De sidste par uger har for mit vedkommende stået i kvanteteknologiens tegn. Selvom det er ved at være en del år siden, jeg forskede i kvanteoptisk sensing, var det en helt særlig fornøjelse at have muligheden for at tage med på først kvantekonference for følge med i ,hvor kvanteteknologien er på vej hen, og derefter foredrag om, hvordan kvanteteknolog også indenfor patentering er noget der kræver, at man tænker så det knager. Kvantekonference I midten af september havde IT branchen og Danish Quantum Community arrangeret en konference under navnet ”Hvordan vinder Danmark kvantekapløbet?”. Jeg ved ikke, om jeg direkte fik svaret på det spørgsmål, men det var utroligt spændende at høre alskens forskellige vinkler på kvanteteknologien og dens potentiale. Forskere fortalte om de forskellige afkroge af kvanteteknologien, og hvor den er ved at bevæge sig henad. Novo nordisk fonden var der og fremlagde, hvorfor de synes det er så vigtigt at satse på kvanteteknologi, og hvad de mener der skal til for at Danmark virkelig kan rykke sig på den front – og verden fik noget af svaret på det ugen efter, hvor de afslørede en milliardinvestering i, at Danmark skal have sin egen kvantecomputer. Repræsentanter fra store virksomheder så som IBM og Microsoft, der går forrest med at få kvanteteknologien på markedet fortalte om, hvor langt de er nået, og hvor lang vej der er igen. Andre store virksomheder som Ørsted fortalte om, at de har kastet sig ud i at undersøge, hvordan kvanteteknologien kan komme dem til gode også. Start-up-virksomhederne Kvantify og Qdevil fortalte om deres erfaringer med at komme ind på et højteknologisk marked. Og endelig var der politikere, der fortalte om deres interesse for feltet, og som anerkendte at det var et område de ikke vidste meget om og som gerne ville lytte og lære. Jeg var indrømmet lidt for optaget af at lytte med til debatten og grifle noter ned til at gøre ret meget ud af fotografering til konferencen, men jeg fik taget et enkelt billede fra de højloftede haller på Christiansborg, hvor kvantekonferencen blev holdt. Illustration: Louise Floor Frellsen Det var på alle mulige måder en fornøjelse at få lov til at være med og blive opdateret på feltet – og for mig personligt var det hyggeligt at se en masse velkendte ansigter og høre, at de forsat knokler løs med at udvide både viden og teknologien derude. Quantum fields På konferencen var der meget tale om det nye Silicon Valley – men det handler ikke om silicium, og måske skal vi også ud af dalene. Der blev i hvert fald foreslået, at vi i stedet skal sigte efter at skabe de nye kvanteenge i Danmark. Det kommer til at kræve tid, slid og penge at nå dertil, men noget af det der var enighed om, at der skulle til for at det kan lykkes er: Stræk uddannelse – selvfølgelig indenfor kvanteteknologi, men også i alle mulige andre felter, for det er et tværfagligt felt, hvor der både er brug for forståelse af teknologien der udvikles, og det den skal spille sammen med. Globalitet – det skal være til at hente arbejdskraft og ekspertviden til landet. Vi har mange dygtige folk i Danmark, hvor vi også uddanner flest pr indbygger indenfor kvanteteknologi, men hvis vi for alvor skal være kvantehovedstaden, skal vi også tiltrække andre og lade dem være med, når de har fattet interesse. Samarbejde, mod og mobilitet – lige nu bliver der forsket rigtig meget i diverse kvanteteknologier i Danmark, og hvis vi som samfund vil høste frugten af det, skal vi holde fast i det, vi finder frem til og få det brugt til at skabe eller hjælpe virksomheder. Det kræver, at der er samarbejde imellem forskningsverdenen og industrien, og at det er muligt for forskere at give start-ups og spin-outs et skud, uden at det leder til, at man ikke kan vende tilbage til forskningen, hvis ikke forretningseventyret går som tiltænkt. Kvanteteknologi verden over Danmark er selvfølgelig ikke det eneste land, der interesserer sig for kvanteteknologi, og at kalde det kvantekapløbet er ikke helt galt, for verden over er der spillere, der er ved at etablere sig. Den europæiske patentmyndighed (EPO) laver løbende analyser baseret på statistik, de kan trække ud fra hvilke emner, der bliver søgt mange patenter indenfor og hvor i verden, der er mest patentaktivitet. To af deres seneste rapporter handler om kvanteteknologi i rummet og kvantemetrologi og – sensing. Og nu er de så i gang med at udarbejde en om kvantecomputere, som jeg ser meget frem til at kaste et blik på, når den bliver færdig. Ved det patentforedrag jeg var til, inkluderede repræsentanter fra EPO nogle få af pointerne. Overordnet set er der ingen tvivl om, at der er en støt stigning indenfor patenter, der har med kvanteteknologi at gøre. En interessant tendens, der blev fremhævet, kommer fra et studie, der blev lavet i 2021, hvor der blev set på både videnskabelig publiceringer og patenter, der relaterede sig til ”kvanteteknologi”. Ser man på topspillerne er der tale om Europa, Kina og USA, men fordelingen varier noget imellem de to kategorier. Europa står for næsten 32% af de videnskabelige publikationer, men ikke mere end 8% af patenterne. Kina derimod har knap 20% af de videnskabelige publikationer og hele 50% af patentansøgningerne. Det kunne godt insinuere flere ting: Kina har tydeligvis stor interesse i kvanteteknologi, og så vidt jeg har ladet mig fortælle kommer det også i høj grad fra statslig side. Derudover har Kina noget større fokus på at anvende teknologien end man ser i Europa. Det sagt er antallet af patenter jo langt fra et mål for, hvor mange teknologier, der når ud i virkeligheden, og hvis det er noget kinesiske virksomheder bliver målt meget på, kan der være mange af de patenter, der ikke i praksis er så relevante. Alligevel er det måske værd at tage med, at imens der i stor stil forskes i kvanteteknologi i Europa, bliver der vist ikke arbejdet så meget på at flytte den forskning fra universiteterne og ud i samfundet. Ser man specifikt på kvanteberegninger under patentklassen ”G06N10/00 - Quantum computing, i.e. information processing based on quantum-mechanical phenomena” er der også en støt stigning i mængden af patenter der er blevet indleveret de seneste år Analyse baseret på patentklasse/CPC-kode. Familier er samme ansøgning udbredt i flere lande og deres afdelte, ”earliset priority” viser første indlevering og giver derfor den tydeligste indikation af, hvor meget der er kommet til. (Redigeret med