EU-kommissionen fremsatte 22.3. 2023 et forslag til et direktiv om fælles regler for reparation ”Proposal for a Directive on common rules promoting the repair of goods”. EU-kommissionen lancerede forslaget under overskriften ”Right to repair: Commission introduces new consumer rights for easy and attractive repairs”. Forslaget indebærer, at forbrugeren inden for reklamationsperioden på et produkt kan kræve at få et defekt produkt repareret gratis i stedet for at få et nyt produkt, hvis reparation er billigere end et nyt produkt forhandleren (”seller” ifølge EU) efter reklamationsperioden er forpligtet til i en periode på 5-10 år at fortælle forbrugeren hvad en reparation af et defekt produkt vil koste – hvis det ikke er alt for krævende at beregne. Forbrugeren kan kræve at få en beskrivelse af hvad en reparation vil omfatte, og om der eksempelvis tilbydes et erstatningsprodukt, mens det defekte produkt repareres der oprettes nationale platforme for reparation, hvor man som forbruger kan få overblik over forskellige reparationsmuligheder en europæisk reparationsstandard skal hjælpe med at identificere reparatører, der forpligter sig til en højere kvalitetsservice. Forslaget vil altså IKKE betyde, at man som forbruger har ret til at få et produkt repareret efter reklamationsperiodens udløb, og man får heller ikke ret til billigere reparationer end i dag. Forslaget er endvidere begrænset ved kun at omfatte produktgrupper, der er omfattet af EU-krav til ecodesign. I øjeblikket gælder det inden for forbrugerelektronik bl.a. husholdningsvaskemaskiner og -tørretumblere, husholdningsopvaskemaskiner, køleskabe, elektroniske displays (dvs. bl.a. TV-apparater og computerskærme) og støvsugere. Mobiltelefoner, trådløse telefoner og tablets bliver også snart omfattet af regler for ecodesign, og vil derfor også blive omfattet af forslaget om fælles retningslinjer for reparation, hvis forslaget vedtages. Derimod er der nok lang udsigt til, at forslaget vil komme til at gælde køkkenmaskiner som brødristere, røremaskiner m.m., hvor problemet med umulige reparationer også er meget stort i følge et tidligere omtalt survey blandt borgere i Region Hovedstaden. Den europæiske reparationsbevægelse også kritisk over for forslaget Den europæiske reparationsbevægelse Right-to-repair er også kritisk over for forslaget og anvender overskriften “Not yet accessible, affordable nor mainstream” i sin [analyse](Not yet accessible, affordable nor mainstream: campaigners tighten the screw on new EU Right to Repair proposal - Right to Repair Europe) af forslaget. Reparationsbevægelsen peger på, at høje priser på reparationer bl.a. er en følge af høje priser på reservedele, som ikke afspejler det materialeforbrug, der er anvendt til reservedelen, er en meget væsentlig årsag til, at mange elektriske og elektroniske produkter ikke repareres i dag. Det førnævnte survey blandt borgere i Region Hovedstaden bekræfter, at forholdet mellem prisen på nykøb af et elektrisk og elektronisk produkt og prisen på reparation af det defekte produkt, er den væsentligste overvejelse hos forbrugere, når de skal beslutte, om det defekte produkt skal repareres eller kasseres og erstattes af et nyt produkt. En af strategierne bag de kunstigt høje priser på reservedele er ifølge reparationsbevægelsen, at producenter forhindrer brug af andre virksomheders reservedele ved at koble komponenter i et produkt sammen ved hjælp af software – såkaldt ”software serialisation”. Det betyder, at andre leverandørers reservedele ikke kan benyttes - selvom der teknisk set kan være tale om de samme reservedele. Ikke ret til information om reparation i købssituationen I forslaget indebærer retten til at få oplyst prisen på en reparation IKKE i købssituationen, således at man kunne beslutte sig for at købe det produkt, der tilbyder de bedste og billigste reparationsmuligheder. EU-Kommissionen synes at forvente, at kravet om, at forbrugeren skal have oplyst prisen på en reparation, når et produkt ER gået i stykker, kan skabe konkurrence mellem reparationsvirksomheder. Franske forbrugere får i dag oplyst et produkts reparationsvenlighed ved hjælp af det franske reparationsindeks, der blev indført i 2021. Et produkts reparationsvenlighed skal oplyses i købssituationen i form af en reparationsscore på en skala fra 1 til 10 ud fra del-scores for: Tilgængelig og forståelig information om produktets brug Beskrivelse af hvordan produktet adskilles med henblik på reparation Reservedeles tilgængelig og leveringstid – det er ikke en forpligtelse at sørge for tilgængelighed af reservedele, kun til at informere om reservedeles tilgængelighed og leveringstid Prisen på reservedele – sammenlignet med prisen på et nyt produkt Muligheden for gratis online assistance med fejlfinding Ind til videre er det kun fem produktgrupper, der er omfattet af det franske indeks: TV-apparater, smartphones, vaskemaskiner, plæneklippere og bærbare computere, herunder mobiltelefoner Vigtigt at arbejde aktivt for et bedre EU-forslag Selvom det fremsatte EU-forslag ikke er godt, er det vigtigt ikke at give op, men arbejde for at forslaget bliver mere ambitiøst og sikrer adgang til lettere tilgængelige og billigere reparationer og sikrer forbrugerne ret til at kende prisen på reservedele og reparationer i købssituationen. Samtidig er det vigtigt at UNDGÅ, at forslaget bliver mere udvandet i løbet af de kommende forhandlinger og lobbyvirksomheden fra industri-, miljø- og forbrugerorganisationer, som også er en legitim del i forbindelse med forhandlinger. Et eksempel på at industrien lykkedes med at udvande et EU-forslag så man i følge den europæiske miljøorganisation EEB, da den europæiske industriorganisations lobbyvirksomhed betød, at et EU-forslag om at kræve, at vaskemaskiner og tørretumblere skulle kunne adskilles med henblik på reparation og kræve adgang til reparationsvejledninger blev til et forslag om, at adskillelse skal være mulig og vejledninger kun skal være tilgængelige i forbindelse med forberedelse til genbrug, dvs. når forbrugeren har kasseret et produkt. Nedenstående uddrag af et EEB-dokument fra 2018 , viser de nævnte eksempler på ændringer af det oprindelige forslag fra EU-Kommissionen. Illustration: EEB og ECOS som del af projektet "Cool products" Mange aktører kan være med til at påvirke arbejdet med forslaget Miljø- og reparationsbevægelsens efterfølgende lobbyvirksomhed betød dengang, at der faktisk blev sikret adgang til reservedele og adgang til reparationsvejledninger – om end der ikke blev sikret adgang til billige reservedele. Det er således vigtigt både at arbejde for, at det fremsatte forslag om fælles retningslinier for reparation ikke udvandes, men styrkes ved f.eks. at kræve, at information om prisen på reservedele og reparation skal være tilgængelig i købssituationen, så man som forbruger kan vælge det produkt, der miljømæssigt og økonomisk er bedst. Manglerne og forbedringsforslagene kan bringes ind i de kommende forhandlinger og ved andre muligheder for at påvirke processen ved, at danske forbruger- og miljøorganisationer sammen med de tilsvarende europæiske organisationer tager dialog med EU-Kommissionen og med EU-parlamentsmedlemmer Ligeledes kan den danske regering og danske EU-parlamentsmedlemmer arbejder for at forslaget gøres mere ambitiøst, inspireret af forskningsinstitutioners og miljø- og forbrugerorganisationers analyser.

