* Hvad kan en lille satellit? * Kan de bruges til videnskab? Det var spørgsmålene som ISSI stillede os på vegne af COSPAR. [ISSI](http://www.issibern.ch/) er et Schweizisk institut for international rumforskning og [COSPAR](http://www.cospar2019.org/) er komiteen for rumforskning under FN. COSPAR's og dermed FN's grund til at spørge er jo naturligvis opblomstringen af små satellitprojekter. Masseoptimering af rumskibe - hvilket vil sige mere funktionalitet for samme eller mindre masse - har stået på stort set siden starten af rum-æraen, men CubeSatsne har sat skub i sagerne. Jeg har tidligere skrevet lidt om [den udvikling](https://ing.dk/blog/vil-cubesats-introducere-moores-lov-rummisioner-209154). Det COSPAR ønskede var et såkaldt Roadmap. Dem har COSPAR udgivet flere af, fx et for [astronomi](https://core.ac.uk/reader/10569986), et for [jordsystemforskning](https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0273117716300333?via%3Dihub#f0030) og [rumvejret](https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0273117715002252?via%3Dihub). (Rumvejr handler bla.a. om solstorme). Nu har vi så skrevet: "[Small satellites for space science: A COSPAR scientific roadmap](https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0273117719305411?via%3Dihub)". Den er udgivet i Advances in Space Research Vol. 64, issue 8. Vi, altså forfatterne bag, kommer fra 11 forskellige nationer og 19 forskellige institutioner, centre, universiteter og virksomheder. Det har været en sjov og lærerig proces at slibe ideer af på hinanden og langsomt lade dem træde skarpere og skarpere frem. Vi har ledt efter fællesmængden for: Hvad er fysisk muligt? Hvad er politisk realistisk? og Hvad kan menneskets kreativitet drive det til? ## Formidlingsopgaven Det nytter jo ikke meget at ekspertpanelet får tygget sig frem til 52 siders vejvisning hvis det ikke bliver læst. Derfor starter vi med en 2 siders opsummering, udkrystalliserer pointer undervejs og slutter med én anbefaling til hver af de fem modtagergruper: videnskabsfolk, rumindustrien, agenturerne (ESA, NASA etc), politikere og selvfølgelig COSPAR selv. Vi har brudt tekstblokkene op med hele 27 figurer. Bemærk særligt figur 1.8 som Katrine en af mine studerende har lavet. ## Resultatet Nogle teknologiske udviklinger minder om afsmeltning af et isbjerg. Efterhånden som bjerget smelter ændres massefordelingen og iblandt vil man opleve af bjerget kælver og vælter rundt. Hvad der før var under vand og udenfor rækkevidde er nu over og hvad der før var indenfor rækkevidde er nu under havoverfladen. Selve afsmeltningen er en jævn kontinuert proces, men kælvningerne er abrupte. I den teknologiske verden kaldes den ækvivalente proces "disruption", altså teknologisk kælvning. Teknologier der før var uegnede, for dyre eller for komplicerede og derfor blev holdt under den økonomiske flydelinie af etablerede teknologier, popper med den teknologiske kælvning pludselig op. Ved samme lejlighed er der stor risiko for at de veletablerede teknologier bliver tvunget under den økonomiske flydelinie. CubeSats lå da de blev introduceret langt under nogen økonomisk flydelinie. De var kun interessante for undervisere på universiteter, der drømte at lade deres studerende få lov at arbejde med rumhardware. Forskere var helt naturligt ikke imponeret over aperturåbninger på 100 mm. Hubble har en appertur på 2400 mm og samler altså 576 gange så meget lys op. Om det er lys eller radiosignaler er underordnet, større apertur betyder mere signal og bedre opløsning. Men det handler ikke kun om det enkelte teleskops ydeevne, det handler også om massen. Hvad får vi per kilo? Kan vi få mere per kilo ved at gøre det på en anden måde? Cubesats kan bygges som små ens enheder og de sættes på raketten med en standardkomponent. Dermed åbnes vejen for serie eller endog masseproduktion. Ved den første opsendelse af 7 CubeSats i 2003 begyndte de små satelliter at hakke løs i det rumteknologiske isbjerg. Den første kælvning skete med opsendelsen af firmaet Planets to eksperimentelle satellitter [Dove 1 og 2](https://directory.eoportal.org/web/eoportal/satellite-missions/d/dove) i november 2013. Idag har Planet 217 styks af den endelige version [Flock](https://directory.eoportal.org/web/eoportal/satellite-missions/f/flock-1) i lav jordbane. Både Dove og Flock satelliterne er 3U CubeSats, der vejer omkring 5 kg. Med deres Flock konstellation kan Planet fotografere over 200 millioner kvadratkilometer af jordens overflade en gang i døgnet med 3-5 meters opløsning. Jorden har ca 150 millioner kvadratkilometer landområde. Sætter vi til sammenligning en 12 megapixel sensor i en [Keyhole-11](https://space.skyrocket.de/doc_sdat/kh-11.htm) satellit og kræver samme beskedne opløsning (3 m), kan den overstryge lige under 7 millioner kvadratkilometer pr. døgn. Keyhole-11 vejer cirka 13,5 ton, de 217 Flock vejer tilsammen 1085 kg. Så med en tolvtedel af massen får man 28 gange så mange kvadratkilometer per tidsenhed. Ved at splitte massen op i mindre bidder kan Planet altså tilbyde et helt nyt produkt: meget større afbildet område, meget oftere. Bevares Keyhole satelliten kan levere 50 gange så høj opløsning, men det vil kun reducere det overstrøgne areal. Hubble teleskopet er i familie med Keyhole satellitterne. Cubesats har acceleret skrumpeprocessen, men den har som nævnt eksisteret stort set fra starten af satellitæraen. I 90'erne var teknologien nået så langt at en satellit på bare 61 kg kunne levere målinger af Jordens magnetfelt med hidtil uhørt høj præcision. [Ørsted satelliten](http://www.rumfart.dk/faktasider/rumsonder/oersted/) reducerede opløsningen fra 1330 km til 670 km. Med Ørsted's data var det muligt at sætte en ny standard for det [internationale geomagnetiske referencefelt](https://www.ngdc.noaa.gov/IAGA/vmod/igrf_old_models.html). For at lave et præcist kort udfra målte data er det nødvendigt at vide præcist hvor ens måleinstrument var for en given måling. Den opgave løste Ørsteds stjernekamera. Kameraet var da det blev introduceret revolutionerende både i ydeevne og størrelse. Det at de enkelte delsystemers masse skrumper over tid har åbnet op for avancerede mini og mikro satelliter. At