følgende tilføjelse den 26. september kl 10.40) Bemærk at ansøgninger som standard først publiceres 18 måneder efterindlevering, derfor er tallene i grafen kun fuldt opdateret frem til marts 2021, hvilket vil være årsagen til noget af det skarpe fald i slutningen af grafen. Illustration: Patbase I forhold til kvanteberegningsmetoder er vesten noget mere med – især USA står for langt størstedelen af ansøgninger. En interessant ting at notere sig er også, at i USA er der en langt større andel af de indleverede ansøgninger, der ender med at blive udstedt, end der er af de indleverede i både Kina og ved EPO. Det skyldes formentligt forskelle i praksis i forhold til, hvad der skal til for, at noget kan patenteres i de forskellige jurisdiktioner. Oversigt over hvor stor en andel af de enkelte patentansøgninger indenfor kategorien "quantum computing", der er blevet indleveret i forskellige jurisdiktioner og om ansøgninger er verserende, udstedet eller faldet/opgivet. Illustration: Patbase Patentering af kvantecomputerprogrammer Lige i halen på den danske konference fik jeg muligheden for at dykke dybere ned i, hvordan EPO forholder sig til kvanteteknologi og især programmer til kvantecomputere. Det korte og det lange var, at det er et felt, der er så nyt, at de ikke rigtig har nået at lave regler for det specifikt. Samtidig er sagsbehandlerne ved EPO bundet af retningslinjerne for sagsbehandling, og derfor bliver det bedste, de kan gøre at læne sig op ad, hvordan man ser på klassiske computerprogrammer. Når der er tale om specifikke nye maskiner, uanset om det er lasere, sensorer eller nye varianter af kvantecomputere, er det som med al anden teknologi – hvis det er et produkt med nye komponenter eller komponenter sat sammen på en ny måde, så det gør noget opfindsomt, skal det nok kunne beskyttes. Når det kommer til kvantecomputerprogrammer – altså basalt set software til kvantecomputere – bliver det helt anderledes snirklet. Som jeg har skrevet om tidligere er der helt særlige regler for ”softwarepatenter”, navnlig at man ikke kan tage patent på ”software som sådan” – men man kan godt patentbeskytte computerimplementerede metoder. Så for at undgå udelukkelse fra patentering, skal man ”bare” sørger for, at der er en computer med – men om det så er opfindsom er en helt anden snak, for det er kun det der har en teknisk effekt i systemet, der kan lede til patenterbarhed. De samme regler gør sig gældende for programmer implementeret på kvantecomputere. Men her er der så yderligere benspænd, fordi man skal skelne imellem, hvilke dele der er implementeret på klassisk computer, hvilke der er på kvantecomputere. Dertil kommer, at der er begreber – så som qubits – som både kan betegne teoretiske koncepter og fysiske entiteter. Som altid skal man holde tungen lige i munden, når man skal beskrive nye koncepter, især når det er af en højteknologisk slags, som der kun er meget få i verden der faktisk forstår, og det bliver for patenter ikke nemmere, når myndighederne endnu ikke har nået konsensus om, hvordan man egentlig beskriver den slags systemer. Hvad tror I, der skal til for at Danmark kan vinde kvantekapløbet?

Illustration: Volvo Flere nyheder er allerede rullet hen over bilernes verden i denne uge. Lad os først tage vores svenske (host… kinesiske) naboer: Volvo har besluttet, at det danske marked er klar til at skrotte biler, der alene kører på benzin eller diesel. I stedet skal alle modeller, der kører ud fra danske forhandlere være enten af plugin-hybridversionen eller 100 procent elbiler. Direktør for Volvo i Danmark, Sarka Heyna Fuchsova, siger, at man potentielt kan miste kunder ved kun at udbyde genopladelige modeller, men at man forventer en stigning i ordre på 25 procent næste år. Det virker meget optimistisk i et marked der er faldende. På den anden side, er det spørgsmålet om det bliver så store tab for importøren, da der sikkert allerede ikke blev solgt særlig mange benzin- og diesel-Volvo'er. Fra 1. januar til 31. august solgte Volvo 3.321 biler. Det er en anelse mere end samme periode sidste år. Bortset fra 86 rene elbiler af modellen C40, er det ikke til at se, hvor mange af de andre XC40, V60 og hvad de ellers hedder, der var pluginhybrider. Danmark er kun det andet land i verden (efter Norge, naturligvis), hvor der kun sælges Volvo'er med mulighed for opladning. Men hvem ellers er på vej med en udfasning af rene fossil-biler på det danske marked? I hvert fald ikke VW-koncernen. På trods af de mange intentioner og et pænt stort antal elektrisk og plugin-modeller, så er listen over biler med traditionelle forbrændingsmotorer stadig dominerende. Først i 2035 forventer VW, at være kommet af med de sidste fossile modeller. Til gengæld står VW for en ret spændende elbilsnyhed i form af et elektrisk rugbrød - eller som sådan en hedder nu om dage: ID. Buzz. Prisen starter ved 489.995 kr. og den elektriske rækkevidde ligger på 418 km. Den skal bygges på VW-fabrikken i Hannover og der er allerede løbet 12.500 forudbestillinger ind. Det har fået ledelsen hos VW til at skrue op for salgsforventningerne og de lægge planer for at øge produktionen til 100.000 styk om året. Illustration: VW ID. Buzz skal også introduceres på det amerikanske marked og her taler man ligefrem om produktion på fabrikken i Chattanooga, Tennessee. Den store interesse stammer ikke kun fra private, det professionelle segment har også vist stor interesse og det kan jeg godt forstå. Modellen er lige blevet valgt som “International Van of the Year 2023”, og forhåbentlig får Motorbloggen mulighed for at testkøre den i år. At der er udsigt til mere salg af elbiler i de kommende år, viser nedenstående graf, hvor forventningerne til omsætningen de kommende år ses. Illustration: Statista Mobility Market Outlook Det betyder nødvendigvis ikke, at salget af ICE’er går ned tilsvarende. Det kunne man læse i en nyhed på CNN, hvor Ford ikke lagde skjul på, at ICE fortsat var helt afgørende for virksomheden og salget i USA faktisk er i vækst i visse segmenter, for eksempel for muskelbiler. Det skyldes, at flere amerikanske producenter, blandt andet Stellantis, har besluttet at udfase den type modeller og derfor kan Ford vokse med deres benzindrevne Mustang, selvom markedet generelt skrumper. Det samme gælder for SUV’er og trucks, som Ford også har i en elektrisk eller pluginhydbrid version. Udsigten til at andre udfaser ICE-modellerne får Ford til at vokse.

