ansøgning ind, der har retten til et patent. I Europa har opfinderen krav på at blive nævnt (hvis man vil), men det kan altså godt være en anden, der sender ind og derfor har førsteret til patentet. I USA skal det være opfinderen selv – eller opfinderen skal overgive retten til at søge patentet. Indtil i 2013 havde USA faktisk et endnu mere atypisk system, hvor det var endnu mere fokuseret på opfinderen. Dengang var det nemlig den første opfinder, der havde retten til at få et patent, ikke den første til at ansøge om det. Tanken er rigtig god, for det virker da kun rimeligt, at det er opfinderen, der har retten til opfindelsen. Problemet er bare, at det bliver utroligt svært at bevise hvem, der først fik en idé i en form, der var så færdigbagt, at den kan blive til et patent. Det er jo ikke nok, hvis jeg var den første til at foreslå en cykel man både kan flyve og dykke med, hvis jeg ikke også finder ud af, hvordan den kan laves. Og hvad hvis jeg er i gang med at arbejde på det og har løst de fleste af problemerne, men så gik i stå, fordi jeg blev mere interesseret i noget andet, men jeg stadig planlægger at arbejde videre på det? Eller hvis jeg opfandt noget, som jeg ikke tænkte, det var værd at tage patent på, og ikke fortalte andre om, men som nogen andre år senere patenterede og tjente stort på? Reglerne i USA var, at man skulle have opfundet det i en funktionel form, og man skulle have arbejdet målrettet med det i en sammenhængende periode frem til datoen for den ansøgning, der blev sendt ind (af en selv eller en konkurrent som man ville stoppe). Og det skal selvfølgelig være dokumenteret. Det er ikke umulige krav, men de er svære og kræver netop minutiøs dokumentation og meget lidt ferie, så det var ofte svært at få det til at komme opfinderen til gode. En del af de forskelle, der stadig er imellem systemerne er, at hvis en opfinder i Europa offentliggør sin opfindelse kan hverken de eller andre bagefter søge patent på det i Europa. Så er det offentligt kendt og altså ikke længer nyt og patenterbart. I USA er det anderledes, der må opfinderen selv offentliggøre opfindelsen og søge om patent på den indenfor et år, hvis de kan vise, at de netop selv er den originale opfinder. Hvad kan man få patent på? Vi har tidligere været inde på, hvad der er udelukket for patentering, hvad der betragtes som en opfindelse og lignende. Men det er man selvfølgelig heller ikke enige om verden over. I Brasilien er der for eksempel meget strikse regler for, hvornår biologisk materiale der kan findes eller udvindes fra naturen, må blive patenteret. Det skyldes blandt andet, at de har så rig natur, som de forsøger at beskytte juridisk. I Europa har man som tidligere nævnt ikke nogen definition af en opfindelse, og hvad man kan tage patent på, er altså kun afgrænset negativt, igennem hvad der er udelukket. I USA er det anderledes, og der har man defineret, at man kan få patent på stort set alt, der er nyttigt og menneskeskabt eller -forbedret. Det betyder altså, at man i USA kan få patenter på mere end man kan mange andre steder i verden, det inkluderer for eksempel biologi, spil og typer af software, som er udelukket i Europa. Der er dog den undtagelse, at det i USA i 1954 blev gjort forbudt at patentere opfindelser hvis eneste brug er i forbindelse med atomvåben. Hvad skal være med i ansøgningen? Kina fik først indført et patentsystem i 1985, selvom de i dag er et af de lande, hvor der bliver ansøgt om aller flest patenter. Deres system minder en hel del om det Europæiske, men der er stadig forskelle. For eksempel har de strikse krav til, at alle rettelser til kravene skal have ordret basis i ansøgningsteksten. I Europa skal det være tydeligt, at den samme ting er beskrevet i teksten, men det behøver ikke at være med de samme ord. I USA har de andre regler for kravsættene, for eksempel må der ikke indgå en