Mit navn er Jeppe Byskov, og jeg er centerchef for Industriel 3D-print på Teknologisk Institut, og det bliver mig, der i fremtiden vil skrive indlæg her på siden for bloggen. Illustration: Teknologisk Institut Før jeg går i gang med at ’kloge mig’ og debattere diverse emner inden for 3D-print, vil jeg kort introducere mig selv, så I kender baggrunden for, at jeg kan skrive, som jeg gør - og dernæst præsentere hvilke emner, der ligger højt på min liste til fremtidige debatter. I år kan jeg rent faktisk fejre kobberbryllup hos Center for Industriel 3D-print på Teknologisk Institut! 12,5 år er der gået siden jeg færdiggjorde min ph.d. i fysik inden for laser og materialevekselvirkning på Århus Universitet, og kom til Teknologisk Institut. Det kan virke som lidt af en gåde, at jeg med min nørdede baggrund nu har et job der i et stort omfang består af motivationssamtaler, strategi og budgetter. Men på Teknologisk Institut fik jeg øjnene op for, at jeg med 3D-print kunne gøre en forskel der har et aftryk hos virksomheder. Min drøm om nobelpriser blev erstattet med drømmen om at bane vejen for det industrielle gennembrud inden for 3D-print. Udviklingen i 3D-print i en foranderlig verden lægger op til debat Der er sket enorme ændringer i de 12,5 år jeg har været i branchen. Fra primært at være prototyper, hvor metalprint stort set ikke var udviklet, er 3D-print blevet en fremstillingsteknologi og ikke længere kun et værktøj til produktudvikling. Teknologien er i rivende udvikling og der kommer løbende nye processer, materialer, softwares og ikke mindst forretningsmodeller der alle giver nye muligheder for at anvende og skabe værdi med 3D-print. Flyvere gør brug af 3D-printede komponenter, implantater til mennesker 3D-printes – og mine egne briller er 3D-printede. Det er interessant at se på de potentialer, hvor 3D-print kan gøre en stor forskel, når det kommer til store globale udfordringer. F.eks. hvordan 3D-print har et stort potentiale i forhold til ”distributed manufacturing”. Når der rammer en Corona krise eller et jordskælv i Tyrkiet, hvordan kan 3D print så hjælpe hurtigst muligt med at skaffe noget udstyr til der, hvor behovet er? Med udviklingen af teknologien er det lige så vigtigt at italesætte de omkringliggende udfordringer, og hvordan vi kommer omkring dem. I Ukraine 3D-printes udstyr til slagmarken. Er det okay? Da Corona ramte, blev blandt andet dele til respiratorer og visirer 3D-printet. Men var det godkendt, og hvem havde ansvaret, hvis det knækkede og der var nogle der fik Corona? Illustration: Teknologisk Institut Mit mål er, at 3D-print skal nå længere ud i industrien. For selvom teknologien, kvaliteten og konkurrencedygtigheden i mine øjne er der, så er det store gennembrud endnu ikke kommet. Hvad skal der til for at brede det ud? Det er også et emne, som jeg gerne vil bringe i diskussion. Disse er nogle af de emner, som jeg ser frem til at bringe i debat, i forhold til de etiske udfordringer og muligheder, der er inden for de her områder – og høre hvad I har af holdninger. Jeg har selv en stor indsigt i 3D-print-industrien og mange meninger, men jeg vil også invitere andre eksperter ind til at nuancere debatterne. Og så vil jeg gerne invitere jer til at skrive jeres meninger i kommentarsporet om emner for 3D-print. Hvad kunne i tænke jer at høre mere om?

Efter en status for a-kraft og vindkraft er turen kommet til en status for udbygningen med solkraft i Kina. 87 GW solkraft i 2022 2022 blev et nyt rekordår for udbygningen med solkraft i Kina. Mere end 87 GW blev etableret, og den samlede solkraftkapacitet er dermed oppe på 393 GW ved udgangen af 2022. Tallene for elproduktion fra solkraft for 2022 er endnu ikke offentliggjort, men i 2021 producerede solkraftanlæggene 326 TWh, svarende til knap 4 procent af det samlede elforbrug. Udbygningen med solkraft er vist i nedenstående figur. Illustration: Kaare Sandholt I modsætning til vindkraft har den kinesiske solcelleindustri i høj grad leveret til verdensmarkedet. Kina opbyggede en stor fabrikation af solceller baseret på en efterspørgsel fra Europa (især Tyskland, Spanien og Tjekkiet) og fra USA, mens hjemmemarkedet var (næsten) ikke-eksisterende frem til 2011. Omkring 2011-2013 blev efterspørgslen fra det internationale marked væsentligt reduceret på grund af en omlægning af tilskud i de forskellige lande, og Kina stod med en voldsom overkapacitet af produktionkapacitet for solceller. Samtidig var prisen på solceller reduceret, så det blev muligt for Kina at begynde en opbygning af et hjemmemarked, i første omgang drevet af et ønske om at bevare den opbyggede solcelleproduktion i Kina. Frem til 2016 skete udbygningen med solkraft i Kina første og fremmest ved etablering af store kraftværker, placeret i den nordvestlige, tyndt befolkede del af Kina (især i Qinghai og Xinjiang). Men derefter kom der gang i den mere decentrale udbygning, også i provinserne med et stort elforbrug, og i 2022 var omkring 58 procent af den samlede solkraftudbygning decentral. Det skyldes blandt andet et meget succesfuldt "roof-top" program på provins-niveau. Fremtiden er lys for solkraft, også i Kina Også i Kina er kostprisen for elproduktion fra solkraftanlæg nu konkurrencedygtig med alle andre teknologier, og forventningerne til en fortsat kraftig udbygning er derfor store. IEA regner i sin World Energy Outlook med knap 3500 GW installeret solkraftkapacitet i 2050 i scenariet "Announced Pledges", mens Energy Research Institute (ERI) i sin China Energy Transformation Outlook 2022 forventer , at der er omkring 3400 GW vindkraft opført i 2050. Derefter forventer ERI et fald i installeret kapacitet frem mod 2060, således at kapacitet kommer ned på knap 3000 GW. Det skyldes til dels en forventning om at det samlede elforbrug i Kina falder fra 2050 til 2060, men også at rentabiliteten af solkraft i en systemsammenhæng er faldende, jo større en andel solkraft der er i systemet. Her er solkraft meget mere følsom end vindkraft, og modelsimuleringerne viser at det er bedre med et passende miks af vind og sol i det samlede system, end at solkraft dominerer. På kortere sigt forventer IEA i deres Renewables 2022 rapport en årlig tilvækst på omkring 120 GW frem til 2027, et tal som ikke virker urealistisk ud fra udbygningen de senere år. Relevante kilder IEA Renewables 2022 China Electricity Council 2023 rapport IEA World Energy Outlook 2022 China Energy Transformation Outlook 2022

