Op til studiestart på ingeniøruddannelserne flokkedes de studerende i min studietid til universitetets boghandel for at købe lærebøgerne til det kommende semesters kurser. Jeg har selv oplevet det bag bogskranken, idet jeg en sommer havde et feriejob i boghandlen på DTU. Særligt sidste uge op til studiestart, i slutningen af august, var der travlt og blev langet mange lærebøger over disken. Til min egen studiestart på DTU i 2007 anskaffede jeg i selvsamme boghandel en bogpakke med alle bøgerne til første semester. Til de efterfølgende semestre blev nogle bøger købt i samme boghandel, nogle købt på nettet - nogle nye, andre brugte. Læs også: Fra mig til dig, kære kommende ingeniørstuderende I USA, på et semesters udveksling, gik jeg også i boghandlen og købte et par bøger - vistnok brugte. Og de blev slæbt med hjem i kufferten i en SAS-flyver fra Washington D.C. til København lige op til julen 2010. Et semesters fysikstudie på et amerikansk universitet havde i øvrigt vakt min interesse for Feynman Lecture on Physics. Så dem fik jeg - flot indbundet og en ordentlig moppedreng i tre bind! - i julegave netop dette år. De står derhjemme [1]. Jeg ved ikke, hvor mange lærebøger det i årenes løb blev til - måske 30-40-stykker i alt. Nogle blev solgt fra undervejs, andre kom med til mit ph.d.-kontor, andre blev opbevaret derhjemme. Efter jeg stoppede på DTU, sponsorerede jeg, som en art lærebogs-mæcen, nogle af mine tilbageværende lærebøger til mine tidligere kollegers bibliotek - her kunne de, hos dem og deres fremtidige studerende, sikkert gøre mere gavn. Illustration: Jakob Rosenkrantz de Lasson Et mindre antal lærebøger - dem jeg vurderede var mest relevante - kom med til mit nye kontor i TICRA i starten af 2016 [2]. Her står også et par kopier af min ph.d.-afhandling, udprint af mine udgivne artikler, ligesom at kursusmateriale og konference proceedings fra TICRA-tiden løbende er kommet til [3]. Illustration: Jakob Rosenkrantz de Lasson Men selvom der er nogle rigtigt gode lærebøger i blandt, må jeg indrømme, at jeg faktisk aldrig har brug for dem. Vi har et godt bibliotek på TICRA, som jeg sommetider bruger en bog fra, ligesom at digitale kopier af andre lærebøger samt - primært - artikler udgør den litteratur, jeg mest bruger. Eller med andre ord: Jeg har ikke brug for de gamle lærebøger fra min studietid. De er mest bare et minde om gode studie- og ph.d.-år på DTU og ikke en nødvendighed for at udføre mit arbejde i dag. Her skal det retfærdigvis siges, at jeg i nogen grad har skiftet faglighed fra studie- og ph.d-tiden og til mit nuværende job. Nogle af mine kolleger bruger jævnligt deres lærebøger og afhandlinger fra studietiden i arbejdet i dag. Men min egen situation er nok den mere typiske for de fleste ingeniører. Så jeg er sikkert ikke den eneste, som ikke længere har brug for de gamle studiebøger. Noter [1] Feynman Lectures on Physics har i øvrigt en god beskrivelse af et kredsløbsteori-problem, jeg for nogle år siden skrev om her på siderne. [2] De fysiske matematikbøger fra det store, indledende matematikkursus for civilingeniører på DTU bruges ikke længere og er for flere år siden erstattet af digitale eNoter. [3] Til er faktisk også kommet en meget forsinket lærebog fra min ph.d.-tid.

What if algorithms and doctors were colleagues rather than competitors? Sådan spørger Philipp Tschandl, der er professor i dermatologi ved Medical University of Vienna i denne måneds Wired Magazine (https://www.wired.com/story/algorithm-doesnt-replace-doctors-makes-them-...). Forestil jer endvidere, at kunstig intelligens-algoritmer (AI) formåede at støtte, styrke og udvikle vores kognitive, sansemæssige og fysiologiske færdigheder således, at vi kunne optimere vores faglige præstationer. Hvor ville det tage os hen? Mit ærinde er at pointere, at den teknologiske udvikling efterhånden er så langt, at den faktisk har potentiale til at gøre os bedre til at udføre vores job og forbedre vores levevilkår. Hvis vi vil og kan gøre det med menneskets psykiske velbefindende i centrum. AI er på nuværende stadie i stand til at støtte fagspecialiter i at forudsige sygdomme ud fra billedegenkendelse via avanceret software. Det åbner muligheder for at lægge behandlingsplaner på baggrund af massive mængder af indhentede data. Det frigiver tid for fagspecialisten til at fordybe sig i fortolkning og diagnosticering ud fra det samlede sygdomsbillede. Og det generer indsigter hvorpå læringsforløb og uddannelse af fagspecialister kan udvikles. I sidste ende kan det redde liv. På Medical University of Vienna har dermatologer ved hjælp af 10.000 scanningsbilleder af hudcancer lært en algoritme at prædiktere sygdomme bedre end erfarne fagspecialister. Dette er dog ingen sensation, i hvert fald ikke en ny én. De bedst trænede AI-algoritmer har de sidste par år overgået selv de dygtigste højtspecialiserede fagfolk, brætspillere og tilsvarende kloge hoveder i lige netop deres disciplin. Sensationen, der har fået Wired Magazine til at dedikere dennes måneds hovedartikel til emnet går på, at det er ikke kun AI, der lærer af dermatologerne, men også dermatologerne, der lærer af AI. Ved at studere AIs billedegenkendelses-adfærd har man fundet ud af, at den trænede AI er særlig “obs” ved hjælp af sine sensorer på huden omkring den potentielle cancer. Algoritmen detekterer nemlig om huden synes at have været udsat for skadelig sol. Og dét er en adfærd, som dermatologerne kan lære noget af og som man faktisk forsøger at implementere i undervisningen på Medicin University of Vienna. Det betyder, at skønt AI nok viser sig bedre end dermatologerne til at prædiktere hudcancerforekomster og med tiden formentlig vil overtage dele af arbejdet omkring diagnosticeringen, så bidrager AI i lige så høj grad til at øge lægens faglige kapacitet og gøre lægen endnu bedre til sit job. Så langt så godt. Som teknopsykolog optaget af netop samarbejdet mellem menneske og maskine, ser jeg en række spørgsmål melde sig. Spørgsmål der er afgørende af tage hånd om for at teknologien faktisk tages i brug af de personer, der skal anvende den, og vi reelt får gavn af dens potentiale. Hvordan præger denne gradvise transformation af et ellers traditionsbundet og stolt specialist-fag som for eksempel lægefaget, lægens oplevelse af at have en fagidentitet? Og hvordan påvirker fagspecialistens interesse for teknologien hendes eller hans villighed til at samarbejde med AI-algoritmen om at løse kognitivt krævende opgaver? Sker der for eksempel ændringer i måden hvorpå fagspecialisten træffer beslutninger? Og hvordan skal begreber som viden og evidens forstås - måske genforhandles, når det ikke kun er fagspecialiststen med mange års erfaring, men også AI, der ligger inde med massiv viden om feltet? Jeg ligger derimod ikke inde med svarene på her oplistede problemstillinger, men det vil de kommende års erfaringer med implementering af AI i diverse sektorer lige fra sundhed til finans, forhåbentligt give os. Jeg har en hypotese om, at fagspecialisterne bliver udfordret på godt og ondt, og at dette kalder på nye praksisser for hvordan de hver især udfører deres opgaver og ikke mindst hvordan de arbejder sammen med hinanden - og med maskinen. Hvordan man når til at skabe et godt arbejdsmiljø, når medarbejderstaben består af såvel mennesker som maskiner, har vi også til gode at blive kloge på. Et godt samarbejde bygger som bekendt på en vis grad af tillid og dét, at man kan relatere til hinanden hvad end det handler om arbejdsmotivation, forståelse af formålet med opgaven, sociale egenskaber og måske en nysgerrighed på hinanden. Og hvordan man så når hertil med en maskine, det mangler vi også viden om. Når det handler om et samspil mellem teknologi og mennesker, da skal videnskaber fra begge “eksistenser” i spil. Jeg tror, at en vellykkede implementering af AI på vores arbejdspladser kræver, at AI udvikles til at kunne samarbejde med os, og dét kræver at teknologien samarbejder med psykologien. Tak fordi I læste med. /Astrid

Fik I læst et par bøger i sommerferien? Det gjorde jeg, og den ene handlede om William S. Knudsen. Jeg skal ærligt indrømme, at jeg ikke havde hørt om ham før. Men efter at have læst bogen er det lidt ubegribeligt. Hvorfor er han ikke blevet hyldet mere i Danmark - både som verdensborger, som ingeniør og som bilproducent? Nå, men for dem, som ikke har læst bogen, er den korte beskrivelse her: Knudsen drager mod USA i 1900. Han har ingen uddannelse, men han kan noget med hænderne. Hurtigt begynder han at finde på løsninger på produktionsproblemer. Først med cykler og derefter i en virksomhed, der bliver underleverandør til bilindustrien. Derefter går det slag i slag, først hos Ford og derefter hos GM, hvor Bill Knudsen, der nu er blevet amerikansk statsborger, ender som topchef med ansvar for flere hundrede fabrikker over hele verden og flere hundrede tusinde medarbejdere. I 1940 bliver han hentet til Washington D.C. for at hjælpe med at omstille den amerikanske industriproduktion til våben. USA er håbløst bagud og har en hær, som ikke er meget større end Hollands. For en symbolsk betaling på 1 dollar om året påtager han sig opgaven med at overbevise produktionsvirksomhederne om, at de skal i gang med at lave våben en masse. I 1942 bliver han så skubbet ud af den rolle, mest på grund af politiske stridigheder, men bliver i sat til at samarbejde tæt med det amerikanske militær. Derfor bliver han udnævnt til 3-stjernet general, hvilket er den højeste rang, nogen civil person nogensinde har haft i den amerikanske hær. Og æresbevisningerne strømmer ind: storkorsridder af Dannebrogordenen, to gange “Distinguished Service Medal”, den sidste med “Oak Leaf Cluster”, og byen Detroit overrækker ham officielt byens nøgler. Der er næsten ingen ende på hyldesten af William S. Knudsen. Men bogen bliver først virkelig interessant der, hvor Knudsen skal balancere sine egne moralske og politiske holdninger i et system, hvad enten det er strejker på GM’s fabrikker, forholdet til nazismen i Tyskland i 1930’erne, eller forholdet til demokraten Franklin D. Roosevelt. Knudsen var dybfølt Republikaner, og selvom man ikke skal sætte ham ind i en nutidig kontekst, så er jeg sikker på, at hans synspunkter om deregulering og frihed nemt ville kunne finde sig til rette på højrefløjen af det republikanske parti i dag. Men i modsætning til dag, så formår Knudsen at finde kompromisser og løsninger. Hans holdninger ændre sig ikke, men han forstår, at et demokrati består af mange interesser, og at det først lykkes, hvis man er i stand til at sætte sig selv til side og tænke på det fælles bedste. Det betød, at han måtte samarbejde med lige netop Roosevelt, hvis New Deal-politik Knudsen i mange år bekæmpede. Men han havde fokus på opgave og holdt aldrig op med at fremhæve, hvor meget USA havde givet ham, og at det blot var naturligt nu at betale lidt tilbage. I dag er han næsten glemt, både her og i USA. Men en ældre bekendt, som var i lære hos automobilforhandlere Andersen og Martini i København i begyndelsen af 1950’erne, fortalte mig, at man dengang talte meget fint om Knudsen. Det var da også Knudsen, der i sin tid var med til at få etableret samlefabrikker for GM i Sydhavnen. Han glemte nemlig aldrig, hvor han kom fra. 'One Dollar Man' Forfatter: Ole Sønnichsen i samarbejde med Brian Dan Christensen. Sider: 400. Pris: 300 kr. Forlag: Story House