Som de fleste ing læsere nok har bemærket, har Version2 fået et markant designmæssigt løft, mens ing.dk fortsat ligger i kendte klæder. Men sådan bliver det ikke ved. Inden længe vil også ing.dk fremstå lysere og enklere. Vores sites kommer til at ligne hinanden, så ikke mindst navigationen bliver genkendelig på tværs af sites. Således også på debatdelen, hvor vi efter at have spurgt brugerne til råds er på vej med en række markante ændringer. Den enkleste - men vel nok også mest omdiskuterede - er tommelfingeren. I dag kan alle indloggede brugere op- eller downvote ethvert debatindlæg. Hvor vi har brugt det anerkendende klik til at fremhæve populære indlæg, har vi undladt at bruge de negative tilkendegivelser. Fremover vil det kun være muligt at give thumbs up, hvis man synes, andre læsere skal have glæde af indlægget. Det giver med andre ord redaktionen mulighed for at fremhæve de mest værdifulde indlæg med lister eller en plads på forsiden og i nyhedsbreve. En eller flere tråde Men den største ændring bliver selve anatomien i trådene. Hvor vi hidtil har kørt med enstrengede debattråde, vil det fremover være muligt at vælge mellem at beholde denne eller skifte til en flerstrenget tråd. Det kan nemlig gøre en debat helt uoverskuelig, når flere diskussioner fletter sig ind i hinanden. Og det gør det bestemt ikke mere overskueligt, hvis tråden indeholder svar på indlæg, som moderator har set sig nødsaget til at fjerne. Der er fordele og ulemper ved begge metoder. Men nu får alle mulighed for at vælge selv via debatindstillinger lige over debatten. I det eksisterende design får kommentarer en titel. Sådan vil det ikke være fremover. Men ønsker man en titel på sit indlæg, vil man kunne fremhæve første linje i sin kommentar ved at gøre den bold. Prøv meget gerne den nye indretning HER

Måske burde jeg som miljøbiolog ikke være så overrasket, men det blev jeg, da jeg læste at indholdet af mikro- og nanoplastik i landbrugsjord, er helt op til 4-23 gange højere end indholdet i havet. I de seneste år har vi været fokuseret på plastik i havet. Ikke mindst på grund af de mange billeder af nødlidende dyr, fanget i fiskenet og sixpack holdere. Vi har været fokuserede på plastik i den kost vi henter fra havet, men meget tyder på at også den føde vi producerer på land, kan være en kilde til plastik i kosten. Landbruget anvender plastik i stor stil og på mange måder. Det fremgår af den seneste rapport fra FNs fødevareorganisation FAO. Mange af anvendelserne kan vi nikke genkendende til; overdækning af grøntsager i lange baner, drivhusplastik og når de store halmballer rulles ind i plastik. Plastik der over tid nedbrydes til mikroplastik. Hvad der overrasker mig er, at plastik også anvendes i pesticider, frø og gødning. Tag for eksempel gødning. Det handler om at sikre en tidsbestemt udledning af de næringsstoffer gødningspillerne indeholder. Der ligger en stor opgave i at skaffe meget mere viden om, hvad konsekvenserne er for os mennesker og fødevareproduktionen. Forskerne er i gang, men det er ikke meget forskning der ligger på området. Nu kan forskerne måle mikroplastik mere sikkert på nano-skala og nye studier viser, at mikro- og nanoplastik kan trænge ind i planterødder, altså dine og mine gulerødder og kartofler. En kilde til plastik i landbruget leder jeg efter i FAOs rapport; flokkuleringsmidler til udfældning af organisk materiale i rensningsanlæg. Alene herhjemme anvendes estimeret 1500 tons af den vandopløselige plastik polymer polyakrylamid. Polyakrylamid nedbrydes til monoakrylamid i naturen. Med andre ord indeholder den slam vi producerer på rensningsanlæggene, og udbringer på markerne, miljøfremmede stoffer. I det her tilfælde er akrylamid et kræftfremkaldende, mutagent og reproduktionsskadeligt (CMR) stof, der er på EU's kandidatliste under kemilovgivningen REACH. I Tyskland har man forbudt anvendelsen af polyakrylamid i slambehandlingen, for ikke at få det ud på markerne og potentielt ind i fødevareproduktionen. Herhjemme leder DTU projekt Bioflok (https://www.nature.com/articles/s41545-018-0016-8/) der skal se på alternativer. Jeg sidder tilbage med en forkert smag i munden Jeg vil gerne kunne nyde mine gulerødder og kartofler uden tanke på, at plastik, blandt andet i form af det sundhedsskadelige akrylamid, kan være med på middagsbordet. Hertil er der tanken om hvor meget akrylamid der udvaskes til vandmiljøet. Egentlig forstår jeg ikke, at landbruget og politikerne ikke for længst har fulgt det tyske eksempel og stoppet brugen af flokkuleringsmidlet polyakrylamid? Flokkuleringsmidler er blot et element i det kritiske eftersyn, der ligger forude af landbrugets rolle i plastikforurenigen. Måske var det en lavthængende frugt at samle op med det samme, på vejen mod en fremtid uden plastik i kosten, uanset om den kommer fra havet eller landbrugsjorden.

Sidste gang skrev jeg om udviklingen i sagen om kunstig intelligens som opfinder, men at skabe opfindelser er ikke det eneste territorie AIs er ved at bevæge sig ind på. I den seneste tid er der blevet gjort store fremskridt indenfor kunst skabt af AIs ud fra tekst-input fra en bruger. Lige nu er du to store udviklere af kunstig intelligens, der kan skabe visuel kunst DALL-E 2 (som lige nu har venteliste) og Midjourney (som alle kan få mulighed for at prøve i et begrænset omfang) er, så vidt jeg ved, de to største spillere lige nu. Men når man i samarbejde med en AI udviklet af en programmer får lavet et billede, hvem er så kunstneren, og kan kunstværket beskyttes? Ophavsret fra de genererede billeder Midjourney har en åben beta, hvor enhver kan få lov at prøve at skrive inputs til AI’en 25 gange. Derudover kan man købe sig adgang til et vist antal opslag om måneden eller ubegrænsede billedgenereringer. I Midjourneys egne handelsaftaler har de lavet reglerne sådan, at hvis man blot tester den gratis løsning, må man ikke bruge de genererede billeder kommercielt, men hvis man har købt sig adgang, har man rettigheden til at bruge billederne. I deres Terms of service punkt 4 beskriver de, at brugerne giver Midjourney copyright licens til at reproducere og bruge de værker, som AI’en genererer – til gengæld ejer brugeren selv alt hvad der er lavet. Dog må andre brugere gerne bruge dine billeder som input til at arbejde videre på samtidig med at billederne kan ses offentligt. Billede genereret ud fra tekstinputtet ”patent” – genereret under gratis beta og gengivet her under creative commons-rettigheder. Illustration: Midjourney Men disse regler rejser spørgsmålet: er der overhovedet nogen ophavsret som Midjourney kan videregive? Tidligere sager om AI og ophavsret I 2019 kom der en afgørelse fra det amerikanske ophavsretskontor (USCO) om, at et billede lavet af en AI ikke har det menneskelige ophav, som er påkrævet, for at det giver anledning til ophavsret. Denne beslutning blev i februar i år opretholdt ved anden gennemgang. I begge tilfælde fastholder USCO, at det kun er noget skabt af et menneske, der kan give anledning til ophavsret, da formålet er at beskytte frugten af intellektuelt arbejde som har sit udspring i den menneskelige kreativitet (løst oversat fra afgørelsen). Sjovt nok er kunstneren bag de værker, USCO her tager stilling til, selv samme DABUS, som også står bag de