fysikkens love holder aperturen konstant pga af et følsomhedskrav, udelukker ikke at computeren, strømforsyning og radioen kan skrumpe. Det er den udvikling, der har muliggjort både OneWeb og Elon Musk's star-link. Spørgsmålet er så om højhastigheds internet serveret fra lav jordbane kan udløse endnu en kælvning af det rumteknologiske isbjerg. ### Forskningen bruger også små satellitter Det er ikke kun kommercielle interesser, der nyder godt af mere-for-mindre udviklingen. I foråret ankom NASA's rover InSight til Mars. Under landingsfasen sendte InSight data til de to Cubesats [MarCo A og B](https://www.jpl.nasa.gov/cubesat/missions/marco.php). Satelliterne fungerede som relæstationer og tillod NASA at følge landingssekvensen i nær-realtid. MarCo satellitterne vejer hver især 13,5 kg. En satellit som MarCo er så lille at en raket stort set bare tager den med i lommen uden at gøre meget andet end at reducere ballasten en smule. Dermed kan større missioner som InSight eller [ESA's Hera](http://www.esa.int/Our_Activities/Space_Safety/Hera) mission blive mere avancerede. Ved siden af det har de mange CubeSat projekters behov for opsendelse naturligt åbnet et nyt nichemarked. Den efterspørgsel har trænet og øvet raketoperatørerne i at håndtere multi-satellit opsendelser. Så meget at det er blevet en praleparameter for raketoperatørerne: "Vores raket har slået rekorden for antallet af satellitter opsendt med én raket." Vi har ikke medtaget en statistik for udviklingen i rekord-opsendelser over tid i rapporten. Istedet har jeg har lavet en til jer, se figuren herunder. Det er iøvrigt ISC Kosmotras, Northrop Grumman, Orbital og ISRO der har skiftedes til at holde pokalen. Space-X lurer i kulissen. ## Erkendelser Målet med vores arbejde i skrivegruppen var at nå frem til en række erkendelser omkring udviklingen og potentialet for små satellitter. De erkendelser skulle vi så anvende til at give en række anbefalinger. Personligt fik vores arbejde med rapporten mig til at spekulerede over om man kunne se en masse reduktions-trend. For at undersøge det indsamlede jeg data for en række rumskibstyper fra 1960'erne og til idag. Det ledte mig til nedenstående udtryk (inspireret af Moore's lov): t er tiden i måneder, n er massehalveringstiden (også i måneder). P0 er startmassen for en rumskibstype og Pt er massen af samme rumskibstype efter tiden t. Det ligner at n var omkring 10,5 år før CubeSat æraen og at n faldt til omkring 3 til 4,5 år da CubeSats kom til. Det betyder at et rumskib med en given mission og ydeevne bygget i 1980 vil veje det dobbelte af et tilsvarende rumskib bygget midt i 1990, 10,5 år senere. Idag tager samme proces altså mellem 3 og 4,5 år. ### Opsendelsesmarkedet CubeSats behov for at flyve på tomlen har skabt et nyt nichemarked for masseopsendelser. Teknologi for masseopsendelser begrænser sig ikke til at kunne have mange passagere med, man skal også kunne sætte dem af forskellige steder i banen. Den teknologi startede med atommissilerne, men der er forskel på at frigive 8-10 sprænghoveder i en balistisk bane som skal ned cirka samme sted og så frigive 104 satellitter i forskellig størrelse [som helst ikke skal støde sammen i de efterfølgende kredsløb](https://ing.dk/blog/dtusat-2-close-approach-notification-171510). Kræsne kunder vil måske have deres egen banehøjde, så genstart af raketmotorer er også blevet hverdag. Alt ialt er det blevet "nemt" og relativt biligt at komme i kredsløb. Regn med at betale omkring 80-100 k€ for 1 kg til lav jordbane. Kræver ens mission en sværm af 20, 50 eller flere enheder i samme bane er det nu også blot et spørgsmål om at have råd til billetterne. Teknologien er klar. ### Kommercielle interesser Vi har allerede set og ser kommercielle missioner baseret på store satellitsværme. Sværmene og den tilhørende teknologi gør at den opsendte masse kan udnyttes mere effektivt. Dermed er vejen banet for at nye forretningsplaner kan inkludere en pasus som fx: "med vores properitære rumbaserede infra-struktur kan vi tilbyde vores kunder et unikt produkt." Jeg spekulerede lidt over hvad den udvikling gør ved lav jordbane i [mit forrige blogindlæg](https://ing.dk/blog/hvem-ejer-lav-jordbane-228534#show_comments). ###Forskning - risiko og opløsning Forskningsmissioner vil også nyde godt af multi-segment missioner. Der er flere muligheder. Et stort rumskib kan få hjælp fra mindre enheder. De kunne fx give længere base-længde i et sensorsystem, som så kan levere større opløsning eller følsomhed. Har man en række små sonder med på en mission kan man være mere risikovillig og sende de små sonder tættere på de objekter, man ønsker at studere. ESA's Hera mission skal til Didymos-Didymoon og har to 3U CubeSat's med. Hvis nu den ene CubeSat var en Flock satellit, så ville den slå Hubble's bedste opløsning når den når ind under 5250 km fra Didymos-Didymoon. Så i stedet for at lade et stort teleskop blive i lav jordbane kunne man også sende et mindre tættere på. ###Sværme Al massen kan også "investeres" i en sværm af små rumskibe. De kan så dække et langt større område end hvad en monolitisk enhed kan. Her bliver udfordringen at sende data tilbage til Jorden hvis hele flokken består af små svage enheder. Det var den udfordring MarCo satelitterne med succes tog op. ###Lettere = hurtigere Endelig kan den rå massereduktion også bruges til at slet og ret at flyve hurtigere. Den begrænsende faktor for vores interstellare rækkevidde er forskeres og rumskibes levetid. Parker Solar probe når 95 km/s når den svinger rundt om solen, men udadgående er det New Horizons med 16,2 km/s der pt har den gule føretrøje. I løbet af en 45 års karriere når rumskibet 154 astronomiske enheder fra Jorden. Det er forbi Kuiperbæltet, men ikke ud til Oortskyen. Stephen Hawking, Yuri Milner og Mark Zuckerberg har foreslået stjerneskudsinitiativet, der går på at sende laser-accellerede rumskibe på 2,4 gram afsted mod Alfa Proxima med 20% af lysets hastighed (60.000 km/s). Sådan et rumskib når frem på kun 20 år. Før vi kan bygge og flyve relativistiske rumskibe skal vi øve os. Jeg kiggede derfor på hvad et rumskib der kan nå 1/1000 del af ønskehastigheden kan. Som eksempel brugte jeg ['Oumuamua](https://en.wikipedia.org/wiki/%CA%BBOumuamua), der kom fræsende igennem solsystemet. 