Det kan den måske ikke, men noget tyder på, at den kan gøre behandlingen af øjensygdommen AMD (aldersbetinget macula degeneration) væsentlig lettere. AMD rammer 20 procent af befolkningen over 60 år, og man bliver blind af sygdommen. I dag bruger øjenlægerne amslerkortet til at følge sygdommens udvikling - en metode brugt siden 2. Verdenskrig. Amslerkortet er streger på et stykke papir, som patienten kan hænge op på køleskabet og kigge på en gang om ugen for at se, om stregerne buer mere, eller om der er kommet sorte pletter på papiret. Som test er den ikke særlig præcis, og mange patienter har ifølge øjenlægerne svært ved at vurdere, om der er sket en udvikling i sygdommen. Buer stregerne nu lidt mere eller lidt mindre end sidst – det kan være svært at fornemme. Der er brug for noget bedre - derfor har Øjenafdelingen på Sjællands Universitetshospital sat et forskningsprojekt i gang, hvor de undersøger, om en app kan gøre det bedre end amslerkortet. [>>media:144605 | Her ses Amsler-kortet, som AMD-patienter får med hjem.] Appen, der testes, er en slags amslerkort tilsat digitalisering som gemmer resultaterne, så patienten og lægen har mulighed for at se med og vurdere udviklingen af sygdommen. Ved hjælp af appen skal patienten kigge på to prikker og sætte en tredje prik på linje med de to givne prikker. En patient med AMD vil sætte prikken, så linjen gennem de tre prikker ikke bliver lige, men i stedet buer. Det er det, AMD gør ved synet – at man ikke ”ser lige” og får pletter med synsnedsættelse fra midten af øjet og udefter, og at man med visse typer af sygdommen til sidst mister synet helt. Ud fra, hvor skævt patienten sætter den tredje prik, har øjenlægen mulighed for at vurdere udviklingen af sygdommen og tilpasse behandlingen. Projektet kører, og i skrivende stund er de deltagende AMD-patienter inddelt i to grupper: den ene gruppe skal bruge en app til at monitorere udviklingen af øjensygdommen, og den anden skal bruge amslerkortet. Efter et år skal de to grupper måles og sammenlignes. Først og fremmest skal det undersøges, hvilken af de to grupper, der har bedst syn. Med andre ord, ved hvilken patientgruppe formår lægerne mest effektivt at holde øjensygdommen i ave. Håbet er, at appen mere præcist opfanger eventuelle forværringer af patienternes syn, så de kan få den rigtige behandling i tide. Dernæst undersøger Øjenafdelingen også patienternes oplevelse af behandlingen, og det er med henblik på at give en større fornemmelse af tryghed ved, at man som patient kan vide sig sikker på, at lægerne også følger med i resultaterne af den regelmæssige synstest, man foretager i hjemmet, da de vil blive sendt direkte til øjenlægen. Antallet af AMD-patienter kommer til at stige i takt med, at vi lever længere. AMD skal opdages så tidligt som muligt, for at lægen har bedst mulighed for at begrænse sygdommens udvikling. Det syn, patienten allerede har tabt, kan ikke reddes. Derfor giver en app, som man kan downloade og teste sit syn med derhjemme, rigtig god mening, både ift. tidlig opsporing og ift. behandling. Og det er det, som teknologien her giver mulighed for. Derfor tester Øjenafdelingen også mere end én app for at finde en mulig løsning, og man håber, at en app på sigt kan diagnosticere AMD. Skal vi kigge på de gamle metoder og tilsætte digitalisering og teknologi? Findes det her også i din branche, eller har du måske endda selv oplevet et sygdomsforløb, som kan digitaliseres? Skriv gerne dine erfaringer nedenfor i kommentarfeltet. Macular Society har lavet en god video, som giver et indblik i, hvordan det er at have AMD, og hvordan sygdommen udvikler sig. [video: https://youtu.be/JfGlf_jlWeI]

Friske analyser af en række indikatorer for Kinas energi- og industriproduktion viser, at Kina er hårdt ramt af Coronavirussen, eller rettere af de foranstaltninger, der er sat i værk for at dæmme op for udbredelsen af virussen. Kulforbruget til kraftværkerne er de laveste de seneste fire år, olieraffinaderier har reduceret produktionen betydeligt, stålproduktion er på det laveste niveau i fem år og luftforureningen med NO2 er 36% mindre end niveauet sidste år. Det viser en [analyse fra Centre for research on Energy and Clean Air, bragt i CarbonBrief](https://www.carbonbrief.org/analysis-coronavirus-has-temporarily-reduced-chinas-co2-emissions-by-a-quarter?utm_campaign=Carbon%20Brief%20Daily%20Briefing&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter). Normalt er det tydeligt at aflæse den store årlige kinesiske nytårferie på indikatorerne, men stilstanden i ferieugen afløses ligeså normalt af stor aktivitet lige efter ferien. Bare ikke i år. Det ses tydeligt i nedenstående graf over det daglige kulforbrug hos seks af de store kraftproducenter i Kina. Grafen viser kulforbruget op til, under og efter det kinesiske nytår, og 2020 tendensen er, at ferie-effekten fortsætter, også efter den officielle ferie er slut. Analysen konkluderer på basis af de forskellige indikatorer, at reduktionerne i kul og olieforbruget giver en reduktion i CO2 emissionerne på 25% eller mere, sammenlignet med samme to-ugers periode i 2019. Spørgsmålet er, hvor længe denne effekt holder, og om det kan ses i de årlige statistikker, når 2020 er omme. Meget afhænger naturligvis af om og hvor hurtigt det lykkes at dæmme op for virus-udbredelsen. Men uanset de forskellige scenarier for dette, vil der ligge et betydeligt pres på den kinesiske regering for at få økonomien til at vokse igen. 2020 er et af nøgleårene for regeringens økonomiske politik, og en væsentlig svækkelse af den kinesiske økonomi vil være et alvorligt prestigetab for regeringen (China Daily har dagligt ledere om dette, i dag under overskriften "Economy set to fire on all cylinders again"). Derfor kan man forvente, at de forskellige økonomiske stimuli til at sætte gang i økonomien vil sætte gang i forbruget af kul og olie, måske også på et højere niveau end ellers. Det lavere kulforbrug til kraftværkerne er imidlertid også et klart krisetegn for de kulfyrede kraftværker i Kina. I forvejen er økonomien for en lang række kulkraftværker anstrengt, og manglende afsætning i en længere periode vil yderlige sætte sektoren under pres. Det kan betyde, at planlagte nye kulkraftværker udskydes eller opgives, men det kan også medføre økonomisk førstehjælp til kraftværkerne, som vil gøre det vanskelige at fortsætte den reduktion af kul til elproduktion, som ellers er i gang. Læs [analysen](https://www.carbonbrief.org/analysis-coronavirus-has-temporarily-reduced-chinas-co2-emissions-by-a-quarter?utm_campaign=Carbon%20Brief%20Daily%20Briefing&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter), den er interessant - også som lærestykke i hvordan man kan bruge offentligt tilgængelige indikatorer til korttidsanalyser for Kina.