opfindelser Stephen Thaler nægter at være opfinderen til overfor diverse patentmyndigheder. Det er altså tydeligt, at det er et projekt for Thaler bredt at undersøge og udfordre IP-rettigheders samspil med kunstig intelligens. ”A Recent Entrance to Paradise” lavet af den kunstige intelligens DABUS med input fra Stephen Thaler. Copyrightløst under afgørelse fra USCO. Illustration: DABUS Selvom det er den første sag om kunstig intelligens USCO ser på, har myndigheden før krævet, at der skal være et menneske indblandet i skabelsen af et værk, før det opnår ophavsret. For eksempel blev det i 1997 afgjort, at der ikke er ophavsret for at skrive en religiøs åbenbaring ned, hvis ikke man mener indholdet stammer fra en selv, og i 2018 blev det afgjort, at en abe ikke kan opnå copyright. Men det åbner selvfølgelig også for spørgsmålet: hvor meget menneskelig indblanding skal der til? Er det nok, at et menneske har lavet et tekstbaseret input? Hvad hvis det input er en tekst, der har copyright, så som et digt givet som input til AI’en? Eller hvor meget skal et menneske redigere i det output AI’en har lavet, før det er nok til, at det endelige værk er menneskeskabt? USA er ikke det eneste sted, hvor den slags overvejelser er blevet gjort, og blandt andet Spanien, Tyskland og Australien deler holdningen, at et menneske skal have været indblandet for, at der opstår ophavsret. Andre lande, deriblandt Indien, Irland, New Zealand og UK har i stedet truffet den beslutning, at ophavsretten tilfalder programmøren. I ophavsretsloven fra UK, står det beskrevet som, at i tilfælde af kunst uanset om det er litterær, dramatisk, musisk eller billedkunst der er blevet computergeneret er ophavsmanden, den der har gjort det muligt for computeren at lave det kunstværk. Men er det rimeligt, eller er det den, der bruger værktøjet programmøren har lavet, som har det største kreative input i processen? Bekymringer ved kunstneriske maskiner For mig, som ikke har de store talenter ud i billedkunsten, er det svært ikke at være begejstret for at udforske mulighederne for kunst genereret af kunstig intelligens. Som ”legetøj” er der endeløse muligheder i at prøve at lære, hvordan man ”taler” med AI’en for at få den til at lave det, man havde i tankerne – og at lære at lade sig inspirere af og nyde det den laver, der ikke var lige det, man selv havde forestillet sig. Derudover synes jeg det giver et utroligt interessant indblik i hvad et ”gennemsnit” af frie værker derude leder til, for jeg kan ikke lade være med at tænke, at det samlede indtryk af billeder en maskine får i forbindelse med diverse begreber, også i nogen grad må svare til, hvad vi som mennesker associerer med de begreber. Alt andet lige må vi være stødt på meget af det, der har været i træningssættet eller noget der minder om – og derudover er det selvfølgelig mennesker der i første omgang har lavet det, der er udgangspunktet. Billede genereret ud fra den simple prompt ”Freedom” – genereret under gratis beta og gengivet her under creative commons-rettigheder. Det giver alt andet lige en fornemmelse af, at frihed (eller i hvert fald den engelske variant af begrebet, jeg har endnu ikke testet, hvordan Midjourney reagerer på andre sprog) er tæt knyttet til det amerikanske flag og dets farver. Illustration: Midjourney Jeg har til gengæld hørt bekymringer fra mange, der faktisk har kunstneriske talenter indenfor det visuelle, fordi det er en kreativ branche, der allerede er under pres. Interessen for at betale for, at menneskelige kunstnere hjælper andre med at få billeder fra deres hoveder og ud i virkeligheden, vil formentlig falde, når kunstige intelligenser billigere kan gøre noget lignende. En anden bekymring er, at kunsten vil stagnere, fordi der vil komme færre indspark fra mennesker, der kan sende kunsten i uforventede kreative retninger. Desuden kan en AI kun kan lave kunst ved at sammensætte det, der allerede findes – uanset hvor kreativt et indspark den får fra inputtet – derfor vil der ikke blive skabt noget ægte kreativt eller nyt, hvis man kun holder sig til det maskingenerered. Hvad tror I? Er kunstig intelligens vejen til en opblomstring af meget mere kunst, eller vil det få kreativiteten til at gå i stå? Og vil manglende copyright gøre, at der er mindre interesse i at bruge ”kunstig kunst” kommercielt, hvis det alligevel bare må kopieres af alle andre?

Der har gennem mange årtier været tradition for at lave langsigtede planer for jernbanens udvikling. Dels enkeltstående selvstændige planer for jernbanen, som f.eks. Baneplanudvalget fra 1997 og senest Togfonden fra 2014, dels løbende planer som DSB’s 5 årsplaner (i forrige århundrede) og senest Trafikstyrelsens planer hvert 4. år for den statslige jernbane. Men også som en integreret del af planer for hele transportområdet som Infrastrukturplan 2035 fra sidste år. Sidstnævnte er dog reelt slet ingen plan, men blot en hulter til bulter oplistning af tilfældigt forliggende idéer og gamle planer. Så i dag er der ingen plan for jernbanen! Formelt set skal Trafikstyrelsen hvert 4. år udarbejde en plan for den statslige jernbane, forstået som den del af jernbanenettet som Banedanmark forvalter, uanset hvem der kører på den. En plan der beskriver hvilke infrastrukturprojekter, der er vedtaget og hvordan trafikken kan udføres med denne infrastruktur, både på kort og længere sigt. Men den sidste udgivelse fra Trafikstyrelsen er alene en høringsudgave af den plan, der skulle gælde fra 2017 til 2032, og som skulle være efterfulgt af en ny plan sidste år gældende for 2021 til 2036. Trafikstyrelsens planer skal bl.a. anvendes som grundlag for regionernes trafikplaner, og hverken de eller DSB og Banedanmark har således noget at forholde sig til for tiden. Hvorfor nu det? Jo, på et åbent samråd i Transport-, bygge- og boligudvalget den 3. maj 2018 indkaldt af 2 socialdemokratiske politikere, der var utilfredse med planens forslag til køretider mellem København og hhv. Næstved og Nykøbing Falster, fastslog den daværende transportminister Ole Birk Olesen, at ”det var ikke hans plan”, og at den form for ”embedsmandsplanlægning”, hvor der var andre tanker end dem politikerne i forvejen havde vedtaget, godt kunne undværes. Han havde alene brug for de politiske aftaler der lå til grund for trafikkontrakterne med DSB og Arriva og intet andet. Og dermed heller ikke en plan, der sættes i offentlig høring inden den vedtages, men blot nogle politiske aftaler der laves for lukkede døre. Men så reelt alene vil være departementets tanker om den mindst mulige jernbanetrafik. Om det nu også var hans egne tanker, eller om det var påvirket af departementets politiserende talepapir, er ikke til at sige. Men på et møde tidligere på året med repræsentanter for en række trafik ngo’er udtalte Ole Birk Olesen, at jernbanen behøvede de ikke bruge tid på, ”fremtiden var til førerløse elektriske busser på motorvejene”. Og så standsede al planlægning for jernbanen. At spørgsmålene fra de 2 socialdemokrater nemt kunne være besvaret helt udramatisk ved at spørge Trafikstyrelsen om baggrunden, i stedet for at forsøge at lægge ministeren onde hensigter i sinde, gør det hele helt absurd. Men det viser også, at der er behov for at Folketinget og dets udvalg har kan få faglige oplysninger