'Omuamua nåede 87,7 km/s ved perihelion den 9. september 2017. En måned senere passerede den jordens bane udadgående, her var hastigheden (i forhold til Solen) faldet til 49,7 km/s. Et lille ét grams rumskib, med ét gram laser-sejl, der kan nå 60 km/s kan altså snildt indhente sådan en extra-solar gæst og studere den nærmere. Se evt figur 2.6 og 2.7 i rapporten. De erkendelser brugte vi til at formulere anbefalingerne, som jeg vil slutte af med: ## Anbefalinger **Videnskaben** kan med fordel afsøge mulighederne i mindre rumskibe. Vi kan ikke ændre på aperturligningen, men mindre rumskibe kan betyde flere rumskibe, engangs-rumskibe eller hurtigere rumskibe. Det åbner for at belyse videnskabelige spørgsmål på nye måder eller at stille helt nye spørgsmål. **Rumindustrien** kunne med fordel tilbyde de mindre og lettere instrumenter fra fx univeristeter plads på kommercielle missioner. Lettere systemer øger muligheden for sammenskudsmissioner (på samme vis som CubeSats mulighed for at flyve med ombord på store satellitters raketter åbnede for CubeSats). **Agenturerne** kan med fordel tilrette procedurer mod de mindre rumskibes karakteristika. Når enhedsprisen kan reduceres og flere ens rumskibe kan flyves samtidigt er en større risiko acceptabelt, hvilket igen sænker udgifterne. **Politikere** bør hjælpe med at sikre plads i RF båndet, lette eller supportere ansøgningsprocedurer i forbindelse med opsendelser, arbejde for at rumskrotproblematikken adresseres og håndteres samt forenkle reguleringer. **COSPAR** bør facillitere internationale forskningssamarbejde for ekstra store rummissioner baseret på sammenskudsprincippet. Hver deltager sikrer egen fundning, men COSPAR koordinerer rammer og datadeling. Det totale missionsbillede skal være større og mere ambitiøse end hvad enkelte deltagere kan håndtere. Til denne anbefaling blev vi inspireret af [missionerne til Halley's komet](http://cometes.obspm.fr/en/toward-halleys-comet) i 1986 og samarbejdet mellem [Ligo observatoriet, der detekterer tyngdebølger og optiske-med-mere observatorier](http://growth.caltech.edu/news-gw170817.html). ### Fællesmængden Vi var 19 forfattere med forskellig politisk og kulturel baggrund. At skulle enes om anbefalinger var ikke uventet den sværreste del. Ovenstående er det uddrag af anbefalingerne som jeg synes er mest realistisk politisk set - og nogen af dem er ambitiøse. Vil man se alle anbefalingerne må man ind og læse selv, rapporten er frit tilgængelig for alle.

Gad vide, om det er en form for dårlig samvittighed, der er begyndt at ramme tech-industrien. Alle vegne begynder man at tale om etik, og termer som overvågningskapitalisme og -økonomi, begynder at snige sig ind i sproget. I samlet flok løfter vi - eller i det mindste store dele af industrien - en dårlig samvittighed over, at noget måske er blevet for meget, for altomfattende eller bare ikke lige det, vi havde drømt om. Det handler nok om, at digitaliseringen er begyndt at blive voksen. Da jeg deltog i et antal debatter på Folkemødet i 2018 som alle handlede om digitalisering, skete det forunderlige, at de på den ene eller anden måde, alle endte i en diskussion om etik. Typisk spørgsmål: om det kan blive for meget med smart cities, om vi vil dele vore personlige sundhedsdata med arbejdspladsen eller hvor man sætter grænsen for den digitale overvågning. Denne humanistisk-filosofiske vinkling var vist egentlig ikke meningen, men det endte bare sådan. Og det var noget anderledes end det foregående år, hvor alting handlede om disruption og hvordan vi bedst, og hurtigst muligt kunne blive digitale. ##Hvor langt kan vi strække digitaliseringen? I år var det helt anderledes. Dér handlede debatterne om etik og hvor langt vi kan strække digitaliseringen. Nogle af dem var tilmed egentlige dilemmaspil, hvor man kunne teste grænser og hvor langt digitaliseringen kan gå. Og pludselig kom vi også ud i diskussioner om, hvorvidt det hele er blevet for meget og om vi skal sige nej til mere digitalisering. Så hvad skete der lige dér? Måske en kombination af en stigende bekymring over digitaliseringen, en konstatering af stigende digital overvågning, kombineret med afsløringen af Cambridge Analytica-skandalen som eksploderede i starten af 2018. Den vidunderlige aktivistiske vision fra internettets barndom om demokratisering og fri kommunikation blev pludselig erstattet af dyb skepsis til de allerstørste aktører på selvsamme net og vi begyndte - lidt mere - at tænke os om. Og vi begyndte sandsynligvis også at forstå, at den aktivistiske frihedsvision forsvandt sideløbende med fremkomsten af nye økonomiske modeller. Nemlig dem der baserer sig på, at der er en økonomisk værdi i, at nogen er i stand til at forudsige din og min adfærd. Med andre ord: Det er dig og mig der er produktet i denne nye økonomiske dagsorden. Og det er de kunstige intelligenser som overvåger, analyserer og forudsiger. ##Den kunstige intelligens Denne nye dagsorden er netop i høj grad katalyseret af forskellige teknologier og metoder inden for AI-feltet. Kunstig intelligens er, sammen med blockchain, nok et af IT-industriens yndlingsbuzzwords disse år og der er ingen grænser for, hvad disse teknologier kan bruges til og hvilken værdi de kan bibringe individer, virksomheder og samfund. Og vi bruger den jo allerede rask væk, på vore telefoner, sociale medier og i masser af andre sammenhænge, ofte uden at tænke over dem. Men der er også en bagside. Ofte når vi taler om beslutningsstøttesystemer i den traditionelle teknologiverden, har de ofte en mærkværdig autoritet. Det er som om, det er helt naturligt at fejle som menneske, men når en computer foretager en beregning, antager vi altid, at den regner rigtigt. Men kunstige intelligenser, machine learning, neurale netværk eller hvilke andre betegnelser vi bruger for denne kategori af systemer, er jo trænet på data fra den virkelige verden og er ret beset avancerede statistiske modeller. Her er ikke logiske, gennemskuelige if-then-regler, der kan forklare, hvordan algoritmen finder frem til en given konklusion. Men til gengæld er her masser af data. Data fra den virkelige