struktur i kravene, som ikke har været vist på en tegning, så der skal man vogte sig for kun at have skrevet det i teksten eller antaget, at alle for eksempel er enige om, at der er gevind på en skrue – hvis altså man har tænkt sig at nævne gevindet i selve kravene. Til gengæld må man have flere krav i USA, før der skal betales ekstra gebyr (20 i USA og 15 i Europa), og på den anden side af Atlanten har man også lov til at have flere uafhængige krav end man må i Europa. Og hvilke ord man bruger i kravene, skal man også passe godt og grundigt på med. I Europa kan vi for eksempel godt lide at bruge det engelske ”means for” til at beskrive en generel kategori af ting med samme egenskab, som for eksempel ”fastening means”, der kan være ting som lim, tape, søm eller noget helt fjerde, som kan fæstne ting til hinanden – men det får man ikke lov til at USA. Hvad dækker det så? Men nå man så har fået et patent, så kan der vel én gang for alle være enighed om, hvad det dækker? Desværre nej. Om et patent er blevet krænket, bliver altid vurderet af den lokale domstol. Domstolene har forskellig praksis fra land til land, og de er også en separat organisation i forhold til myndighederne, der i første omgang sagde god for at udstede patentet. Den samme tekst kan altså overfor den samme modstander give beskyttelse i nogen lande og ikke i andre, fordi der ikke er enighed om, hvordan det skal tolkes. Et af de største skel i den sammenhæng er i hvor høj en grad, man tolker på intentionen for en opfindelse – altså hvad meningen med den og idéen bag den er – og hvor meget man holder sig til, hvad der konkret står i teksten – altså hvor meget vægt man lægger på ordvalget. Betyder det, at man aldrig kan stole på et patent, og de ingen sikkerhed giver? Heldigvis ikke. Mange patenter skaber værdi ved at holde folk fra at krænke længe før det kommer til en retssag, hvor der for alvor skal ordkløves. Og hvis man har beskrevet sin opfindelse klart og konkret, skal beskyttelsen for den specifikke opfindelse nok holde, selvom bredere varianter er mere usikre. Den vigtigste lektie i alt det her er, at man altid skal have fat i en lokal ekspert, hvis man vil vide sig sikker. For der er rigeligt med forskelle og systemerne er så snørklede, at der ikke er nogen, der kender dem alle sammen ned i detaljen. Hvad synes I, ville det være bedre med et fælles system, eller er det bedst, at de enkelte lande kan ændre deres praksis uafhængigt af hinanden?

Det vælter frem med pluginhybrider på det danske marked: Ford Kuga, Peugeot 508 SW og BMW X3 PHEV, bare for at nævne nogle. Salget går også strygende med en markedsandel på 13,4 procent i juli måned i år. På Motorbloggen har vi tidligere været ude at køre pluginhybrider, helt tilbage i 2011, da den første Opel Ampera kom til landet. I 2018 var teknologien mere moden og salget begyndte at tage fart med nye modeller som Kira Niro og Golf GTE. Det var langt hen ad vejen en positiv oplevelse. Nu er der en helt ny generation på vej, og da vi ikke kan teste dem alle, skal der vælges. Det endte med Toyota og deres nye RAV4 pluginhybrid. Grundmodellen RAV4 må siges at have opnået en betragtelig succes. Den blev introduceret i 1994, og rygterne fortæller, at den primært blev stykket sammen af dele, som Toyota alligevel havde for mange af på deres lagre. Vi er nu på femte generation, og ifølge Toyota var det den mest solgte SUV i verden i 2019, og sidste år steg salget i Danmark med 57 procent og endte på 2.100 styk. Modellen er en, for danske forhold, en mellemstor SUV (I USA regnes den nok for at være lille), og der er god plads på både for- og bagsæde. Udstyret er også i orden med alt fra headsupdisplay og 360 graders panoramavisning til elbetjent bagklap og JBL-lydanlæg. Vi er altså ude i en forholdsvist luksuriøs bil - uden at ramme niveauerne for de tyske eller svenske premium-modeller. Det