uden altid at skulle gå gennem minister og departement. På Trafikstyrelsens hjemmeside står lakonisk om trafikplanen for den statslige jernbane, at der henvises til høringsudgaven. Og den er da sådan set også ganske udmærket, men der var på det tidspunkt afgivet adskillige høringssvar fra regioner og organisationer, der også havde gode input, men som altså ikke er blevet formelt behandlet og inddraget i planen. Og her og nu skulle der så være udarbejdet en ny plan gældende fra 2021 og frem. Men den er endnu ikke igangsat, til trods for at der er kommet en ny regering og der er indgået en aftale om infrastrukturplan 2035. Men måske styres den nuværende regerings politik for jernbanen også af departementets manglende opbakning til jernbanen. Som f.eks. da tidligere Transportminister Benny Engelbrecht fik foreslået at ombygge Østbanen til en busvej. Til trods for at det nok var mere relevant i hans egen valgkreds med Sønderborgbanen, der både har færre tog og færre passagerer. Men i det hele taget et fagteknisk umuligt og dyrt projekt, da der også hurtigt blev affejet politisk. Men er Infrastrukturplan 2035 fra 2021 så ikke svaret på en plan for jernbanen? Samtidig med at det er en plan for vejtrafikken, altså en samlet trafikal plan? Absolut nej! Infrastrukturplan 2035 er på jernbaneområdet (og tilsvarende på vejområdet) blot en oplistning af de mere eller mere tilfældige planer som henlå i ministeriet, hos Banedanmark og i DSB mv. Og som så blev kastet i grams til poliske forhandlinger, hvor man helt uden ordentlig baggrundsviden endog har lavet en tilfældig rækkefølge for udførelsen. En rækkefølge over mange år, så der ikke kommer reelle forbedringer før om tidligst 10 år. Og mange af projekterne hænger ikke sammen og enkelte modarbejder ligefrem hinanden. Og selv om man anerkender, at planerne i Togfonden stadig eksisterer, har man i det skjulte taget væsentlige elementer ud af denne. Ikke mindst elektrificeringen af strækningerne Vejle – Struer og Aalborg – Frederikshavn/Hirtshals. Og en masse hastighedsopgraderinger af de regionale baner til 160 km/t er lige så stille ændret til 140 km/t eller helt udeladt. Hermed udelukkes både landsdækkende fjerntog og elektriske godstog og i stedet tænkes indført langsomme batteritog. Tidligere har de politiske planer været noget mere visionære, som f.eks. aftalen om En grøn transportpolitik fra 2009, hvoraf det fremgår, at den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Og ikke mindst i Togfonden fra 2014, som nok er den bedste plan, der indtil nu er lavet for jernbanen i Danmark. At mange af de planer der i såvel den grønne aftale og delvis i Togfonden så også er med i Infrastrukturplan 2035, vidner desværre om hvor langsomt det går med at få realiseret de mange helt nødvendige udbygninger af jernbanen i Danmark. Og som gør, at jernbanen i Danmark i dag er langt bagud i forhold til resten af Europa. Men i dag er der altså ingen planer for jernbanen. Jo, hos Banedanmark findes både en Anlægsplan 2030 og en løbende anlægsstatus, men de beskriver alene udviklingen for de planer der tidligere er vedtaget. Og ikke noget nyt fremadrettet eller noget sammenhængende. Det mest sammenhængende er hvordan de store projekter for nye signaler og elektrificering står i vejen for hinanden og samtidig forsinker alle de andre projekter i mange år frem. Hos DSB har man lavet ”Visionsplan 2030”, der dog blot beskriver, hvad de håber at få lov til at køre i den næste trafikkontrakt, der skal gælde fra 2024, og således reelt er blottet for egentlige visioner. For de øvrige statslige jernbanestrækninger som for tiden drives af Arriva, er der slet ingen planer. Mens regionerne på deres side har mange gode planer for deres baner, herunder om sammenhæng til de statslige jernbaner, men det hjælper jo intet, når staten ingen planer her. Så det ser ud som om Ole Birk Olesen har fået sin vilje om, at det alene er i de politiske forhandlinger om trafikkontrakterne at planerne for fremtiden lægges. Og det vel at mærke trafikkontrakter for dels DSB, dels de udbudte strækninger, der slet ikke er tænkt at hænge sammen. Dertil kommer så planerne for regionernes lokalbaner, hvoraf nogle trafikerer strækninger, der tidligere indgik i statens trafikkontrakter. Og igen uden planlagt sammenhæng med de øvrige jernbaner. Og så er der slet ikke tænkt på jernbanens store potentiale for godstrafik, ikke kun internationalt, men også nationalt, herunder til og fra havnene. Desuden er der heller ikke taget stilling til de internationale planer for jernbanen. Eller for internationale tog i det hele taget. Her arbejder EU bl.a. med det såkaldte TEN-net af transportkorridorer på kryds og tværs af EU. Flere af disse korridorer går gennem Danmark, ikke mindst fordi vi ligger som en vigtigt transitrute mellem det øvrige Skandinavien og Europa. Fra EU er der lagt gode planer frem for dette nets udbygning, men her går regeringen som oftest imod planerne, da man mener at det er noget hvert land selv må bestemme. Underforstået er der dele af planerne man ikke vil have. F.eks. en udbygning af jernbanen op gennem Jylland til Hirtshals for elektriske godstog. Men hvad man gør i andre lande? Norge har en Nasjonal Transportplan, og Sverige har en Nationell Infrastrukturplan, begge langsigtede planer for al trafik i deres lande, der også inddrager klima og miljø. Godt nok faldt en minister herhjemme ned af sin taburet på grund af fifleriet med CO2 regnskabet i Infrastrukturplanen, men så taler vi heller ikke mere om det. Hvad skal der så gøres for at få en ordentlig gennemarbejdet og bæredygtig plan for jernbanen i Danmark? Folketinget bør lave en tænkepause for Infrastrukturplan 2035 for at se på, dels hvor bæredygtig den er, dels at sikre en gennemarbejdet og sammenhængende plan, hvor både statslige, regionale og kommunale behov tilgodeses. Og hvor der startes med at se på hvilken trafikbetjening der skal være i fremtiden før man lægger sig fast på de konkrete projekter. Synspunktet herfra, er, at Infrastrukturprojekterne bør understøtte den trafikbetjening, man ønsker sig og ikke omvendt. Her kan overordnet henvises til IDA’s udspil om en Omstilling til bæredygtig mobilitet fra en arbejdsgruppe med deltagere fra IDA Rail, IDA Trafik og byplan og IDA Grøn teknologi, fra 2021. I IDA’s udspil er der bl.a. foreslået oprettet en Mobilitetsstyrelse, der kan stå for fremtidens planlægning af transporten i hele landet i form af en National mobilitetsplan omfattende alle transportformer. Og hvor der også tages hensyn til byudviklingen rundt om i landet. Som et konkret udgangspunkt for en sådan plan, såvel som for den kommende trafikkontrakt for DSB, er det naturligt her at fremhæve IDA Rails Forslag til Trafikerings- og infrastrukturplan for jernbanen 2030 som blev udgivet forud for de afsluttende politiske forhandlinger om Infrastrukturplan 2035. Det kræver blot at transportpolitikerne tager sig sammen og erkender, at de planer der ligger i dag trænger til en kvalitativ gennemgang og revision, ikke mindst når det drejer sig om at sikre en bæredygtig fremtid for transporten. Og ikke mindst, får afsat et ordentligt budget, så vi ikke skal vente i årtier før jernbanen, bliver et attraktivt, effektivt og klimavenligt tilbud til den danske befolkning.