Det er nok ikke så overraskende, at jeg synes formidling er spændende, både når det kommer til at forklare hvad patenter overhovedet går ud på og når det kommer til at forstå hvad de mere konkrete regler for patentlovgivning går ud på. Begge dele er kendt for at være ganske tørt – og måske lidt med rette i hvert fald indtil man graver sig ret langt ned under overfladen. Jeg har tidligere skrevet om, hvordan patenter har deres eget sprog, brokket mig over, hvor meget man skal igennem for at lære lovgivningen og pointeret, hvordan den lovgivning alligevel er forskellig jurisdiktionerne imellem. Men der er meget spændende under den tørre overfalde, og der er mange der forsøger at finde måder at gøre det lettere at sluge. Tekst, tekst og mere tekst På sin vis kan man jo også sige, at denne blog også er en måde at forsøge at formidle patentviden lidt mere tilgængeligt. Det er ikke helt løgn, men for nu at være helt ærlig er det på mange måder også ”bare” et hyggeprojekt fra min side, fordi jeg synes det er fantastisk sjovt at have et sted at dele de emner jeg synes er spændende, når jeg støder på dem. Desuden giver det mig også en anledning til at få læst mere op på de forandringer og nyheder som ellers er mere perifært i forhold til mit daglige arbejde, men som det bestemt ikke skader at holde mig orienteret med. Men sagen er jo den at uanset, hvor umage jeg gør mig for at give det, jeg skriver, et personligt spin og at få det til at være let tilgængeligt, så er og bliver det en lang omgang tekst. Tekst der lidt mere løst gentager information man også kan læse sig til andre steder på nettet. Det er åbenlyst ikke et format jeg er imod – ellers ville det jo være helt fjollet at blive ved med at bidrage til det – men det er heller ikke så voldsomt innovativt. Hvis der sidder nogen derude som gerne vil have mere tekst om patenter er der i hvert fald masser af blogs at tage af, som har deres egne tilgange, så som de store internationale sider om immaterialret IPKat og [IP watchdog](https://ipwatchdog.com/], den endnu mere specifikt nørdede blog hos Delta Patents om seneste store afgørelser i sager hos EPO, eller det mere lokale så som blogs hos diverse af Danmarks egne rådgivningsvirksomheder eller de mange spændende artikler hos Patent- og Varemærkestyrelsen. Tegneserier Mange patentkontorer udgiver ud over lovteksterne retningslinjer (Eng: guidelines), der uddyber hvordan lovteksterne skal fortolkes og trods alt er lidt mindre tætpakkede. Eksempler og forklaringer til trods kan de dog stadig være noget af en mundfuld. Det har det japanske patentkontor gjort op med. De har lavet en version af deres retningslinjer som er en tegneserie i form af en manga. Det har både fordelen af at gøre det hele til et løbende eksempel, der tager udgangspunkt i en lille virksomhed og hvad de kan have brug for, og så bliver teksten altså bare mindre tung, når den kommer i selskab med billeder. Og så er det altså også bare en dejligt frisk idé at gå til det på en anden og mindre højtidelig måde. Det japanske patentkontor vil have dig til at forstå, hvad patenter går ud på. Billedet er ikke relateret til mangaen, der forklarer retningslinjerne, da den er dækket af copyright, men jeg synes, du skal følge linket ovenfor og give det et hurtigt kig, for det er ret charmerende. Illustration: ryo taka via pixabay Humor til formidling Apropos tegneserie er et sjovt lille stykke paratviden, at Steens far fra Steen og Stoffer er patentrådgiver, hvilket tegneserien viser leder til tydelig kreativitet og gode historier at fortælle. Det sagt er det ikke, fordi det formidler så meget om patenter i sig selv. Selv en sandwich med peanutbutter og syltetøj kan være svær at give præcise instrukser til hvordan man laver. Illustration: Muhammad Ragab via Pixabay Der er til gengæld en virkelig sjov og fin video derude, lavet af Youtuberen Josh Darnit, som på en virkelig sjov måde forklarer, vigtigheden af tydelige instruktioner. Jeg tror næppe, at videoen oprindeligt var møntet på at forklare patenter, men det er en rigtig fin analogi på patentkrav, hvor børnene i videoen er ansøgningsskrivere og deres far er patentmyndigheden, som tolker dem helt bogstaveligt. Har I nogle gode ideer til, hvordan man kunne formidle patentkoncepter mere sjovt og/eller tilgængeligt?

Ikke alle er vilde med Teslas FSD (Full Self-Driving) For hvor god er den egentlig i vanskelige situationer? Her på Motorbloggen er det også blevet diskuteret. Der er blevet kigget mange timers YouTube-video igennem fra beta-testere - også af undertegnede. Flere har været imponeret og det er der ikke noget at sige til, hvis man sammenligner med de systemer vi i dag kender. Men ikke alle er lige begejstret. I weekendens Super Bowl dukkede en 30-sekunders reklameblok op med et helt andet budskab: FSD er farlig og skal stoppes. Bag reklamen står Dan O'Dowd, der er en californisk rigmand, som har gjort det til sin mission, at få stoppet Teslas FSD. Hans eget firma Green Hills Software, er for øvrigt leverandør til Mobileye, der også leverer teknologi til selvkørende funktioner. Han stillede sågar op til parlamentet i delstaten med det ene punkt på sit politiske program - men blev ikke valgt. Der er været flere udvekslinger mellem Dan O'Dowd og Tesla. Elon Musk har kaldt ham for "skør", og det software som Green Hills Software udvikler, for en "bunke lort". Dan O'Dowd har omvendt kaldt FSD for 'hensynsløst" og "utrygt" og sagt, at Elon Musk har leveret software, der vil køre børn ned foran deres skole. Læs om kontroversen her og her. Men har Dan O'Dowd fat i noget? Et af de argumenter, der altid bliver bragt frem, når selvkørende biler omtaler er, at de er meget mere sikre end menneskelige chauffører. For når alle biler er selvkørende, så er der ingen dumme mennesker til at foretage dumme valg og derfor vil antallet af trafikulykker få mod nul. Argumentet er i princippet måske rigtigt, hvis vi forudsætter en verden, hvor alle biler automatiseret. Men er vi på vejen dertil parat til at acceptere en ulykke forårsaget af et ansigtsløst computerprogram? Hvem skal i fængsel, hvis en person køres ned med fuldt overlæg - for eksempel et barn midt på vejen som enhver billist ville have set? Kan vi acceptere en overgangsperiode, hvor vi blander software og menneskelige fejl? Se reklamen fra Super Bowl her: Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke

Illustration: Bjørn Godske Jeg ved det godt, men hvem kan sige nej til at køre en bil med 1020 hk? Jeg kan i hvert fald ikke. Også selvom det er lidt fjollet - for hvem får nogensinde brug for 1020 hk og 0-100 km/t på 2,1 sekunder - og så i en personbil med plads til fem personer og bagage? Men at kunne trække så meget energi ud af nogle batterier og sende den igennem tre elmotorer og ned i asfalten via fire gummihjul er imponerende - ligegyldig hvad nogen tænker. Og hvis jeg havde holdt foden på speederen, så havde vi passeret 320 km i timen. Det var selvfølgelig den seneste opdatering af Tesla S med tilnavnet Plaid, som fik mig op af kontorstolen og ned i førersædet på en bil, der nu har været på markedet i ti år. Hvis nogen skulle undre sig over navnet Plaid, så stammer det, som så mange andre af Elon Musks mærkelige navne, fra populærkulturen, eller nærmere bestemt fra filmen ‘Spaceballs’ fra 1987. Filmen er instrueret af Mel Brooks og er en parodi på tidens store sci fi-film. Her har rumskibet følgende muligheder for hastighed: Light Speed, Ridiculous Speed, Ludicrous Speed og Plaid Speed. Musk har allerede brugt Ludicrous, så nu er det tid for Plaid. På samme måde har Musk givet de to droneskibe, hvor rumfartøjer fra hans SpaceX-program kan lande, navnene ‘Just Read the Instructions’ og ‘Of Course I Still Love You’ for at ære den skotske sci fi-forfatter Iain M. Banks - men det er en helt anden historie. Tilbage til bilen: Jeg kørte den første model, Tesla S P85, tilbage i 2015, og siden da er der kommet en del opdateringer. Bilen har fået firehjulstræk, batterier i andre størrelser, nye elmotorer, nye sensorer