Rundt omkring i verden er BitCoin-Bros helt oppe at køre, fordi FaceBook har offentliggjort deres egen kryptografiske møntenhed *"StableCoin"* idag. For alle praktiske formål betyder det at FaceBook er sit eget selvstændige land nu, et land ca. på størrelse med Danmark[1]. Det er ikke nogen overraskende udvikling. Stifteren har belært alle og enhver om hvor gammeldags og ligegyldige landegrænser og regeringer i forhold til "moderne virksomheder". Man kan opnå selvstændighed enten ved at ingen kan eller ingen tør anfægte den, FaceBook er helt klart i begge kategorier. I "kan" kategorien kan vi nøjes med at notere os at selv hvis USAs regering eller EU kommissionen forsøger at gribe ind overfor FaceBook, kan de bare lukke alle datacentre i den berørte geografi og derefter køre videre som om intet var hændt. I "tør" kategorien har vi endnu ikke offentligt set præcis hvor destruktivt det er at blive *"dox'et"* af FaceBook, men der er næppe ret mange politikere der har lyst til at se *alt* hvad FaceBook ved om dem, *pro et contra*, blive brugt imod dem. Her skal man huske at der er ikke tale om vonhörensagen: FaceBook vil kunne dokumentere på sekunder præcis hvor mange gange du har browset porno, hvor du var da du gjorde det og hvem der var i nærheden. Overse heller ikke at USA er på vej ind i et præsidentvalg, hvor alle kandidater ved at de ikke har en jordisk chance uden at bruge FaceBook. Skulle EU's næste konkurrencekommisær finde på noget kan der hurtigt placeres et datacenter der kan skaffe "milliarder" til hjemegnen. At have sin egen valuta er den sidste vigtige brik, for med den kan man føre sin egen finans og pengepolitik. Ca. ¼ af alverdens annoncebudgetter går til FaceBook og jeg vil gerne vædde en rubrikannonce på at det bliver billigere hvis man betaler med "ZuckerMarks" og det betyder at Nationalbanken inden længe har en ny valutakurs at holde øje med. Der er sådan set kun en ting der kan kaste en kæp i dette hjul nu: Hvis Google eller Apple har fået samme ide… *phk* [1] FaceBooks omsætning er ca. 400 mia kroner, Danmarks finanslov balancerer omkring 725 mia. men FaceBook er de liberales våde drøm: Ingen overførselsudgifter.

**Som tidligere lovet kommer her en række billeder fra ekspeditionen. Undervejs var vi jo begrænset af satellitudstyret til kun at kunne sende ganske små og grynede billeder hjem, men her er et udvalg i bedre opløsning.** Ausuittuq set fra landbrækket i tusmørke, som når det er mørkest primo april. Nattemperaturerne lå omkring 25-30 graders frost på det tidspunkt. [>>media:139834]Den første varde med beretning fra Christian Vibe er fundet på nordspidsen af Ulvingen Island. Et meget, meget stort øjeblik i mit liv, hvor 21 års tanker om at finde de beretninger, som min gamle kammerat fra Eventyrernes Klub fortalte mig at han havde efterladt i 1940. Han insisterede med sin finger pegende i brystet på mig, og sagde at jeg skulle tage op for at finde dem. Eventyret kulminerede, da jeg kunne løfte beretningen i vejret. Beretningen er i meget dårlig stand, og skal åbnes af en konservator. Dog kan man ane en stump avis med dansk tekst, hvorfor der ikke kan være tvivl om oprindelsen af beretningen. Det var iskoldt og blæsende, og da vi kort efter fejrede succesen i teltet med en kop Wanderum, fik vi overraskende besøg af en nysgerrig bjørn - sundet hed desuden meget sigende Bjørnesundet. Anden varde fra Cristian Vibe er fundet på nordspidsen af en lille unavngivet ø lige øst for Goosepoint. Der var dog ikke nogen beretning inden i, men senere erfarede vi, at en mand fra Ausuittuq tidligere havde fundet beretningen. Så det lykkedes alligevel at få kopi af den og bringe endnu en lille stump Vibe-historie hjem. [>>media:139837]Den tredje varde er fundet - med endnu en intakt beretning. Fint pakket ind i en lille glasflaske med korkprop. Denne sidder imidlertid rigtigt godt fast, og derfor skal der også en konservator med ved åbningen af denne beretning. Igen var det et uendeligt stort øjeblik at finde denne beretning, som jeg formoder er skrevet af Christian Vibe. Her der ingen ydre spor, som kan indikere at det er Vibes håndskrift, men der er næppe tvivl om, at beretningen som minimum indeholder en afskrift af Vibes tekst. [>>media:139839]På hele ekspeditionen til Ellesmere Island håbede vi at se ulve. Det gjorde vi. Endda flere gange, men desværre aldrig tæt nok på, til at tage rigtigt gode billeder. Vores første og følelsesmæssigt meget store møde med ulvene var allerede på dag 2 af vores snescooterrejse, hvor der pludselig stod fem ulve foran os. Vi gjorde holdt, og blev omringet og vurderet for stærke til at angribe, hvorfor ulvene fortrak igen op over en fjeldryg mod vest. Det var nogle imponerende dyr, og særdeles spændende, men desværre var deres pack for lille til at de turde komme tæt på os. Jeg har lavet udsnitsforstørrelser af et par af billederne - der er desværre lidt “gryn” fra sne på dem. Næste dag mødte vi ulve et par gange mere, men kun én henholdsvis to styk, som fortrak hurtigt. Vores ulv “Sukkermåne” fra hytten ved Sorfiord. Hun - tror vi det var - dukkede op 1-2 gange om dagen i en periode på fem dage, mens vi var i hytten. Hun holdt dog en solid sikkerhedsafstand på et par hundrede meter, når hun kom tættest på os. Konstant holdt vi øje med, om hun skulle dukke op - det var nogle spændende hyttedage. [>>media:139842]En dag, mens vi var i hytten ved Goosepoint, var der en bjørn et par kilometer mod nord, og vi drog derud for at fotografere den. Den stak imidlertid af, da vi var ca en kilometer fra den, hvorpå den gik rundt i en bue, for derpå at komme nærmere mod os, idet vi havde sat os til rette ved en isskosse. Billederne er lidt beskåret. Dette dårlige og beskårede billede af en isbjørn, rummer historien om den bamse, der havde udset mig til sin frokost. På min første lille skitur, stoppede jeg efter nogle få kilometer for at drikke vand og tage lidt billeder. Da jeg skulle videre, opdagede jeg, at bjørnen havde sneget sig ind på mig - og det må have gået ret stærkt, da jeg ikke kan se den på nogle af de andre billeder jeg netop havde taget. Den lå formentligt og dasede bag en isskosse, da færten af et måltid fyldte dens næse. Som tidligere beskrevet, jog jeg den med hastige bevægelser på flugt med en bearbanger og kraftige tilråb. Hurtigt drog jeg på returen mod hytten, men stoppede op, og tog et par billeder, da jeg var på sikker afstand - og her er så det noget magre fotoresultat. Nu er jeg ikke sindssygt erfaren mht. møder af den slags med isbjørne, men jeg kan se, at de som regel smutter, hvis de bliver skræmt. En anden gang vil det nok være smartere, at finde geværet frem og så få taget nogle billeder, inden bamsen bliver sendt afsted. Og det er vel sådan, man lærer gennem hele livet… Vores husræv ved Goosepoint hytten. Den var på ingen måder bange, og den pilede rundt, næsten mellem benene på os, mens den ledte efter godbidder fra de riges bord. Og her var lidt af hvert, idet en sikker