verden som bliver brugt til at træne modellerne så de lærer mønstre som de efterfølgende kan bruge til at evaluere nye data. Uden data, ingen kunstig intelligens. Med andre ord, er vi midt i et paradigmeskift fra procedural programmering til datadrevne algoritmer. ##Menneskelige fordomme kodes ind i algoritmerne Problemet er, at når vi træner maskinerne med observationer fra den virkelige verden, ofte data baseret på menneskelige beslutninger, kommer vi jo ofte uforvarende til at kode menneskelige fordomme, bias og fejlslutninger ind i vore algoritmer. Vi ved jo godt at mennesker er biased og drevet af ofte ulogiske og måske tilmed uretfærdige, holdninger til andre individer på jordkloden. Sådan er det jo bare, som man siger. Det er kun menneskeligt. Der er bare det, at når maskinen får denne algoritmiske autoritet, har vi en tendens til at tro mere på den end på - menneskelige - mennesker. Så vi skal lære, at være skeptiske og vi skal vide, hvor grænsen går for algoritmen. Bias-problemet kan have ganske ubehagelige konsekvenser. Eksempelvis bruger det amerikanske retssystem indtil flere algoritmer til at beregne en risikoprofil for mennesker under anklage for kriminel aktivitet. Vi ved, disse algoritmer er biased og tilordner farvede langt større risiko end hvide, og der er talrige eksempler, hvor [algoritmer blander sig i den retslige proces.](https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/06/should-we-be-afraid-of-ai-in-the-criminal-justice-system/592084/) Den primære årsag er naturligvis at disse algoritmer er trænet med historiske data: Tidligere domme, adfærdsdata og meget mere. Og da dommere - selv om de jo nok ikke direkte vil indrømme det - jo nok er biased og dømmer hårdere straffe til visse grupper, vil deres beslutninger og adfærd jo blive til algoritmisk autoritet i det øjeblik, data er blevet til algoritme. Men…, retfærdigvis skal det jo nævnes at det også kan gå den anden vej: Den kunstige intelligens er jo ikke i sig selv skyldig i skævhederne, men kan jo også bruges til at påvise og eliminere svaghederne i menneskelig beslutningstagning. ##Hvorfor etik? Så vi er nødt til at starte en diskussion af, hvordan vi bedst muligt udnytter algoritmerne, hvordan vi forstår om de indeholder bias, om vi bruger dem rigtigt, og om vi sætter grænserne de rigtige steder. Udfordringen er jo at det kan have ganske store konsekvenser ikke at have styr på algoritmerne. Ikke bare i retssystemet, men i samfundet som helhed. Det er derfor at vi er begyndt at tale om etik. Etisk Råds definition af etik er: “Etiske spørgsmål drejer sig om, hvordan man behandler andre mennesker og andre levende væsener. Etik handler om, hvad det gode liv er, og betydningen af at tage hensyn til andre og ikke kun have blik for sig selv og sine egne behov.” … og man kan jo passende lege med formuleringerne her og erstatte det første “man” med “kunstige intelligenser” eller bare “maskiner”. Jo mere digitaliseringen kryber ind i vores verden, des flere beslutninger vil den tage - eller hjælpe os til at tage - og jo større etiske problemstillinger kan vi komme i, hvis vi ikke passer på. I bloggen her kommer vi til at diskutere disse emner fra mange vinkler, men hvis jeg skulle nævne de områder, hvor teknologien giver os etiske udfordringer eller dilemmaer, er det første, jeg kommer til at tænke på: • Kan vi forstå hvordan den forandrer vores adfærd? • Kan vi se den er der, når den er der? • Kan vi gennemskue om vi ser sandheden? • Kan vi stole på dem, som leverer den? • Kan vi være sikre på, at den ikke er fordomsfuld? • Kan vi forstå når den tages for langt? • Kan vi vide, om den virker? • Kan vi leve med, at den fjerner menneskelighed? • Kan vi være sikre på, at den tager de rigtige beslutninger? • Kan vi vide, hvordan vi som individer skal navigere i en verden af algoritmer? Det er faktisk nogle ret komplekse spørgsmål, og ofte er der ikke simple svar. Et etisk dilemma har jo pr. definition ikke et klart afgrænset svar (ellers ville nemlig være moral), så ofte er vi nødt til at diskutere os frem til konsensus. Og hvis det ikke lykkes, må vi nøjes med diskussionen. Den er det vigtigste - så den tager vi over de kommende måneder.

Greta Thunberg peger på FNs klimapanel, IPCC, i sit indlæg på en høring i USA's kongres for "House Foreign Affairs Committee" og "Select Committee on the Climate Crisis". Høringen i kongressen var lagt dagen før denne fredags global klimastrejke, hvor skoleelever og studerende udebliver fra skolebænkene for at råbe de voksne og politikerne op i USA. Det samme gør unge i en række byer i Danmark og op mod 150 lande i verden. Jeg blev gjort opmærksom på Greta's tale af Alden Meyer, som jeg mødte i december i COP24 i Katowice. Han leder "the Union of Concerned Scientists" kontor i Washington. Alden skriver, at han aldrig før har set så kort og skarp formuleret indlæg i kongressen: "*Her prepared opening statement is below. It is the shortest I have seen in my 40 years in Washington; it is also amongst the most powerful.*" Her er hendes indlæg: **My name is Greta Thunberg.** I have not come to offer prepared remarks at this hearing. I am instead attaching my testimony. It is the IPCC Special Report on Global Warming of 1.5°C [SR1.5] which was released on October 8, 2018. I am submitting this report as my testimony because I don’t want you to listen to me. I want you to listen to the scientists. And I want you to unite behind the science. And then I want you to take action." Greta's indlæg starter 52 minutter inde på denne streaming [på dette link: ](https://foreignaffairs.house.gov/hearings?ID=206DAC73-8EAB-41CA-96F7-2C2FD5B47E46) Der er også oplæg fra andre, unge klima aktivister. På mandag d. 23 september har FN's generalsekretær indkaldt regeringsledere fra hele verden til Climate Action topmøde. En af dagens grupper bliver leder af Danmark og Etiopien, der handler om erfaringer med gode løsninger på vedvarende energi området. Jeg vender tilbage på denne blog om, hvad der sker i FN i den kommende uge. På fredag 27. september arrangeres der global klimastrejke, hvor det er de voksne – herunder arbejdstagere, fagforeninger og arbejdsgivere – som er i fokus ved arrangementerne.