With borders having re-opened across Europe, there has been a giant sigh of relief; summer holidays and travel abroad are possible again. In light of this, it seems that many people have forgotten about the global pandemic and decided to embrace the idea of ‘ignorance is bliss’. Whilst hoping not to fall into that category, I nevertheless decided to take advantage of my newly gained freedom and travel to the south of France. Taking all the measures I could think of to stay COVID-19 aware and safe, I was able to enjoy sunshine, nature, and great food. However, I was also quite suddenly reminded that viruses are not the only thing to be aware of – venomous animals are all around us and we rarely give them a second (or even first) thought. This is something I hope to rectify with this post. Illustration: Timothy Jenkins Corona conscious summer holiday I was staying at a friend’s old watermill nestled between two wooded hills, close to the Haut-Languedoc Regional Nature Park. Nature thrived and there was a constant humming and buzzing of insects. Particularly, the vespids (wasps and hornets) surrounding us caught my interest. There was the common European wasp (we all know these ones and what pains they can be – literally when particularly unlucky), less common paper wasps, some solitary wasps, and a few (very large) hornets. All of them loaded with an interesting arsenal of venomous toxins. In fact, if you are unfortunate enough to be envenomated at any point in your life, it will most likely be by one of these vespids or by bees (not spiders or snakes). The good thing about vespid venom is that it won’t kill you, as long as you don’t suffer from a severe allergic reaction. Nevertheless, it will hurt – a lot. Illustration: Wikimedia The four types of vespids I saw in France. A common European wasp (top left), a paper wasp (top right), a solitary wasp (bottom left), and a hornet (bottom right) Insect and particularly vespid envenomations can be incredibly painful. Luckily, a crazy American entomologist decided to dedicate his life to investigating just how much the different stings hurt. His name is Justin O. Schmidt and he dedicated his career towards the classification of the stings of 78 species and 41 genera of Hymenoptera (i.e., bees, ants, and wasps). He did this by getting himself stung (of course – he is American after all) and came up with a classification where he ranked all his experiences from ‘meh’ (= 0) to ‘Hell no!!!’ (= 4), which has been beautifully visualised in the graphic below. I highly recommend reading more about Schmidt’s experiments here. Illustration: Lauren J. Young Illustration of the top 30 most painful species according to Schmidt’s pain index As you can see, the above-mentioned paper wasps (numbers 10, 18, 19, and 21) feature prominently in the top 30 and, unfortunately, I can vouch for the truth of this assessment. During one of the courses of my Zoology undergraduate degree in Australia, we went on a field trip to a nearby rainforest. We were given some basic insect-catching equipment and were told to collect some creepy-crawlies, so we could identify them back in the lab. Illustration: Wikimedia Rainforest much like the one where I encountered “stingless bees”… We all happily ventured off into the forest and started collecting a few beetles, ants, and whatever else we could find. Towards the end of our ‘search-time’ I came across a weird object dangling from a branch at head height. It looked like a native stingless bee nest, which as the name suggests, is harmless. I spotted one of these bees on the nest and decided (in my infinite wisdom) to scrape it off into my plastic jar. That all worked out great, until I suddenly heard a deep humming and the whole football size nest started vibrating. A dark cloud of hundreds of these stingless bees emerged and flew towards me, which despite the lack of stingers was quite intimidating. I turned tail and ran towards the edge of the forest, where we were supposed to meet – the cloud followed, and some individual bees soon caught up. I suddenly felt like I had been shot by a gun, with sharp intense pain radiating from my arm. I quickly realised my idiocy; these were not stingless bees, but the infamous paperbark wasps (Ropalidia romandi). At that stage I had reached my classmates, but so did the angry swarm of wasps (sharing is caring after all). Mayhem ensued and let’s just say my popularity dropped somewhat after this event, especially since some of my friends ended up being stung way more than me. The scientist in me wanted to know a bit more about these wasps once we got back from our field-trip and this is the official information I found on the Queensland Museum website: “Mostly people are stung when a paper wasp nest is disturbed, or the wasps feel their nest is threatened (did that...). The wasps will swarm out, pursue the intruder, and may inflict multiple stings (check that one off too...). Stings from paper wasps are immediately painful and the site of the sting may remain itchy and swollen for days (all good things come in threes...)”. It sounded like my experience was a model example after all. Illustration: Queensland Museum Paperbark wasp and a nest, much like the one I decided to disturb Fortunately, I dodged that bullet during my vacation in France, but my host was less lucky. One afternoon, as he sat down on his chair, he disturbed a hornet, which decided to retaliate by stinging him in his forearm – not a pleasant experience, with the pain lasting for over three days. Illustration: Timothy Jenkins The place we were staying at in France and the impact of the hornet sting on our friends left arm (red and swollen) So why are these stings so painful? A vespid sting is biochemical warfare on a molecular level and serves two purposes for the animal: 1) It immobilises prey so it can be easily transported back to the nest for a family feast and 2) it can induce enough pain to deter larger animals and potential predators. The way vespids cause such pain, despite being so small, is by hijacking our nervous system. Pain is one of our body’s security systems and functions a bit like the alarm system you would use to protect your house. When an intruder is detected, it goes off to make you aware of this potential danger. In our body, this alarm system works via nerve cells (neurons) that signal danger to the brain. Wasp venom takes advantage of this molecular signalling mechanism and fools our body into thinking that it can cause a lot more harm, than it actually can. The first step is the venom being injected via the stinger. Immediately, toxic peptides and enzymes in the venom break down cell membranes, spilling cellular contents into the blood stream. Some of these cells will be neurons, which will rapidly signal to the brain that they are being damaged and destroyed. This causes pain. To make sure that its efforts are concentrated, and the pain keeps coming, the wasp or hornet venom also contains other molecules, such as norepinephrine to slow the blood flow. The better the venom is at doing this, the longer the pain will last, since it delays the dilution of the venom. The final key components are hyaluronidases and MCDPs (mast cell degranulating peptides), which essentially melt connective tissue to allow the membrane-destroying toxins to move onto other cells. This is where swelling and redness associated with most insect stings originates from. The particularly nasty thing with vespids is that – unlike bees who sacrifice themselves for the greater good and die after inflicting a sting – vespids can sting you all day long (though the venom might run out at some stage). However, vespids aren’t all evil. They do try and warn everyone that they are not to be messed with by displaying bright colours – this works for most animals but not so much for humans. The logical follow up question is what should you do if stung? The good news is that while most stings are painful, they’re also harmless. The bad news is that there isn’t much we can do to treat them. Common advice is to: Clean the sting area with a medical disinfectant to prevent infection (no excuses – everyone should have some disinfectants thanks to COVID-19). Cool the area to help reduce the swelling. You can use an ice pack wrapped in a towel. Take some light anti-inflammatory agents and pain killers if the pain gets too much. However, if you get more severe symptoms, e.g. have trouble breathing, you should call an ambulance or head to a local emergency room immediately, since you might be having a severe allergic reaction. Given these facts, the question posed in the title of this blog entry should be easily answered – wasps and hornets are venomous, and they can pack quite a punch. However, at least next time you are stung by one of these critters, you at least now know what fascinating biochemical process is unfolding in your body - Yay!