vinder, var rester af det moskusoksekød, som vi havde fået af Terry og Olaf. Den lille fætter ilede afsted med store lunser, som den ihærdigt gravede ned hist og her, så der også var lidt i depot til tange tider. Af og til lagde den sig til at sove, mens vi stod få meter fra den. Hytten ved Goosepoint, som gav os venlig varme, mens foråret lod vente på sig. På de koldeste nætter sneg temperaturen sig ned omkring de minus 35-40 grader - koldeste vi målte, var minus 43 grader. Moskusokserne vi stødte på til sidst på turen. En skøn familie med flere nyfødte kalve i flokken. Sidste år var der i området mere end 400 moskusokser, men i år desværre kun ganske få, og formentligt derfor også kun få ulve, der ikke færdedes i større packs. [>>media:139847]En lille dram og en gang tobaksrøg, og tankerne om Nordisk Klan blev til i hytten ved Sorfiord. Vi havde helt imod forventning og uden for al planlægning nogle længere perioder i de to hytter. Vi håbede på den måde at få de mest optimale muligheder for at fotografere ulve, men dette lykkedes dog ikke. Til gengæld havde vi nogle rigtigt hyggelige stunder, hvor der blev mulighed for at drøfte planer, fremtid og ideer. Og såedes planerne for klanen. Skammeligt, at sælen var i brunst og dermed smagte aldeles modbydeligt. Spændende var det at snige sig ind på den, men lige så trist, at den var uegnet til menneskeføde. Vi fik gået en del dagsture på ski og med pulk i området omkring Sorfiord, men vi så umådeligt lidt vildt. Det var dog nogle skønne ture, hvor vi nød at komme lidt omkring i den hvide mark, hvor der til sidst kom lidt flere farver på, i takt med, at sneen begyndte at smelte, når solen midt på dagen var højest på himmelen. Morten Hilmer, som på hele turen øste af sin enorme viden og erfaring om fotografering, vinterture til Arktis og meget mere. En skøn kammerat at rejse med, og skulle du få mulighed for at høre et af hans foredrag, kan det varmt anbefales. Fuldmåne over en iskold og smuk verden, hvor det ikke er rart at opholde sig, hvis man er uforberedt, men som til gengæld byder på store og enestående oplevelser for den erfarne, der kender sine muligheder og begrænsninger, når naturen sætter dagsordenen. Med dette lille billedgalleri er beretningerne fra Expedition Ellesmere 2019 bragt til ende. Dog mangler jeg fortsat at få åbnet de to vardeberetninger fra Christian Vibe, og når dette er gjort, kommer der en lille opdatering med foto og tekst af indholdet. Forhåbentligt vil jeg kunne præsentere disse sidst på sommeren eller først på efteråret. Tak til alle Jer læsere, der har fulgt med i vores lille rejse til Canada - jeg håber, I har haft lidt fornøjelse af læsningen. God sommer. *Anders Bilgram, 14. juni 2019*

I forbindelse med en renovering af min quad fik jeg fire motorer til overs. De har fået nogle tæsk det seneste års tid men fungerer stadigvæk nogenlunde ok. Det ville være en synd bare at parkere dem i en skuffe så jeg tænkte om ikke man kunne bruge dem til at brygge et sjovt projekt sammen. Man får imponerende meget ydelse ud af en så lille motor, men er det nok til at kunne drive et løbehjul? Det skal da testes, og derfor vil jeg prøve at lave et jetpack som skal monteres på datterens løbehjul. For en ordens skyld skal det lige nævnes at jeg på forhånd ikke forestiller mig at dette kommer til at revolutionere løbehjulsindustrien :) Det er bare et lille hyggeprojekt for underholdningens skyld. Jeg har ikke (endnu) mulighed for at måle hvor meget thrust en motor/propel kan generere. Det er nok et kommende projekt, men for vores lille projekt her vil jeg nøjes med et kvalificeret gæt baseret på lidt online research. De data jeg har fundet indikerer at min motor er i stand til at generere op til 1,7 kg statisk thrust. Det afhænger selvfølgelig af propellens stigning og antal blade og dernæst så er mine motorer som sagt ikke just nye og ubrugte. Så lad os gætte på 1,5 kg. Jeg har tænkt mig at bruge to motorer og forventer dermed i omegnen af 3 kg thrust. Datter og løbehjul vejer til sammen omkring 30 kg, og dermed kan vi forvente en acceleration på omkring 0,1g på flad vej, og antaget at hjullejer og rullemodstand er negligibel. Med andre ord så tager det et minuts tid at komme op på 20 km/t - og det kommer til at larme som ind i helv... For mit eget vedkommende har jeg gennem årene investeret en del fadøl i at opbygge en respektabel inerti så jeg forventer ikke den store acceleration når jeg er testpilot :) Perfekt! Mine indledende estimater indikerer at det ikke er helt umuligt at det kan bringes til at virke. Det er rigelig begrundelse til at gå videre med projektet! Og så har jeg et lille trick: Jeg laver det som en EDF (EDF = Electric Ducted Fan). Med andre ord sidder propellen i en cylinder, hvilket burde forbedre effektiviteten, og som bonus også forbedre sikkerheden (det hjalp på WAF'en). Jeg gik fluks i gang med at lave en 3d model af en EDF baseret på motor dimensioner og propeldiameter og endte op med dette design, som kan monteres på løbehjulet med de samme bolte der holder baghjulet fast. Hvis jeg selv skal sige det, har jeg har ramt "jet-looket" rimelig ok :) Jeg har valgt designparametrene rent udfra æstetiske overvejelser uden de store aerodynamiske bagtanker ud over min "intuition". Men er jeg egentlig kommet frem til et effektivt design? Jeg er ikke belastet af særlig viden om aerodynamik, så der måtte lige researches en smule, og søreme om ikke jeg faldt over en hel PHD afhandling [1] som udelukkende handler om hvordan de forskellige designparametre påvirker effektiviteten af en EDF. Ganske interessant dokument, men det er en større omgang. Jeg vælger at koge den gode Dr. Pereira ned til, at fire betydende parametre har indflydelse på effektiviteten af et EDF design. [latex]\textrm{Indeslutningens/rørets indre diameter}, D_t \textrm{ er grundparameteren som de fire andre relaterer til}[/latex] [latex]L_d \textrm{ er afstanden fra propellen til enden af røret}[/latex] [latex]\delta_{tip} \textrm{ er afstanden mellem rørvæggen og spidsen af propellen}[/latex] [latex]\Theta_d \textrm{ er 'udstødningens' vinkelåbning}[/latex] [latex]r_{lip}\textrm{ angiver radiussen for randen på indsugningsåbningen}[/latex] Pereira angiver at en EDF kan forbedre effektiviteten med helt op til 94% i forhold til en 'fritgående' propel, og dermed for mit vedkommende en mulig thrust helt oppe omkring 6 kg! Så begynder det at ligne noget! Men det havde måske været en god idé at finde og læse dette dokument inden jeg kastede mig ud i designet, da jeg kan konstatere, at min intuition indenfor EDF design lader noget tilbage at ønske... De optimale værdier angives i dokumentet med reference til den indre diameter for røret - og dermed med implicit reference til propellen som er det eneste forudbestemte element i mit tilfælde. Propel clearance skal selvfølgelig være mindst mulig, men jeg har ramt skævt på de tre andre parametre. Diffuser length sweetspot er omkring 50%-70% af throat diameter - Med en propeldiameter på 5 tommer svarende til omkring 13 cm giver det en optimal længde på 65-90 mm. Mit designvalg som var udfra en æstetisk betragtning (skal ligne en jet motor) var ca. 100 mm - lige i overkanten. Diffuser angle er til gengæld helt i skoven. Jeg har valgt en negativ vinkel (svarende til en indsnævring) på omkring 15 grader. Intuitivt troede jeg egentlig at den optimale vinkel ville være negativ udfra en forestilling om at det ville øge luftstrømmens hastighed. Når jeg læser faglitteraturen viser det sig, at jeg var helt galt på den. Det tyder faktisk på at 'udstødningen ikke skal være en indsnævring, men istedet en udvidelse med en vinkel omkring 10 grader. Og til sidst er radiussen for randen på indsugningsåbningen alt for lille. Der må jeg nok indrømme at det faktisk giver god mening at den skal være større, da den vil påvirke luftflowet fra siderne og ind i motoren. Når den er smal som jeg har lavet kan det nok øge turbulensen og dermed reducere luftindtaget. Jeg kan mærke at dette ender ikke med denne blogpost... Jeg bliver nok nødt til at redesigne en EDF baseret på Pereira og så lave en sammenligningende thrustmåling. Bare så vi kan få syn for sagen: Hvor meget mere thrust ville jeg have fået hvis jeg havde researchet, før jeg designede? :D Men før det kan ske skal jeg lige have bygget en teststand, så der går lidt tid før I hører om det. Når det er sagt, så fik jeg faktisk en ganske respektabel ydelse ud af mit design. Nok til at datteren synes det går for hurtigt, men der var ikke nok thrust til at jeg oplevede brugbar acceleration. I kan se en video hvor jeg bygger og tester jetpacken her. [video: https://youtu.be/ZdsPqoHRJKk] Den typiske ing-læser som utvivlsomt er såvel opmærksom, som matematisk kapabel tænker måske: Var der ikke fire motorer til overs. Hvad med de andre to? Jeg kan berolige med at jeg har yderligere planer for i hvert fald én af de to: Et mindre våbenkapløb er i gang på kontoret og adskillige nerf pile har fløjtet omkring ørerne på mig den seneste tid. Et par kolleger trænger dermed til en lektion/afklapsning og jeg tænkte om ikke man kunne lave noget både billigere og bedre end hvad der kan købes? Men det er en historie til en anden dag :) [1] http://drum.lib.umd.edu/bitstream/1903/8752/1/umi-umd-5771.pdf

Hjemme igen til dagligdagen i Nordisk Brænderi efter næsten 2,5 måneds eventyr i Canada, hvor fundene af Vibes vardeberetninger for mig var helt i særklasse, stærke oplevelser. Det var en rigtig god og spændende rejse, hvor vi dog desværre langt fra fik indfriet forventningerne til det wildlife, som vi - og især Morten - også var kommet for at fotografere. I disse dage er jeg imidlertid ved at gå alle billeder igennem, for at finde de bedste “skud” eller “historier", som jeg gerne vil dele med Jer - de bliver lagt ud her på ing.dk om få dage. På Axel Heiberg Island kunne jeg for nogle uger siden melde “mission completed” til vores lille gruppe, som var taget på den lange rejse til den anden side af Norwegian Bay. Vi havde fundet endnu en beretning, og derefter stod jeg med to vardeberetninger fra Vibes ekspedition. De skal åbnes og udfoldes med eksperthjælp, da jeg er bange for at ødelægge dem, eftersom det trods alt en del år siden, de blev lagt under stenene. Der er næppe tale om store nyheder eller beretninger, men i det mindste så er det en sjov krølle på Vibes rejse til Ellesmere Island i 1940. Jeg fik som bekendt desuden en kopi af Goosepoint beretningen med mig, men der ligger fortsat vardeberetninger og venter på at blive fundet, så når jeg sagde “mission completed” til mine medrejsende, så er det en sandhed med modifikationer. Da vi fandt beretningen ved Cape Southwest, var det med en samtidig viden om, at der få kilometer længere mod nord, var endnu en varde med beretning. Olaf fandt her nogle sten, som måske var resterne af en varde, men han fandt dog ingen beretning. Spørgsmålet melder sig jo så, om han ledte det rigtige sted, og om det var resterne af den varde som Vibe byggede eller om denne varde endnu står urørt et sted på kysten. På grund af uheldet med den ene snescooter op til vores ankomst til Cape Southwest, havde jeg desværre ikke mulighed for at bruge mere tid på stedet. Mod nord kunne vi se "de to kratere”, hvor jeg fra Vibes bog og dagbog vidste, at hans medrejsende Gudmundur Thorlakson havde efterladt en lille beretning på den højeste top og han havde ydermere efterladt en beretning i en varde lidt længere oppe ad kysten. Alt dette informerede jeg Terry og Olaf om, og jeg aftalte med dem, at såfremt de skulle finde på at tage endnu en tur op til dette øde område, så skulle de samtidig lede efter de tre resterende beretninger og sende dem til mig med henblik på udstilling sammen med Vibes øvrige materiale på Arktisk Institut. Da jeg ikke forventer selv at tage endnu en tur til Axel Heiberg Island - i hvert fald ikke foreløbigt - så kan jeg hermed samtidig give bolden op til andre, som skulle komme på disse kanter - der er fortsat noget at gå efter, så mit “mission completed” var kun en halv sandhed. Skulle en af Jer læsere ønske at fortsætte projektet, stiller jeg mig meget gerne til rådighed med oplysninger og kontakter. Endelig ligger der også en lille historie gemt bag kopien af vardeberetningen fra Goosepoint. Hvem fandt den og hvornår? Under hvilke omstændigheder og hvad er der siden sket med den? Kan jeg få en bedre kopi - evt. et foto - af originalen? Eller måske ligefrem originalen? Alt dette er spørgsmål, som jeg vil drøfte med Larry oppe fra Ausuittuq. Til efteråret håber jeg at kunne udstille beretningerne på Arktisk Institut, og desuden holde et foredrag om vores forårseventyr i Canada. Hensigten er at informere herom på denne blog, så følg gerne med dels i næste uge, hvor jeg lægger yderligere fotos op og senere på sommeren/ efteråret, når jeg forhåbentligt kan lægge fotos af de åbnede beretninger på Ing.dk. *Anders, 14. juni 2019*

Jeg skulle til hovedstaden idag og benyttede chancen for at prøve det nye Ringsted-Køge-Kbh spor ved at skifte tog i Ringsted. Der er ikke meget højhastighed over det endnu, men det er fair nok, de har lige åbnet en spritny strækning, kører med midlertidige signaler og der render stadig folk rundt i "pas-på-min-far" farvet arbejdstøj langs strækningen. (Jeg tror vi kørte omkring 100-110 km/h da det gik hurtigst og det var tydeligt på kurvernes hældning at det var under designhastigheden.) Meget betænktsomt var det dobbeltdækkervogne så man rigtig kunne nyde den ny udsigt og dieselhakkeren var en af de pænere uden for mange rusthuller, men vi mødte en IC4 på Køge Nord - så er I advaret. Fra Ringsted til Køge Nord er der ikke meget at bemærke, det er samme udsigt til og som fra motorvejen, i ved, Leopolds Rullegræs og alt det der. Fra Køge Nord til København bliver det lidt mere spændende, da toget på meget af strækningen kører bagom de virksomheder der gør sig stor umage for at tage sig godt ud mod motorvejen. Det føltes lidt ligesom når man taget toget i USA: Ingen gør sig umage for at præsentere en god facade imod togskinnerne, hvorfor skulle man dog det, "Tog er for tabere, turister og tåber." som en af mine venner histovre udtrykte det. Det bliver spændende at se om passagertrafikken med frit udsyn til "nede bagved" får disse danske virksomheder til at rydde op, eller om de kun kærer sig om deres image hos folk i store tyske biler? Et enkelt sted spottede jeg en "hemmelig hytte" i kanten af et skovbryn, men nu forladt fordi den overhovedet ikke var hemmelig mere. Jo tættere man kommer på København des mindre kan man se ud over spunsjern og jordvolde. Alt i alt bliver den togstrækning nok aldrig nogen turistattraktion. Men det er bestemt til at leve med, hvis vi i stedet får bedre toggang ind og ud af hovedstaden. *phk*