og en hel bunke softwareopdateringer. Men med denne model er der tale om et redesign af hele det indvendige, hvilket betyder nye skærme, nye sæder og nyt lydsystem. Den del er hurtigt overstået (vi skal jo videre til elmotorerne, cw-værdier og processerkraft): En ny 17” skærm i landscape i stedet for portrait og en ekstra skærm til bagsædepassagererne. Der er også kommet et nyt 960 watt-lydsystem med 22 højtalere gemt i hele bilen. Fra Tesla lyder det, at det er noget, de selv har udviklet - her er ikke noget med B&O eller Harman Kardon-logoer. Tesla siger, at de selv har udviklet systemet - men mon ikke, de har fået lidt hjælp? Også computerkraften har fået en overhaling, så der nu kan spilles på PS5-niveau, når du altså holder stille. Men som Tesla jo ‘altid har sagt’, så er det jo godt at have underholdning med på vejen, når alle deres biler om få år bliver 100 procent autonome - den lader vi lige stå lidt. Det har været afgørende for Tesla, at muligheden for at spille direkte via bilens egen computer, ligger på niveau med det, som kan opleves hjemme i dagligstuen. En noget grundigere gennemgang af kraftværket bag, kan læses her. Men grundlæggende så bruger Tesla en embedded Ryzen APU til at køre hele infotainment-systemet, navigation og lyd, mens en AMD RDNA 2 GPU står klar, når der skal spilles Witcher III Wild Hunt (ikke fordi jeg præcis ved, hvordan man gør det). Af en eller anden grund så kan man kun spille på den store centermonterede skærm og ikke via skærmen på bagsædet. Når det gælder motoren - eller motorerne, for der er to bag og en foran - så er informationerne mere sparsomme. Tesla oplyser selv, at der er tale om AC permanent magnet synkronmotor. Rotoren er ‘carbon-fiber-wrapped’, og Musk fortalte til præsentationen, at det er for at kunne holde sammen på rotoren ved ekstremt høje omdrejninger. Dette er vanskeligt, da kobber og carbon har meget forskellige termiske udvidelseskoefficienter. Følgende er Teslas egen beskrivelse: “Motorernes rotorer er pakket ind i en carbonmuffe, som leverer en "perfekt effektkurve." Ved høje omdrejninger klemmer carbonmuffen rotoren og holder tolerancerne ekstremt snæver. Resultatet er nul fald i kraftforsyningen, når du øger hastigheden = "den perfekte effektkurve." Dette er helt unikt for Plaid og er aldrig blevet gjort før.” Motorerne er vandkølet og (naturligvis) frekvensstyret. Motorerne har en kun et gear med en udveksling på 7.56:1. Der er kamp til stregen, når det gælder aerodynamik. Tesla hævder, at den nye S har en luftmodstandskoefficient, eller cw-værdi på 0,208, hvilket lige akkurat slår den nye (og i Danmark relativt ukendte) Lucid Air, der ligger på 0,21. Endnu bedre er faktisk den nye Mercedes EQS, som rammer en cw-værdi på 0,2 rent. Solcellebilen, The Lightyear 0, skulle efter sigende komme helt ned på 0,175, men her venter vi lige og ser, om den nu også kommer i masseproduktion. Glem Yoke Hvordan kører den så? Den grundige analyse af den oplevelse, vil jeg overlade til alle de meget kvalificerede motorjournalister, der kan sammenligne med tidligere modeller og tilsvarende biler fra andre producenter. For eksempel her og her. Men to ting vil jeg dog fremhæve: Køb aldrig en Tesla med Yoke-rat! Det ser fancy ud og fungerer sådan set udmærket, når man kører ligeud. Men i rundkørsler er det en pinsel. Det skyldes, at blinkvælgeren sidder på selve rattet, og på vej ud af rundkørslen skal man jo aktivere højreblinket. Men hvor er det lige, at knappen er, når rattet drejer 1-2 omgange? Tesla kan ikke have testet det rat i et land med rundkørsler. Og fik jeg så prøvet de 1020 hk (750 kW)? Ja, det gjorde jeg. Det er dog ikke noget, man bare lige går ud og gør. Batterierne skal varme op til den rette temperatur, og det tager 30 minutter. Så efter godt en halv times kørsel, var jeg klar. Det blev kun til et par hurtige acceleration inden for hastighedsbegrænsningerne på en øde landevej, men oplevelsen var alligevel et chok - nærmest uhyggelig og ikke noget, jeg ønsker gentaget. Bilen har også et specielt dragrace-program. Det kunne jeg naturligvis ikke prøve på en almindelig vej. Efterfølgende kunne jeg aflæse, at opvarmningen af batteriet havde kostet 12,4 km på rækkevidden. Det var ikke umiddelbart muligt at aflæse, hvor meget mine accelerationer havde kostet, men på hele turen havde jeg brugt 16,9 km rækkevidde ud over, hvad der havde været optimalt. Fordi det var lidt koldt, og da jeg havde klimaanlæg kørende, så var der blevet skåret yderligere 10,2 km af rækkevidden. Det lyder rimeligt. Når det kommer til Teslas Autopilot, så var oplevelsen den sædvanlige: Når vejens opmærkning og udstyr er godt og overskueligt, og når der ikke er uventede hændelser, som dyr, cykler, affaldsspande og lignende, så fungerer det glimrende - det vil sige, at motorveje, hovedveje og store byveje. Ud over det, er systemet i bedste fald ubrugeligt. Smalle veje med vejtræer, de nye cykelvenlige landeveje med en enkelt fælles bane i midte til bilerne og alt uden klare striber i siderne, kunne Tesla ikke håndtere uden at man sad 100 procent klar med to faste hænder på rattet, og så er der lang vej før vi kan tale om selvkørende biler. Så her kommer opsummeringen: Tesla S er efter 10 år på markedet stadig en super, lækker elbil. Den er stor og komfortabel. Der er et meget lækkert interiør - både på for- og bagsædet. Den er letkørt og bortset fra det åndssvage yoke-rat, spiller instrumenterne godt sammen. Prisen for Plaid er som udgangspunkt 1.458.000 kroner. Dertil kommer tilkøb af farve, fælge, Interiør og niveau af selvkørende funktioner. Sættes der krydser på hele paletten, ender prisen på 1.684.000 kroner. De 1020 hk er ligegyldige i den sammenhæng, og jeg kan selvfølgelig ikke anbefale at bruge de ekstra kroner. Grundmodellen koster knap 200.000 mindre og har garanteret nok kræfter. Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske

NFT’ere har taget verden med storm, men er også genstand for megen kritik og usaglig kunstnerisk nedgørelse. NFT-formatet, og den underlæggende blockchain-teknologi, rummer et stort potentiale for kunsten og for mennesket. Det har Meta fået øje på og vil nu integrere teknologien på deres platforme. Hvad kommer det til at betyde for både tilhængere af NFT-miljøet og nye, potentielle brugere? Hver gang man læser om NFT’ere, så kommer denne eller en lignende teknisk definition: *NFT’ere - non-fungible tokens - er en unik enhed af data, der er lagret på en blockchain, og kan bruges til at certificere fotos, videoer, lyd og andre typer digitale filer - som memes, tweets og musik. En blockchain er en form for online, decentral database. * Så langt, så godt i forhold til teknikken, men hvordan kommer NFT’ere til at påvirke os som mennesker, som kunstnere, kulturinstitutioner? Hvilken kunst og kultur bringer NFT’er med sig? Og hvilken betydning får Metas nye lancering for det miljø, der er opstået online? Vi har i Korridor undersøgt NFT-kulturen samt Zuckerbergs lancering med fokus på hvilken betydning det kan få i fremtiden. I Korridor udforsker, tester og fortæller vi om alle de spændende muligheder for den nye digitale kunst, der vinder frem på internettet. Vi er optaget af alt det der udvider mulighederne for kulturen og kunsten