Dette første blogindlæg i ”Magnetismebloggen” starter udenfor magnetverdenen i kælderen på DTU, hvor jeg denne fredag i august er med til indvielsen af fusionsenergiens nye nordlige udpost, NORTH Tokamak. Prominente gæster fra ITER i Frankrig og EUROfusion-sammenslutningen lovpriser det nye stykke isenkram. Og det er en flot præstation af fusionsforskerne fra DTU, som nu har en enestående mulighed for at udvikle en ny generation af hands-on fusionsfysikere. Jeg har arbejdet sammen med forskerne de sidste 10 år om industriens involvering i konstruktion af fusionsanlæg, så selvfølgelig er jeg meget interesseret i foredraget fra Tokamak Energy Ltd fra England. De har designet og bygget tokamak’en og venligst udlånt den til DTU. ##Enorme magnetfelter Og så til magnetismen: Kort inde i oplægget bliver det klart, at det helt centrale i firmaets fremtidige vision om at lave et kommercielt ”minikraftværk” baseret på fusion, er ekstremt kraftige magnetfelter. Der bliver talt om magnetfelter på 25 Tesla, som er ret vildt – til sammenligning mætter jern, der bruges i elektromotorer, ved ca. 1,5 Tesla. Specifikt planlægger Tokamak Energy at bruge høj-temperatur superledere (HTS) til at lave deres spoler. Kun HTS kan bære en høj strøm, når de placeres i et kraftigt magnetfelt. Det er et felt, jeg selv har arbejdet meget med både industrielt og i samarbejde med CERN, og der ligger stadig en del udviklingsarbejde, før HTS-teknologien er industrielt modnet. Men Tokamak Energy står måske med den ”killer-application”, som HTS leder efter, og som kan modne og opskalere superleder og magnetteknologien i løbet af (efter min vurdering) 3-4 år. ##Magneterne på ITER Det er ikke overraskende, at magneter spiller en central rolle i realiseringen af fusion som fremtidens energikilde. I Sydfrankrig er et konsortium af lande, herunder EU, i gang med at bygge ITER, som har været beskrevet flere gange i Ingeniøren. For at få ITER til at virke, skal man opretholde et plasma på 150 mio grader. Her er kraftige magnetfelter det eneste, der kan holde plasmaet svævende, så det ikke smelter hele strukturen. Udviklingen af magneterne til ITER startede for mange år siden. Som led i processen er der bl.a. blevet modnet en ny type superledende kabel bestående af niobium-tin (Nb3Sn). I alt skal der bruges 900 Ton lav-temperatur superlederkabel til ITER af typerne niobium-titan og niobium-tin og de superledende tråde og kryofaciliteten, der skal køle spolerne ned, er noget af det dyreste i projektet. ##Spoler så store som et hus ITER skal bruge 18 superledende kæmpespoler på 9 gange 17 meter til selve torusen, hvori plasmaet skal opretholdes. Yderligere 21 cirkulære spoler skal give stabilitet og mulighed for at korrigere magnetfelterne. Hver spole er nærmest et udviklingsprojekt i sig selv, da de største spoler vejer 400 ton inklusive vakuumkammer og kan bære en strøm på 68.000 Ampere i hver vikling. Selv om ITER er et internationalt partnerskab, har flere partnere insisteret på at producere netop magnetspolerne, da det bliver en af nøglekompetencerne for at kunne producere fusionskraftværker, når (hvis?) det viser sig at være muligt. De første spoler er ankommet fra Italien til ITER-sitet Cadarache i Sydfrankrig og skal testes i 2019. Andre spoler leveres af Japan, Kina, USA og Rusland. ##Elektromagnetismens jubelår Så når vi i 2020 fejrer 200-året for H.C. Ørsteds opdagelse af elektromagnetismen, så tænk på, at de opdagelser, der blev gjort på Københavns Universitet i 1820’erne har banet vejen for anvendelser langt udenfor universiteternes kældre. Magnetisme er en central teknologi for både fusionsenergi, mobiltelefoner, vindmøller, elektriske biler, osv. selv om det tit er et overset og svært tilgængeligt fagfelt. Det er en af grundene til, at vi er en gruppe af virksomheder og universiteter, der sammen driver den almennyttige ”Dansk Magnetisk Forening”. Med lanceringen af denne Magnetismeblog vil vi slå på tromme for vores passion: den fascinerende verden af magnetisme. Vi vil skrive om de helt store og de helt små, om de nye og om de historiske, og hvad vi nu ellers støder ind i, som kunne være interessant for folk med teknisk interesse.

Trængslen er en plage i trafikken. Og det bliver kun værre – for vi pendler stadig mere og længere. Det er irriterende for alle os, der jævnligt sidder fast i myldretidstrafikken – og det er en omkostning for os alle. I 2016 var det samfundsøkonomiske tab for [biltrafikken](https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2019-04/opgorelse_af_traengsel.pdf) på 24 mia. kr. årligt, svarende til godt 1 pct. af BNP. Der er ikke udsigt til, at det bliver bedre. Vi bliver flere, og bliver bedre uddannede, og så pendler man oftest længere for at få de mere specialiserede job. Men trængslen rammer ikke kun biltrafikken. Movias busser kører på de samme veje som bilerne, og vi bliver også berørt af den stadig stigende trængsel. Vi har netop sammen med DI fået opdateret [beregningerne](https://www.moviatrafik.dk/om-os/publikationer/bustraengsel-i-hovedstadsomraadet). Konklusionen er den nedtrykkende, at alene i hovedstadsområdet (det gamle HT-område), spilder passagererne 23.400 timer i bussen hver dag som følge af trængsel. Det svarer til ca. 4.000 fuldtidsstillinger på årsbasis, og med en årlig samfundsmæssig omkostning på 1,95 mia. kr. årligt. Det bliver også dyrere for os af køre busserne – for når busserne kører langsommere, skal der flere busser til at holde den samme køreplan. Den værste – kritiske – trængsel, er mest udbredt i København og på Frederiksberg, som det fremgår af nedenstående oversigt over forsinkelsen i S- og A-busserne i 2018. [>media:141833] Det er derfor god grund til at glæde sig til, at Cityringen åbner om kort tid. For den sikrer hurtig kollektiv transport i netop de områder, hvor trængslen på vejene forsinker busserne mest. Men Metro er dyrt og tager lang tid at bygge. Det er derfor væsentligt at se på mere omkostningseffektive alternativer i de områder, hvor der ikke er befolkningstæthed til at begrunde en metroforbindelse. En løsning, der er taget i brug mange steder, er [BRT-systemer](https://da.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit). Det er kendetegnet ved busbaner i midten af vejen adskilt fra den øvrige trafik, hvilket giver hurtig og trængselsfri transport. BRT har desuden stationslignende stoppesteder med niveaufri ind- og udstigning, højklasset busmateriel med bedre indretning og mere plads og høj frekvens hele døgnet. Den første rigtige BRT i Danmark bliver [plusbus-projektet](https://plusbus.dk/) i Aalborg. I København ved Rigshospitalet har vi med gode erfaringer afprøvet en kortere BRT-strækning, [den kvikke vej](http://denkvikkevej.dk/), men vi vil gerne mere end det. Sammen med Ballerup Kommune [undersøger](https://ballerup.dk/borger/dialogkaffe-og-hurtigere-busser) vi mulighederne for en BRT-strækning fra Malmparken S-togsstation til Lautrupgård, for at forbedre trafikbetjeningen af det store erhvervsområde. I en mere udbygget vision kan der etableres et net af BRT-linjer på tværs af hovedstadsområdet på fem centrale S- og A-buslinjer. [>media:141834] Det samlede net koster op til 10 mia. kr. at bygge og forventes at give 12½ mio. flere passagerer i den kollektive transport hvert år. Det kan bygges i etaper, og en række af linjerne af en god samfundsøkonomisk forrentning.