Kære læsere, Som I måske husker, så er vi engageret med et norsk firma, Orbital Machines, i et projekt omkring at lave en elektrisk pumpe til Spica og BPM100. Så vidt jeg lige ved er Rocket Labs’ Electron raket den eneste anden raket der benytter en sådan pumpe. Det vil altså gøre Spica til medlem af en ganske eksklusiv klub, hvis vi flyver med sådan en pumpe. Den elektriske pumpe er tiltænkt som en potentiel opgradering af Spica, den primære vej er stadig vores fordamper af flydende nitrogen. Orbital Machines har nu eksisteret i et års tid og er i fuld gang med at lave en prototype af deres pumpe som skal gennemgå en række hydrodynamiske test i Norge. For at finansiere deres videre arbejde, så afholdte de i sidste uge en investeringsrunde, hvor man kunne investere i firmaet. I den anledning var Jacob en tur i Trondheim for at fortælle de potentielle investorer hvad CS er for en størrelse. Det må siges at have været en stor succes idet de opnåede deres mål om finansiering for 200.000 €. Jacobs foredrag samt oplæg fra Orbital Machines kan ses i nedenstående video [video: https://www.youtube.com/watch?v=-uU2w2kyZiE] Ligeledes kan man se mere til Orbital Machines på [deres hjemmeside.](https://orbitalmachines.no/#home) Man vil blandt andet kunne se at CS har en plads i deres bestyrelse i form af Mads Wilson.

Forestil dig, at du kunne fusionere med en computer. At du kunne augmenteres (forlænges) kognitivt gennem din nye hjerne-computer interface og på et splitsekund få adgang til næsten ubegrænset beregningskapacitet, historiske data om for eksempel aktiemarkedet og mestring af alle sprog på kloden. *Ville du gøre det?* *Hvilke bivirkninger ville du tage med i købet, hvis det var noget-for-noget, og hvilke etiske overvejelser ville du gøre dig, før du ‘trykkede på knappen’?* Mennesket har til alle tider augmenteret sig selv og sin formåen. Fra de tidligste træspyd på savannen over ergonomisk og præstationsfremmende fodtøj på sportsarenaerne, kulfiberproteser til benløse soldater og hurtigløbere og helt frem til intelligente høreapparater og -implementater. For ikke at nævne de forskellige ’devices’ du sikkert anvender for at læse denne blog, og som også kan opleves som en augmentering af din evne til at få adgang til ny information (og som en kilde til distraktion – men det er en anden sag). *Så hvor går grænsen for augmenteringen, eller kan vi overhovedet tale om grænsen som en konstant, hvis vi rykker den kontinuerligt?* *Og hvad sker der med mennesket og vores selvforståelse i processen ud fra et teknopsykologisk perspektiv?* **Vi skal over de næste par blogposts behandle den teknologiske augmentering af menneskets krop og sind (læs også [Ma(nd)skinen 1.0](https://ing.dk/blog/mandskinen-10-230899)) - det vil sige den gradvise teknologiske omdannelse af mennesket til en kybernetisk organisme - en såkaldt cyborg.** **Mit bud er, at en sådan radikal indgriben i vores natur - fysiologisk og psykologisk - vil have eksistentielle konsekvenser for vores etik, vores menneskelig sameksistens, vores selvforståelse og i sidste ende for vores muligheder for at overleve som art - i hvert fald hvad vores psykologiske overlevelse angår.** Dén pointe vil jeg løbende tage op til revision i denne blogserie over de næste uger. Og jeg glæder mig til at læse jeres konstruktive og interessante indspark i Kommentarfeltet herunder og på LinkedIn, som et par af jer også har fundet frem til. Tak for dem! Tilbage til stregen, jeg tegnede op i begyndelsen: ##Kybernetiske organismer *For er det virkelig rigtigt, at vi; den til alle tider overlegne sub-art homo sapiens sapiens - ‘det tænkende menneske’ - kan evolutioneres yderligere? Og enten forvandle eller forgrene os til en ny sub-art i form af en endnu klogere lillesøster? En **homo sapiens cyborgensis**?* *Og hvornår er der tale om reelt evolution og hvornår er det ’bare’ lokal videreudvikling?* Lad os se nærmere på det. ##Homo sapiens cyborgensis - en ny art? *‘I think it is likely in the next 200 years or so Homo sapiens will upgrade themselves into some idea of a divine being, either through biological manipulation or genetic engineering of by the creation of cyborgs: part organic, part non-organic (…) It will be the greatest evolution in biology since the appearance of life … we will be as different from today’s humans as chimps are now from us.'* ([Harari, 2015](https://www.sciencealert.com/wealthy-humans-could-live-forever-as-cyborgs-within-200-years-expert-predicts)) Sådan spåede professor i historie ved Hebrew University i Jerusalem [Yuval Noah Harari](https://en.wikipedia.org/wiki/Yuval_Noah_Harari) allerede for en håndfuld år siden, at vores fremtid ville se ud. Han anklagede os mennesker, eller snarere tekno-optimisterne og de fagkyndige, for at ville lege Gud og bruge kunstig intelligens til at transformere vores grundlæggende biologi.  Og på årets netop gennemførte [World Economic Forum i Davos]( https://www.youtube.com/watch?v=eOsKFOrW5h8) hvor Harari var med på scenen, var retorikken er ikke blevet mindre skarp. Nu spår han om ‘datakolonier’ som er gennemsyrede og -styrede af kunstig intelligens; enden på vores hidtil retningsgivende etik for menneskelig sameksistens; horder af overflødig arbejdskraft og et opgør med individets ret til eget liv – og magt over sin krop og sit sind. **Alt sammen fordi teknologien eroderer terræn og erobrer land, hver gang dens bølger skyller ind over os.