Så er sommerferien ved at være overstået, og vi er på vej tilbage på arbejdsmarkedet. Kort før sommerferien skrev jeg en blog ”Roadpricing med omtanke”. Stor tak til de mange kommentarer og at næsten alle kommentarerne holdt sig til emnet - lige indtil der til allersidste ”gik Facebook i den”. Det var indtil da en meget sober holdningsdebat – for og imod Roadpricing. Jeg har nedenstående citeret nogle af de centrale argumenter og kommenteret dem. Mange af især de negative kommentarer beskriver kun problemerne set fra en side, men ikke løsningerne. Det er meget et forsvar for bilismen. Jeg elsker selv min mil, men vi skal nok i fremtiden anvende den med omtanke. Vi ønsker vel nok alle en udvikling af samfundet, men mange af kommentarer tyder på at der ikke ønskes forandring….. Hvis vi skal nå de politiske mål på de 70% reduktion af CO2, ja så bliver vi nødt til at ændre adfærd. Og her er de økonomiske incitamenter de allerbedste. …… Jeg er blevet kritiseret for ikke at deltage i debatterne i mine egne indlæg. Det er faktisk bevidst. For jeg foretrækker at læserne kommenterer og diskuterer indlæggene. Ellers bliver det kommentarer for og imod mine kommentarer. Det er også blevet anført, at jeg som IDA's trafikekspert synes temmelig meget ude af trit med medlemmerne. Her må jeg oplyse, at IDA politik fastlægges af de politisk valgte, og det er i praksis hovedbestyrelsen – hvor jeg sidder. IDA har flere gange peget på mulighederne for at nå de politiske mål, som det jo ikke er IDA der har fastlagt. Vi skal i IDA pege på de tekniske muligheder, der er for at nå de politiske mål. Og når et store flertal Folketinget har vedtaget at vi skal reducere med 70%, ja så er der vores pligt at pege på du mulige løsninger. Og her er en af dem roadpricing, som det også fremgår af IDAs klimaudspil fra maj 2020. Og der ligger også medlemsundersøgelser til grund for vores politik. Anders Eldrup udvalget kommer efter sigende om kort tid med deres rapport vedr. omlægning af skatter og afgifter mhp flere elbiler. Udvalget er ifølge kommissoriet bl.a, blevet bedt om at se på mulighederne for af anvende roadpricing. Det bliver spændende at se om de inddrager det i deres forslag. Jeg har i det følgende trukket nogle af de centrale kommentarer til min blok ud, og kommenteret dem. Vi kan så fortsætte den faglige drøftelse af Roadpricings velsignelser… >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>><<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< > »Den største ulempe ved roadpricing er nok at den opfordre folk til ofte at købe ny bil... Det kan statskassen modvirke ved at lade biler over f.eks. 10 år. betale en mindre roadpricing, men stadig forbyde dem i tæt bebygget områder, hvis partikelforureningen er høj.« >»Roadpricing er dybt asocialt som et middel til at mindske trængsel.« Vi skal se roadpricing som en af de midler, der skal give os bedre klima og mindre trængsel. Der skal være alternativer transportmuligheder fx. øget samkørsel, bedre cykelfaciliteter og bedre kollektiv trafik. > »Roadpricing skal flytte biler væk fra de store veje med stor trængsel. Dvs i myldretiderne. Hermed får vi en bedre udnyttelse af vore investeringer. Så det skal ikke være så dyrt at køre på de mindre belastede veje.« Vi skal med afgifter motiveres til at vi bruger bilen mindre, og det er på de første 1-2 km de forurener meget. Vi skal derfor reducere de korte ture - det kan ske ved at det fx koster 15 kr. at kold starte bilen – (hvis den fx ikke har været startet den seneste halve eller hele time). > »At belønne folk for at køre langt via kørselsfradrag forvrider priser på boligmarkedet. Ønsker folk en billig bolig langt fra byen, så må de acceptere at transportudgiften til gengæld stiger.« > »Hvis de idioter, der mener det er deres gudsgivne ret at befordre sig i deres bil til bestemmelsesstedet i områder med stor trængsel, må de hoste op med hvad det koster, flytte eller ændre arbejdsplads.« To måder at siget det samme på. Jeg er enig i at kørselsfradraget skal afskaffes eller justeres. Det virker helt ulogisk, at vi får tilskud allerede fra 12 km til arbejdspladsen. Det er fx 35 km i Norge, > »Vil det ikke være en stor fordel, med større afgift på olie og benzin, og dermed forureningen?« Jeg er enig i at vi skal hæve brændstofpriserne. Det har de fx gjort i Tyskland. Men vi skal være opmærksomme på den sociale dimension og grænsesalgs problematikken. Så en hævning skal måske kobles sammen med andre initiativer. > »Jeg er helt enig med dig med roadpricing. Der er intet grønt i det, og det kan umuligt begrundes ud fra miljø.« Roadpricing vil også have effekt på miljøet. Vi vil give færre biler på vejene. > »Du kan ikke lide biler og søger nu irrationelle begrundelser.« Det er ikke et spørgsmål om vi kan lide biler eller ej. Jeg holder selv meget af min bil - men vi har alle at ansvar for klimaet og her bliver vi nødt til at være lidt mere nuancerede i forholdt til at bruge vores bil med fornuft. > »Så vi skal alle have overvåget vores biler med GPS trackere? Det bliver et nej tak herfra! « Endnu et vikarierende argument mod kørselsafgifter. Vi bliver alle i dag overvåget hvis vi fx tænder mobiltelefonen eller bruger Brobiz. Der findes løsninger der ikke øger overvågningen - de bør afprøves ved test. > »Jeg kan godt se ideen i roadpricing, selvom det tydeligvis ikke er populært her på siden. Men uanset. Så længe det er samme pris eller ligefrem billigere og ofte hurtigere, at tage bilen, skal man finde de store klimabriller på, for at se fornuften i at tage den offentlige transport.« Enig. De mange biler skyldes der er blevet meget billigere, og at marginalprisen ved at køre i bilen er fordelagtig i forhold til kollektiv. > »Vil prisen på kørsel i myldretiden ændre på trængslen?« Ja en ændret økonomi vil altid flytte. Det er altid trafikanter, der ligger lige på grænsen mellem fx bil og cykel/offentlig transport. Så det vi flytte nogle. > »Det centrale problem er, at det er for billigt at køre i bil og det bliver man nødt til at gøre dyrere. Den helt enkle løsning er at fjerne befordringsfradraget og øge registreringsafgiften samt de grønne ejerafgifter.« > »Jeg ser heller ingen store ulemper ved at øge brændstofafgiften. Tyskland har lige sat afgiften på diesel op med ca. 50 øre per liter, og nu er der snak om at tyskere vil køre til Danmark for at fylde deres dieselhakkere op. Så det er oplagt at gøre det samme i Danmark, hvor diesel er billigere end benzin udelukkende fordi afgiften er lavere. Men benzin skal nok ikke holdes helt fri.« Ja det er en mulighed med højere brændstofpriser. > »Hvorfor skal udgiften til levering af mine varer holdes kunstigt nede ved at andre betaler?« Enig. > »Alle gyldne løfter om at det ikke må blive dyrere med de planlagte CO2 afgifter og andre "grønne" afgifter er rent nonsens.« Her er jeg helt enig. Selvfølgelig vil det koste hvis vi vil nå de ambitiøse klimamål. Det er naivt at påstå andet. > »I princippet syntes jeg det kunne være fint, hvis varerne havde en varedeklaration hvor du kunne se hvor meget der er brugt på transport.« > »…en bus slider ca. som 10.000 personbiler…….« »Når lastbilerne ikke betaler for sliddet, så må alle skatteborgerne.« Det må være et grundlæggende element i den kommende afgiftsstruktur, at det er forurenerne der betaler. > »Rammer socialt skævt, en brugt bil er billigere end 50 øre pr km, og det er langt fra alle jobs som kan klares hjemmefra. At mindske trængslen og øge fremkommeligheden kan kun ske ved at forbedre vejenes kapacitet, eller ved at sænke behovet for transport.« Det er ikke korrekt. Vi kan også flytte bilerne væk fra myldretiderne ved at gøre det dyrere at køre på disse tidspunkter. »Vi har jo i denne Corona tid set, at vi ikke altid behøver at bevæge os så meget. Mere hjemmearbejde og webmøder er her en del af løsningerne.« Enig. Vi skal alle bringe de positive erfaringer fra Corona krisen videre, og herunder se om vi ikke kan arbejde mere hjemmefra. Flere store firmaer har faktisk vedtaget af det skal arbejdes mere hjemmefra. I Topdanmark må således max 75% fremover møde op på arbejdspladsen. Resten skal arbejde hjemmefra