I den seneste uge har Motorbloggen haft mulighed for at køre den sidste nye brintbil fra Hyundai. Vi har både brugt den som hverdagsbil og på langtur. Konklusionen er ret klar: Det er en fremragende bil med en udformning, som de fleste vil kunne få til at fungere. Men der er også en hel del udfordringer, og dem kommer vi tilbage til. Lad os lige tage det med navnet først. Bilen hedder Nexo, og du har sikkert hørt historien om, at den er opkaldt efter Nexø på Bornholm. Jeg var desværre ikke til stede i bestyrelseslokalet hos Hyundai, da navnet blev valgt, men mon ikke ordet Nexo også bare ligger godt i munden på koreansk? Hvis man søger på internationale nyhedssider, så er det i hvert fald ikke historien om danske Nexø, som trænger igennem. Men skidt være med det. Nexo er bygget op som en brændselscellebil fra bunden, og det kan mærkes. Den har form som en SUV, og det giver fin plads både foran og på bagsædet. Bagagerummet har en temmelig høj læssekant, fordi der herunder befinder sig tre tanke til brint på i alt 156 liter. Det giver plads til 6,3 kg brint i alt. De rå data fra Hyundai siger, at det skulle være nok til at køre 666 km på en tankfuld – altså lige under ét kg brint per 100 km. Elmotoren er på 136 hk, og 0-100 km/t klares på 9,2 sekunder og en topfart på 179 km/t. Det er altså ikke nogen raket, vi taler om, på trods af at bilen jo i sagens natur er rent elektrisk. Men det passer mig fint, for den hysteriske acceleration i mange elbiler bliver i længden trættende. Nexo har kraft nok til hurtige overhalinger på motorvejen, og fornemmelsen af elbil er med hele vejen. Man mærker ikke, at det er meget anderledes end at køre en batteribil. Brændselscellen gør ikke noget væsen af sig bortset fra en stille hvæsen, når cellerne skal ventileres efter endt kørsel. Ved præsentationen i 2018 kaldte Hyundai selv designet for 'Futuristic', men i kølvandet på en række af de nyeste elbiler så synes jeg egentlig, at Nexo er rimelig afdæmpet. Indvendigt er der en stor skærm og temmelig mange knapper, men førerpladsen skiller sig ikke nævneværdigt ud fra tidens modeller i samme prissegment. Og prisen ligger på 630.000 kroner med de favorable afgiftsforhold, som brintbiler også nyder godt af. Så udgangspunktet er godt. Jeg tog den på en tur til Nordjylland, og det skal med det samme slås fast, at selv lange stræk ikke er anstrengende, så også her er den godkendt. ##Højt energiforbrug Nexo er testet til et forbrug på 0,9 kg brint per 100 km. Da det meste af turen foregik på motorvej, lå forbruget noget højere, mellem 1,1 og 1,3 kg/100 km. Men det er her, vi ser den store ulempe ved brintbiler, for som de fleste jo godt ved, er tabet ved produktion af brint ud fra el temmelig stort. I runde tal tabes mindst 60-70 procent af energien i processen fra el til bevægelse af bilen (elektrolyse, opbevaring, konvertering i brændselscelle og elmotor), mens en batteribil taber i omegnen af 15-20 procent (tab ved op- og afladning af batteri og elmotor). Hvis I har mere præcise tal, så bare kom med dem. Hvis vi antager, at energiforbruget ved at køre en elbil svarer nogenlunde til en elbil i den størrelse – lad os bare sige 200 Wh/km – så skal der altså produceres cirka trekvart kWh for at flytte en brintbil en kilometer, mens en batteribil kan nøjes med en tredjedel af det – alt sammen i runde tal. Er der så udsigt til, at brintproduktionen kan blive mere effektiv? Tja, løbende forbedringer af processerne vil temmelig sikkert øge virkningsgraden ved elektrolyse, for eksempel med de nye polymer-baserede teknologier, som blandt andet DTU arbejder med. Det vil sikkert også være muligt at udnytte overskudsvarmen ved processen, men der er meget lille sandsynlighed for, at det vil kunne gøres mere effektivt end den direkte overførsel af el til et batteri. ##Tanken var lukket, og det gav 228 ekstra kilometer Så når alt det praktiske er af vejen, kan vi komme tilbage til formålet med at låne en brintbil, nemlig hvordan den er at bruge i hverdagen. Det handler naturligvis om optankningen: Det er heldigvis nemt – man sætter slangen på bilens studs, tager en RFID-tag og taster en pinkode ind, så er tankningen i gang. Det tager, som brintbilproducenterne (og Fakta) ynder at fremhæve, ikke mere end fem minutter. Og dog; de danske brinttankstationer kan ikke levere højt nok tryk til, at tanken kan fyldes helt op. Så i stedet for 666 km rækkevidde ender vi på omkring 570. Det er stadig fint, og jeg kørte glad mod Nordjylland fra københavnsområdet. Da jeg lider af generel rækkeviddeangst (dækker over, at jeg også gerne vil have en fuld tank benzin, når jeg tager af sted), så tankede jeg første gang i Korsør. Derefter ville jeg køre til Aalborg for at fylde brint på stationen på Hobrovej og videre til Hirtshals. Men ak, da jeg kom til Aalborg, var lyset på tanken rød! Det betyder at den er i udu. En opringning til det angivne akutnummer hjalp ikke. Den venlige mand kunne fortælle, at der var en kompressor, som skulle udskiftese og det kunne altså ikke blive gjort onsdag sen eftermiddag i regnvejr. Så jeg måtte vende snuden 114 km tilbage til Aarhus, fylde op og tage turen nordpå igen. Hvad fortæller det så? Ja, det fortæller i hvert fald, at jeg ikke var opmærksom på [app’en H2Live](https://h2.live/en), som med røde og grønne symboler viser, om et brinttankstation er velfungerende eller ej. Aalborg var mærket 'rød'. Men det viser selvfølgelig også, hvor vi i dag er med infrastrukturen: Bilerne er her, og til både korte og lange ture fungerer de mindst lige så godt som elbiler. Men hvis det kun er muligt at tanke ni steder i landet, og to af dem ikke fungerer (Esbjerg var også rød), så giver det ikke ret meget mening, medmindre man bor lige op og ned ad en tankstation. Det ser lidt bedre ud i Tyskland, som med 75 aktive brinttankstationer klart har lagt sig i spidsen i Europa. Men et hurtigt blik på antallet og fordelingen af ladestandere – både de virkelig hurtige og de lidt langsommere – bekræfter, at pauserne godt nok ville være lidt længere med en elbil, men risikoen for at støde på en tank, som ikke fungerer lige nu, er minimal. Samtidig er der udsigt til, at ladetid i fremtidige elbiler går ned, og batterikapacitet går op. Oven i det, så var det ikke billigt at køre i Nexo'en. Prisen for brint koster godt 100 kr/kg, hvilket betyder, at turen kostede over en krone per kilometer. I min egen minibil, kan det gøres til det halve og, uden at have foretaget beregningen, vil jeg tro, at en elbil kan gøre det endnu billigere. Så hvis brintbiler til privatbilisme skal have en fremtid, så skal der andre argumenter på bordet, end at det bare tager fem minutter. Noget helt andet er, om brint så kan give mening i lastbiler og busser, for slet ikke at tale om fly og tog - men det er en anden historie. Her kommer lidt billeder af bilen:

Jeg vil gerne starte med at takke Dansk Industri for deres "[2030-Plan](https://www.danskindustri.dk/politik-og-analyser/2030/)", det dejligt ikke at skulle sammenstykke et billede af 10 sekunder *"sound-bites"*. Man opdager hurtigt at det er en plan der er formuleret, købt, godkendt og betalt af Industriens Mænd. Ordet "aktieindkomst" optræder 18 gange, ordet "børnepasning" kun to gange og begge gange for at begræde skattetrykket. Der er ingen forfatter- eller medarbejderliste, men kvinder ser ikke ud til at være involveret: Ordene "barsel", "ligestilling"[1] og "livskvalitet" bruges ikke en eneste gang, mens "arveafgift" bruges seks gange. Andre signalordtællinger: Cykel: 2 Jernbane: 3 Bus{tr|ser}: 3 Ligestilling: 3 Solceller: 3 Folkeskole: 7 Topskat: 39 Investering: 100+ Og dermed er retningen sådan set lagt... Det er en dybt konservativ plan, ikke reaktionær, men konservativ, og heldigvis ikke konservativ nok til at være *helt* visionsløs. Men det er meget, meget, *meget* langt fra at være visionær eller bare en smule riskovillig plan. Dermed er planen en god nyhed: Når Industriens Mænd kan og vil anvise så store grønne omstillinger frivilligt, er der basis for meget mere når de bliver udsat for rimelige krav fra samfundets side. Måske kunne man lokke Industriens Kvinder til at lave en uafhængig 2030-Plan indeholdende et udkast til disse rimelige krav ? *phk* [1] Ordet "ligestilling" forekommer faktisk 3 gange, men det handler om ligestilling imellem konkurrende virksomheder.

Fra en læser har jeg fået en opfordring til at tage emnet "ombygning af traditionelle biler til elbiler" op. Anledningen er den franske virksomhed, [Transition One](https://transition-one.fr), som vil sælge dig et ombygningskit, så din ICE bliver til en elbil, der kan køre 180 km på en opladning. Der er kun tale om helt små biler som Renault Twingo II, Fiat 500, Citroen C1, Peugeot 107, Toyota Aygo og VW Polo.. Motor og benzintank pilles ud og elmotor og batterier (120 kg fra Tesla) installeres i stedet. Prisen for ombygningskittet ligger på 63.000 kroner og kan leveres fra 2020. Men er det en god ide? Hvad koster en bil, der kan ombygges? Vil batterierne ændre på køreegenskaberne? Hvad med typegodkendelsen? Hvad med forsikringen? Hvad mener I?

Der kom en af de sædvanlige talløse, i betydningen "helt uden tal", [press-releases igår](https://www.edf.fr/en/edf/deviation-in-technical-standards-governing-the-manufacture-of-nuclear-reactor-components-by-framatome): *Framatome has informed EDF of a deviation from technical standards governing the manufacture of nuclear-reactor components. Relating to standards associated with the manufacturing process, the deviation concerns an excursion from temperature ranges in certain areas during manufacturing operations, more specifically involving detensioning heat treatment on some steam generator welds. It concerns in-service components as well as new components which have not yet been installed on any sites.* *From the time it was informed of the deviation, EDF – along with Framatome – has been conducting indepth investigations to identify all affected components and reactors, as well as to ascertain their fitness for service. On the 9th of September 2019, EDF informed the French nuclear regulatory authority of its initial investigations.* Der er en lillebitte krumme af detailer i [FRAMATOME's press-release](http://www.framatome.com/FR/businessnews-1763/framatome-engage-des-etudes-complementaires-sur-certains-traitements-thermiques-de-detensionnement-locaux-appliques-a-des-composants-primaires.html): *"Un procédé particulier de traitement thermique est concerné : il s’agit d’une méthode de TTD local utilisant des moufles équipés de résistances électriques."* Noget med en kappe der indeholder elektriske modstande som bruges til termisk afstresning (TTD) af svejsningerne. De *'new components"* der er tale om er formodentlig til Flamanville, men lidt afhængig af hvor meget de har spidset blyanten kunne det også være Olkiluoto, der endnu ikke har været bragt til kritikalitet. Dampgeneratorer er de varmevekslere der adskiller det primære kølekredsløb fra turbinens dampkredsløb i et atomkraftværk. Fidusen ved dampgeneratoren er at man reducerer omfanget af de kølekredsløb der er højradioaktive, i særdeleshed således at turbinen ikke bliver udsat for radioaktivitet, både af praktiske og materialetekniske grunde. Problemet med dampgeneratoren er at den består af en frygtelig masse rør og svejsninger og den skal helst være så kompakt som mulig, af hensyn til effektiviteten og størrelsen af selve reaktorindeslutningen og for at det ikke skal være løgn, bliver den slidt og radioaktiv med tiden. Slidet kommer både fra partikler i vandet der sliber på overfladerne og fra den turbulens, kavitation og vibration som de store vand- og damp-mængder medfører. Det er langt fra løste problemer, det var [vibrationer og turbulens i spritnye dampgeneratorer](https://www.nrc.gov/reactors/operating/ops-experience/tube-degradation.html) der førte til at San Onofre atomkraftværket i Californien sendt på pension. Om der er en forbindelse med de [oscillationer der gav problemer på Olkiluoto i foråret](http://world-nuclear-news.org/Articles/TVO-starts-work-to-resolve-Olkiluoto-3-vibration-i) og den seneste fire måneders forsinkelse opdager vi nok snart. *phk*

Så var den her, her til aften i Frankfurt, ID.3, elbilen som skal vise både Volkswagens “nye identitet”, som selskabet formulerer det, og en vej ud af dieselskandalen, og måske derfor er den også meget passende den første model, der bærer Volkswagens nye logo. Nyt logo, nye tider. Ligesom alle fremtidige ID.-modeller er ID.3 som bekendt bygget på den nye modulopbyggede elbilsplatform MEB, og ved introduktionen vil ID.3 blive tilbudt med mulighed for at vælge mellem tre størrelser af batterier. Indstigningsmodellen, som det så mundret kaldes, også kendt som den skrabede model, kommer med et 45 kWh-batteri, der giver en rækkevidde på 330 kilometer og koster fra 279.990 kroner. Ved siden af den kommer der en version med et 58 kWh-batteri, der yder en rækkevidde på op til 420 kilometer. Topmodellen kommer med et 77 kWh-batteri og en rækkevidde på op mod 550 kilometer. Med en ladekapacitet på 100 kW skulle ID.3 kunne "tanke" cirka 290 kilometer rækkevidde på 30 minutter. Volkswagen åbnede for forhåndsreservering af den først tilgængelige model, “ID.3 1ST”, i maj måned i år. I efteråret vil dem, der har forhåndsreserveret bilen, kunne konvertere den til et egentligt køb ved deres respektive forhandler. ID.3 1ST er udstyret med 58 kWh-batteriet, og koster fra 334.990 kroner, men så følger der også et navigationssystem, 18” alufælge og sågar en DAB+ radio med, hvis der er nogen, der stadig bruger sådan en. Har du betalt de 7000 kroner i depositum for at få VW's elbil med hjem i garagen, eller føler du fristet efter at have set billeder? Jeg synes selv, at det ser meget lovende ud. Volkswagen producerer i forvejen nogle af de flotteste modeller på markedet, hvis man spørger mig, og de gode takter forsætter Das Auto med her. Det er umiskendeligt en Volkswagen såvel udenpå som indvendig, men selvsagt med en del nytænkning hist og her. Hvad med den midterkonsol? Det lugter lidt af Tesla Model 3. Så ja, det skal nok blive godt for dem, der ønsker at se VW få succes med deres elbiler. Og i disse klimatider er det i sidste ende ikke os alle sammen?