** Mens **Harari** ser med kritisk blik på vores denne almægtighedstrang og uden tvivl ville vægre sig mod at ‘trykke på knappen’, står det helt anderledes til for tekno-optimisten over dem alle; [Sebastian Thrun](https://www.youtube.com/watch?v=ZPPAOakITeQ).  **Thrun** er forhenværende leder af **Stanford University’s AI Lab** og medstifter af blandt andet **Google X** projekterne med selvkørende biler og Google Glass wearables (intelligente briller, der rendte ind i en masse initiel modstand og gav anledning til opfindelse af begrebet ’glassholes’ om de brillebærende). I et interview i **Wired Magazines** podcastserie **Sleepwalker** i afsnittet [Deus Ex Machina](https://www.wired.com/story/enhanced-intelligence-vr-sex-our-cyborg-future/) fra forrige måned, blev **Thrun** spurgt om, hvad han ville gøre, hvis han kunne trykke på netop dén knap og fusionere sin hjerne med en kunstig intelligent-computer for derved at udvide sin hjernekraft, sin hukommelse og sin kreative kapacitet.   *‘I would press it in a microsecond'*, lød **Thruns** svar, der faldt inden for et mikrosekund. ##Mennesket er både biologi og psykologi *Men hvor går vores grænse for, hvad vi vil kalde et menneske - eller snarere; hvor stopper den?* Vi har tidligere beskæftiget os med, hvad et menneske er set fra et psykologfagligt perspektiv, læs [Fra naturlig til kunstig intelligens](https://ing.dk/blog/naturlig-kunstig-intelligens-228436), fordi vi behøvede at forstå den naturlige intelligens for at kunne tage stilling til den kunstige intelligens. Nu skal vi længere ned i materien. Bogstavligt talt. Vi skal omkring, hvad et menneske biologisk set er for at kunne tage stilling til, om den aktuelle og fremtidige teknologi reelt set kan bevirke, at vi evolutioneres som art.  ##Homo sapiens sapiens Biologerne kategoriserer os mennesker; homo sapiens sapiens som en sub-art til arten homo sapiens og definerer os ved en række fysiologiske træk og kulturelle tendenser. Særligt interessant for os granskende væsner er de hjernestrukturer, der forudsætter vores kognitive kapacitet - vores intellekt.  **For der er i reglen en god evolutionær grund til, at vi ser ud (er skabt om du vil), som vi gør.** Vores **hjerne** på omkring 1350 kubikcentimeter, svarende til 2,2 procent af vores kropsvægt, er karakteriseret ved et par veludrustede pandelapper der indeholder et stærkt informationsbearbejdende kraftcenter kaldet det *præfrontale kortex*. Yderligere er vores **sanseapparater** (vores øjne, ører, næse, mund og hudoverflade) strategisk placerede og forbundet med nervebaner til de enkelte relevante kortex-regioner og igen -**tilpasset vores fysiologiske og kognitive kapacitet og behov.** ([Brain Evolution and Human Neuropsychology: The Inferential Brain]( https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3619048/)). Derudover er vores kranium, kropsform og - holdning, mængde af hudoverflade og størrelsen på vores knogler og muskler alt sammen tilpasset vores omgivende miljø således, at vi er i stand til at overleve længst muligt og udvikle os bedst muligt. Men sådan er det for alle arter.  Forskellen på os; **homo sapiens sapiens** og andre arter er dog, at vi har formået at udvikle os umådeligt særligt henover de sidste 40.000 år, hvad angår indretning af vores liv og levned - vores kultur. ([Australien Museum of Scientific Research, Collection, and Education.](https://australianmuseum.net.au/learn/science/human-evolution/homo-sapiens-modern-humans/)). De fleste af os bestemmer som bekendt for eksempel selv nogenlunde, hvor og hvordan vi vil bo, spise, klæde os, arbejde, sove. *Så er vi tilfredse med at “slæde rundt” på et, i fordums tids, hensigtsmæssigt korpus og intellekt, som i dag kan opleves at være mere til gene end gavn?*  *Eller som i hvert fald ofte ikke synes tilstrækkelig, hvad angår vores ønsker om udfoldelse af alle de fantastiske muligheder i verden som teknologien åbner op for?* **Lægevidenskaben** har som nævnt indopereret implantater, påsat proteser optimeret vores fysiske og mentale kapacitet farmakologisk de sidste mange år. Der et gjort et imponerende arbejde for at optimere menneskearten. Men en regulær evolution af vores art kan man næppe kalde det.  Nu tyder noget dog på, at nogle (helt andre typer) vil afhjælpe os denne naturens “hæmsko” og iføre os en ny og bedre af slagsen lavet af silicium, grafen, eller noget helt tredje.  ##Optimer. Optimer. Optimer. **For ét er at “reparere” noget, der ikke fungerer. Noget andet er at få noget, der fungerer, til at fungere endnu bedre. Altså optimere noget fremfor blot at fikse det. Groft sagt.** *Hvad siger du for eksempel til at kunne se markant længere, mere detaljeret og måske endda i mørke?* Du kan også overveje, om ikke din hukommelse skal stå skarpere. Og om en bedre indlæringsevne og ‘totalt gehør’ vil hjælpe på motivationen til at få hul på det guitarspil, du længe har overvejet. Eller skrue op for dine sprogkundskaber, investeringstække, matematiske klarsyn, kreativitet, emotionelle forståelse, historiske viden, generelle energiniveau, udholdenhed og muskelstyrke? Og så dog; for måske vil din familie og kollegaer have svært ved at håndtere din rygende udvikling. Men så kan de selvfølgelig også bare gøre det samme (hvis de har råd), og I kan sammen være optimerede på alle ønskelige punkter. *Lyder det som en plan?* Og har du overvejet, hvordan I nu vil se på og opføre jer over for alle de andre (fattigrøve), der ikke er (lige så) augmenterede som jer? Kan I stadig fungere inden for den vanlige samfundsramme; den juridiske lovgivning og de etiske sæder? **Fra mit teknopsykologiske perspektiv spår jeg som sagt, at det vil have eksistentielle konsekvenser for vores etik for menneskelig sameksistens og vores selvforståelse som henholdsvis individ og art.** **Vi skal over de næste gange kigge nærmere på hvad teknologien (til)byder os af interessant “tilbehør" til vores krop og intellekt. Og vi skal undersøge hvad denne udvikling gør ved os som mennesker; vores mentalitet, fysiologi og vores måder at leve sammen på.** **Kort sagt; vores arts fundament.** *Hav en fortsat god dag.* *Venligst, Julie-Astrid*