Hvad nu hvis vores finansielle system var baseret på gensidig tillid, social lighed og fuld transparens? … Så vi ikke havde behov for bankerne som vi kender dem i konventionel forstand i dag, og så hverken big shot bagmænd eller korrupte spekulanter vil kunne snyde milliarder af andres penge. I denne omgang på Techvelopment-bloggen handler det om FinTech (financial technology), og hvordan det kan bidrage til at skabe nye muligheder for verdens fattigste. ## Der er penge i penge-branchen Fintech er en boomende branche. I Danmark alene er der på tre år startet mere end 1 fintech startup per uge. Kigger vi globalt på fintechvelopment, er tallene overvældende. I 2018 blev der [investeret 725 millioner dollars ](https://weetracker.com/2019/01/04/what-a-year-the-state-of-venture-capital-in-africa-2018/) i Afrikanske startups (en 300 % stigning i forhold til 2017) – heraf gik hele [40 % til fintech startups](https://qz.com/africa/1520173/african-startups-funding-in-2018-broke-records/). Og der er en rigtig god årsag bag de svimlende summer, for bag de store tal gemmer der sig store mængder mennesker med store udfordringer for at få adgang til kapital. * 1,7 milliarder (voksne) globalt har ikke en bankkonto. * 350 millioner afrikanske små virksomheder er ’unbanked’ – dvs. uden adgang til finansielle institutioner. * 2,8 milliard milliarder kroners investeringshul fra små til store virksomheder. * 4 ud af 5 virksomheder mislykkes, da de ikke har adgang til kapital. Kilde: [Hiveonline](https://www.hivenetwork.online ), [Worldbank](https://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/Research/GlobalFindex/PDF/N2Unbanked.pdf), artikel om [delvelopment finance](https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1879933717300362). ## Delproblem #1: Det kræver sin lykkes smed at være sin egen lykkes smed Manglen på kapital i udviklingslande handler ikke om mangel på vilje eller evne til at drive virksomhed, men det simple faktum, at det er svært at starte virksomhed op uden penge. Aktiviteter som at spare op, skabe økonomisk vækst og at bruge vækst til at få virksomheder til at vokse yderligere har eksisteret lige siden penge blev opfundet. Men ikke alle har haft mulighed for at tage del i vækstfesten, hvilket bl.a. har skabt en enorm kløft mellem rig og fattig. Måske endnu mere interessant har det skabt en enorm gruppe, som går under terminologien ’unbanked’. En gruppe, der først for alvor er ved at komme fokus på i dag, og som står helt uden for det konventionelle finansielle system. ## Delproblem #2: En verden i catch-22 I Afrika er det meget dyrt og meget svært at få sin identitet verificeret, hvilket betyder, at mange ikke har papir på, hvem de er. Problemet viser sig i en klassisk catch-22. Hvis man vil bryde ud af fattigdom er vejen frem, at man kan opbygge en god forretning, der kan vokse og skalere. Dette kræver startkapital, hvilket typisk indebærer et banklån. At blive godkendt til et sådan lån kræver først og fremmest, at man kan dokumentere, hvem man er … og sådan bider det sig selv i halen. Alternativet for disse mange unbanked mennesker, som ikke har papir på deres identitet, er derfor at gå til såkaldte lånehajer. De udlåner penge med upålidelige lånevilkår, og chancerne for at bryde ud af fattigdom går op i en sky af renter. Tilmed udbetales sådanne lån i fysiske penge, hvilket både udgør en enorm sikkerhedsrisiko og lugter lidt af korruption. ## Der er penge i tillid Lige meget om du er en startup i Europa eller Afrika, kræver adgang til kapital troværdighed og tillid, f.eks. i form af en stærk forretningsmodel … og ja, så er der lige det med dokumenteret identitet. [Hiveonline](https://www.hivenetwork.online), [Branch](https://branch.io) og [Dreamstartlabs](http://www.dreamstartlabs.com) er eksempler på fintech startups, der er godt i gang med at ændre spillereglerne for hvem, der kan og ikke kan få adgang til kapital med eller uden et papir med navn på. Fællesnævneren er systemer baseret på troværdighed og tillid samt den store techgamechanger; blockchain. Løsningerne er ganske enkelt geniale. ## Bogføring går blockchain I Afrika vrimler det med Village Savings Loans Associations (VSLA), en slags afrikansk udgave af andelsbevægelsen. Èn kvinde kan måske ikke købe en ged, men 10 kvinder kan til gengæld købe tre geder og derfra lave en forretning. Altså hvis vi ved, hvem de er, og hvis der er noget blockchain kan, så er det dét. Forstå processen i tre trin: ### 1. Analog bogføring Bogføring og registrering af økonomisk aktivitet har eksisteret lige siden pengesystemet blev opfundet for tusinder af år siden. I mange afrikanske virksomheder er hovedbogen stadig en fysisk bog. (Og i denne sammenhæng defineres virksomheder som alle, der får ting til at vokse med henblik på at lave en omsætning, lige fra fra kvinden med en ged til en techstartup. Til møder i VSLA registreres (som det skal) alle aktiviteter. En kvinde sidder i en cirkel af 20 medlemmer og skriver alt ned i hovedbogen, også det man kalder non-distributed ledger. Det er i bund og grund sådan banker opererer i dag. Hvad sker der, hvis man mister den bog? Ingen ved, hvor mange penge hver især har sat ind, antallet af andele til hver, hvem der har deltaget på møderne eller hvem der overhovedet er med i gruppen. F… ! ### 2. Analog blockchain Til VSLA mødet sidder igen 20 kvinder. Hver kvinde skal huske hvad hun gjorde samt hvad kvinden til højre og venstre for hende gjorde. Når alle i cirklen gør dette, sker der ikke noget, hvis der pludselig mangler én, fordi de manglende data er forbundet med de andre – og det er umuligt at lyve. Dette kaldes en distribueret hovedbog, som blockchain-teknologien er bygget op omkring. ### 3. Digital blockchain Nu er sidste skridt i virkeligheden ”bare” at tage dette digitalt. Som gruppe har man mulighed for at optage lån pga reduceret risiko, men en enkelt ung kvinde i VSLA gruppen kan stadig ikke optage et lån fordi hun stadig hverken har pas eller bankkonto, og dermed ingen bevis for, at hun er en ægte person. Men hvis man til gengæld har adgang til det faktum, at hun har et netværk som hun har regelmæssig kontakt til, og