Illustration: Photos by Nico Silver Lightning under start, Mantorp Park, Drag Revival 2020 Følgende er en oversættelse af en artikel og interview bragt på engelsk i et amerikansk medie om drag racing motorcykler KÆMPE forbedring Den lyn-hurtige elektriske dragbike Silver Lightning, kørt af Hans-Henrik Thomsen og bygget af Glenn E. Nielsen, sammen True Cousins, er kommet virkelig tæt på Larry “Spiderman” McBrides elektriske verdensrekord, der lyder 6,94 sek og er helt tilbage fra 2012. Denne rekord er den øverste af alle rekorderne uanset voltklasse og type af køretøj. Intet elektrisk køretøj i denne del af galaksen har kørt 402 m hurtigere end 6,94 sek. Men nu har True Cousins netop gjort en stor forbedring med en chokerende ET på 7,08 under det seneste event. 7.08 forbedrer Silver Lightnings tidligere bedste 1/4-mile tid med utrolige 0,72 sek. True Cousins har været engageret i elektrisk drag racing i 12 år og Silver Lightning er den 4. elektriske dragbike. Hans-Henrik fortæller: "Vi har den hurtigste, aktive elektriske dragbike i verden, og med Silver Lightning sigter vi mod at tage verdensrekorden." Illustration: Photos by Nico Silver Lightning@Mantorp Park, Drag Revival, 2020 Hvordan Silver Lightning fik det næsthurtigste ET for et elektrisk køretøj Og Hans-Henrik fortsætter: "Silver Lightning bedste tid på 7,80 sek er fra samme begivenhed i 2019, Drag Revival på Mantorp Park. På det tidspunkt var opsætningen to batteripakker på 250 V og to 8,5" gaffeltrucks motorer og to Zilla K2000 controllers. Motorerne havde kørt i adskillige år i den tidligere dragbike Silver Bullitt og har sat klasse verdensrekorder i klasserne 96, 144, 196 og 400 volt. Men de så ud til at være for små til den nye og 126 kg tungere Silver Lightning. Så i løbet af vinteren købte og ombyggede vi to nye og stærkere motorer. Samtidig opgraderede vi batteripakkerne til 350 V. Denne opsætning ville betyde maks. batteripakke output på 300 V x 2000 A x 2 = 1.200 kW - vi ved, at dette “kun” vil resultere i ca. 900-1.000 RWHP - men stadig meget og måske også nok til at nå slutmålet: Den samlede rekord for enhver elektrisk køretøj på 6,94 sek. Da Corona stadig var aktiv, var Mantorp Drag Revival tæt på at blive annulleret som så mange andre begivenheder i år. Men selv uden tilskuere formåede arrangørerne (ledet af Stefan Sporre) at organisere en superbegivenhed med 4 køredage 23.-26. juli. Normalt kommer over der 10.000 tilskuere, men i år var der naturligvis ingen. Så Corona fjernede også det meste af træningsmulighederne, men for at gøre ondt værre, forbød vores lokale bane Malmø Raceway pludselig alle elektriske køretøjer (på grund af forsikringsmæssige/sikkerhedsmæssige problemer). Så den eneste træning var på Holeby Airfield, som vi lejede for en dag." Illustration: Photos by Nico Der skal arbejdes for at få 386 kg dragbike til at køre bare nogen lunde lige ud, Malmø Raceway, 2019 "Så vi ankom til Mantorp uden de helt store forventninger end måske en lille forbedring i forhold til 2019. De 4-5 løb vi fik om torsdagen resulterede mest i, at cyklen trak ud mod siden, faktisk begge sider afhængigt af den valgte bane og sted i bane. Jeg kørte endda ind 201m reflektoren (skumgummiblok) ved at køre over centerlinien. Fredag ​​regnede væk, så ingen løb den dag. Lørdag begyndte tingene at gå bedre og temperaturen kom lidt over de 20°C, og jeg formåede nu at afslutte nogle løb. Dagens sidste løb blev MEGET godt. Med en 60 fods tid på 1,25 sek kørte vi en 7,39 og 268 km/h. Men da vi så timeslippen, var der tydeligvis noget, der ikke fungerede, da splittiden på 1/8-mile var næsten den samme - 260 km/h. Det viste sig, at omdrejningsbegrænseren var sat for lavt og ville lukke motorerne ned omkring denne hastighed, så der var næsten ingen acceleration de sidste 201 m. Jeg kunne også føle dette som en rykkende fornemmelse de sidste ca. 150 m , hvor motorerne skiftevis blev slået til og fra nogen gange." Kort video, som kun viser 7,08 løbet Credits: True Couisns/Mantorp Park /Nitroz.se Rekord løbet "Så kom den sidste dag, søndag, og vi havde ændret omdrejningsbegrænseren, så det ikke kunne forpurre noget længere. Vi startede ud i GOD STIL, da dragbiken nu kørte med max. acceleration HELE vejen. Uden andre ændringer fra 7.39-løbet fra dagen før, kørte vi en fantastisk 7.24 og 300 km/h! Som det også ses på SNOOKEN Recordings videoen, var der en del uro på den sidste halvdel af løbet - det ser ikke ud af så meget, men tro mig, det ER til at føle. Så ventede vi lidt og så kom regnen (typisk). I lang tid så det ikke ud til, at vi kunne køre mere og vi tænkte på at pakke sammen og køre hjem. Men efter 3-4 timer klarede det endelig op, og vi fik mulighed for et sidste skud med bøssen. Længere video med de 2 hurtigste løb samt et inerview med hans-Henrik Credits: SNOOKEN Recordings Det havde taget mig næsten 2 dage at lære at sidde på cyklen for at få den til at gå næsten lige og samtidig mest mulig oprejst/lodret for at få bedst mulig greb. I dette sidste løb var jeg (åbenbart) “perfekt” placeret, og cyklen gik meget lige og udramatisk. Vi havde øget med 100 A i controllerne (= ca. 50 HK) og en lidt mere aggressiv launch - og SÅ var den der: 7.08 og 304 km/h!!! KUN 0,14 SEK fra den øverste verdensrekord. Sikke en følelse! Og en anden sjov kendsgerning var, at hastigheden på 1/8 km var den højeste nogensinde af alle elektriske køretøjer: 163,11 mph (262,5 km/h) - og endda hurtigere end The Rocket dragbiken (der som bekendt har rekorden) har kun kørt 160 mph..." Illustration: TC Hurtigste udgangshastigheder på 1/8-mile = 201m Vores 201m tid var 4,61, som i sig selv er den hurtigste officielle 201m tid på tværs af volt og klasser, men selvom vi kunne hav fået en "rigtig" rekord på 201 m, så var næstbedst på 402 m mere værd - og vores tid var også en klasse rekord for 350 V, se neden under...: Illustration: NEDRA De aktuelle rekorder på 1/4-mile = 402 m Den nuværende rekord og andre konkurrenter Denne øverste verdensrekord blev sat tilbage i august 2012 af Larry “Spiderman” McBride, da han blev hyret til at køre dragbiken The Rocket i en enkelt sæson. The Rocket blev bygget i løbet af to episoder af Orange County Choppers af Senior og hans team og sponsoreret af Lawless Industries. Den havde en KÆMPE motor på 13″(!) og 355 V batteripakke og en speciel 4K Zilla-controller, som kun blev lavet i et eksemplar til denne opgave. Larry "Spiderman" McBride , The Rocket, record 6,94 sek. Men The Rocket kørte ikke længe. Den er nu sat op under loftet, hængende nedad, i en bar et eller andet sted i USA. Den utrolige 13″-motor er havnet i en elektriske rail dragster, "Swamp Rat 38", bygget af legenden Don Garlits, der prøvede at være først til at køre 200 mph (320 km/h). Dette blev til gengæld opnået i maj i år af Steve Huff i en anden rail dragster, "Current Technology" (navnet refererer til, at det er denne teknologi der er til rådighed lige nu) på 800 V, men på grund af begrænsningerne i 3-fase AC-motorer (som har et konstant drejningsmoment sammenlignet med de seriemotorer, vi kører med, der har stort drejningsmoment fra startlinjen) udførte han kun en ET på 7,5 sek. Han vil dog også gå efter at få ET-tiden under 7 sek, men det vil kræve en form for ombygning, tror vi. Illustration: NEDRA Steve Huff og Current Tecnology, den største konkurrent af i alt 3 teams med rail dragsters fra USA En tredje konkurrent er John Metric og hans AC rail dragster "Panic in Detroit", der har gjort 4.75 på 201 m i 2016 som hans bedste resultat. Fremtiden - Santa Pod, UK "Vi er nu kun 0,14 sek efter verdensrekorden, men vi har stadig noget power og hastighed tilbage til at gøre et fornuftigt forsøg. Vi håber at Corona ikke forhindrer os i at tage til Santa Pod-banen i England d. 11.