online lige nu - fra blockchains, web3 og NFT til metaverset og immersive teknologier som AR og VR. Vi tænker ikke kun på disse begreber som teknologi, men som fænomener der vil få markant indflydelse på den måde, vi som samfund tænker kultur og kunst på i fremtiden. Herunder er vi nysgerrige efter at udforske de nye økonomiske muligheder som kunstnere og kulturverdenen står foran. Korridor består af Rune Brink, Christian Villum og Majken Overgaard. Forskydelse af samtidskunstens centrum NFT’er skaber lige nu en forskydning på verdens kunstmarkeder, og online er det ikke længere vesten, der dominerer. Når NFT'er sælges, er det ikke altid synligt hvorfra i verden, kunstneren kommer, fordi mange publicerer under opfundne navne og identiteter. Det betyder, at der er en anden åbenhed i relation til udtryk og oprindelse. En åbenhed, som mange i kunstverdenen vil argumentere for er tiltrængt, og en magtforskydning, som ikke blot styrker ellers marginaliserede kunstnere, men også fjerner mange af de flaskehalse, som ellers historisk har domineret kunstfeltet. Her tænker vi på den kuratering, som traditionelt set har defineret, hvilken kunst der får opmærksomhed i den institutionelle kunstverden. Se eksempler på NFT-baserede kunstnere fra hele i denne Twitter-tråd. NFT’ere har revolutioneret visuel kultur online, og både udtrykket samt sammensætningen af dem, der skaber og køber kunsten er anderledes end det vi er vant til. Udbredelsen af NFT’er eskalerede under COVID-19-pandemien fordi fysisk tilstedeværelse ikke er afgørende for anskaffelsen eller præsentationen af ​​en NFT. I stedet for traditionelle udstillinger oplever publikum værker online, hvilket betyder at oplevelsen af kunst ikke længere er forbeholdt det klassiske museumspublikum eller dem, som rent fysisk kan få adgang til et udstillingssted. Man ser udstillinger hjemmefra og behøver ikke bekymre sig om, hvorvidt man er bekendt med de kulturelle koder, der knytter sig til at opleve kunst på museer og i kunsthaller. Det er ofte yngre og mere tech-interesserede personer, der ønsker at opleve kunst online. Faktisk er brugergrupperne online nærmest en-til-en identisk med dem, som vi ofte hører kulturinstitutioner landet over ønsker at tiltrække. Den kunstneriske oplevelse Så hvori består den kunstneriske oplevelse? Det spørgsmål hører vi ofte fra folk, der er optagede af mere klassiske kunstgenrer og det er nok her, at vi finder den største udfordring. NFT’ere er ikke udelukkende inspireret af vestlige kunstgenrer, men af en visualitet, der trækker på teknologiske subkulturer, som er opstået i globale online fora. De har rødder i meme-kultur, afro-futurisme, glitch, gaming, queer-kultur, AI-genere og meget mere. Det gør værkerne mere tilgængelige for brugergrupper, der i forvejen kender de visuelle symboler, som er knyttet til sådanne online kulturer. Samtidigt kan det være vanskeligere for andre, der måske ikke tilbringer så meget tid online, at afkode og have en oplevelse med et sådant værk. Det er simpelthen en anderledes visuel kultur, der eksisterer online. Der er uden tvivl en kløft, men det skaber et interessant perspektiv: Måske kan den fremmedgørelse, som folk, der er vant til at gå på museum og galleri, oplever, når de befinder sig i online verdener med NFT-kunst, være et godt instrument til at forstå, hvordan andre kan opleve klassiske udstillingsrum? Vi fokuserer her på det område inden for NFT’ere, der lægger sig mest op af tanken om et visuelt kunstværk, men det skal nævnes, at NFT’ere kan mintes i forskellige filformater og ikke kun som ét værk. På den måde er de kunstneriske muligheder rigere i NFT-formatet og den virtuelle verden i sammenligning med klassiske kunstformater. Nye former for ejerskab og fællesskab Den største kritik af NFT’er er ofte, at det ikke er selve værket man ejer, men et certifikat der peger på værket. Dette opfatter vi dog som én af fordelene ved den digitale decentralisering, som NFT- og blockchain teknologien er baseret på: Kunstnerne er ikke længere afhængige af den platform, hvor værket er udgivet i første omgang, men kan i fremtiden selv vælge hvor værket placeres, og sikre, at værket kan leve længere end platformen, hvor det er solgt i første omgang. Derudover er værket også tilgængeligt for alle i offentligheden, selvom de ikke ejer værket. Dette understøtter en af internettets grundlæggende teser om, at information bør være tilgængelig for alle. Der er også flere sympatiske elementer ved NFT-teknologien. Når et værk sælges videre igen, ryger en del af betalingen automatisk tilbage til den oprindelige skaber. Dette sker via en såkaldt smart kontrakt, som er indbygget i teknologien. Denne kontinuerlige “provision” gør, at lige meget hvor populært et værk bliver - og dermed også hvis det ender med at blive handlet til høje priser - så bliver kunstneren kompenseret proportionelt. Sådan er det ikke for konventionelle kunstværker, hvor kunstneren ofte blot kan kigge på fra distancen, mens den store økonomiske gevinst trækkes i land på langt sigt. På den måde minder NFT-systemet lidt om musikkens royalty-systemer. Det er bare 100% digitalt automatiseret og kræver ikke store administrative organer for at fungere. Det bedste af det hele er, at man ved, at man støtter sin yndlingskunstner, når man er med til at handle dennes værk. NFT’erne har endvidere skabt nye muligheder for kunstnere til at udvikle deres karriere via kunstneriske fællesskaber online, der også understøtter dem økonomisk. Dem der køber digital kunst er udvidet til ikke kun at være klassiske samlere, men almindelige brugere af internettet. I mange tilfælde er det sågar også kunstnerne selv, som handler NFT’ere med hinanden. NFT-platforme skaber en ny form for mikro-finansiering, som understøtter kunstnere i at vedligeholde og udvikle deres praksis og gør det muligt for flere at opbygge en økonomisk bæredygtig kunstpraksis. Meta kommer! I 2022 annoncerede Meta at de ville integrere NFT’ere på deres platforme, instagram og facebook. Målet er at give skabere af indhold mulighed for at tjene penge og at integrere web3 teknologi på platformene - og så selvfølgelig at tjene penge til Meta. Funktionen er nu kommet til Danmark, men hvad kommer det til at betyde? Denne seneste integration fra Meta kommer til at betyde, at NFT’ere og blockchain vil blive integreret i deres eksisterende web2 platforme, på et tidspunkt vil vi slet ikke tale om hverken NFT’ere eller blockchains i stedet vil vi anvende teknologien uden at forstå hvad der ligger bag. På samme måde som vi anvender alle mulige andre teknologier uden at forstå dem. Paradoksalt nok så er det ofte først, når vi stopper med interessere os for teknologien bag og bare anvender den, at den for alvor bliver udbredt. Meta bruger end ikke ordene web3, web2, blockchain eller NFT om deres integration. De kalder det for digitale samleobjekter på engelsk digital collectibles. De fjerner alle associationer til crypto-verdenen på den måde, hvilket nok er et klogt træk. Den seneste tid har der været skrevet meget om kryptovalutaer og NFT’er, ofte i forbindelse med nye rekorder i forhold til salgspriser, finansiel spekulation og virtuelle børskrak. NFT’ere er knyttet til kryptovalutaer og nye former