Illustration: Bjørn Godske “Vi siger farvel til resten af branchen og kører vores egen vej” Sådan cirka lød det, da Polestar præsenterede deres konceptbil kaldet for “precept”. Pointen var, at Polestar ikke længere vil gøre hvad alle andre gør. De vil sælge rene elbil. Sælge dem over nettet med mulighed for at prøvekøre dem fra få lokationer i Danmark. Software skal opdateres over-the-air. Materialer i kabinen skal komme fra gamle fiskenet. PET-flasker og hør. Batterierne skal genbruges og bilen skal være klimaneutral. Har vi hørt det før? Tesla, VW, hvem ellers? Jeg erkender, at ikke alle bilproducenter er klar til at gå den vej. Nogle af de små japanske, som Mazda og Suzuki, har simpelthen ikke ressourcerne - eller vil bare ikke. Nogle af det store, som Toyota, modarbejder direkte og andre, som Ford, GM og Stellantis, står med et ben i hver lejr. Men hvis man ikke har læst på lektien og er godt i gang med at installere over-the-air-softwaresoftwareopdateringer, bruge genbrugsmaterialer, opsige forhandlere og trimme værkstedsorganisationen, så er løbet kørt inden for de næste 10-20 år. For en hel række elektriske producenter (især kinesiske) er på vej, og de er ikke tynget af historien. Eller som direktøren for Polestars organisation i Danmark sagde, så “går din Polestar i stykker lige så tit som din elektriske boremaskine - og skal til service lige så ofte”. Når det så er sagt, så er blev Polestars fortælling fulgt op af flotte animationer og jeg kunne ikke lade være med at blive draget på gammeldags manér. Som da jeg som barn stod og drømte om en ny Volvo 240 i grøn. Salgstallene viser dog, at danskerne har fået smag for det svensk/kinesiske koncept. Faktisk er Danmark det sted i verden, hvor Polestar har den største markedandel for elbiler (5,65%) - også større end i Sverige. Så mens vi fik lov til at kigge nærmere på Precept-konceptet, kunne folkene fra Polestar afsløre, at den europæiske præsentation af den næste model i rækken - Polestar 3 -finder sted i Danmark d. 3. oktober og vil kunne leveres fra foråret 2023. Så hvis alle gør det samme, hvordan skal man så skille sig ud? Måske ved at bygge en Precept-bil. Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske

Der kan vist ikke være nogen tvivl om, at kunstig intelligens og machine learning gør deres indpas flere og flere steder. Opfindsomhed og kunstneriske evner var måske ellers det hjørne, vi mennesker havde det med at gå og tro, at vi havde i fred, men også der sniger maskinerne sig ind. Afgørelse i sagen om AI som opfinder For et par år siden skrev jeg om, hvordan der forskellige steder i verden var blevet indleveret patent, hvor en maskine kaldet DABUS var angivet som opfinderen. Der var lidt forskellige holdninger, men de fleste myndigheder mente nu en gang, at der skal angives et menneske som opfinder – dette inkluderede også EPO. Patentansøgeren Stephen Thaler – som ikke ville vedkende sig at være opfindere – ankede den beslutning, og nu er den skriftlige udlægningen af den endelige afgørelse i den sag blevet offentliggjort. For kort at opridse sagen, var maskinen DABUS blevet instrueret i at opfinde noget. Det blev til to opfindelser, nemlig en form for madkasse og et blinkelys til nødsignaler – begge to baseret på fraktaler. I første omgang var der ikke angivet en opfinder. Men det skal der ifølge Art.81 EPC og R.19 EPC være, derfor skrev EPO til Thaler og bad ham angive, hvem opfinderen var. Derefter sendte Thaler en erklæring til EPO om, at opfinderen var DABUS. Forside fra udgivelse af patentansøgning EP3564144 med den kunstige intelligens DABUS som opfinder. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Stephen Thaler EPO svarede, at maskiner ikke har juridisk personlighed, uafhængige rettigheder og ikke kan have ejendom og derfor ikke kan angives som opfinder. I stedet skal maskinens ejer angives. Thaler var stædig og i stedet for bare skrive sig selv som opfinderen, valgte han i stedet at indsende en erklæring om, at han havde fået rettighederne som ”arving” (eng. sucessor in title) til maskinen. Men EPO fastholdt, at når maskinen ikke kunne have rettigheden, kunne den hellere ikke overdrage eller videregive den. Der blev i sagen også indleveret en række tredjepartsobservationer, men under EPC’en skal den slags vedgå, hvorvidt en opfindelse er patenterbar – og denne sag handlede om opfinderen ikke om spørgsmålet om AIs generelt, og derfor blev appelinstansen nødt til at ignorere de observationer, der var blevet indleveret. EPOs argumenter Reglerne siger, at opfinderen har ret til at blive nævnet med mindre han skriftligt informerer EPO om, at han ønsker at give afkald på den ret. Og hvis opfinderen ikke er korrekt angivet, kan det rettes med godkendelsen fra den, der er forkert angivet. Ud fra dette er det altså et krav, at man angiver opfinderen – og opfinderne er nødt til at være nogen, der selv kan frasige sig den ret. Det handler altså ikke om at give besked om, hvorfor ansøgeren har retten til opfindelsen – men hvis der ikke er en anden aftale, tilhører retten til en opfindelse altid opfinderen; Art.60(1) EPC. En juridisk arving (sucessor in title) betragtes af EPO synonymt med selve den oprindelige person som retten stammede fra – men er i sidste ende betinger af national lovgivning, hvem der er arving. Altså en opfinders arving betragtes som den samme som opfinderen, fordi der juridisk kun er behov for en arving, når der ikke længere er en opfinder – derfor kan DABUS hypotetisk set godt overdrage til Thaler, men han kan ikke være maskinens arving. EPO skal ikke følge op på om opfinderen er den rigtige – det er noget der skal bestemmes under national lov. Men de skal stadig sikre, at der er sket en angivelse af opfinderen, hvilket ikke var tilfældet med denne ansøgning. Derfor fastholder EPO, at ansøgningen ikke kan udstedes idet der ikke er angivet en (rigtig) opfinder. Sagen verden over Thaler har indleveret ansøgningen i mange lande, og har i det hele taget sat gang i en større debat. I USA har han også appelleret beslutningen om at afvise DABUS som opfinder, og der afventes stadig en afgørelse på appellen. Sydafrika blev det første land i verden, der godtager en AI som opfinder. På figuren herunder er vist et udsnit af informationsdokumentet der følger udgivelsen og angiver DABUS som opfinder – samtidig med at det er gjort tydeligt, at opfindelsen var maskingenereret. Uddrag fra ”Notice of acceptance Publication particluars and Abstract” fra Republic of South Africas patentkontor. Illustration: Republic of South Africa Patent Office Australien har siden fulgt trop. Oprindeligt blev ansøgningen også afvist dér, men der blev appellen godtaget, og DABUS er nu blevet godkendt som opfinder i Australien også. Her blev der især lagt vægt på, at man ellers ville stå med sager, hvor man ikke rimeligt kunne angive den faktiske opfinder – skulle det være programmøren? Maskinens ejer? Operatøren, der satte