Greta Thunberg peger på FNs klimapanel, IPCC, i sit indlæg på en høring i USA's kongres for "House Foreign Affairs Committee" og "Select Committee on the Climate Crisis". Jeg blev gjort opmærksom på det af Alden Meyer, som jeg mødte i december i COP24 i Katowice. Han leder "the Union of Concerned Scientists" kontor i Washington. Alden skriver, at han aldrig før har set så kort og skarp formuleret indlæg i kongressen: "*Her prepared opening statement is below. It is the shortest I have seen in my 40 years in Washington; it is also amongst the most powerful.*" Her er hendes indlæg sendt skriftligt på forhånd: **My name is Greta Thunberg.** I have not come to offer prepared remarks at this hearing. I am instead attaching my testimony. It is the IPCC Special Report on Global Warming of 1.5°C [SR1.5] which was released on October 8, 2018. I am submitting this report as my testimony because I don’t want you to listen to me. I want you to listen to the scientists. And I want you to unite behind the science. And then I want you to take action." Jeg har lige hørt Greta, som starter 52 minutter inde på denne streaming [på dette link: ](https://foreignaffairs.house.gov/hearings?ID=206DAC73-8EAB-41CA-96F7-2C2FD5B47E46) Der er også oplæg fra andre, unge klima aktivister. På mandag d. 23 september har FN's generalsekretær indkaldt regeringsledere fra hele verden til Climate Action topmøde. En af dagens grupper bliver leder af Danmark og Etiopien, der handler om erfaringer med gode løsninger på vedvarende energi området. Jeg vender tilbage på denne blog om, hvad der sker i FN i den kommende uge.

Dette første blogindlæg i ”Magnetismebloggen” starter udenfor magnetverdenen i kælderen på DTU, hvor jeg denne fredag i august er med til indvielsen af fusionsenergiens nye nordlige udpost, NORTH Tokamak. Prominente gæster fra ITER i Frankrig og EUROfusion-sammenslutningen lovpriser det nye stykke isenkram. Og det er en flot præstation af fusionsforskerne fra DTU, som nu har en enestående mulighed for at udvikle en ny generation af hands-on fusionsfysikere. Jeg har arbejdet sammen med forskerne de sidste 10 år om industriens involvering i konstruktion af fusionsanlæg, så selvfølgelig er jeg meget interesseret i foredraget fra Tokamak Energy Ltd fra England. De har designet og bygget tokamak’en og venligst udlånt den til DTU. ##Enorme magnetfelter Og så til magnetismen: Kort inde i oplægget bliver det klart, at det helt centrale i firmaets fremtidige vision om at lave et kommercielt ”minikraftværk” baseret på fusion, er ekstremt kraftige magnetfelter. Der bliver talt om magnetfelter på 25 Tesla, som er ret vildt – til sammenligning mætter jern, der bruges i elektromotorer, ved ca. 1,5 Tesla. Specifikt planlægger Tokamak Energy at bruge høj-temperatur superledere (HTS) til at lave deres spoler. Kun HTS kan bære en høj strøm, når de placeres i et kraftigt magnetfelt. Det er et felt, jeg selv har arbejdet meget med både industrielt og i samarbejde med CERN, og der ligger stadig en del udviklingsarbejde, før HTS-teknologien er industrielt modnet. Men Tokamak Energy står måske med den ”killer-application”, som HTS leder efter, og som kan modne og opskalere superleder og magnetteknologien i løbet af (efter min vurdering) 3-4 år. ##Magneterne på ITER Det er ikke overraskende, at magneter spiller en central rolle i realiseringen af fusion som fremtidens energikilde. I Sydfrankrig er et konsortium af lande, herunder EU, i gang med at bygge ITER, som har været beskrevet flere gange i Ingeniøren. For at få ITER til at virke, skal man opretholde et plasma på 150 mio grader. Her er kraftige magnetfelter det eneste, der kan holde plasmaet svævende, så det ikke smelter hele strukturen. Udviklingen af magneterne til ITER startede for mange år siden. Som led i processen er der bl.a. blevet modnet en