for investeringsmuligheder, vi har altid ment, at NFT’er har et endnu større potentiale end blot som investeringsobjekt og det gør Meta tydeligvis også. Det Meta konkret ønsker er at give deres brugerne mulighed for at oprette forbindelse til deres wallets og vælge, hvilke NFT'er de vil dele med deres følgere. Dvs. at de NFT'er, du ejer eller har oprettet, kan vises i dit feed ved siden af ​​dine andre billeder. I fremtiden vil brugere muligvis også være i stand til at minte og sælge NFT'er direkte fra Instagram. Vi oplever at muligheden for at tjene penge på digitale produktioner for kunstnere medfører en eksplosiv udvikling i visualitet og kunstnerisk praksis online. Vi ser endvidere, at nye kunstformer samt udstillingsformater lige nu udvikler sig på internettet, og at disse former og formater er drevet af fællesskaber, snarere end økonomisk vinding. Grænserne mellem dem der skaber, og dem der betragter, er på mange platforme flydende, og magtstrukturer og ejerforhold manifesterer sig markant anderledes end i den traditionelle kunstverden. NFT’er eller digitale samlerobjekter, som vi muligvis skal vænne os til at kalde dem, er ikke kun en teknologi, men et fænomen som vil få markant indflydelse på den måde, vi tænker kultur og kunst på i fremtiden. Nu hvor Meta kommer ind i kampen, så kommer det til at gå hurtigt, om kort tid vil vi højst sandsynligt ikke tale om NFT’er mere, men i stedet anvende den mere tilgængelige, brede betegnelse; digitale samlerobjekter. Blanding af verdener NFT’er har de seneste tre år oplevet meget medvind og udviklingen er sket med ekspresfart. Lige nu ser vi, at den traditionelle kunstverden og de nye online platforme begynder at nærme sig hinanden. Man undersøger forskellige muligheder for at bryde grænserne ned og skaber udstillinger, der blander online/offline miljøer, værker og strategier. Et eksempel på dette er Aarhus Kunsthals påskeudstilling KP Digital 22, hvor den ene skribent, Rune Brink Hansen, var én af udstillerne eller den danske kunstner Ditte Ejlerskovs udstilling “The Cult of the Oxytocin” i Nikolaj Kunsthal foråret 2022, hvor værkerne bevægede sig ind og ud af fysiske og digitale platforme og skabte en unik oplevelse på tværs af verdener. Vi mener, at tiden er inde til at starte en dialog om, hvilke nye kunstneriske processer og muligheder der således opstår og eksisterer på tværs af medier - særligt nu hvor Meta integrerer teknologien på sine platforme og udbreder denne til et bredt publikum. NFT’ere vil ikke være en selvstændig genre og der er ingen tvivl om at store dele af NFT-kulturen vil forsvinde og blive erstattet af noget nyt. Vores bud er, at Metas indtog på scenen vil betyde at mange af de NFT-fællesskaber, der eksisterer online vil forsvinde. Når NFT’ere ikke længere er en specifik genre, så vil fællesskaberne miste deres relevans. Derudover vil den fysiske og online verden smelte endnu mere sammen, når brugere på Metas platforme begynder at sælge og købe digitale samlerobjekter, fordi flere mennesker vil tillægge det digitale værdi og ønske at tage deres digitale værker med ud i deres fysiske verden Fremadrettet kan NFT’er mintes, sælges og formidles via instagram og økonomien indenfor digitale produktioner vil vokse betragteligt. Metas målsætning er at øge omsætningen for producenterne. Rigtig mange tjener i dag penge på at sælge via deres shop på instagram og mange vil utvivlsomt skabe en levevej via instagram ved at sælge digitale samlerobjekter. Hvis du vil vide mere afholder Majken Overgaard og Rune Brink aka NFT-kunstner spøgelsesmaskinen den 21. februar en online workshop med titlen “Hvordan kan NFT’ere understøtte en kunstnerisk praksis”. Majken Overgaard er kurator i kunst og teknologi. Hun underviser og holder foredrag om digitale strategier, kunst og teknologi samt tilrettelægger institutioners samt kunstneres vej ind i det digitale. Rune Brink Hansen er kunstner og designer og arbejder med digital museumsformidling samt udvikling af egne både fysiske og digitale værker spogel.xyz. Christian Villum er rådgiver, iværksætter og teknologiekspert med særligt fokus på snitfladerne mellem digital teknologi, kultur og design.

Der kommer formentlig ikke flere førerløse busser i Danmark, hvis der ikke foretages store ændringer i procedurerne for godkendelse. Det må være konklusionen efter at emnet blev præsenteret på den årlige konference ”Fremtidens Transport” i Ingeniørhuset for et par dage siden. Her berettede Aalborg kommune om deres forsøg med førerløs bus på stier i Aalborg Øst. Aalborg kommune indviede under stor festivitas kørsel med førerløse busser i begyndelsen af marts 2020. Det var næste 5 år efter kommunens første kontakter til de nationale myndigheder og næsten 2 år efter ansøgningen var indsendt. Forsøg med førerløse busser blev reguleret ved en lov, som trådte i kraft 1. juli 2017 Aalborg kommune ansøgte om tilladelse til at køre på stier i Aalborg Øst i juli 2018. Tilladelsen kom i december 2019. Busserne kørte fra marts 2020 til november 2021 når Corona nedlukningen tillod det. Erfaringerne viste, at teknologien fungerede, og busserne blev taget godt imod af borgerne og herunder især af børnene. Illustration: Svend Tøfting De anvendte busser at nu forældede, og hvis kørslen skal genoptages, kræver det en proces på over et år for at få tilladelsen. Og lovgivningen vil altid halte bagefter. For det er jo ikke muligt at lave lovgivning for ukendte teknologier. Firmaet Holo forsøgte også at få førerløse busser på vejene ved Bella Centret i forbindelse med ITS Verdenskongressen i september 2018. Det kunne ikke lade sig gøre. For selv om der var en ny lov, ja så skulle busserne både have rat og sidespejle! Løsningen blev kørsel på et afspærret areal mellem Metrostationen og Belle Centret. Og hvad skal vi så gøre med dette? Ja, her behøver vi blot at skele til Sverige og Norge. Her kan en ansøgning være behandlet på 3 måneder. I Norge er det Vejdirektoratet, der behandler sagen. I Sverige er det Transportstyrelsen, der behandler sagen sammen med den aktuelle vejmyndighed. Og der bliver her ud fra en konkret vurdering dispenseret fra gældende regler. I Danmark skal en ”assessor” (en godkendt rådgivende virksomhed) påse, at den gældende lovgivning er overholdt. Herefter checker myndighederne assessorens vurdering. og så skal transportministeren signere tilladelsen. Det er en langsommelig og dyr proces. Vi skal selvfølgelig have førerløse busser på vejene. Der er et potentiale i byerne, men der er - efter min opfattelse - et meget større potentiale i landdistrikterne for at transportere til den lokale butik og busstoppesteder. Den kollektive trafik er under stort pres mht betjening af landdistrikterne. Der er behov for bedre og billigere mobilitet med langsomt kørende busser - og her er der i forvejen mange langsomme køretøjer. Det er vigtigt at vi får erfaringer fra forsøg med de nye teknologier, med hvis det skal tage 1-2 år at få de nyeste teknologier på gaden - ja så er de halvt forældede når de kan aftestes. Så hvis vi skal have førerløse busser på gader og veje skal procedurerne ændres for godkendelse af projekter, hvor den nyeste teknologi anvendes. Og her skal der blot skeles til hvordan de gør i Norge og Sverige.