maskinen i gang? Den har havde besluttet træningsdata, maskinen har lært ud fra? Når det ikke er til at bestemme entydigt, hvor i processen opfindsomheden ligger, mente de, at det er bedre at angive, at en maskine har stået bag, for ikke at skabe tvivl. Disse beslutninger kommer til at skabe præcedens. Men som EPOs beslutning også er inde på, at det måske ved at være tid til at revurdere lovgivningen. Som er skrevet på et tidspunkt, hvor det kun var science fiction, der havde overvejet at der kunne være andre end mennesker, der opfandt noget. Den internationale verdensorganisation for immaterielle rettigheder WIPO, ser også på hvad der faktisk er af tiltag i den forskellige nationer angående AI-politikker i forbindelse med opfindelser. De fleste har retningslinjer for, hvordan sagsbehandlingen skal ske, en del steder har nationale strategier for AI og efterhånden er der også nogle steder med case law. Det er langt fra alle steder, der faktisk har konkret lovgivning på området. De potentielle konsekvenser Både kloge hoveder, der interesserer sig for AI og for immaterielle rettigheder, har gjort sig nogle yderligere konceptuelle overvejelser om konsekvenser man kunne forestille sig ved at tillade eller at afvise, at AI kan være opfinder. EPO har også taget nogle af disse overvejelser med i deres skriftlige afgørelse. Deres første argument er, at hvis man tillader, at en AI kan være opfinder, og EPC’en siger, at opfinderen er den med retten til en opfindelse, men at en AI samtidig ikke har juridiske rettigheder til at eje noget (fysisk eller immaterielt), så vil der opstå opfindelser, som ingen har rettighederne til. Nogle skeptikere bekymrer sig om, at det vil lede til, at man vil holde op med at udvikle AIs til at kunne lave opfindelser, og det vil sænke den teknologiske udvikling, fordi man ikke kan beskytte opfindelserne. EPO mener blot, at ejeren af maskinen/den der ville sende ansøgningen kan angive sig selv som opfinder og derfor ikke, at der er et problem i forhold til faktisk at kunne lave ansøgninger. Andre har den bekymring, at hvis man tillader en AI at være opfinderen, vil det lede til, at færre mennesker vil udnytte deres opfindsomhed – eller færre virksomheder vil være villige til at betale for opfindsomme medarbejder, og i stedet læne sig op ad AI. AI kan desuden kun basere sig på de data, som de har fået som input, og derfor vil det lede til stagnering af antallet og/eller kvaliteten af opfindelser, der bliver lavet, hvis ikke er sideløbende er opfindesomme mennesker, der kan give nye typer input. Hvis man lader AIs være opfindere, har man heller ikke et konkret sted at lægge ansvaret, hvis nu de opfindelser er amoralske eller på anden vis problematiske. Hvad mener I, bør AI kunne være opfinder? Og hvilke konsekvenser tror I, det vil have at lade dem være det, eller at forbyde det?

Illustration: Nimbus Motorcycles Danmark Så kom der endelig lidt mere kød på historien om relanceringen af Nimbus motorcyklen, som vi første gang skrev om tilbage i 2016 og igen i 2020. Her er designet og hvis du synes, at det en god forretningside, så indeholder pressemeddelelsen også en opfordring til at investere i projektet, når der i andet halvår af 2022 åbnes for et aktieudbud på 10 millioner. Der er ikke sat priser eller andre specs på motorcyklen, men den forventes at komme i tre forskellige udstyrsversioner: Standard, Sport og Touring. Bag designet står 3PART og ifølge planen, skal motorcyklen udvikles til at komme i produktion i Danmark. Hvis en elektrisk motorcykel kan virke overvældende, så er der også planlagt en elektrisk cykel. Jeg synes faktisk, at de har ramt meget godt med designet - der er fine tråde til bage til den oprindelig Type C fra 1934. Men hvad mener I om designet? Illustration: Nimbus Motorcycles Danmark

Første fase af højttalerprojektet STRØM 1.0 er nu ved at nå sin afslutning og der står nu en fungerende prototype klar til demo. Der er et visuelt “færdigt” kabinet, et PCB der fungere og en softwareplatform der kan spille musik. Efter en masse arbejde og en masse feedback (bl.a. fra jer læsere) står der nu en fungerende prototype klar. Klar til at blive demo’et og lyttet til.
Den kan afspille musik via Bluetooth og Spotify Connect, samt afspille webradio. Fra starten af projektet stillede vi en række krav til højttalerens ydelse og dermed også (indirekte) til lyden. Læs, eller genlæs, første indlæg eller spring direkte videre til opremsningen nedenfor. En kort opsummering af de stillede krav lyder således: * Maksimalt lydtryk (SPL) på 100dB * Frekvensområde fra 80Hz til 17kHz ±3dB * Nogenlunde lineær frekvenskurve, med en linearitet på ±4dB * Høj taleforståelse * Lydtryksafhængig (SPL) voicing/EQ Så hvordan lyder højttaleren så? Henover sommeren har vi udført en del brugertest af højttaleren og fået lyttet en masse til lyden. Højttaleren har været fremvist til demo events, været brugt til fest og til afslapning. Det overordnede lytteindtryk er, at højttaleren gengiver musikken på overbevisende facon. Der er god dybde i bassen, uden at den bliver overskruet eller mudret. Og vokaler står klart og tydeligt i lydbilledet. Men lad være med kun at tage mine ord for det, og kom i stedet for og læg egne øre til, når vi afholder vores demo event hos Ingeniøren den 24. august. Tilmeldning er nødvendig og kan ske via følgende link: STRØM 1.0 demoaften /Tue

Hver gang der er nogen, der går op i noget, er der også nogen, der går i gang med at finde på noget smart til at forbedre eller optimere det. Det gør at næsten uanset, hvilken niche man befinder sig i, er det til at finde teknologi, lavet dertil. Hvis det ikke var for min seje kollega Mads Troelsgård, som sammen med sit hold Masanga Racing, nu er intet mindre end danmarksmester i adventure racing, er det en sportsgren, jeg ikke ville have kendt meget til. Adventure racing virker som en sportsgren, hvor man kan blive udsat for det meste, og så vidt jeg har forstået, skal man være ok med at kaste sig ud i det uvisse, man skal ikke være bange for at fare lidt vild, og man skal heller ikke have for nært et forhold til søvn. I den byge af spørgsmål, jeg har stillet for at komme til at forstå, hvad man egentlig kan blive udsat for i løbet af sådan et løb, fik jeg også spurgt til, om der også er nogle særlige gadgets eller opfindelser, der er lavet specielt til sporten. Teknologi til eventyr Jeg har hørt om mange ting, man kan få brug for under sådan et løb så som snorkler, cykler, pandelamper og endda luftmadrasser at sejle på, men selvom konteksten var ny er alle tingene, noget jeg havde hørt om før. Noget man til gengæld sjældent har brug for, med mindre man er på eventyr, er en kortholder til cyklen. Jeg har hørt om masser af telefonholdere, der jo også kan bruges til at vise et kort, men når man selv skal ud for at finde vej, går det jo ikke at have en telefon med gps med sig. I den simpleste forstand kan sådan en kortholder