deres information kan spores til andre mennesker, der kan valideres, f.eks. telefonselskaber, elselskaber, aktivitet i VSLAs og andre i handelskæden, så kan denne aggregerede data validere, at hendes aktivitet er tilsvarende en person, der betaler sine regninger til tiden. Humlen i dette er netop, hvad startups som Hiveonline, Branch og Dreamstartlab på forskellige måder arbejder med. De app-baserede løsninger fungerer offline, online, på smartphones og feature phones, og er alle baseret på blockchain-teknologien, der muliggør en slags digital identitet. Ved at digitalisere data, registreres det i en blok hver gang en aktivitet sker, og den blok bliver automatisk forbundet til andre blokke med data. I den digitale udgave forbindes en blok ikke bare til dine to naboer, men til tusindvis af andre blokke i en ubrydelig kæde af blokke – en blockchain. ### Helt konkret har det disse fordele … * Støtte til små virksomheder som det nuværende økonomiske system ikke tilbyder. * Sikkerhed for, at udlånsrenter er regelmæssige, fair osv. * Sikkerhed til låneforeningerne for at kunder, betaler til tiden. * Finansiering, der registreres i systemet bidrager til vækst i samfundet via beskatning. ## Fremtiden for fintechvelopment Fin-elementet skaber mere skalering til tech-løsninger, og kan bringe techvelopment til næste niveau. Skaleringspotentialerne er mange: * Validering af kunders aktiviteter for forsikringsbranchen. * Crowd ejerskab af materialer, produkter og teknologier. * Crowd finansiering til at styre større samfundsprojekter for alle. * Styring af deleøkonomi. * Valuta til lokalsamfund. * Digitalisering af aktiver kan åbne nye markeder for handel. [Solara](https://solara.io) er en virksomhed, der allerede har taget hul på muligheder for at handle med solenergi. Med fintech er vi er trådt ind i en halvanarkistisk arena med en eksorbitant mængde af entreprenører, der alle forsøger at klemme sig ind af vinduet på én gang. Det kan syne af et techkapløb, der er på vej til at køre af sporet, og svært at se, at det skal kunne forme sig til noget fornuftigt, der én gang for alle løfter Afrika ud af fattigdom. Og så igen, med 1,7 milliarder voksne uden en bankkonto, er der behov for rigtig mange forskellige løsninger. Og hvis der er en løsning, der virkelig tiltaler folk, skal de nok adoptere den, f.eks. er der flere Alipay brugere end der er europæere. Når noget ser ud til at være rentabelt, vil der altid være mennesker, der ønsker at udnytte sårbare grupper, ligesom der vil være risiko for korruption, men der vil også altid være mennesker, der ønsker at gøre verden til et bedre sted. Vi har fantastisk ny teknologi, der kan hjælpe med netop dette. Blockchain er stadig en ny teknologi, som kræver mere viden om, hvordan man virkelig skalerer den. På kortere sigt er der behov for: * Mere samarbejde og vidensdeling mellem grupper, der laver lignende ting. * Mere lokal forståelse for at få fintech succesfuldt implementeret. * Stærke infrastrukturelle systemer, der kan bære de digitale teknologier. Læs mere om Techvelopment [her](https://ing.dk/blogs/techvelopment).

I disse dage er jeg til den årlige internationale UITP-konference i Stockholm. Der er blevet lidt mere stille om førerløse køretøjer på det seneste. Det skyldes formodentlig, at de er på vej ned af [hypekurven](https://www.gartner.com/smarterwithgartner/5-trends-emerge-in-gartner-hype-cycle-for-emerging-technologies-2018/), hvor forventningen om førerløs kørsel af personbiler på automatiseringsniveau 4 (biler kan køre uden fører – men med indgriben under visse forhold) til niveau 5 (biler kan køre førerløst under alle forhold) nu ligger mindst 10 år ude i fremtiden. [>>media:139688] Så selv om vi er tålmodige typer i transportsektoren, så kan vi godt blive lidt utålmodige, som det kan ses på tweetet her til højre. [Transportministerens ekspertgruppe](https://www.trm.dk/da/publikationer/2018/afrapportering-mobilitet-for-fremtiden) vurderede sidste år, at førerløse taxaer (i afgrænsede byområder), førerløse minibusser samt førerløse BRT-busser (almindelige busser, der kører i eget tracé) vil kunne komme kommerciel drift tidligere end for personbiler. Dette skyldes dels, at de kun opererer i et afgrænset geografisk område eller på en veldefineret rute, og det derfor er enklere at sikre opdaterede digitale informationer om operationsområdet. Dels vil både taxaer og busser vil være tilknyttet en overvågningscentral, med mulighed for at assistere køretøjer, hvorfor der kan laves kommerciel drift allerede fra automatiseringsniveau 4. I Movia [testede](https://www.moviatrafik.dk/foererloes-bus) vi sammen med Metroselskabet, Region Sjælland og Region Hovestaden sidste år en førerløs minibus indendørs på Køge Universitetshospital med gode resultater. [>>media:139689] Næste fase er i år, hvor vi ved Slagelse Sygehus har udpeget en forsøgsrute, der både går på sygehusets område og på offentlig vej, hvor der også er trafik udefra til og fra sygehuset. Planen er, at forsøget starter engang i løbet af efteråret, når vi har fået tilladelse til at køre på offentlig vej. Lignende forsøg planlægges på DTU, i Københavns Nordhavn og i Aalborg. Da det er de første forsøg, tager godkendelsesprocessen sin tid, så der er ikke nogen, der er ude og køre i rigtig trafik endnu. Men perspektiverne er spændende. På hospitalerne er der mange patienter, der ikke er så godt gående – men der kan være langt mellem de forskellige afdelinger. Her kan en førerløs minibus være et godt bindeled, der også kan dække frem til busstoppestedet eller parkeringspladsen. På længere sigt kan det være en god løsning i tyndt befolkede områder, hvor trafikken ikke er for kompliceret, og det i dag er svært at begrunde økonomisk og passagermæssigt at køre med almindelige busser. Minibusserne kører i dag maks. 20 km/t og kan have op til 12 passagerer (hastigheden forventes dog at stige til 30-40 km/t over de næste 2-3 år). Derfor er de ikke så egnede over længere afstande, eller hvor der er mange passagerer, der har brug for at rejse med. Her er der til gengæld mulighed for at bruge større, førerløse busser, der kører i egen tracé (BRT-strækninger). I København er der en BRT-strækning fra Sortedamssøen forbi Rigshospitalet og indtil Haraldsgade. Her kører busserne ad en veldefineret rute, i egen vognbane adskilt fra øvrig trafik – hvilket vil gøre det væsentligt enklere at køre med førerløse busser. Transportministerens ekspertgruppe vurderer, at førerløse BRT-busser vil have to fordele: Dels vil det gøre busdriften væsentligt billigere, fordi mindst halvdelen af driftsomkostningerne i dag går til chaufførlønninger. Dels vil det gøre kørslen mere komfortabel, fordi den førerløse bus kan programmeres til jævnere kørsel, både i forhold til acceleration og opbremsninger, og mere præcis styring, der reducerer sideværts bevægelser. De første [kinesiske erfaringer](https://theconversation.com/why-trackless-trams-are-ready-to-replace-light-rail-103690) kunne