ny type superledende kabel bestående af niobium-tin (Nb3Sn). I alt skal der bruges 900 Ton lav-temperatur superlederkabel til ITER af typerne niobium-titan og niobium-tin og de superledende tråde og kryofaciliteten, der skal køle spolerne ned, er noget af det dyreste i projektet. ##Spoler så store som et hus ITER skal bruge 18 superledende kæmpespoler på 9 gange 17 meter til selve torusen, hvori plasmaet skal opretholdes. Yderligere 21 cirkulære spoler skal give stabilitet og mulighed for at korrigere magnetfelterne. Hver spole er nærmest et udviklingsprojekt i sig selv, da de største spoler vejer 400 ton inklusive vakuumkammer og kan bære en strøm på 68.000 Ampere i hver vikling. Selv om ITER er et internationalt partnerskab, har flere partnere insisteret på at producere netop magnetspolerne, da det bliver en af nøglekompetencerne for at kunne producere fusionskraftværker, når (hvis?) det viser sig at være muligt. De første spoler er ankommet fra Italien til ITER-sitet Cadarache i Sydfrankrig og skal testes i 2019. Andre spoler leveres af Japan, Kina, USA og Rusland. ##Elektromagnetismens jubelår Så når vi i 2020 fejrer 200-året for H.C. Ørsteds opdagelse af elektromagnetismen, så tænk på, at de opdagelser, der blev gjort på Københavns Universitet i 1820’erne har banet vejen for anvendelser langt udenfor universiteternes kældre. Magnetisme er en central teknologi for både fusionsenergi, mobiltelefoner, vindmøller, elektriske biler, osv. selv om det tit er et overset og svært tilgængeligt fagfelt. Det er en af grundene til, at vi er en gruppe af virksomheder og universiteter, der sammen driver den almennyttige ”Dansk Magnetisk Forening”. Med lanceringen af denne Magnetismeblog vil vi slå på tromme for vores passion: den fascinerende verden af magnetisme. Vi vil skrive om de helt store og de helt små, om de nye og om de historiske, og hvad vi nu ellers støder ind i, som kunne være interessant for folk med teknisk interesse.

Trængslen er en plage i trafikken. Og det bliver kun værre – for vi pendler stadig mere og længere. Det er irriterende for alle os, der jævnligt sidder fast i myldretidstrafikken – og det er en omkostning for os alle. I 2016 var det samfundsøkonomiske tab for [biltrafikken](https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2019-04/opgorelse_af_traengsel.pdf) på 24 mia. kr. årligt, svarende til godt 1 pct. af BNP. Der er ikke udsigt til, at det bliver bedre. Vi bliver flere, og bliver bedre uddannede, og så pendler man oftest længere for at få de mere specialiserede job. Men trængslen rammer ikke kun biltrafikken. Movias busser kører på de samme veje som bilerne, og vi bliver også berørt af den stadig stigende trængsel. Vi har netop sammen med DI fået opdateret [beregningerne](https://www.moviatrafik.dk/om-os/publikationer/bustraengsel-i-hovedstadsomraadet). Konklusionen er den nedtrykkende, at alene i hovedstadsområdet (det gamle HT-område), spilder passagererne 23.400 timer i bussen hver dag som følge af trængsel. Det svarer til ca. 4.000 fuldtidsstillinger på årsbasis, og med en årlig samfundsmæssig omkostning på 1,95 mia. kr. årligt. Det bliver også dyrere for os af køre busserne – for når busserne kører langsommere, skal der flere busser til at holde den samme køreplan. Den værste – kritiske – trængsel, er mest udbredt i København og på Frederiksberg, som det fremgår af nedenstående oversigt over forsinkelsen i S- og A-busserne i 2018. [>media:141833] Det er derfor god grund til at glæde sig til, at Cityringen åbner om kort tid. For den sikrer hurtig kollektiv transport i netop de områder, hvor trængslen på vejene forsinker busserne mest. Men Metro er dyrt og tager lang tid at bygge. Det er derfor væsentligt at se på mere omkostningseffektive alternativer i de områder, hvor der ikke er befolkningstæthed til at begrunde en metroforbindelse. En løsning, der er taget i brug mange steder, er [BRT-systemer](https://da.