være flikket sammen af et stykke pap, snor, klips og/eller tape, men der findes også kommercielle løsninger, som måske er lidt nemmere at håndtere, når man er træt efter de første mange timer og kilometer, man har været i gang. Mansaga Racings kortholdere i brug i felten under et adventure race. Illustration: Nordisk Adventure Challenge Silkeborg Men selvom de kan være nemmere og mere effektive at bruge, kan sådan nogle holdere være svære at tage patent på, når grundkonceptet allerede findes. Men for eksempel er der en kinesisk brugsmodel, der beskriver sådan en kortholder med en støtteramme, der monteres på cyklen og en kortplade, som selve kortet kan fæstnes til og hvor der også er lavet plads til at man kan montere sit kompas. Fig. 2 fra CN2123866U ”Bicycle map support convenient to diassemble”; gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Lin Ming Andre er gået til det ved at forsøge med en sammenklappelig model, så den ikke fylder så meget at have med sig til og fra cyklen, hvis den ikke kan efterlades monteret dér. Figs. 9 og 2 fra US2006208023A1 Aventure racing mountin bicycle map holder”; gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Mark Manning At søge i nicher Begge de her kortholdere er kategoriseret som CPC: B62J11/00 ”støttestrukturer særligt lavet til at fæstne specielle typer udstyr til cykler”. Det er en kategori, hvor man kan søge sig frem 2065 ansøgningsfamilier. Hvis man også vil have, at de skal handle om kort (hvilket dukker op hele 419461 gange, hvis det må være i en vilkårlig kategori) kommer man ned på 37 familier. Ved en hurtig skimning er mange af dem netop holdere til elektroniske kort/telefoner eller holderes som er kombineret med for eksempel en cykelkurv – smart, men ikke så egent til racercyklen. Et af de dokumenter, jeg fandt fed søgning, skilte sig ud som noget, der måske godt kunne være praktisk til adventure racing, men som ikke nødvendigvis er tiltænkt den sportsgren. Det er en tysk brugsmodel fra 1991. Den handler om at man kan sætte en stødabsorberende rulle på sit cykelstyr, så hvis uheldet skulle være ude, og man vælter, kommer man ikke til at slå hagen ned i noget hård. Når nu man har den rulle monteret, kan man så også have et betræk rundt om den, hvor man kan sætte et kort ind. Det virker ikke som en helt dum dobbeltbrug, så længe man kan få kortet til at blive siddende i den rigtige retning. Figs. 1 og 2 fra DE9204288U1 Lenkerschuts; gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Bruno Fotschki-Pietig Hvis man i stedet søger bredt på ”adventure rac*” (så det kan få race og racing med) uden nogen kategori kommer man ikke til mere end 4 familier, hvoraf en er den amerikanske kortholderansøgning ovenfor) og de tre andre handler om at tracke løberne, når de er på afsides beliggende steder. Det er nok forventeligt, at der ikke er så meget at finde med lige den søgning, både fordi det er en ret ung sportsgren, der vist ikke har eksisteret i mere end et par og tredive år, og fordi det er sjældent man i patenttekster har lyst til at begrænse sig til, hvilken sportsgren udstyr skal bruges i. For eksempel er der mange af de ting, der kan være godt at have på cyklen, der både er til glæde for adventure racers og mountain bikers. Har I nogle gadgets liggende, som (stort set) kun bruges i en enkelt niche?

Når mængden af vedvarende energi i vores energisystem stiger, skal vi finde de gode løsninger på energilagring til dage uden sol og vind. To aktuelle projekteksempler, hvor energien gemmes over tid, er GridScale og MOSS. Om Gustav Winckler var en egentlig profet, skal være usagt. Men i hans evergreen fra 1975, Gem et lille smil til det bli’r gråvejr, havde han alligevel en pointe, der også gælder for den grønne omstilling i dag: Man skal gemme lidt af den gode energi til de grå dage uden sol og vind. Vejen til grøn energi, som er titlen på denne nyoprettede blog, går blandt andet gennem energilagring. I mit første indlæg vil jeg derfor se på to konkrete eksempler på innovationsprojekter i den danske energiklynge, der er faciliteret af Energy Cluster Denmark, og hvor energien fra sol og vind lagres over tid. Gem energien i sten I Gridscale arbejder en række partnere på et energilager, der indeholder knuste sten i ærtestørrelse, der opbevares i isolerede ståltanke. Når der er overskud af strøm på elnettet, flytter et specialkonstrueret varmepumpesystem varmeenergi fra ét sæt af tanke til et andet. Stenfyldet bliver koldere i de tanke, hvor energien tages fra, mens det bliver meget varmere i de tanke, som modtager varmen – helt op til cirka 600 grader. Man oplader altså energien som varme i stenene. Stenene kan holde på varmen i mange dage, og når der på et tidspunkt er behov for mere strøm på elnettet, tilbageføres varmeenergien fra de varme tanke til de kolde tanke med en gasturbine, der producerer elektricitet. Denne løsning giver en høj effektivitet takket være lavt energitab. Lagerets størrelse kan skaleres op ved blot at tilføre flere tanke med stenfyld. Teknologien egner sig både til lagring i 8-18 timer for dag-til-dag udjævning af sol og den 3-7 dage lagring for at udjævne vindenergi ved lavvindperioder. Projektet er støttet af EUDP med 21 mio. kroner og involverer: Andel, Stiesdal Storage Technologies A/S, Burmeister & Wain Scandinavian Contractor A/S, Welcon, Energi Danmark, DTU, Aarhus Universitet og Energy Cluster Denmark. Læs mere om Gridscale Gem energien i smeltet salt I et andet projekt lagres energien i smeltet salt. Molten Salt Storage (MOSS) er en ny løsning til et giga-størrelse energilager baseret på flydende hydroxidsalte. Løsningen er ekstremt effektiv og kan blive det første, termiske gigastørrelse-energilager, der bliver kommercielt udbredt. Lagerkonceptet kan have flere anvendelser og vil i første omgang blive målrettet markedet for el og varme, hvor man forventer at kunne bygge det første kommercielle anlæg i 2024-2025. I kompakte tanke med smeltede hydroxidsalte kan MOSS lagre 1 GWh (eller mere) med et lavt varmetab, så man kan spænde over 1-2 uger og stadig handle på de daglige ubalancer fra den vedvarende energiproduktion og efterspørgsel. For hvert 1 GWh lageranlæg i drift leveres årlige C02-reduktioner på 32.000 tons. Med flere anlæg i drift vil dette udgøre et stort bidrag til de danske klimamål i 2030. Projeket har modtaget 13,24 mio. kroner i støtte fra EUDP og har disse partnere med ombord: DIN Forsyning, Alfa Laval Aalborg, KIRT X THOMSEN, San Electro Heat ApS, SULZER, Seaborg, Aalborg Universitet, HYME Energy og Energy Cluster Denmark. Læs mere om MOSS Men hvis blot vi holder sammen… … vil alting sikkert gå. De to projekter herover er eksempler på samarbejder om innovation mellem forskere og virksomheder. Herfra skal der lyde en kraftig opfordring til alle gode kræfter om at engagere sig i vejen til den grønne energi gennem projekter, der gør en grøn forskel. Så får vi alle endnu mere at smile af.