tyde på, at der er noget om snakken, se også denne video fra [Greenpeace](https://www.facebook.com/climatereality/posts/359991774822218/). Europæiske busproducenter som Scania, Volvo, Daimler og VDL er også i gang med at teste større, førerløse busser. [>>media:139690] Det synes vi i Movia er et rigtigt spændende. Derfor har vi sammen med Ballerup Kommune fået penge fra Trafikstyrelsen til et projekt, der skal belyse mulighederne for at lave en BRT-strækning fra Malmparken St. til Lautrupparken – herunder muligheden for, at den kan videreudvikles til førerløs drift. Planen er at undersøge, om strækningen kan etableres som en fuld BRT-strækning, der lever op til Vejdirektoratets BRT-vejregler. Dette, kombineret med en kort strækning og et enkelt vejforløb (den røde linje på kortet), gør det meget velegnet til at teste førerløse BRT-strækninger. Det kan så suppleres med behovsstyrede, førerløse minibusser, der kan køre på den gule, grønne og blå linje, og dermed få en fuld dækning af området. Vi er sammen med DTU i gang med at søge midler til denne del af projektet. Det er dog indtil videre fremtidsmusik. Vores første og vigtigste opgave er forsøget ved Slagelse Sygehus.

Klimaet vandt europaparlamentsvalget. De politiske kommentatorer er overvejende enige om, at krydsene var grønne. Det er ikke overraskende, at miljøet er top of mind. Klimamarcher, Greta Thunberg og kødfrie dage: hyppigt fremsættes synspunkter, der skal minde om, at vi alle har et ansvar for vores fælles fremtid. Så langt, så godt: Det er de færreste vælgere – kommende som nuværende – som ikke erklærer sig grønne eller klimabevidste. Men skal vi gøre noget, fordrer det mere end snak. Det kræver handling, og overgangen fra klimavenlig udmelding til grønne tiltag er mere diffus. Derfor fortaber de konkrete løsningsforslag sig jævnligt i tågerne. ##Smartere teknologi og klimaindsats Jeg er en klimatosse og en teknologinørd, men jeg savner en større teknologistemme i debatten. Mon ikke vi kunne bruge teknologien – herunder 3D-print – bedre og smartere i fremtidens og klodens tjeneste? Tag eksempelvis flyindustrien. Det er en af de brancher, der oftest fremhæves som en af klodens store klimasyndere. Som regel handler forslagene til nedbringelse af flyenes CO2-udslip primært om efterspørgselsdæmpende tiltag i form af grønne afgifter og færre ture. Men hvad med udbudssiden? Hvordan er teknologiudviklingen i flyindustrien? Kan man med 3D-print mindske belastningen af CO2-udslippet? Fly vejer pænt meget og er sammensat af en myriade af komponenter. De mange flykomponenter er oftest produceret på konventionel vis: De er støbt, fræset eller drejet i forskellige metaller – primært stål eller aluminium Hvad om man i højere grad producerede flydele i 3D-print og andre materialer? Ikke alene ville det mindske ressourceforbruget betragteligt. Det ville samtidig reducere flyenes vægt og dermed nedbringe brændstofforbruget. ##Airbus sænker CO2-udledning Det er ikke fremtidssnak. Ifølge den årlige omfattende rapport fra Wohlers om den globale anvendelse af 3D-print har GKN Aerospace udviklet en 3D-teknologi, der sammenlignet med konventionel fremstilling reducerer materialeforbruget til 10 procent. Tilsvarende har Airbus siden 2016 anvendt 3D-printede materialer til det indre i deres A320-fly. Dette har reduceret vægten med 45 procent. På et år mindsker dette brændstofforbruget pr. fly med 3.000 kg. Når Airbus får bredt anvendelsen af 3D-print ud, vil det mindske den årlige CO2-udledning fra flåden af Airbus A320'ere med 465.000 ton. Flere folkevalgte burde bruge kræfterne på at få produktions- og materialeteknologi udbredt. For det er primært ved, at vi globalt udvikler og udbreder smartere teknologi, at de politisk fastsatte verdensklimamål kan indfries. Og at teknologi og miljøengagement går hånd i hånd med politiske ambitioner, er vel ikke så klimatosset?

Valgkampen over overstået. Vælgerne har talt, og de vindende partier at gået i gang med at se, om de kan blive enige om et regeringsgrundlag. En af de første indspark til denne proces kom fra Enhedslisten: Vi skal i gang med at se på kørselsafgifter. Og der er faktisk ingen vej uden om, hvis vi skal løse de trafikale udfordringer. Og hvorfor nu det? Det er der mindst tre grunde til. For det første er der den stigende trængsel på vore veje. Den kan vi ikke udelukkende bygge os ud af og det især ikke i byerne. De mange biler betyder, at vi på mange af vore støre veje er på kapacitetsgrænsen i myldretiderne og det koster trafikanterne mange mia. årligt. Hvis vi blot kunne reducere trafikken på disse veje med 10-20% vil trængslen blive reduceret langt mere. Så det er de sidste 10-20% af bilerne der ødelægger det for alle andre. Men vi ved jo selvsagt ikke hvem de 10-20% er. Og selv om vi kunne aftale med dem, at de ikke kørte der i spidstimen, ja så er der straks andre der tager pladsen. Så vi bliver nødt til at bruge økonomiske incitamenter hvor det er dyrere at køre i spidstimerne, hvis vi igen vil have flow i spidstimerne på de store veje. Det vil kunne flytte en del væk fra spidstimerne og reducere trængslen voldsomt. For det andet er vi nødt til af flytte nogle af omkostningerne på køb af biler til brug af biler, hvis vi skal have brugerne til at købe 1 mio. flere elbiler inden 2030. Og endelig vil de førerløse biler engang i fremtiden fylde vore veje. De er jo lidt ligeglade med rejsetiderne, blot de er fremme til tiden. Og hvilken form for kørselsafgifter skal vi så anvende. Der anvendes verden rundt mange forskellige modeller for kørselsafgifter. I London skal du betale hvis du kører i den centrale det. Bilerne registreres med kørende kameraer. I Stockholm og Gøteborg og mange steder i Norge er der betalingsringe. Vi har Maut i Tyskland med registreringer mange steder på motorvejsnettet. Og vi har jo også betaling nogle steder herhjemme. Socialdemokraterne siger at kørselsafgifter ”vender den tunge ende ned ad”. Det er let at sige, men det er efter min mening ikke helt korrekt. For det er en omlægning af indtægterne fra bilerne. Hertil kommer det er de erhvervsaktive vi skal hjælpe – nemlig pendlerne – og de har gennem mange år oplevet det er blevet billigede at køre i bil. Det har faktisk aldrig været billigere. Vi kan jo sige at trafikanterne ”køber” sig til mindre trængsel. Men sporene skræmmer ganske vist. Da der for 8 år siden skulle laves et regeringsgrundlag, blev der aftalt en betalingsring ved København, og det gik jo helt galt. Politikerne og trafikanterne vær ikke klar til det. Jeg håber at forhandlingerne i Landstingssalen vil komme til indeholde en aftale om, at vi skal arbejde med kørselsafgifter, og at der afsættes et større beløb til forsøg, der kan vise hvorledes vi bedst kan anvende økonomiske incitamenter. Disse forsøg kan også give politikerne og trafikanterne indblik i fordelene. For der er ingen tvivl om at kørselsafgifter kan medvirke til en bedre udnyttelse af vore veje til gavn for alle trafikanter.