I Ingeniørens leder fredag d. 31. januar var der fokus på greenwashing. En lang række aktuelle eksempler blev fremhævet og blandt andet skrev vi: "Hybridbilerne har også formået at markedsføre sig som grønne, selvom enhver ingeniør ved, at mange af dem i praksis ofte er lige så grønne – eller sorte – som dieselbiler. Men de er selvopladende, lyder det så smukt fra Toyota i en ny kampagne. Det betyder bare, at de bliver opladet med brug af benzin." Udgangspunktet for denne del af lederen, var en blog som jeg skrev i sommeren 2019 - [I kan læse den her](https://ing.dk/blog/greenwashing-halv-groenne-biler-stop-nu-227092) - som gik i rette med Toyotas markedsføring. For eksempel blev der internationalt reklameret med, at Toyotas hybridbiler var "selfcharging". På Toyotas danske hjemmeside optræder flere omdiskuterede beskrivelser af hybrid- og pluginhybridbiler; for eksempel omtaler Toyota en [hybridbil](https://www.toyota.dk/hybrid-innovation/vi-vaelger-hybrid) som "En Toyota hybridbil klarer opladningen selv" og at den "aldrig løber tør for strøm". Toyotas danske importør har derfor skrevet følgende indlæg som et modsvar til lederen: ## Toyota: Hybridbiler er ikke greenwashing *af Anders Tystrup PR & CSR Manager Toyota Danmark A/S* *Ingeniøren tager i sin leder fredag 31. januar 2020 fat på begrebet greenwashing og lister en række eksempler, hvor mediets Lederkollegium mener, at virksomheder ifører sig en ”grøn brandingkåbe” fremfor at lave en helhjertet forandring i grønnere og mere bæredygtig retning.* *Det er helt fair at kigge kritisk på virksomheders brug af tiltag og egne bedrifter i relation til bæredygtighed og grøn omstilling. Desværre er ikke al fakta i Ingeniørens leder korrekt. Ingeniøren mener, at det er greenwashing, når hybridbiler markedsføres som grønne, og skriver, at enhver ingeniør ved, at mange hybridbiler i praksis er ligeså grønne – eller sorte – som dieselbiler.* *Det er ikke korrekt. De bedste, nyeste dieselbiler udleder typisk over 15 gange flere kvælstoffer (NOx) pr. km end hybridbiler fra Toyota.* *Det er over 22 år siden, at Toyota introducerede verdens første masseproducerede fuldhybridbil, Prius. Siden da er salget af hybridbiler fra Toyota steget eksponentielt til årligt knap to mio. hybridbiler, og Toyota markedsfører i dag 39 forskellige hybridbiler verden over. Over halvdelen af Toyotas salg i Europa er i dag elektrificerede fuldhybridbiler, der primært lader op, når man bremser, hvor den kinetiske energi ellers ville være gået tabt, og hvor man med 4. generation hybridteknologi ifølge forskningsprojekter på forskellige europæiske universiteter er i stand til at køre på ren el uden brug af brændstof i gennemsnitligt over halvdelen af tiden bag rattet.* *Et af resultaterne af Toyotas mangeårige fokus på hybridbiler er, at Toyota som den eneste større bilproducent allerede nu opfylder de EU-forureningskrav på gennemsnitligt 95 gram CO2 pr. km pr. bil i 2020, som alle andre større bilproducenter kæmper for at leve op til for at undgå milliardbøder. Toyota er altså som den eneste større bilproducent ikke nødsaget til at presse elbiler eller andre nulemissionsbiler ud på det europæiske marked med store økonomiske tab som følge for at leve op til de nyeste forureningskrav.* *Faktisk har de over 15 mio. solgte Toyota-hybridbiler på verdensplan siden 1997 medført en CO2-reduktion på over 120 mio. tons i forhold til, hvis samme antal hybridbiler havde været almindelige benzindrevne biler i tilsvarende størrelser og uden hybridteknologi. Det svarer til den samlede CO2-udledning fra hele Danmarks befolkning i næsten to år. Det er hverken greenwashing eller manglende helhjertet forandring i grønnere og mere bæredygtig retning. Det er ganske enkelt fakta.* *Toyota lancerede i 2015 en storstilet miljøstrategi frem mod 2050. Her er et af seks overordnede mål en global CO2-reduktion på 90 procent. Det når Toyota naturligvis ikke ved udelukkende at markedsføre hybridbiler. Toyotas strategi for fremtiden er at introducere både flere fuldhybridbiler, plug-in hybridbiler, elbiler og brintbiler*. *Hybridbiler er ikke målet men vejen – eller snarere trædestenene på vejen mod de ultimative forureningsfrie teknologier som el- og brintbiler (altså så længe strømmen til opladning af batterier og til produktion af brint stammer fra vedvarende energikilder). Men de forureningsfrie teknologier er fortsat ikke modne nok til at kunne opfylde massemarkedets behov til mobilitet, uden man skal gå på kompromis med enten rækkevidde, ladetid, lademuligheder eller pris i forhold til, hvad man er vant til.* *Så i stedet for at sidde med hænderne i skødet og vente på, at de forureningsfrie teknologier modnes for alle, kan man allerede nu gøre en forskel ved at udskifte sin benzin- og/eller dieselbil i indkørslen med et bedre og mere miljørigtigt valg: Hybridbilen. Ganske simpelt fordi fakta viser, at hybridbiler er et mere miljørigtigt valg end traditionelle benzin- og dieselbiler.* Hvad mener I? Har Toyota en korrekt markedsføring af miljøvenlig biler?