Forrige blogindlæg handlede om Kinas udbygning med a-kraft, denne gang er fokus på vindkraftudbygningen i Kina. 35 GW vindkraft i 2022 Efter et par rekordår i 2020 og 2021, hvor der blev idriftsat henholdsvis 71 GW og 46 GW vindkraft, er udbygningen i 2022 tilbage i det mere beskedne 37 GW, heraf 33 GW på land og 4 GW offshore vind. Den samlede vindkraftkapacitet i Kina er dermed på 335 GW landbaseret vind og 30 GW offshore vind. Ifølge den officielle statistik producerede de kinesiske vindkraftanlæg 653 TWh i 2021, svarende til knap 8% af det samlede elforbrug. Fra statslige udbud over tariftilskud til fuldt kommercielle anlæg Udbygningen med vindkraft i Kina er vist i nedenstående figur og kan deles op i fire forskellige fase. Illustration: Kaare Sandholt I den første fase fra 2005 til 2009 var fokus på udbygning af udpegede "vindbaser" primært i det nordlige og nordvestlige Kina. Udbygningen skete via statsstyrede udbud med forhandlede priser og med stor krav om lokal produktion af vindturbiner mv. Ud over disse store udbud havde provinserne mulighed for at fremme udbygningen af mindre anlæg op til en størrelse på 50 MW. Det var især her, de udenlandske fabrikanter havde mulighed for at opføre anlæg. I denne fase var kravene til kvaliteten af vindkraftanlæggene beskedne, og der blev ikke gjort nævneværdige anstrengelse for at integrere dem i det samlede system. I næste fase fra 2010 til 2015 blev udbygningen fremmet via faste tariffer (de såkaldte feed-in tariffer, som vi også kender fra Europa). Revisionen af VE loven i 2009 gav mulighed for en sådan støtteordning, samtidig med at der kom en ekstraafgift på elprisen hos forbrugeren. Denne afgift blev hævet flere gange i perioden. Kravene til vindkraftanlæggene blev strammet, blandt andet som følge af en effektiv dansk indsats (læs om det her) og som følge af flere driftsforstyrrelser på grund af spændingsfald i nettet. I de to første faser skete udbygningen primært på land. Målsætningen i den 13. femårsplan om at have 5GW havvind blev ikke nået. Til gengæld kom der mere fokus på havvind i tredje fase fra 2015. I denne fase fortsatte også udbygningen på land stimuleret af feed-in tariffer, men der opstod efterhånden store problemer med financieringen af tarifferne, da ekstraafgiften ikke blev forhøjet fra 2016. Det medførte også store forsinkelser i udbetalingen af støtten til vindkraftanlæggene. Fokus blev drejet over på mindre vindkraftanlæg tættere på forbrugscenterne og dermed mindre fokus på de store vindkraftbaser i nord og nordvest. Både i fase to og fase tre var der problemer med at afsætte den mulige elproduktion fra vindkraftanlæggene. Det skyldes i et vist omfang manglende transmissionsforbindelser, men især at det eksisterende elsystem blev drevet meget ufleksibelt med bunden minimumsproduktion for de kulfyrede værker, manglende mulighed for fleksibel drift, og aftaler om udveksling af elektricitet som ikke tog højde for vindkraftproduktionen. Resultatet var, at op mod 17% af den samlede mulige vindkraftproduktion ikke blev udnyttet i 2016. Situationen er nu væsentlig bedre, med 3-4% ikke udnyttet vindkraftenergi fra 2019. Der er sat fokus på smidig udveksling af elektricitet i de regionale kontrolcentre, kravet om bunden minimumsproduktion blev fjernet for nye kulkraftværker i 2016, og der er gennemført tiltag for at gøre kraftværkerne meget mere fleksible, efter dansk og tysk forbillede. Fjerde fase i vindkraftudbygningen er fra 2021. Tilskuddene via feed-in tariffer er fjernet, der er indført kvoter for andelen af vind og solkraft for de forskellige provinser, og strategien er nu at fremme både de store vindbaser i nord og de mindre vindkraftanlæg i de øvrige provinser. Det sker blandt andet via lokale udbud i provinserne. Vindkraft i fremtidens Kina På kort sigt forventes udbygningen med vind i Kina at fortsætte på samme niveau som de senere år. China Electricity Council forventer at der etableres 40 GW vindkraft i 2023, mens IEA i sin Renewables 2022 rapport forventer en årlig tilvækst på omkring 50 GW landvind og 15 - 38 GW havvind i årene 2023-2027, således at der ialt er installeret 1400 - 1500 GW landvind og 190 - 215 GW havvind i 2027. På længere sigt regner IEA i sin World Energy Outlook 2022 rapport med at Kina har op til 1700 GW vindkraft installeret i 2050 i scenariet "Announced Pledges", hvilket med de seneste tal fra IEAs Renewables 2022 må siges at være et yderst konservativt skøn. Energy Research Institute (ERI) anslår i sin China Energy Transformation Outlook 2022, at der er 2800 - 3000 GW vindkraft opført i 2050 og op mod 3800 GW i 2060. Relevante kilder IEA Renewables 2022 China Electricity Council 2023 rapport IEA World Energy Outlook 2022 China Energy Transformation Outlook 2022

Som ingeniør kan jeg få næsten ondt i maven, når jeg ser nogen, der prøver at løse et problem, uden at have en plan for, hvordan det skal løses. Sådan tror jeg faktisk de fleste IDA-medlemmer har det, uanset om de er ingeniører, naturvidenskabelige, IT-professionelle eller andet. Men det er ikke det desto mindre er det, vi har været vidne til inden for planlægningen af danskernes mulighed for at bevæge sig rundt i landet de sidste 10 år. Danmarks transport og logistik mangler en plan. Ikke siden Infrastrukturkommissionens plan fra 2008, har vi haft en reelt samlet plan for, hvordan vi flytter mennesker og gods på den bedste måde på tværs af alle transportformer i Danmark. Der er ellers nok af problemer at tage fat på. Til trods for mange planer, ligger CO2-udledningen fra transporten på samme niveau i dag, som den gjorde for 25 år siden. Vi sidder længere og længere tid i kø, mens det bliver dyrere og dyrere og mindre og mindre attraktivt at bruge den kollektive transport. Hvad er regeringens bud så på en samlet løsning? Den forrige Regering præsenterede Danmark Fremad, som godt nok hedder Infrastrukturplan 2035 til efternavn. Men det er for mig at se mere en samling ideer og ønsker; et katalog over tiltag og teknologier. Og nu er regeringen jo ny, så man kunne mene at det var for tidligt at afkræve dem et svar for fremtiden. Men den nedslående situation er, at selv tidligere regeringer har forsømt at lave en stor, langsigtet plan for Danmarks samlede mobilitet. Ikke mindst en plan der sikrer at transporten leverer mest effektivt på klima-, miljø- og mobilitetsudfordringerne. Uden plan, ingen retning. Så forfalder man til at lade beslutninger om veje og skinner indgå i forhandlinger med særinteresser. Sognerådspolitik og hurtige indfald. Skulle der ikke lige være en omfartsvej der? Var det ikke noget med en ny tunnel? Kunne lyntogene ikke lave et hurtigt stop i den og den provinsby? Der er rigtig mange dygtige trafikplanlæggere i Danmark. På vegne af alle de dygtige folk, hvoraf en stor del er IDA-medlemmer, gør det lidt ondt at se på. Og på vegne af alle de danskere, der snydes for en effektiv transport til og fra arbejde, til ferier og familiebesøg, ærgrer jeg mig sådan set også. Og så må jeg bide mig i læben, når jeg ser CO2-kurverne for transportområdet. Her er et sted, hvor vi med relativ lethed kunne reducere udslippet. I Sverige har de en god tradition for nationale transportplaner med målstyring, der fast fornyes ca. hvert 10. år. Det ville være klogt, hvis regeringen havde visionerne til at lægge en plan med klare sektormål. Det ville give en helt anden planlægning og prioritering indenfor transporten. I Fredags har vi i Danmark ovenikøbet fået en ny regnemodel, GrønREFORM. Den skal vi inddrage når vi kigger på hvor vi får mest for pengene og skader klima og miljø mindst - når vi skal bygge infrastruktur. Det er vigtigt at vide når vi skal prioritere de fremtidige løsninger. Det er en plan der rækker længere end bare til den næste motorvejs-forlængelse. Mandag afholdt IDA Trafik & Byplan og Nordjyske Planlæggere konferencen Fremtidens Transport 2023 sammen Transportøkonomisk Forening, DI Transport, Kommunernes Landsforening, Danske Regioner, ITS Danmark og Dansk Vejforening. Umiddelbart efter min åbning stod vores nye transportminister Thomas Danielsen på scenen. Ministeren gav en fin opremsning af de mange teknologier, som er med til at skubbe Danmark mod CO2-neutralitet, men det var først efter selve talen, jeg hørte ministeren sige, at han gerne ville se på en national mobilitetsplan. Nye politikker er jo ikke noget, ministeren bare kører tilbage til ministeriet på Frederiksholms Kanal og laver. Men vi står i hvert fald klar i IDA med både ønsker og ikke mindst ekspertrådgivning til, hvor sådan en langsigtet plan skal sætte ind.