-13. september, hvor vi har den bedste bane og størst medie bevågenhed. Eventet hedder ”NOT The Euro Finals” og vi har indgået en aftale med ejeren af banen, Keith Bartlett, om at vi får 3-4 løb om dagen under dette arrangement. Ejeren er meget begejstret over at vi kommer. Det bliver KÆMPE stort. Vi får muligvis også et dansk tv-hold med for at lave en dokumentar. Og der vil være LIVE-streaming fra Santa Pod, via deres web side, så alle interesserede kan følge os hjemme fra.”

Det er sjældent, at en kunde faktisk bruger de ord, men det er ikke helt unormalt, at de gerne vil have et ”Verdenspatent”. Men så nemt er det desværre ikke, for verdenspatenter findes ikke. Det har været lidt oppe at vende før, at vi ikke har et internationalt patentsystem, og at reglerne er forskellige i forskellige lande. Forskellene skal jeg nok tale mere om næste gang, men lad os først se på, hvordan man alligevel kan få et bredt patent. Nogle lande har ingen patenter Hvis man havde uendelige ressourcer og var tålmodig nok til at ansøge om patent i alle lande et af gang, ville man stadig ikke kunne få patent i hele verden, for der er nogle få lande, der intet patentsystem har. Der er i dag 9 lande, der ikke er interesserede i den slags: Eritrea, Maldiverne, Marshalløerne, Mikronesien, Myanmar, Palau, Sydsudan, Østtimor og Somalien. I resten af verden er det muligt at få patent af den ene eller anden art, nogle samarbejder i større eller mindre grad om systemer, der nogle gange ligner hinanden og nogle gange er overraskende forskellige. ”Verdenspatent” og PCT-systemet Når man let kan komme til at tro, at der alligevel findes et verdenspatent, er det ikke så sært, for man kan nemlig finde talrige ansøgninger med landekoden WO – og det er netop på såkaldte internationale ansøgninger. Selvom vi ikke kan blive enige om en fælles patentlov, har mange lande heldigvis alligevel kunnet lave nogle samarbejdsaftaler. Mest kendt er nok PCT-systemet baseret på the Patent Cooperation Treaty, hvor der i skrivende stund er 153 lande med. Med PCT-systemet kan man indledningsvist lægge billet ind på en opfindelse i alle landede i forbundet. Først efter 18 måneder er man så nødt til faktisk at beslutte, hvilke af medlemslandene, man endeligt vil søge om patentet i. En PCT-ansøgning – altså en ansøgning med WO-landekoden – kan ligge til baggrund for en senere patentansøgning, men kan ikke i sig selv blive godkendt. I modsætning til andre ansøgninger, der på et tidspunkt kan blive til patenter, holder PCT-ansøgninger bare døren åben for at få ansøgninger ind i medlemslandende, hvor det så senere vil blive vurderet, om der skal udstedet patent. Det gør, at man kan udskyde beslutningen om hvor og i mellemtiden finde ud af, hvor meget man vil satse på opfindelsen. En fælles vurdering PCT-ansøgninger holder dog ikke kun døren åben. I PCT-fasen får man også lavet en søgning på kendt teknik indenfor opfindelsens felt samt en indledende vurdering af patenterbarhed. Man indleverer altså sin ansøgning som en PCT-ansøgning til en patentmyndighed (det kunne for eksempel være på det Europæiske patentkontor EPO eller myndigheden i USA eller Japan), hvorefter de laver søgningen og en vurdering. Man kan godt rette til og argumentere i denne fase, ligesom hvis man indleverer en normal ansøgning og på den måde forhåbentligt komme tættere på en positiv anbefaling, men det er ikke et krav, at man gør det i løbet af PCT-fasen. Vurderingen, der bliver lavet i PCT-fasen er kun en anbefaling og er altså ikke bindende. Den bliver til gengæld sendt videre til alle de lande, man sidenhen søger et patent i, så det kan stadig godt få indflydelse på hvor nemt eller svært det bliver at få et patent. Det er dog med forskel, hvor tungt de forskellige patentkontorer vægter anbefalingen. Søgningen og anbefalingen hjælper også ansøgeren i at lave en strategisk plan. Hvis der bliver fundet mange ting, der minder om opfindelsen, kan det for eksempel være bedre at lade ansøgningen falde med det samme, frem for at skulle have ansøgt i en masse forskellige lande for at få at vide fra dem alle sammen, at den altså ikke går. Det giver også tid til at undersøge markederne og finde ud af, hvor i verden det egentlig er relevant at få et patent. Verdenskort fra wiki-commons farvelagt efter patentsamarbejder. Lilla lande er med i PCT-systemet, orange lande er ikke med i PCT, men følger Pariskonventionen, grå lande er ikke med i nogen af samarbejderne, og de grøntfarvede lande har intet patentsystem. Illustration: Wikicommons, tilrettet Prioritet og reservering af patentmuligheden Den første internationale aftale om patentsamarbejde, hvor man med en ansøgning kunne reservere retten i flere lande skete med the Paris Convention tilbage i 1883. På det tidspunkt var det utroligt svært at sikre sig, at man indleverede sin ansøgning samtidig i flere lande, og dermed ikke risikerede at spænde ben for sig selv. Breve sendt over lange distancer kunne tage måneder om at komme frem, og derfor fik man oprettet det fælles prioritetssystem. Med det kan man indlevere sin ansøgning først i et enkelt land og så reservere indleveringsdatoen, for sidenhen at indlevere i andre lande og referere tilbage til den første dato. Prioriteten strækker sig i et år, fordi man trods alt burde have haft muligheden for at få indleveret alle sine ansøgninger indenfor den tidsramme. Prioritetssystemet kan kombineres med PCT-systemet, så man samlet set kan få 2½ år, før man endelig skal have lagt sig fast på, hvor i verden man egentlig vil ansøge. Nu om stunder er det selvfølgelig meget nemmere at indlevere i flere lande samtidig, fordi det kan gøres elektronisk, men vi har stadig prioritetssystemet. Det er dels en sikkerhed i tilfælde af, at der er bøvl med internetforbindelsen, og dels bliver det i dag brugt til at sikre den overordnede idé, imens der videreudvikles og bekræftes, at den virker som forventet. Pariskonventionen tilbyder ikke en samlet vurdering eller søgning, blot muligheden for at sikre den første dato som en ansøgning indleveres på. Til gengæld er der hele 177 lande, der er med i den aftale, så den har større rækkevidde. Man skal dog være opmærksom på, at man ikke kan få prioritet for mere end den oprindelige idé. Hvis man får en god idé og så finder ud af, at man kunne tilføje noget til den, kan det godt lade sig gøre at lave en ny ansøgning på baggrund af prioriteten, men alt hvad der er nyt, får sin beskyttelse fra den dag, hvor det er blevet tilføjet til ansøgningen. Hvad synes I, burde man kunne tage et samlet patent verden over, eller er det bedre at holde sig til de mindre samarbejder?