Jeg er sikker på at når der foreligger flere data og meningsmålinger, vil "rigtige" politiske kommentatorer fortælle os alt muligt om hvor vælgerne bevægede sig hen og hvorfor. Men vi kan faktisk komme ganske langt med simple antagelser. Hvis vi starter fra de rå data: De nærmeste partier til at levere stemmer til Ny Borgerlige er LA og DF: Resten af LA gik med stor sandsynlighed til de nærmeste politiske naboer: Ligeledes er det nok mest sandsynligt at Alternativet mistede stemmer til SF og Radikale: Enhedslistens mandat gik formodentlig til SF: Hvis vi skal gøre de Radikale færdige, er det næppe direkte fra DF de har hentet vælgere, men mere sandsynligt A & V: Direkte fra DF til Konservative ? Mon ikke det er mere sandsynligt at det er Venstre der har blødt de stemmer ? Ligeledes synes vejen fra DF til SF mere sandsynlig hvis den går over A: Tilbage er der kun at fordele de flygtende DF'ere mellem A og V: Det ser ikke helt usandsynligt ud, gør det ? *phk* PS: Beklager pilene med negative tal, bare ignorer fortegnet.

Et af de første, hvis ikke den første virksomhed i den "nukleare renæssance" var Transatomic Power som udsprang af MIT og som debuterede med et udkast til en lille *molten salt* reaktor for 8 år siden. De fleste af de ting som de små reaktorer slår sig op på er inderligt ligegyldige når det kommer til stykket. Alt det der med standard containere og installationer med græsplæner ovenpå er udelukkende salg-spin for at lægge så stor afstand til den "gammeldags" atomkraft med dens 10-20år lange byggeprojekter som muligt. Som enhver der har set vindmøller snige sig rundt på motorvejene ved, er 40' containere meget vigtigere til plastichavemøbler fra Kina end til permanente energiinstallationer. Nej, den helt centrale egenskab, den som gjorde det muligt for disse virksomheder at tiltrække investorer og politisk goodwill til at begynde med, er at deres bidrag til affaldsproblemet vil være negativt, eller maksimalt nul. Dette var også det helt centrale *selling point* for Transatomics: Deres reaktor ville kunne køre på det brugte brændsel som hober sig op alle mulige steder. Rent økonomisk ville det være en genialitet på line med fossilbilsproducenterne der køber dyre CO2 kvoter af Tesla: I modsætning til alle andre atomreaktorer ville leverandørene ligefrem betale Transatomics for at aftage det nødvendige fissile materiale. For 50-60 år siden ville man være taget ud midt i i Illinois og have bygget en prototype og prøvet sig frem, nu om dage laver man en computersimulering i stedet. Det tog Transatomics et par år og nogle millioner i lobbying fra investorene bagved, overhovedet at få lov til at få en computersimulering kørt, emnet og koderne ligger så tæt på ikkespredningsbekymringer at det krævede en lovændring i Kongressen. Derefter tog det et par år at få modificeret og verificeret simuleringskoden til deres design. Da resultatet så endelig forelå var skuffelsen til at tage og føle på: Ideen om at brænde videre på allerede brugt atombrændsel holdt ikke. De offentligt tilgængelige dele af resultaterne kan man læse i [ORNL/TM-2016/742](https://github.com/transatomic/reactor/raw/master/tech-reports/ORNL-TM-2016-742.pdf) og [ORNL/TM-2017/475](https://github.com/transatomic/reactor/raw/master/tech-reports/ORNL-TM-2017-475.pdf)) Helt kogt ind til benet er problemet at reaktoren er for lille. Reaktiviteten og neutronspektrum er fint i midten, men falder for hurtigt af ud mod periferien og derfor bliver burnup ikke høj nok, hvilket igen betyder at reaktoren producerer mere atomaffald end man kan fodre den med. ...ligesom alle andre atomreaktorer kunne man sige. Transatomics har brugt et par år på at fiffle med designet, uden held og nu har de taget konsekvensen: [De lukker biksen](http://www.transatomicpower.com/open-source/) og vil prøve at gøre deres design "Open Source" så andre i kan arbejde videre, men der er lige noget papirarbejde der skal klares først. Hvis det havde været nemt, ville problemet have været løst for årtier siden, men bare fordi Transatomics har kastet håndklædet i ringen betyder ikke at vi skal give op. Men det er et formidabelt multifysikproblem. Den første del af balladen er alle de 45 grundstoffer man løbende er nødt til at rense ud af det flydende salt, for at holde reaktiviteten oppe: Ag, As, Ba, Br, Cd, Ce, Co, Cr, Cs, Cu, Eu, Fe, Ga, Gd, Ge, H, I, In, Kr, La, Mn, Mo, Nb, Nd, Ni, Pd, Pm, Pr, Rb, Rh, Ru, Sb, Sc, Se, Sm, Sn, Sr, Tc, Te, Ti, V, Xe, Y, Zn & Zr. (Side 9 i 2016 rapporten). 45 grundstoffer er et halvt periodisk system og de fleste af dem er radioaktive og dem der ikke er radioaktive er miljøgifte med meget begrænset anvendelse, så dette bestiarium bliver i bedste fald til nogle metalkeramiske klodser der skal graves ned som andet atomaffald. En konventionel reaktor producerer det præcis samme bestiarium, men her er det opblandet med den resterende uran og det producerede plutonium der på grund af brændslets geometri ikke længere kan udnyttes. Det er en *lille* smule nemmere at sortere denne halvdel af det periodiske system langsomt ud af en kontinuert strøm af flydende halogensalte, end det er at opløse bundter af gammeldags brugt brændsel i saltpetersyre, men det er ingen detalje, slet ikke i forhold til arbejdsmiljø. Heri ligger der også et meget nedspillet aspekt fra Transatomics side: Vi taler om massiv tungmetalkemi der bruger rygende saltpetersyre som andre kemiske discipliner bruger vand. Ingen tvivl om at "flow-kemi" muliggjort af den kontinuerte strøm af flydende salt gør det nemmere, men det er under ingen omstændigheder *nemt* at håndplukke de bestemte tungmetaller der er på listen og lade resten, ikke mindst Uran og Plutonium blive tilbage. Men det er muligvis den nemme del, for det næste problem er sværere: (Fra 2016) rapporten. I reaktoren omdannes uran til plutonium, præcis som i alle andre reaktorer og efter ca. 14 år behøver man ikke tilsætte ret meget nyt uran mere, fordi reaktoren nu indeholder et par tons Pu-239. Desvære produceres der også "sterile" eller "lige" isotoper