er dog under gulvet, at det nye kommer frem i denne model i forhold til den RAV4, der er blevet solgt indtil videre i Danmark. Her ligger nemlig et 18,1 kWh batteri, og det er noget af en forøgelse fra det 1,1 kWh batteri, som den almindelige RAV4 Hybrid har. Det giver en elektrisk rækkevidde på 75 km WLTP, og hvis man kører den pænt i byen, så er det ikke svært at komme endnu længere. Det var faktisk noget, vi oplevede under prøvekørslen: med en let speederfod i byen og på landevejen var det ikke svært at holde forbruget ned på omkring 17 kWh per 100 km. Men der hvor jeg synes, at RAV4 virkelig skiller sig ud - hvilket vi også oplevede med Prius Pluginhybrid, som Motorbloggen testede i 2018 - er den måde, el og benzinmotor spiller sammen på. Eller først og fremmest, ikke spiller samme. For hvor mange andre pluginhybrider konstant sætter gang i benzinmotoren for at bidrage til acceleration, eller fordi man tænder for aircon, så virker RAV4 bare langt mere gennemtænkt og teknologiskarp. Hvis man sætter den i EV-mode, så bliver den i EV-mode - også selvom der er brug for varme eller kulde. Det klares nemlig med en varmepumpe. Også i hybridmode, hvor elmotor og benzinmotor skal deles om arbejdet, har man hele tiden den fornemmelse, at det er batteri og elmotor, som styrer løjerne. Først når batteriet er helt i bund med elektrisk energi (eller den sættes i sportsmode), tager benzinen over som den kontrollerende spiller. Det opleves virkelig gennemtænkt. Selvfølgelig skal man som altid vænne sig til den elektronisk styrede CVT-gearkasse, men øget lydisolering betyder, at man egentlig ikke hører motoren så meget mere. Hvis brændstoføkonomien udregnes efter de danske regler, så ender den på 100 km/liter. Det forudsætter selvfølgelig, at ejeren husker at oplade batteriet. Hvis batteriet er fladt, så er der kun cirka 16 km/l at gøre godt med. Dette er lidt mindre end den almindelige RAV4 Hybrid og skyldes den øgede vægt på grund af batteri og andet ekstraudstyr. Til gengæld er effekt i pluginhybriden også øget fra 122 hk i den eksisterende Prius prius pluginhybrid til hele 306 hk i RAV4, når batteriet altså er opladet. Opladning hjemme kan ske med et type 2-kabel og tager 2,5 time, hvis der kan oplades med 32 A. I Danmark er dette dog begrænset til 16 A, og derfor tager opladningen cirka 5 timer. Batteriet består af 96 celler og har en samlet spænding på 355 V. Prisen for en RAV4 pluginhybrid startede ved 548.990 kroner. Når vi skriver startede, er det, fordi Toyota på det tidspunkt ikke havde en endelig WLTP-måling af brændstoføkonomien. Da den kom, viste det sig, at man havde forregnet sig - RAV4’eren kørte endnu længere på literen, end først antaget, og det barberede 90.000 kroner af prisen. Levering starter i september, men hvis du vil have en, så er det for sent. Den nye RAV4 pluginhybrid er udsolgt resten af året, og der tages ikke imod ordrer for 2021, da der stadig er usikkerhed omkring bilafgifterne. Hvis det har interesse, så fås modellen også med Suzuki-skilt, men også her er prisen endnu ikke fastsat og leveringsdatoen usikker. Så konklusionen er, at Toyota endnu engang har bygget en fremragende pluginhybrid. Der er nærmest ikke til at sætte en finger på oplevelsen. Hvis vi alligevel skal være lidt kritisk, så må eneste ankepunkt være vægten, som i høj grad kan føles. Men RAV4 var aldrig brygget til at køre hurtige friske sving og i dagligdagen bliver det aldrig et problem. Tilbage står der et spørgsmål, som er blevet stillet mange gange før: For hvad er det egentlig Toyota vil med deres lancering af en pluginhybrid og hvorfor ser vi ikke flere elbiler fra Toyota? Det har vi spurgt den danske pressechef, Anders Tystrup om, og den forklaring får I i et blogindlæg meget snart. Sådan ser data ud sammenlignet med den konventionelle hybrid-model Illustration: Toyota Illustration: Toyota