Kina har som klar målsætning at begynde at reducere CO2-udledningen inden 2030 og at blive CO2-neutral inden 2060. Elsektoren spiller en central rolle i omlægningen, både fordi en stor del af produktionen sker på kulfyrede anlæg og fordi elektricitet skal erstatter forbruget af kul og olie i industri, transport og bygningssektorene. Derfor kan det være interessant at se nærmere på hvor langt Kina er med omlægningen her i begyndelsen af 2023. Lad os starte med a-kraft. Tre nye anlæg i drift i 2022 I 2022 idriftsatte Kina tre nye a-kraft enheder og fortsætter dermed den stabile udbygning med a-kraft. Ved udgangen af 2021 var 53 enheder i drift med en samlet kapacitet på godt 53 GW, og de tre nye enheder bringer den samlede kapacitet op på 55,8 GW. De seneste officielle tal for elproduktionen er fra 2021. Her viser tallene, at elproduktionen fra a-kraft dækkede 5 procent af det samlede elforbrug, samme andel som i 2019 og 2020. Udviklingen af a-kraft i Kina er vist i nedenstående figur. Udbygningen tog fat efter en pause i 2011 og 2012 efter ulykken på Fukushima, hvor alle eksisterende og planlagte anlægsplaceringer var igennem et sikkerhedstjek. Resultatet af gennemgangen blev, at alle placeringer langs kysten kunne fortsætte, mens de planlagte placeringer inde i landet blev stoppet. Forbuddet mod indenlandske placeringer gælder fortsat, og er især begrundet i risikoen for jordskælv og risikoen for forurening af de kinesiske floder. Illustration: Kaare Sandholt Stort spænd i forventningerne til udbygningen i fremtiden På kort sigt vil udbygningen med a-kraft i Kina fortsætte med samme eller øget takt. I 2022 blev ti nye reaktorer med en samlet kapacitet på 12,3 GW godkendt med forventet idriftsættelse før 2030. I forvejen er omkring 11 GW under opførelse. Den 14. femårsplan har en målsætning om 70 GW installeret kapacitet med udgangen af 2025, et mål som synes inden for rækkevidde. På længere sigt er det mere usikkert, hvor meget kapacitet, der vil blive etableret. Den nuværende strategi med kystnære placeringer betyder, at reaktorerne er placeret på et relativt lille antal pladser, hvor hver enkelt placering kan have helt op til seks reaktorer. Opretholdes forbuddet mod indenlands placeringer, vil den maksimale kapacitet på de kystnære placeringer være omkring 110-120 GW. Ophæves forbuddet er der flere muligheder, men skønnene er forskellige i de forskellige studier. Det kinesiske Energy Research Institute under NDRC forventer at forbuddet fastholdes og fastholder niveauet på 110 GW frem til 2060 og en andel på 5% af Kinas samlede elproduktion. IEA angiver i World Energy Outlook 2022 et spænd mellem 177-212 GW i 2050, afhængigt at scenario, svarende til en 8-12% af elproduktionen. Udviklingen af a-kraft i Kina er resultatet af en målrettet indsats med store statsejede selskaber, garanteret mindstepris på elektricitet fra a-kraftværkerne, prioriteret elproduktion, og gode finansieringsmuligheder. Det har været en klar strategi at udvikle egen teknologi, hvilket er lykkedes med fremkomsten af Hualong 1 reaktoren. Fire af de reaktorer, der blev godkendt i 2022 er af typen Hualong 1. Som i andre lande har Kina ikke løst affaldsproblemet fra a-kraftanlæggene. Hovedparten af affaldet deponeres midlertidigt på anlæggene, og der er ukonkrete planer om etablering af et affaldsdepot i Gansu provinsen med idriftsættelse i 2041. Relevante kilder Oversigt over Kinas bestand af reaktorer ved udgangen af 2021 Podcasts om Kinas a-kraft med tilhørende rapport IEAs seneste rapport om a-kraft (værd at downloade hele rapporten)

Illustration: Adobe stockphoto Med et sundhedsvæsen, der er presset på ressourcerne, spiller innovation en altafgørende rolle for at sikre den bedste behandling af patienterne og optimere arbejdsprocesserne. Derfor skal digitalisering og teknologiske løsninger bringes endnu mere i spil i hverdagen på hospitalerne ved fx at optimere processer og hjælpe med at prioritere de patienter, der skal behandles først. Blandt forskere og sundhedspersonale er der stor interesse for de innovative løsninger og en af dem, kunstig intelligens (Artificial Intelligence), anvendes allerede på forskellig vis i sundhedsvæsenet. AI har et enormt potentiale for at revolutionere sundhedsindustrien og Region Hovedstaden har implementeret kunstig intelligens til at understøtte regionens brystkræftscreening. Et andet eksempel på anvendelsen af kunstig intelligens i sundhedsvæsenet er projektet FLORENCE, udviklet i Region Sjælland, der netop har modtaget støtte af Den Europæiske Fond for Regionaludvikling Interreg Öresund-Kattegat-Skagerrak. Projektets ambition er at forbedre behandlingen af patienter med tarmkræft. I dag oplever minimum én ud af fire patienter komplikationer efter tarmkræft-kirurgi, som medfører genindlæggelse, varige mén og i nogle tilfælde død. I projektet arbejder danske, svenske og norske samarbejdspartnere med professor Ismail Gögenur fra Center for Surgical Science på Sjællands Universitetshospital i front, sammen om at forbedre diagnose, prognose og behandling af patienter med tarmkræft gennem AI og federeret læring. Projektet udvikler et tool, der ved hjælp af en AI-algoritme giver lægerne et bedre beslutningsgrundlag for behandling af patienter med tarmkræft. FLORENCE projektet anvender OMOP Common Data modellen, som er en førende tilgang til at skabe datainfrastrukturer, der fremmer anvendelsen af personlig medicin i sundhedsvæsenet (dvs. skræddersyet behandling af den enkelte patient). Via det, som kaldes federeret læring, vil projektet som noget helt nyt på globalt plan, koble AI-modellen direkte til klinikken på hospitalet. Projektet vil på længere sigt være med til at skabe en international best practice for implementering af registerdatabaserede AI-modeller i klinisk praksis. Udfordringer ved ny teknologi Der er altså store muligheder for at anvende AI i sundhedsvæsenet. Men som med al anden teknologi er der også udfordringer. I forhold til artificial intelligence er en udfordring den mængde af data, der er til rådighed til at træne algoritmen. Det løses i FLORENCE projektet ved at anvende danske og norske patientdata fra kræftregistrene i de pågældende lande. Gennem federeret læring trænes algoritmen uden at udveksle data mellem de to lande. En anden udfordring er tillid. Anvendelsen af nye teknologiske løsninger i mødet med patienten kræver tilpasning og tillid. Når lægen får et nyt digitalt tool i hænderne, som fx et AI-værktøj som beslutningsstøtte, skal hun have tillid til, at teknologien holder og giver hende den korrekte information. På samme måde skal patienten have tillid til anvendelsen af artificial intelligence i behandlingen. Fra patientens perspektiv kan der være overvejelser om sikring af patientdata, hvordan sundhedsdata anvendes til udvikling af AI og hvorvidt behandlingen af den enkelte patient bliver mere præcis ved at anvende AI. Der er lavet kvalitative undersøgelser af dette på globalt plan, men der mangler flere undersøgelser til at belyse de danske patienters holdning til dette. Anvendelsen af nye teknologier stiller også krav til kompetencerne hos sundhedspersonalet. Når der i større grad end tidligere implementeres teknologiske løsninger i sundhedsbehandlinger, lige fra AI til de mere lavpraktiske virtuelle konsultationer, kræver det, at sundhedspersonalet får indsigt i, hvordan teknologiske løsninger som fx AI anvendes på hospitalet, fordi det kræver en højere grad af digital forståelse. Dette aspekt bør derfor tænkes ind fra start af som en del af sundhedspersonalets uddannelse. Hvis vi vender tilbage til det overordnede spørgsmål: Kan kunstig intelligens hjælpe et presset sundhedsvæsen? – Er svaret ja. Og vi er allerede godt i gang! Men det kræver kontinuerligt fokus på udvikling og innovation gennem forskning på området og uddannelse af sundhedspersonale, så kompetencerne følger med den teknologiske udvikling.