Det positive ved, at næsten alle ingeniøruddannelser i hele Danmark enten [ikke kræver noget karaktergennemsnit eller kun kræver et lavt eller moderat karaktergennemsnit](https://www.ug.dk/KOT-tal?search_api_views_fulltext=ingeni%C3%B8r), er at vi ingeniører dermed ikke kan kaldes for [uddannelsessnobber](https://www.berlingske.dk/danmark/de-dygtigste-unge-klumper-sig-sammen-paa-fire-studier-jeg-oplever-en-grad). Det negative kan så til gengæld være, at ingeniøruddannelserne bredt set ikke har samme bevågenhed som andre uddannelser med høj søgning og hård kamp om studiepladserne. Hvilket er negativt fordi der i dag og i fremtiden [mangler og vil komme til at mangle i tusindvis af ingeniører i Danmark](https://www.dr.dk/nyheder/penge/ingenioermanglen-er-katastrofal-virksomheder-maa-sende-jobs-til-udlandet). Jeg kom i sin tid ind på fysik og nanoteknologi-uddannelsen på DTU med et karaktergennemsnit, der lå mere end 3 karakterpoint over det, som var adgangskravet det år. Og der var ikke nogen, hverken dengang eller sidenhen, som talte om, at jeg spildte mit karaktergennemsnit på en middelmådig uddannelse. Jeg vil ikke ligefrem påstå, at jeg dermed er blevet [berømt for rent faktisk at kunne noget](https://ing.dk/blog/bliv-beroemt-rent-faktisk-kunne-noget-128007). Men jeg har ikke haft nogen som helst fortrydelse over at have valgt en, hvad angår krav til karaktergennemsnit, ganske middelmådig uddannelse. For det at blive ingeniør er jo, i al beskedenhed og sagt helt usnobbet, det bedste og mest spændende uddannelsesvalg, man kan træffe - og tilmed til stor gavn for samfundet.

Det får ikke ret meget pressedækning her i landet, men Australien er i fuld gang med et dramatisk politisk kursskifte, fordi den regerende fossil-kapitalistiske regering er rendt ind i en giftig *double* i form af en klimakatastrofe og en Klimaforsker på *sabatical*. Michael Mann er blevet god til at være skarp med få ord, noget der passer til moderne "journalistik" og med *sound bites* som *This is just one degree warmer, imagine what it will be like with four* [skærer han klart igennem](https://9now.nine.com.au/60-minutes/us-climatologist-flags-unimaginable-climate-crisis/c09eec79-30de-4972-97be-c9c4cda0401b) de udenomssnakkende levebrødspolitkeres vås. Det er ikke helt så dramatisk som da DF's partiforkvinde vrængede "klimatosser" og på et minut flyttede valgresultatet længere end alle debatterne tilsammen, men det i samme sportsgren: [Paradigeskift uden kobling](https://i.pinimg.com/originals/84/20/0b/84200b253394df7a43653aa29897b107.gif). Gandi bliver citeret for at have sagt *“There goes my people. I must follow them, for I am their leader.”* - noget politikere notorisk har svært ved. I USA lige nu, og guderne skal vide at [det kan forandre sig hurtigt](https://projects.fivethirtyeight.com/2020-primary-forecast/), er Sanders i spidsen af demokraternes felt til præsidentposten. Han har utrolig god opbakning blandt de unge og blandt ikke-hvide, men da han har utrolig dårlig opbakning hos billionærer og millionærer og er det nærmest som om han ikke existerer for pressen. De taler meget om nummer to, tre og fire, men nævner nærmest kun i forbifarten at nummer ét får 10-20% flere stemmer til end nogen havde kunnet forestillet sig. Men tal om kursskifte: USAs næste præsident bliver enten en idiot, kvinde, bøsse eller socialdemokrat. Der er også sket et klart kursskifte i Bruxelles. Nu hvor UK har underskrevet skilsmissepapirene er EU's *comity rules* ikke længere relevante, så EU's ledere kan sige hvad de faktisk mener om UK og [det gør de så](https://www.theguardian.com/politics/2020/feb/11/ursula-von-der-leyen-mocks-boris-johnsons-stance-on-eu-trade-deal). Hånden i vejret hvis du kan dokumentere at du forudsage bare to af disse kursskifter for fem år siden ? *phk*

Den politiske aftale om, at vi skal reducere CO2 udledningen med 70% i 2030 i forhold til 1990 kræver en ekstraordinær indsats i alle sektorer. Nedenstående tabel viser i klare tal hvad det er vi taler om. Vi har siden 1990 reduceres emissionerne med 32% frem til 2017, så vi er endnu kun halvvejs mod de 70%. Alle sektorer har bidraget til denne reduktion bortset fra transportsektoren, hvor CO2 udledningen er steget med 23%, og den er fortsat stigende. Mens der i mange andre lande er afmatning i bilsalget, så har den herhjemme aldrig været større, og vi køber større og større biler. Bilerne er simpelthen blevet for billige i forhold til vores købekraft. Og det går ikke blot ud over CO2 regnskabet, men faktisk i endnu højere grad ud over vores fremkommelighed på vejene. Trængslen har aldrig været større. Energistyrelsen har i sin seneste fremskrivning af CO2-udledningen konkluderet en uændret CO2 udledning fra transportsektoren frem til 2030, såfremt der ikke foretages politiske initiativer. Teknologiske forbedringer vil blive modsvaret af trafikstigninger. Så vi kan ikke klare de ønskede reduktioner med teknologiske fix. IDA har jvf. tabellen foreslået en samlet reduktion 2017-2030 på 54%, og at transportsektoren frem til 2030 skal reducere CO2 udledningen med 27%. Og IDA har samtidig beregnet, at hvis de 27% alene skal klares med el-biler, ja så skal salg af fossilbiler forbydes allerede fra 2022. Og det er jo nok ikke realistisk. Så der skal andre virkemidler til, og her er der så kun én. Trafikken skal reduceres - vi skal køre mindre. Vi skal til at cykle mere, køre sammen, anvende kollektiv trafik etz. Vi skal kort sagt ændre adfærd. Klimarådet har med aftalen om klimaloven fået en central rolle, hvor de skal rådgiver Regeringen og samtidig overvåge udviklingen. Og Klimarådets formand Peter Møllgaard siger da også direkte, at vi alle kommer til at ændre adfærd hvis vi skal i mål med Danmarks ambitiøse klimamålsætning om at reducere CO2-udledningen med 70% i forhold til 1990. Og klimarådet udvider nu deres ekspertgruppe med en adfærdsforsker. Venstres klimaordfører Tommy Ahlers siger i dag til Berlingske, at vi om 10 år