I nat fik de mange håbefulde ansøgere svar på, om de er kommet ind på deres drømmeuddannelse. Mit råd til dem er: husk at komme i praktik i løbet af jeres uddannelse. Og gerne på min arbejdsplads. Når jeg møder på kontoret om morgenen, har jeg fornøjelsen af at hilse på en masse dygtige kolleger, og blandt dem er der i reglen også en praktikant. I løbet af det sidste år har vi i min afdeling i staben på Sjællands Universitetshospital haft tre praktikanter, som har været ansat fra tre til seks måneder, alt efter hvad de studerer. Og lad mig sige det med det samme – der er plads til de fleste faggrupper på et hospital, ikke kun dem, man normalt kategoriserer som ”varme hænder”. Vores tre praktikanter har været studerende på så forskellige studier som laboratorieteknologi, multimediedesign og litteraturvidenskab, og fælles for dem er, at de har kunnet gøre rigtig god brug af deres faglighed, samtidig med at de har fået et solidt indblik i innovation og forskning på sundhedsområdet. De har naturligvis også lært sundhedsvæsenet at kende, og den erfaring tager de med sig som god bagage, når de er færdige med studiet og søger arbejde. Fordele ved et praktikforløb Der er mange positive ting at fremhæve ved et praktikforløb, og jeg vil tillade mig at nævne et par enkelte. En studerende i praktik hos os – og på landets andre hospitaler – kommer til at omsætte sin viden til praksis. Vores tidligere praktikant og nuværende studentermedhjælper studerer laboratorieteknologi, og hun er i gang med at teste brugervenligheden af et blodprøveapparat, som indgår i et studie om, at kræftpatienter skal kunne tage blodprøver hjemme hos sig selv. Det skrev jeg om her. En anden praktikant fra litteraturvidenskab har brugt sin erfaring med at organisere events til at formidle forskningen på hospitalet kreativt og visuelt. Til gengæld bringer praktikanterne et frisk pust og nyt syn på sagerne med sig. Og især for ingeniørstuderende er der gode muligheder for at afprøve sin nyerhvervede viden af i praksis – man kan være med til at teste nye løsninger, optimere komplicerede processer og bidrage til at forbedre eksisterende løsninger. Praktikparadis? Men med alt det positive jeg fremhæver, så må vi da vælte os i potentielle praktikanter, som står i alenlange køer for at få den eftertragtede praktikplads? Nej. Sådan er det desværre ikke, og jeg tror, der er plads til forbedring fra vores side. Vi har for eksempel endnu ikke haft en henvendelse fra en ingeniørstuderende, selvom vi som afdelinger beskæftiger os med innovation og nye teknologiske løsninger. Måske kunne vi blive bedre til at understrege, at der er rigtig gode muligheder for at skrive bachelorprojekt eller speciale hos os. Hvad fokuserer de kommende praktikanter på, når de vælger praktiksted? Er det arbejdspladsens ry opbygget gennem mange år, god markedsføring eller arbejdspladsens relationer til studiestedet? Hvordan formidler I, at jeres arbejdsplads er et praktikparadis? Vores mål er ikke at få kørt flest mulig praktikanter igennem bare for at kunne bryste os af at være en arbejdsplads, der er populær blandt praktikanterne, men at få flere praktikanter af samme kaliber som dem, vi hidtil har haft – og hvis de ikke kommer til os i Køge, så forhåbentlig til et af landets andre hospitaler. For den viden og erfaring, vores praktikanter tager med sig, er guld værd, ikke kun for dem selv, men for samfundet som helhed.

Der går rygter om, at sommervarmen godt kunne være på vej tilbage til Danmark. Det er jo dejligt, men det er også vigtigt at holde sig kølig, når man er ude og nyde solen. Vi har ikke rigtig tradition for aircondition heromkring, men der er heldigvis masser af opfindere, der har kastet sig over at holde hovedet koldt , så man kan tænke videre, når solen skinner. Lige præcis at holde hovedet koldt kan man for eksempel gøre med den hat Hellwig Prévôt opfandt tilbage i 1871. Den er nemlig lavet sådan så man kan have isterninger oppe i hatten. Der er tænkt på det hele, f.eks. er der gummi i bunden af isbeholderen, så man ikke bliver våd efterhånden som isen smelter. Patentet er for resten også et skønt eksempel på hvordan ansøgningerne var noget kortere før i tiden, hvor der var færre andre patenter og et mindre marked af andre dimser man skulle sikre sig ikke at overlappe med – foruden figurerne er hele teksten under en side lang. Fig. 1 fra US115894A gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Hellwig Prévôt Hvis man nu man alligevel ikke har lyst til at gå rundt med en smeltet skål vand på hovedet kan man bruge luftkøling i stedet for, det findes der en række forskellige varianter af, for eksempel dette Personal cooling apparatus and method som J.A. Crabtree og M. Siman-Tov har opfundet. Her er der lavet en trøje med kanaler i som man kan have på sammen med et bælte, der har batterier og en propel, der sørger for at man kan få luftgennemstrømning i kanalerne og altid have en mild brise med sig. Fig. 1 fra US6257011B1 gengivet fra patentdatabsen Espacenet. Illustration: J.A. Crabtree og M. Siman-Tov Hvordan holder I jer kølige ude i sommerlandet?

Når mennesker skal arbejde sammen med maskiner - altså samarbejde - da kræver det revision og re-aktion af gænge arbejdspraksisser og altså ledelse af hele organisationen. Feltet kaldes Human-Robot-Collaboration (HRC), men hvorvidt der er tale om et reelt 'samarbejde' her - det skal vi blive klogere på nu. Vi skal denne gang kigge nærmere på et par eksempler på implementering af AI-software i essentielle funktioner i sundhedsvæsenet. Det næste spørgsmål, som HRC i forbindelse med implementering af AI-teknologi på arbejdspladsen er, om medarbejderens færdigheder blive overflødiggjort eller forlænget. Erstattet eller augmenteret? Måske er det både/og. AI læser med og prædikterer sygdomme Vi ser spændende og opbyggelige eksempler på hvordan AIs kapacitet virker som en hjælp i sundhedsvæsenet. Inden for radiologi, patologi og dermatologi søger man at få AI-software til at assistere i at forudsige udvikling af sygdomstilfælde. (Pesapane & Sardanelli, 2018; Sauraub & Topol, 2016). Herhjemme er man på Røntgenafdelingerne i hovedstadsområdet ved at søsætte implementering af AI-softwaren RBknee (fra danske Radiobotics), der skal assistere radiologerne med at identificere slidgigt i knæ ud fra scanningsbilleder. (RadioBoticsog Bispebjerg hospital). RBknee giver sit bud på sandsynlighed for udvikling af slidgigt i knæet i procenter, og radiologen skal bruge denne analyse i sin samlet vurdering. Det billedemateriale RBknee “fodres” med er kendt af radiologerne hvilket i en vis udstrækning eliminerer risikoen for, at RBknee blot er endnu en ‘blackbox-algoritme’, hvis grundlag for analyse er totalt uigennemskueligt. AI lytter med og guider i førstehjælp Et andet eksempel på inddragelse af AI til at løse opgaver er i Region Hovedstadens Akutberedskab. Er du så uheldig at du må ringe 112, så kommer du igennem til en dygtig vagt OG til en såkaldt ‘kunstig intelligent personlig assistent’. Denne AI-assistent er et stykke software i vagtens computer eller i en dims på bordet, der kan “lytte” med i din og vagtens samtale og på den baggrund hjælpe vagten i at holde styr på alle dine oplysninger og hjælpe dig på rette vej. Softwaren (fra danske Corti) kan lære at opfange symptomer på hjerteanfald over telefonen og assistere vagten i rådgivning af den nødlidende. For nuværende kan personalet fange 84 procent af de registrerede hjerteanfald når Corti hjælper til, modsat 75 procent uden. (kilde på studie). Men er der overhovedet tale om et samarbejde mellem medarbejderen og teknologien her? Aktion/reaktion vs Interaktion Det synes tydeligt, at AI bidrager til at løse opgaver bedre og hurtigere. Men et klassisk samarbejde med indbyrdes udveksling af viden og handlinger - mener jeg ikke, at der er tale om her. Derimod er der tale om en form for vidensformidling i en ét leds aktion/reaktions-kæde. I