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit). Det er kendetegnet ved busbaner i midten af vejen adskilt fra den øvrige trafik, hvilket giver hurtig og trængselsfri transport. BRT har desuden stationslignende stoppesteder med niveaufri ind- og udstigning, højklasset busmateriel med bedre indretning og mere plads og høj frekvens hele døgnet. Den første rigtige BRT i Danmark bliver [plusbus-projektet](https://plusbus.dk/) i Aalborg. I København ved Rigshospitalet har vi med gode erfaringer afprøvet en kortere BRT-strækning, [den kvikke vej](http://denkvikkevej.dk/), men vi vil gerne mere end det. Sammen med Ballerup Kommune [undersøger](https://ballerup.dk/borger/dialogkaffe-og-hurtigere-busser) vi mulighederne for en BRT-strækning fra Malmparken S-togsstation til Lautrupgård, for at forbedre trafikbetjeningen af det store erhvervsområde. I en mere udbygget vision kan der etableres et net af BRT-linjer på tværs af hovedstadsområdet på fem centrale S- og A-buslinjer. [>media:141834] Det samlede net koster op til 10 mia. kr. at bygge og forventes at give 12½ mio. flere passagerer i den kollektive transport hvert år. Det kan bygges i etaper, og en række af linjerne af en god samfundsøkonomisk forrentning.

I den seneste uge har Motorbloggen haft mulighed for at køre den sidste nye brintbil fra Hyundai. Vi har både brugt den som hverdagsbil og på langtur. Konklusionen er ret klar: Det er en fremragende bil med en udformning, som de fleste vil kunne få til at fungere. Men der er også en hel del udfordringer, og dem kommer vi tilbage til. Lad os lige tage det med navnet først. Bilen hedder Nexo, og du har sikkert hørt historien om, at den er opkaldt efter Nexø på Bornholm. Jeg var desværre ikke til stede i bestyrelseslokalet hos Hyundai, da navnet blev valgt, men mon ikke ordet Nexo også bare ligger godt i munden på koreansk? Hvis man søger på internationale nyhedssider, så er det i hvert fald ikke historien om danske Nexø, som trænger igennem. Men skidt være med det. Nexo er bygget op som en brændselscellebil fra bunden, og det kan mærkes. Den har form som en SUV, og det giver fin plads både foran og på bagsædet. Bagagerummet har en temmelig høj læssekant, fordi der herunder befinder sig tre tanke til brint på i alt 156 liter. Det giver plads til 6,3 kg brint i alt. De rå data fra Hyundai siger, at det skulle være nok til at køre 666 km på en tankfuld – altså lige under ét kg brint per 100 km. Elmotoren er på 136 hk, og 0-100 km/t klares på 9,2 sekunder og en topfart på 179 km/t. Det er altså ikke nogen raket, vi taler om, på trods af at bilen jo i sagens natur er rent elektrisk. Men det passer mig fint, for den hysteriske acceleration i mange elbiler bliver i længden trættende. Nexo har kraft nok til hurtige overhalinger på motorvejen, og fornemmelsen af elbil er med hele vejen. Man mærker ikke, at det er meget anderledes end at køre en batteribil. Brændselscellen gør ikke noget væsen af sig bortset fra en stille hvæsen, når cellerne skal ventileres efter endt kørsel. Ved præsentationen i 2018 kaldte Hyundai selv designet for 'Futuristic', men i kølvandet på en række af de nyeste elbiler så synes jeg egentlig, at Nexo er rimelig afdæmpet. Indvendigt er der en stor skærm og temmelig mange knapper, men førerpladsen skiller sig ikke nævneværdigt ud fra tidens modeller i samme prissegment. Og prisen ligger på 630.000 kroner med de favorable afgiftsforhold, som brintbiler også nyder godt af. Så udgangspunktet er godt. Jeg tog den på en tur til Nordjylland, og det skal med det samme slås fast, at selv lange stræk ikke er anstrengende, så også her er den godkendt. ##Højt energiforbrug Nexo er testet til et forbrug på 0,9 kg brint per 100 km. Da det meste af turen foregik på