Politikerne skal nu i gang med at strikke et nyt transportforlig sammen. Og et af de elementer der skal kikkes på er Timemodellen, der blev lanceret i det brede transportforlig ”En Grøn Transportpolitik” fra januar 2009. Timemodellen skal sikre på en time med de større byer. Men jeg håber de glemmer alt om denne vision. For hvem har egentlig interesseret i at der lige skal være en times togkørsel mellem de store byer. For at gennemføre timemodellen er det nødvendigt med store investeringer, da hastigheden skal sættes op til 200 km/t på mange strækninger. Og den vedtagne udskiftning af hele signalsystemet til over 20 mia. kr. er således en vigtig forudsætning for dette. Oprindelig var de nye IC4 ligeledes en forudsætning, da de nuværende IC3-tog har en maksimal hastighed på 180 km/t. Men Togfonden DK gør timemodellen uafhængig af de dieseldrevne IC4-tog. Der elektrificeres nord for Fredericia og der købes el-tog. Det er selvfølgelig meget besnærende at få meget hurtigere tog. Men jeg tror ikke det lige er der politikere skal starte. Nej det er meget vigtigere med tog til tiden – god regularitet og kapacitet. Det er jo pendlerne vil skal have flyttet væk fra vejene, og de er mere interesserede i plads i togene og god regularitet end meget hurtige tog. For kontoret er jo flyttet ind i togene, og her er det langt vigtigere at togpassagererne er fremme til tiden på en komfortabel måde. Og der er kun en lille del af pendlere, der kører over 100 km med togene. I Region Nordjylland er langt over 60% af togpassagererne regionale passagerer. Der er således kun 20%, der skal forbi Aalborg, og det tilsvarende tal ved Aarhus er vist 12%. Så når DSB skal til at tilbageerobre de togpassagerer, der gennem de seneste år har tabt, så er det for det meste de regionale passagerer, der dagligt skal til og fra arbejde og uddannelse. En timemodel mellem Aalborg og Aarhus kræver tog der kan køre 200 km/t. Tog med denne hastighed vil gøre det umuligt fx at køre med regionaltog mellem Hobro og Aalborg. For regionaltogene skal jo samle op fra de mindre stationer og kan typisk køre 120 km/t. Vi skal selvfølgelig have hurtigere tog på skinnerne, men det er vigtigt at regulariteten kan bibeholdes, og at der tages hensyn til de regionale passagerer. Og etablering af en timemodel kræve en presset køreplan og være meget sårbar overfor forsinkelser. Så hvorfor ikke vælge 1 time og ti minutter mellem byerne. Det kan godt være, at der kan etableres en køretid på en time mellem København og Odense, men det betyder da ikke at vi absolut også skal have det videre til Aarhus og Aalborg. Hvis togene skal ind til Aarhus og vende – ja så tager ”vendingen” af et tog 5-7 minutter. Så hvis vi skal have 2 timers togkørsel mellem Odense og Aalborg skal vi nok have etableret en shunt ved Aarhus – og så mistes kontakten til Aarhus C. Nej det er ikke nemt. Beslutningerne om IC4 tog og ERTMS signalsystemet viser i al sin tydelighed problemerne ved at tage vidtrækkende beslutninger på togområdet. IC4 krævede udvikling af en hel ny togtype og et landsdækkende ERTMS signalsystem fandtes ingen andre steder tilbage ved beslutningen for ti år siden. Og det er faktisk fortsat ikke en hyldevare! Men foreløbig venter vi jo på både nyt signalsystem, el-net nord for Fredericia og hurtigere el-tog som jo er besluttet – og at IC4 togene fungerer optimalt. Så mens vi venter på at det, så skulle vore politikere få de eksisterende togsystemer til at fungere med bedre regularitet og kapacitet og ikke bruge tiden på at bygge nye urealistiske luftkasteller.

Ude i Datamuseum.dk er vi ved at prøve at genstarte en Rational R1000/400 computer. Det er en [meget speciel computer](https://datamuseum.dk/wiki/Rational/R1000s400) og vores er en af de sidste, eller muligvis den sidste i hele verden, der har nogen chance for at komme til at køre igen. De to orange "haveslanger" er GND og +5VDC og mærkaten på strømforsyningen ser således ud: Desværre ser udgangskondensatorene således ud nu: Med al respekt for alle involverede og vores fælles elektronikevner, så er 5V ved 200A lidt udenfor min komfortzone, ikke mindst fordi vi ikke har nogen måde at teste reparationen på når vi er færdig. Det er ikke en strømforsyning man bare sætter en modstand på udgangen af: 5 {V} / 200 {A} = 0.025 {Ohm} 5 {V} * 200 {A} = 1000 {W} Derfor søger vi hjælp på to fronter: Er der nogen der kan hjælpe os med at reparere og teste denne strømforsyning ? Er der nogen der kan låne os en laboratorie-strømforsyning der kan levere 5V/200A, f.eks en HP 6671A eller tilsvarende, til at teste om det er selv computeren der har et problem ? På forhånd tak, *phk*