af plutonium, som kun i meget begrænset omfang kan spaltes med det neutronspektrum en reaktor kan præstere. Ud over at udgøre et problem i forhold til at holde reaktoren kritisk, er disse isotoper desværre også på IAEA's *shitlist* fordi de er fissile nok til at lave terroristvåben med. I en almindelig reaktors affald er der tilsvarende mængder plutonium, men radioaktivteten af alt det andet skrammel gør det til en meget svær process at få fat i det, hvad enten man er terrorist eller officiel *closed fuel cycle* oparbejdningsanstalt. I Transatomics design har de gjort det meget nemmere ved at sortere dette skramme fra løbende. Den mest indlysende måde at løse denne generelle problemstiling på, er at tilføre neutroner med et brugbart spektrum, f.eks ved at lade en (stor!) protonaccelerator fyre ind i et velvagt "target" midt i reaktoren. Det vil koste omkring 25% af den producerede energi at drive acceleratoren, det tidobler komplexiteten, men på den måde *burde* man faktisk kunne fyre med brugt atombrænsel og ende med en meget lille affaldsstrøm på den anden side. Der er også andre fordele, f.eks at reaktoren ikke behøver at være helt kritisk og derfor med garanti vil gå i stå i samme øjeblik man slukker for acceleratoren. Men nu er vi *igen* meget langt fra de originale løfter om simpel og billig atomkraft. *phk*

Hvad sker der, når man parrer en europæisk honningbi, der lever i et koldt klima og laver velsmagende honning, med en afrikansk bi, der er tilpasset livet i troperne? Får man så en bi, der laver masser af velsmagende honning under tropiske forhold? Givetvis. Man får desværre også en voldsomt aggressiv biart, der er i stand til at slå mennesker ihjel. Disse bier er kendt som dræberbier! *Dræberbi (Apis mellifera scutellata) fra Florida.* I mit sidste indlæg skrev jeg om mine brasilianske gæsteforskere og deres forskning med at lave [modgift mod giften fra den brasilianske gule skorpion](https://ing.dk/blog/jomfrufoedsler-brasilianske-skorpioner-225604), der har en dødbringende gift, og som udelukkende formerer sig via jomfrufødsler. Men dette er ikke den eneste dødbringende krabat, som Manuela og Felipe har deres toksinologiske kærlighed til. Nej, ved siden af dette har de også i bogstaveligste forstand et biprojekt. Sammen med andre forskere tilbage i Brasilien har Manuela arbejdet med at udvikle fuldt humane antistoffer mod to af de vigtigste toksiner fra giften fra dræberbier. Selvom bistik godt kan være skyld i menneskers død pga. hyperallergiske reaktioner, er det på ingen måde normalt, at bigift kan være så toksisk, at det kan slå mennesker ihjel alene pga. toksicitet og ikke immunogenicitet (evnen til at fremkalde immunologiske/allergiske reaktioner – [læs mere om forskellene her](https://ing.dk/blog/toksicitet-vs-immunogenicitet-i-modgiftsforskning-176351)). Men det kan giften fra dræberbier! Tilbage i 1950’erne arbejdede andre forskere i Brasilien på at krydsparre forskellige biarter mhp. at fremavle en biart, som både kunne modstå det tropiske klima i Brasilien, men som også kunne levere store mængder velsmagende honning. Førstnævnte egenskab var særligt veludviklet hos afrikanske bier, mens sidstnævnte egenskab var bedst udviklet hos europæiske honningbier, fordi disse er mere afhængige af at producere masser af honning til at kunne overleve de europæiske vintre. Desværre frembragte disse fremavlinger et bizart afkom med en række andre egenskaber, der har givet dem tilnavnet ”dræberbier” eller ”killer bees”, selvom de teknisk set hedder afrikaniserede bier. Sammenlignet med europæiske honningbier er afrikaniserede bier mere aggressive, forsvarer deres kolonier i en større radius og er ophidsede i længere tid. Ofte er de også flere bier i deres sværme. Kombinationen af de store sværme og deres øgede aggressivitet er roden til problemet med, at afrikaniserede bier kan forårsage død blandt mennesker. Et enkelt bistik fra en afrikaniseret bi vil ikke skade et menneske alvorligt (medmindre man er allergisk), udover at man naturligvis vil føle intens smerte i en del timer. Problemet opstår for alvor, hvis man er så uheldig at støde på en ophidset bisværm med flere tusinde individer, som alle sammen går efter at stikke dig. Det vurderes, at der skal ca. 20 stik per kg kropsvægt til at slå et menneske ihjel af bistik, hvilket svarer til ca. 1600 bistik for en velvoksen mand på 80 kg eller 600 bistik for et 30 kg barn. Det lyder voldsomt. Det er det også. Men det sker desværre flere gange årligt i Nord-, Mellem- og Sydamerika. *Manuela Pucca og resten af laboratoriet til Snakebite Farm Academy 2019.* Fra 2001 til 2012 blev der registreret over 66.000 episoder, hvor mennesker blev stukket af afrikaniserede bier alene i Brasilien. Dette forårsagede 216 dødsfald. De eneste behandlingsmuligheder, der findes pt. mod bistik, er symptombekæmpende (særligt mod eventuelle allergiske reaktioner). Der findes endnu ikke modgift, der direkte kan neutralisere toksinerne fra bigift. Et af problemerne med at udvikle modgift mod bigift vha. den [traditionelle metode til at udvikle modgift](https://ing.dk/blog/hvordan-laves-modgifte-mod-slangebid-175235) er, at bigift ikke er særligt immunogent (immunogenicitet er evnen til at fremkalde at antistofrespons ved immunisering). Dette betyder, at hvis man forsøger at immunisere et produktionsdyr med bigift, er det meget svært rent faktisk at få dyrets immunsystem til at producere effektive antistoffer, der kan neutralisere giften. Dette er årsagen til, at Manuela og Felipe her i Danmark benytter sig af vores metoder til at udvikle humane antistoffer mod toksiner vha. [en metode, der ikke afhænger af noget dyr eller menneskes immunsystem](https://ing.dk/blog/sorte-mambas-gift-kan-neutraliseres-med-bioteknologisk-modgift-221791). Om Manuela og Felipe lykkes eller fejler med deres eksperimenter i mit laboratorium er jo en noget binær måde at anskue tingene på. Der kan jo teknisk set nemlig også godt komme biprodukter ud af ens forskning, og dette kunne jo også udløse klapsalver og bifald!