første omgang "fodrer" medarbejderen eller AI-programmøren maskinen med data. Og i næste omgang "spytter" maskinen den nu bearbejdede data ud til medarbejderen. Fra mit perspektiv, skal der forløbe en mere vedvarende og dynamisk interaktion bestående af en informations-feedback-loop mellem maskinen og medarbejderen for, at det kan forsvares at tale om et regulært 'samarbejde'. Men hvordan kommer vi dertil? Indsigt i og ærlighed omkring egne begrænsninger Forestil jer, at den AI-software I normalt modtog meldinger i procenter eller præprogrammeret løsningsforslag fra, pludselig begyndte at stille jer spørgsmål eller blot udtrykke tvivl og bede om hjælp Det kunne dreje sig om, at maskinen registrerer, at den mangler data for at kunne vurdere noget på validt grundlag eller behøver data indhentet fra fx. kameraer eller taktile sensorer for at kunne få et bedre billede at fx. sygdomsrisikoen. Ellers behov for mere data om sociale eller psykologiske forhold for at kunne vejlede bedst muligt. Netop registrering af folks psykologiske stemning i rådgivningssituationer (og ved salg af diverse varer!), prøver man allerede kræfter med i det der hedder* sentimentanalyse* (fx. Salesforce Einstein Sentiment Analysis). Teknologien er der egentlig, men desværre vægtes det ikke så højt blandt AI-udbyderne. Maskinlæringsalgoritmer giver deres vurderinger som sandsynligheder, men det er langt fra altid, at disse høje som lave sandsynligheder præsenteres for brugeren, og maskinlæringsalgoritmer kan også tage fundamentalt fejl i deres sandsynlighedsvurdering i særligt uheldige situationer. Behovet for interaktion og derfor behov for kommunikation bliver tydeligt ved de førerløse biler. De bliver ind i mellem i ""tvivl" om, hvad det egentlig er de ’ser’ foran sig. Vi er vant til at teknologi bare løser problemerne for os uden et behov for mere avanceret interaktion. Vi behøver ikke kunne tale med bilens speedometer, for det er rimeligt åbenlyst om det virker eller ej, og det ændrer sig ikke om vi kører i byen eller på motorvej. Men når bilens teknologi er baseret på AI og bliver så avanceret at den styrer hele bilen, så begynder den også at være så avanceret at den kan have nogen af de samme udfordringer som en menneskelig chauffør: Trafikale situationer der kan være svære at gennemskue, situationer hvor det ikke er klart hvad der er det bedste at gøre, situationer hvor man overser noget, begår fejl eller bliver usikker. Det kræver altså samarbejde, at få de førerløse biler til at være pålidelige og i sidste ende sikre for os at anvende. Udviklere af AI bør være ærlige og tydelige om deres teknologis fejlbarlighed. Det er faktisk ganske menneskeligt. Det giver sig selv, at samarbejdet mellem mennesket og bilen, vil blive mere vellykket hvis bilens - og menneskets - svagheder og usikkerheder lægger åbent frem. Præcist som det gælder i rent menneskelige samarbejdsrelationer. Og dette gælder ikke kun i samarbejde med førerløse biler, men også som her fremhævede eksempler på AI i sundhedsvæsenet, som er så avanceret, at den selvstændigt træffer beslutninger under forskelligartede omstændigheder, og hvor omstændigheder og beslutninger hverken er helt forudsigelige eller 100 procent fejlfri. Vi skal have AI, der kan evner at indse egne begrænsninger og som kan kommunikere dette til medarbejderen eller brugere og derved indhente data/viden. Og vi skal fra at AI og medarbejderens "samarbejde" består af aktion/reaktion på hinanden og hen til, at de foretager en regulær interaktion. Begge forandringer kræver, at AI besidder funktioner, der kan sidestilles med dele af menneskets essentielle sociale færdigheder. Et godt samarbejde bygger på tillid Vi mennesker behøver en vis grad af tillid, hvis vi skal indlade os på videre interaktion med nogen eller noget. Og hvordan vi gør maskinerne tillidsvækkende og ikke tillids-svækkende for fagpersonerne rundt omkring på forskellige arbejdspladser, er hvad vi skal kigge nærmere på næste gang. Jeg kan afsløre, at vi skal vi omkring - eller snarere genbesøge (læs mine blogs At puste liv i maskiner og State of the Art på humanoide robotter) hvordan vores menneskelige sociale færdigheder som dét at kunne sætte sig i andre sted, det at kunne mentalisere, forsøges efterlignet i softwaren. Og skal vi udfolde et ældgammelt trick kaldet antropomorficering, som det hedder i psykologien, når man tillægger dyr, planter og ting menneskelige egenskaber. On going debat om erstatning vs augmentering - det kræver ledelsesmæssig greb I de her fremhøvede eksempler fra sundhedsvæsenet er det tydeligt at AI gør medarbejderne bedre og/eller hurtigere til deres job. Men der er stadig stor bekymring for at miste sit job og sin faglige anseelse eller få omkalfatret sin fagidentitet - og tildels med god grund - rundt omkring på arbejdspladserne. (Pesapane et al., 2018; Sauraub & Topol, 2016). Diskussionen om hvorvidt maskinerne tager vores jobs eller gøre os bedre til at udføre dem, kalder på en nuanceret granskning. Det afhænger blandt andet af hvilken software, jobfunktion og hvilken ledelsesmæssig strategi der lægges. Nogle jobfunktioner bør overtages af AI. Don Norman, der er tidligere vice-præcident i techgiganten Apple kalder disse job for 'the dull, dirty and dangerous tasks'. Og argumenterer for at øvrige jobs, der kræver menneskelig kreativitet, samarbejde og organisering skal holdes på menneskehænder eller endnu bedre; foregå i et samarbejde mellem mennesket og maskinen og altså ved gensidig augmentering af vore kapaciteter. Vi fortsætter granskningen næste gang. Tak for at læse med. VH Julie-Astrid

Illustration: Bjørn Godske OK, overskriften på denne blog giver anledning til en hel række spørgsmål, som jeg vil forsøge at besvare i rækkefølge: Lad os tage navnet først: Jo, det er faktisk det gamle britiske brand MG (Morris Garages), der er tale om. Men før det havnede på kinesiske hænder, har det gået så grueligt meget igennem. Ejerskabet har siden starten i 1924 været i hænderne på British Motor Corporation, British Leyland Motor og Rover Group for til sidst at ende hos Nanjing Automobile Group, som i 2007 blev til SAIC Motors, der er i dag er Kinas største bilproducent med mærker som Maxus og Roewe. Det er altså SAIC Motors, som ejer både navn og logo. Jeg må indrømme, at jeg falder lidt for dette. Hvis bilen havde heddet Roewe, så var den straks blevet identificeret som kinesisk. Men bare det at se det kendte logo fra MG-dagene (og en af min barndoms drømmebiler), gør mig - hvilket er fuldstændig irrationelt - lidt tryg. Så vi har altså fat i en kinesisk bil. At vi skulle vænne os til kinesiske biler, har længe været på trapperne. “Kineserne kommer”, har det lydt i branchen. Hver gang er det dog blevet ved snakken. Ofte fordi kinesiske biler ikke har været i stand til at leve op til europæiske sikkerhedsstandarder. Men det er altså slut nu - “kineserne er her”. Ja, det er en elbil, hvilket egentlig ikke kan overraske. I Kina blev der i 2018 solgt cirka 23 mio. biler, hvoraf over én mio. var elbiler. Der skulle efter sigende være mere end 400 forskellige elbilproducenter at vælge imellem. Det sidste i overskriften er “Danmark”. Den nye MG ZS EV, som den retteligt hedder, importeres af Nellemann og kan købes online og fire fysiske steder (Aarhus, Valby, Odense og Roskilde), hvor der i forvejen sælges biler fra Kia. Motorbloggen fik i sidste uge mulighed for at køre et par dage i en MG ZS EV i den laveste af de to udstyrsvarianter, som bliver importeret. Lad os bare slå fast, at den er langsom, kedelig og billig - men det behøver ikke at være den dårlig ting. Vi tager det i rækkefølge: Den er langsom, fordi den ikke har de vilde accelerationer, som mange elbiler gerne vil vise sig frem med. I MG får du 0-100 km/t på 8,2 sekunder (stadig pænt i forhold til mange benzinbiler) og en tophastighed på 140 km/t. Vigtigere end 0-100-sprinten, så føles mellemaccelerationerne som virkelig