har et forandret Danmark: »Alle kommer til at ændre adfærd«. Og han forudser at det bliver dyrt. Og her er jeg meget enig med Tommy Ahlers. Vi skal alle tænke anderledes, og vi skal også selv bidrage økonomisk til omstillingen. Det springende punkt er så hvorledes vi ændrer adfærd på transportområdet. Her skal der nok bruges både gulerod og pisk. Der skal tilbydes en række nye muligheder for transport. Det skal være lettere at anvende samkørsel og kombinere kollektiv trafik med andre transportmidler. Og den kollektive trafik skal forbedres. Erfaringer viser, at de nye muligheder ikke anvendes tilstrækkeligt, hvis der ikke også presses på for at ændre vore transportvaner. Jeg har skrevet det før i disse spalter- det skal desværre være dyrere at anvende bilerne. Den borgerlige Regering nedsatte for et år siden Anders Eldrup kommission, der inden udgangen af 2020 skal levere en konkret strategi for, hvordan regeringens (den daværende) målsætning om indførelse af el-biler bedst muligt kan realiseres samtidig med, at det er muligt at fastholde statens provenu. Det hedder i kommissoriet ”Kommissionen skal opstille konkrete forslag til finansiering inden for skatte-, afgifts- eller tilskudssystemet, herunder tiltag inden for transportområdet, fx omlægning til teknisk baserede bilafgifter, roadpricing, vejafgifter mv., så de indtægter, der forsvinder i takt med den grønne omstilling, kan tilvejebringes på anden vis.” Arbejdet er blevet yderligere aktualiseret af den politiske aftale før jul om en CO2 reduktion på 70% i 2030 i forhold til 1990. Det bliver spændende at se hvorledes politikerne med baggrund i kommissionens arbejde vil indføre lav- og nulemissionsbiler i Danmark og i øvrigt reducere transportsektoren CO2-aftryk. Bliver det dyrere at købe og køre i fossilbiler, og bliver det besluttet at indføre kørselsafgifter? Det vil vise sig når den kommende Grønne Mobilitetsplan, som Transportministeren har planer om, bliver en realitet.

Hvis man har læst de to første dele i serien om, hvad man ikke kan patentere, har man måske bidt mærke i, at der er nogle ting, der stadig ikke er udelukkede, selvom de umiddelbart ikke hører til iblandt det patenterbare. Der er udelukket det, som er [defineret som ikke at være opfindelser](https://ing.dk/blog/hvad-kan-man-saa-ikke-patentere-del-1-ideer-ikke-opfindelser-231389), samt det som anses for [uetisk](https://ing.dk/blog/hvad-kan-man-saa-ikke-patentere-del-2-uetiske-231733). Men ingen af de dele udelukker en evighedsmaskine – så betyder det, at man kan få patent på den? ### Evighedsmaskinen Bare lige for god ordens skyld, starter vi fra begyndelsen: fysikkens love dikterer, at man ikke kan have en maskine, der producerer mere energi end den bruger. Det gør det rigtig svært (for ikke at sige umuligt) at have en maskine, der kan køre for evigt uden at få tilført energi, fordi friktion og vindmodstand vil sluge noget af den energi, der skulle bruges til bevægelse. Det ville selvfølgelig være fantastisk, hvis man kunne, fordi det så kunne lede til en endeløs energikilde. Så der er mange, der igennem tiden har forsøgt at lave den ene eller anden slags energiskabende maskine, som alle sammen går ind under kategorien evighedsmaskiner. En del af de opfindere, der har forsøgt at komme på evighedsmaskiner, har naturligvis også forsøgt at tage patent på dem. Laver man en hurtig søgning på ”perpetual motion” i den [europæiske patentmyndigheds onlinedatabase](https://worldwide.espacenet.com/patent/search?q=%22perpetual%20motion%22), får man altså ikke mindre 1727 resultater – nogle af disse involverer dog, at der i ansøgningsteksten er beskrevet, at det *ikke* er en evighedsmaskine, så tag tallet med et gran salt. Evighedsmaskiner er forsøgt baseret på elektricitet, hvor to batterier skal oplade flere batterier (US 2005173996 A1) og genoplade sig selv. Der er varianter baseret på magneter, hvor frastødningskræften mellem magneter driver en rotation fremad (CN1281949 A). Og selvfølgelig er der også dem, der går på den mekaniske bevægelse i sig selv og er baseret på tyngdekraften (CN105587479A). Den [ældste patentansøgning jeg har fundet på en evighedsmaskine](https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/032610555/publication/GB189515086A?q=%22perpetual%20motion%22), er en motor publiceret tilbage i 1896 Og det [nyeste skud på stammen](https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/068770494/publication/WO2019236048A1?q=%22perpetual%20motion%22) er publiceret i december sidste år (flere kan være indleveret, men blot ikke publiceret i endnu). ### Nyt og opfindsomt – men patentløst Som tidligere nævnt er hovedkravene til opfindelser, at de skal være nye og opfindsomme. Det kan evighedsmaskiner jo godt være, selvom de ikke laver energi. Så hvorfor kan man alligevel ikke få patent på dem? Der er også et krav til, at maskinerne skal være industrielt brugbare. På den ene side kunne man sige, at der jo er masser af maskiner derude, der skal bruge energi, men som er fint brugbare alligevel, så det er ikke bare det, der er problemet. Det vigtigste problem vedrørende patenter på evighedsmaskiner er, at de ikke gør det, som der i ansøgningen er beskrevet, at de kan. Patentsystemet bygger på, at opfinderen skal dele sin opfindelse – og den viden der ligger bag – med verdenen, så andre kan bygge videre på den. Kernen i det er [den lov](https://www.epo.org/law-practice/legal-texts/html/epc/2016/e/ar83.html), der siger, at patentansøgningen skal beskrive opfindelsen, så det er klart og fyldestgørende nok til, at en fagmand kan læse beskrivelsen og så selv være i stand til at gøre opfindelsen efter. Så hvis ansøgningen beskriver, hvordan man bygger en maskine, som kan lave mere energi end den bruger, men ingen fagmand ud fra beskrivelsen kan bygge maskinen, så den faktisk laver overskudsenergi– tja, så har ansøgningen jo ikke beskrevet, hvordan man laver opfindelsen. På den måde har opfinderen ikke opfyldt sin del af aftalen