gode, og en lynhurtig overhaling på motorvej med 90 km/t som udgangspunkt er intet problem. At tophastigheden er begrænset til 140 km/t giver også rigtig god mening. For det første er udformningen af modellen (høj og smal) ikke særlig egnet til at køre hurtigere og så er der det indlysende, at rækkevidden suges ud af batterierne ved høje hastigheder. Og når vi nu er ved rækkevidden, så ligger den officielt på 263 km. Det er ikke meget, også når man tænker på, at batteriet er på 44,5 kWh. Til sammenligning regner Hyundia Kona med at kunne trække 289 km ud af et batteri på 38,3 kWh. Opladningen kan ske enten via en AC på 7,2 kW (7,5 time) eller via DC på 80 kW (0-80 procent på 40 min.). Og ja, den er kedelig - både at se på og køre i. Men misforstå mig ikke; den gør alt det, den skal, virkelig godt. MG’en er rummelig, materialer og finish er fuldt ud tilfredsstillende, og instrumenteringen lader ikke meget tilbage at ønske - det skulle da lige være et klimaanlæg og et bakkamera, som burde være standard på alle nye biler. For at få et bakkamera skal man op i versionen til 250.000 kroner, hvor der så også følger 17” alufælge, elektrisk foldbare sidespejle, regnsensor, varme i forsæder og panorama-glassoltag med. Sikkerheden skulle også være i orden med fem stjerner fra NCAP. Så hvordan er den at køre i? Igen - ikke nogen store overraskelser der. Landevej, motorvej, i byen - det hele foregår udramatisk og med et behageligt overskud. Personligt synes jeg, at den er lidt blød i affjedringen, men det er nok et kompromis i forhold til andre markeder, hvor den bliver introduceret. Gearvælgeren en en stor drejeknap i midterkonsollen, og infotaintment-anlægget har alt det nødvendige, inklusive DAB-radio og Apple Carplay. Regenerering af bremseenergi kan sættes i tre forskellige indstillinger, og ved den kraftigste kan bilen køres som “one-pedal-drive” i stil med det, som Nissan Leaf har indført. Det fungerer overraskende godt. Men der hvor MG ZS EV virkelig skiller sig ud, er på på prisen. For den model, vi havde til låns, ligger prisen på 220.000 kroner. Garantien ser også ud til at være tilfredsstillende med 5 år på bilen og 8 år på selve batteriet, begge for 150.000 km. Du kan få en billigere elbil i Danmark, hvis det er muligt at få fingrene i en e-Up, men der er vi ned i en mikrobil uden de store finesser. En bil i samme størrelse som MG ville være Kia e-Niro (280.000 kroner) eller Hyundai Kona (250.000 kroner). Derfor er konklusionen, at med MG ZS EV får man virkelig meget bil for pengene. At det så samtidig er en elbil, gør ikke regnestykket dårligere. Eneste rigtige anke vil være det evindelige kompromis, nemlig rækkevidden: 263 km er fuldt tilstrækkelig til daglig pendling og småture, men hvis der skal køres længere, så bliver man ladestander-afhængig. Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske

I dag fylder regeringen et år. Inden nogen vidste om statsministeren skulle hedde Lars eller Mette lod vi fakta tale på seks områder, der er vigtige for IDAs medlemmer. Budskabet blev blandt andre spredt af sanger og videnskabsmand, Johan Olsen i en video, der blev set mere end 600.000 gange på SoMe. Men lyttede politikerne? Kampagnen var en anledning til at pege på IDAs seks mærkesager, der alle tager udgangspunkt i netop det: Håndfast og veldokumenteret fakta. Men hvor står vi så i dag; har det tekniske og naturvidenskabelige Danmark noget at glæde sig over? Danmark har fået en klimalov, men mangler en klimaplan: Valget blev et klimavalg, og vi har fået en klimalov. Men Danmark mangler stadig en klimaplan. Klimaloven sætter ambitionerne højt, men vejen derhen er stadig usikker. Selv om processen er i fuld gang og folketingets partier har lavet de første klimaaftaler om affald, bygninger, industri og energi, så er der stadig et stykke vej til, at vi har en klimaplan for Danmark. Vi mangler at se udspil fra regeringen og en plan for de store klimatunge områder, transporten og landbruget. Skulle de mangle inspiration til transportområdet kunne de nærlæse IDAs klimasvar, som er en realistisk plan for, hvordan vi kan nå de 70 % reduktion. Uddannelse er en investering: Uddannelse er vigtigt for samfundet, og her kom regeringen godt fra start, men ikke helt i mål. Regeringen afskaffede med sin første finanslovsaftale med Radikale Venstre, SF, Enhedslisten og Alternativet omprioriteringsbidraget på uddannelse. Uddannelserne skal ikke længere spare hvert år, men mange års besparelser har efterladt et hul i pengekassen, som skal dækkes, hvis det ikke skal gå ud over kvaliteten. Det er helt afgørende for, at uddannelse fortsat giver høj værdi tilbage til samfundet. Desuden stemte samtlige partier, undtagen Venstre og Konservative, for at fjerne uddannelsesloftet i december 2019. Det var en ordning, IDA længe havde kæmpet imod. Forskning skaber velstand: Det er gået en smule i den rigtige retning i forhold til Danmarks prioritering af teknisk videnskab. Heldigvis da, for det er noget, vi har savnet længe. I 2014 brugte vi 15% af de offentlige forskningsomkostninger på teknisk videnskab og i 2018 var vi oppe på 18%. I 2020 budgetterede staten med at bruge 24,2 mia. kr. på offentlig forskning i Danmark. Det er rekordmange penge, men det er dog et fald, når man ser det i forhold til BNP. Så indtil videre er der grund til at være tilfreds, men vi holder øje med om bevillingerne falder igen, når BNP falder med Corona-krisen. Dårligt arbejdsmiljø gør os syge: Corona-situationen har kun gjort det endnu vigtigere, at vi holder øje med det psykiske arbejdsmiljø. Vi har ikke set relevante fremskridt på stressområdet og arbejder fortsat for: At stress anerkendes som en erhvervssygdom At flere ledere uddannes i forebyggelse og håndtering af stress At de danske arbejdspladser sætter forebyggelse og håndtering af det psykiske arbejdsmiljø og stress højt på dagsordenen. Højtuddannet, udenlandsk arbejdskraft gør os rigere: Politikerne har åbnet op for en lettere adgang for visse typer faglært arbejdskraft uden for EU til det danske arbejdsmarked. Adgangen vil, udover dokumenteret stor efterspørgsel, være betinget af at arbejdsgiver f.eks. har opfyldt sin lærlingekvote og at jobbet slås op. Det er positivt, men der er desværre ikke taget politiske initiativer i forhold til højtuddannede specialister. Det gode er, at Danmark har opnået et bedre ”brand” - Expat Study 2020 viser, at udenlandske videnarbejdere siden Expat Study 2014 i stigende grad har fået øjnene op for den gode ”work-life-balance” og indkomstsikkerhed, som det danske arbejdsmarked kan tilbyde. Regeringen skal dog ikke have rosen for den forbedring; Her spejder vi stadig forgæves efter bedre muligheder for at få dækket efterspørgslen på den specialiserede arbejdskraft som kan sikre danske virksomheders konkurrencekraft. Dine private mobildata bliver logget: Reglerne er ikke blevet ændret og teleselskaberne tvinges stadig til at logge danskernes mobildata. Opmærksomheden fra offentligheden er dog ikke blevet mindre. Da SSI under corona-pandemiens begyndelse meldte ud, at de ville indsamle data over danskernes bevægelsesmønstre, skabte det protest – ikke mindst fra Teleindustrien, der insisterede på at tjekke, om det overhovedet var lovligt. Ønsket om at udarbejde en app, der kunne hjælpe til at bekæmpe corona i Danmark har generelt sat fokus på overvågning igen, og det viste sig hurtigt, at der ikke var politisk opbakning til at overvåge og indsamle oplysninger om danskerne, selv under en pandemi. Reaktionerne på corona-app’en viser, at der sker en grundlæggende ændring i den politiske holdning til overvågning, og vi fortsætter arbejdet for at logningsreglerne tages op til revision snarest muligt. Folketinget er nu gået på sommerferie, men corona-situationen har udskudt en række afgørende beslutninger, så Folketingets medlemmer kan se frem til et travlt efterår. Vi er med dem hele vejen for at minde dem om, at de skal lade fakta tale.