om at dele viden, og så kan han ikke få beskyttelse for den. Det er et kerneelement i den handel mellem samfund og opfinder. Samtidig sikrer det, at man ikke kan få patentbeskyttelse for noget, der ikke er muligt. I bund og grund er det jo ikke nogen stor krise, hvis nogen fik et patent på en evighedsmaskine, der ikke virkede, fordi der næppe var andre, der ville forsøge at kommercialisere den. Så siden et patent jo netop kun giver ret til at stoppe andre fra at producere og sælge produktet, ville ejeren alligevel ikke komme til at håndhæve det. Til gengæld er det vigtigt, at man kan regne med, at et udstedt patent beskriver noget, der kan lade sig gøre, så patenterne også kan bruges som kilde til information. Desuden er det også vigtigt at folk ikke kan misbruge udstedte patenter som et validitetsstempel. Det er jo naturligt nok, at folk som ikke ved noget om videnskaben bag, kunne tænke, at en maskine må være noget særligt, hvis der kunne tages patent på den og derfor antager at den virker. Patentansøgningen er jo blot en tekst, derfor kræver det, at sagsbehandlerne indser, at det ikke ville virke, for at en opfindelse bliver afvist på denne parameter – eller alternativt at en tredjepart opdager patentet og angriber det. Synes I, at en patentansøgning burde kræve mere end en tekst (så som en demonstration, data eller en prototype) for at undgå den slags fejl? Eller burde folk kunne tage patenter på noget, der ikke virker, fordi de alligevel aldrig kommer til at håndhæve det patent?

Fra den lokale avis: "[Tesla løb tør for strøm og skabte kæmpe kø"](https://sn.dk/Slagelse/Tesla-loeb-toer-for-stroem-og-skabte-kaempe-koe/artikel/909466) Jeg vil tro at tilsvarende artikler ville være blevet skrevet om Ferrari, Krone 1, men næppe om en almindelig *"C-Team-Diesel"* fra det sydlige udland og slet ikke om en Mercedes GT. Hvor mange biler kører mon tør i Danmark hver dag, nogen der har tal eller kvalificerede gæt ? *phk*

Jeg deltog tidligere i ugen i den årlige konference ”Fremtidens Transport”. En spændende dag med fokus på transportsektoren i fremtiden. Transportminister Benny Engelbrecht indledte konferencen og oplyste, at han satsede på en bred aftale om en Grøn Mobilitetsplan, men at forhandlingerne om dette måtte afvente udarbejdelsen af den aftalte klimaplan. Han oplyste, at han fandt alternative brændstoffer meget vigtige for reduktionen af CO2, men først om 5-10 år. Han så her store eksportmuligheder. Han fandt endvidere, at mobilitet skal ses i en større sammenhæng, men at vi herhjemme ikke er er gode nok til at skabe denne sammenhæng. Han pegede på, at vi skal se på hvorledes vi kan anvende digitale tjenester. Han nævnte også batteritog som en del af løsningen. Så vidt Transportministeren. Der var ingen konkrete udmeldinger om hvorledes vi kommer videre med arbejdet med at reducere transportens CO2 aftryk. Han holder fornuftig nok alle muligheder åbne for de kommende forhandlinger. Men jeg håber ikke der går for lang tid før han går i gang. For det haster med at komme i gang. Der blev på konferencen præsenteret mange klimavenlige værktøjer, som kan reducere transportens CO2 udledning. Mobilitetsplaner for virksomheder kan reducere CO2 fra pendlingskørsel med 8%. Så kampagner virker. Mobility as a Service (MaaS) med samtænkning af kollektiv trafik og andre transportformer skal også være en del af løsningen. Her er der gode eksempler – bl.a. fra Nordjylland. Og så er samkørsel endelig en af de afgørende løsninger. Problemet er, at vi køber flere biler og kører mere alene. Der sidder kun 1,05 personer i en pendlerbil. Hvis bare vi sidder 1,4 personer i bilerne så vil vi kunne reducerer trafikken med 25%. Så systemer til at fremme samkørsel må være en af de digitale tjenester ministeren bør se nærmere på. Københavns Kommune vil være CO2 neutral i 2025. Og selv om der i fx København gennem mange år er arbejdet med at reducere CO2 fra transporten, ja så er der kun sket marginale reduktioner de seneste ti år. Så nu skal der ses på hvorledes trafikken kan reduceres. Og det vil også blive en at de store udfordringer på landsplan. Hvordan får vi reduceret trafikken. Her blev kørselsafgifter nævnt som en mulighed. Hvis vi skal reducere transportens CO2 aftryk skal vi alle til at ændre adfærd. Og en af de effektive metoder til dette er strækningshastighedskontrol, hvor bilernes hastigheder bliver målt over længere strækninger. Transportministeren har besluttet af indføre det på Storebælt og Øresund. Erfaringer fra udlandet viser halvering af antal dræbte, mindre støj og en reduktion på 20% CO2. Det bør snarest indføres på de mest uheldsbelastede veje. Og endelige blev parkeringsafgifter nævnt som et godt virkemiddel. Højere P-afgifter i byerne kan reducere biltallet. Men staten tager de ekstra indtægter fra kommunerne, så kommuner er ikke så tilbøjelige til at hæve P-afgifterne. Der blev i den afsluttende politiske drøftelse udtrykt vilje til at se på problemet. Transportministeren vil som sagt have en klimaplan på plads før han vil starte på arbejdet med en Grøn Mobilitetsplan. Set fra min stol så skal der allerede nu igangsættes arbejde med mobilitetsplanen, for der vil være elementer i den, der skal tages højde for i Klimaplanen. Det er jo meget let at aftale at transportens CO2 udledning fx skal reduceres med 25% frem til 2030 – som IDA har foreslået. Men det kræver voldsomme indgreb i den måde vi skal transportere os på. Så det bør sandsynliggøres, at det også er muligt at opnå de ønskede reduktioner. Og det vil være godt med et bredt forlig om Mobilitetsplanen. For det blive nødvendigt med upopulære indgreb hvis transportsektoren skal bidrage til den ønskede reduktion af CO2 på de 70% i 2030. Og erhvervslivet, kommunerne og regionerne skal være tætte samarbejdspartnere i dette arbejde. Og selv om der så om et par år måske er lavet en plan, ja så vil der gå mange år før vi ser den fulde virkning. Så lad os snarest komme i gang med den grønne mobilitetsplan.

Ugens store historie på elbilfronten stod ingen ringere end standup-komikeren Jan Gintberg for. I søndagens udgave af [Politiken skrev han et harmdirrende indlæg](https://politiken.dk/debat/debatindlaeg/art7601548/Vi-kommer-alle-til-at-d%C3%B8-en-pinefuld-d%C3%B8d). Der stod blandt andet: “Der er eklatant brug for en voksen til at kridte banen op med krav om standarder, ensartethed, massiv udbygning og roamingmuligheder i oplademarkedet!” Jeg skal ikke gennemgå alle Jan Gintbergs udfordringer, men prøve at tage fra et par stykker. For han tager både fejl og har ret. ##For det første: Jan, du købte den forkerte bil! Jan Gintberg har ikke lyst til at købe Tesla, fordi det ville få ham til at “føle sig hensat til Moon-bevægelsens forkontor”, bare fordi det hele virkede lidt nørdet og indforstået. I stedet valgte han en Audi e-tron, fordi han i “naivitet troede, at når først tyskerne kom – når først de store bilfabrikanter kom på banen – så ville det meste af firstmoveriet være overstået, og at man derefter ville føle det naturligt at overgå til batteridrevet kørsel.” Nej, firstmoveriet er ikke overstået, og bare fordi Audi sender en elbil på markedet, så betyder det ikke, at det er en rigtig tysker. En e-tron har aldrig været tænkt som et motorvejslokomotiv, og ingen tysker vil vælge den, hvis den daglige pendling foregår på autobanen mellem Hamborg og München. Hvis vi i stedet taler om daglige småture til arbejdet og derfra til indkøbcentret og videre for at hente børnene i skolen, så vil den passe fint. Det er nemlig det segment, sådan en bil er beregnet til i Tyskland. Det gælder Mercedes GLC (og elversionen EQC), Audi Q5, BMW X3, Porsche Macan og VW Tiguan. En tysker med et kørselsbehov som Jan Gintberg, vil vælge en dieselmotor –- helst en 3,0 V6. Det betyder ikke, at en e-tron er en dårlig bil og ikke kan bruges til lange ture. Det er en fremragende elbil, der får ros for at være meget hurtig til at oplade mellem 20 og 80 procent batterikapacitet. Men det kræver bare tilvænning og mådehold, hvis den skal køres optimalt og leve op til de lovede data. Mådehold, fordi 130 km/t på motorvejen dræner batteriet hurtigere, end en standupkomiker kan skrive en elbil-joke. Fordi ingen “normale mennesker kører med alt slukket og ned ad bakke i medvind”, som Gintberg skriver. Og tilvænning, fordi turen skal planlægges langt bedre, end Jan Gintberg tilsyneladende er parat til. Men der var faktisk en mulighed, hvis Gintberg ville have haft en elbil i samme prissegment, som han kunne komme rundt i landet med: Tesla 3 long range med 560 km efter WLTP. Med den og superchargernettet ville turen mellem hovedstaden og Hanstholm og tilbage igen, ifølge Teslas planlægningværktøj, kunne klares med et enkelt ophold i Hedensted på en 30 min (lad os bare sige 45 min for at være på den sikre side.). Alternativt kunne han have valgt en plugin-hybrid. De fås også i samme pris- og luksusklasse som e-tron. Hverdagen kunne så klares på el og turene mellem landsdelene på benzin. Så Jan, du er blevet dårligt rådgivet i valget af bil. ##For det andet: Du får hverken hurtig- eller lynladere ude på landet Der kommer til at gå rigtig lang tid, før du får hurtigladning (>50 kW) i Harboøre. Eller som [Elbilalliancen skriver i et svar til indlægget ](https://politiken.dk/debat/debatindlaeg/art7626961/Politikerne-skal-p%C3%A5-banen-hvis-vi-skal-have-flere-ladestandere-i-hele-landet)i Politiken torsdag: “de danskere, der bor uden for de store byer, har egen indkørsel og oplader deres elbil hjemme, og så er det kun gæster, turister og standupkomikere i elbil tilbage til at bruge og betale for ladestanderne. Derfor er en ladestander i en lille by svær at tjene penge på.” Og sådan må det være. Kære Jan: Du har ladet dig lulle ind i flotte kort fra Clever eller en anden udbyder, som nærmest viser, at landet er plastret til med ladestandere. Virkeligheden er bare en anden derude i landskabet, hvilket du jo også har opdaget. Hurtigladerne kommer til at stå langs motorvejene, og det giver god mening. Det betyder også, at Jan Gintberg godt kan køre rundt i sin e-tron i udkantsområderne, han skal bare som nævnt planlægge sin opladning bedre. Men Jan Gintberg har også ret et nok så vigtigt punkt: Hvorfor skal det være så svært at bruge opladerne på tværs af abonnementer? Jeg har lige talt med både Clever og E.ON angående dette. Clever siger, at de har teknologien på plads, mens E.ON lover, at de inden årets udgang har en løsning klar, så man kan bruge deres standere, selvom man har et Clever-abonnement. Her er jeg helt enig med Jan Gintberg: Det er for dårligt og skulle have været et krav i aftalen om at stille ladestandere op. Hvorfor kan jeg forøvrigt ikke bare swipe mit Dankort som på en benzintank og få fyldt kWh på batteriet? Hvor svært kan det være? Og så er der det med informationerne. Det er noget tid siden, at jeg sidst har taget en længere tur i elbil. Men hvis det passer, at man ikke kan regne med det der står i appen angående ledigheden, så er det langt ude. Det skal bare spille. Selv hvis der står en ICE ulovligt parkeret ved en elladestander, så skal det fremgå af appen: “pladsen er optaget af en idiot”.