motorvej, lå forbruget noget højere, mellem 1,1 og 1,3 kg/100 km. Men det er her, vi ser den store ulempe ved brintbiler, for som de fleste jo godt ved, er tabet ved produktion af brint ud fra el temmelig stort. I runde tal tabes mindst 60-70 procent af energien i processen fra el til bevægelse af bilen (elektrolyse, opbevaring, konvertering i brændselscelle og elmotor), mens en batteribil taber i omegnen af 15-20 procent (tab ved op- og afladning af batteri og elmotor). Hvis I har mere præcise tal, så bare kom med dem. Hvis vi antager, at energiforbruget ved at køre en elbil svarer nogenlunde til en elbil i den størrelse – lad os bare sige 200 Wh/km – så skal der altså produceres cirka trekvart kWh for at flytte en brintbil en kilometer, mens en batteribil kan nøjes med en tredjedel af det – alt sammen i runde tal. Er der så udsigt til, at brintproduktionen kan blive mere effektiv? Tja, løbende forbedringer af processerne vil temmelig sikkert øge virkningsgraden ved elektrolyse, for eksempel med de nye polymer-baserede teknologier, som blandt andet DTU arbejder med. Det vil sikkert også være muligt at udnytte overskudsvarmen ved processen, men der er meget lille sandsynlighed for, at det vil kunne gøres mere effektivt end den direkte overførsel af el til et batteri. ##Tanken var lukket, og det gav 228 ekstra kilometer Så når alt det praktiske er af vejen, kan vi komme tilbage til formålet med at låne en brintbil, nemlig hvordan den er at bruge i hverdagen. Det handler naturligvis om optankningen: Det er heldigvis nemt – man sætter slangen på bilens studs, tager en RFID-tag og taster en pinkode ind, så er tankningen i gang. Det tager, som brintbilproducenterne (og Fakta) ynder at fremhæve, ikke mere end fem minutter. Og dog; de danske brinttankstationer kan ikke levere højt nok tryk til, at tanken kan fyldes helt op. Så i stedet for 666 km rækkevidde ender vi på omkring 570. Det er stadig fint, og jeg kørte glad mod Nordjylland fra københavnsområdet. Da jeg lider af generel rækkeviddeangst (dækker over, at jeg også gerne vil have en fuld tank benzin, når jeg tager af sted), så tankede jeg første gang i Korsør. Derefter ville jeg køre til Aalborg for at fylde brint på stationen på Hobrovej og videre til Hirtshals. Men ak, da jeg kom til Aalborg, var lyset på tanken rød! Det betyder at den er i udu. En opringning til det angivne akutnummer hjalp ikke. Den venlige mand kunne fortælle, at der var en kompressor, som skulle udskiftese og det kunne altså ikke blive gjort onsdag sen eftermiddag i regnvejr. Så jeg måtte vende snuden 114 km tilbage til Aarhus, fylde op og tage turen nordpå igen. Hvad fortæller det så? Ja, det fortæller i hvert fald, at jeg ikke var opmærksom på [app’en H2Live](https://h2.live/en), som med røde og grønne symboler viser, om et brinttankstation er velfungerende eller ej. Aalborg var mærket 'rød'. Men det viser selvfølgelig også, hvor vi i dag er med infrastrukturen: Bilerne er her, og til både korte og lange ture fungerer de mindst lige så godt som elbiler. Men hvis det kun er muligt at tanke ni steder i landet, og to af dem ikke fungerer (Esbjerg var også rød), så giver det ikke ret meget mening, medmindre man bor lige op og ned ad en tankstation. Det ser lidt bedre ud i Tyskland, som med 75 aktive brinttankstationer klart har lagt sig i spidsen i Europa. Men et hurtigt blik på antallet og fordelingen af ladestandere – både de virkelig hurtige og de lidt langsommere – bekræfter, at pauserne godt nok ville være lidt længere med en elbil, men risikoen for at støde på en tank, som ikke fungerer lige nu, er minimal. Samtidig er der udsigt til, at ladetid i fremtidige elbiler går ned, og batterikapacitet går op. Oven i det, så var det ikke billigt at køre i Nexo'en. Prisen for brint koster godt 100 kr/kg, hvilket betyder, at turen kostede over en krone per kilometer. I min egen minibil, kan det gøres til det halve og, uden at have foretaget beregningen, vil jeg tro, at en elbil kan gøre det endnu billigere. Så hvis brintbiler til privatbilisme skal have en fremtid, så skal der andre argumenter på bordet, end at det bare tager fem minutter. Noget helt andet er, om brint så kan give mening i lastbiler og busser, for slet ikke at tale om fly og tog - men det er en anden historie. Her kommer lidt billeder af bilen:

Jeg vil gerne starte med at takke Dansk Industri for deres "[2030-Plan](https://www.danskindustri.dk/politik-og-analyser/2030/)", det dejligt ikke at skulle sammenstykke et billede af 10 sekunder *"sound-bites"*. Man opdager hurtigt at det er en plan der er formuleret, købt, godkendt og betalt af Industriens Mænd. Ordet "aktieindkomst" optræder 18 gange, ordet "børnepasning" kun to gange og begge gange for at begræde skattetrykket. Der er ingen forfatter- eller medarbejderliste, men kvinder ser ikke ud til at være involveret: Ordene "barsel", "ligestilling"[1] og "livskvalitet" bruges ikke en eneste gang, mens "arveafgift" bruges seks gange. Andre signalordtællinger: Cykel: 2 Jernbane: 3 Bus{tr|ser}: 3 Ligestilling: 3 Solceller: 3 Folkeskole: 7 Topskat: 39 Investering: 100+ Og dermed er retningen sådan set lagt... Det er en dybt konservativ plan, ikke reaktionær, men konservativ, og heldigvis ikke konservativ nok til at være *helt* visionsløs. Men det er meget, meget, *meget* langt fra at være visionær eller bare en smule riskovillig plan. Dermed er planen en god nyhed: Når Industriens Mænd kan og vil anvise så store grønne omstillinger frivilligt, er der basis for meget mere når de bliver udsat for rimelige krav fra samfundets side. Måske kunne man lokke Industriens Kvinder til at lave en uafhængig 2030-Plan indeholdende et udkast til disse rimelige krav ? *phk* [1] Ordet "ligestilling" forekommer faktisk 3 gange, men det handler om ligestilling imellem konkurrende virksomheder.

Fra en læser har jeg fået en opfordring til at tage emnet "ombygning af traditionelle biler til elbiler" op. Anledningen er den franske virksomhed, [Transition One](https://transition-one.fr), som vil sælge dig et ombygningskit, så din ICE bliver til en elbil, der kan køre 180 km på en opladning. Der er kun tale om helt små biler som Renault Twingo II, Fiat 500, Citroen C1, Peugeot 107, Toyota Aygo og VW Polo.. Motor og benzintank pilles ud og elmotor og batterier (120 kg fra Tesla) installeres i stedet. Prisen for ombygningskittet ligger på 63.000 kroner og kan leveres fra 2020. Men er det en god ide? Hvad koster en bil, der kan ombygges? Vil batterierne ændre på køreegenskaberne? Hvad med typegodkendelsen? Hvad med forsikringen? Hvad mener I?

Der kom en af de sædvanlige talløse, i betydningen "helt uden tal", [press-releases igår](https://www.edf.fr/en/edf/deviation-in-technical-standards-governing-the-manufacture-of-nuclear-reactor-components-by-framatome): *Framatome has informed EDF of a deviation from technical standards governing the manufacture of nuclear-reactor components. Relating to standards associated with the manufacturing process, the deviation concerns an excursion from temperature ranges in certain areas during manufacturing operations, more specifically involving detensioning heat treatment on some steam generator welds. It concerns in-service components as well as new components which have not yet been installed on any sites.* *From the time it was informed of the deviation, EDF – along with Framatome – has been conducting indepth investigations to identify all affected components and reactors, as well as to ascertain their fitness for service. On the 9th of September 2019, EDF informed the French nuclear regulatory authority of its initial investigations.* Der er en lillebitte krumme af detailer i [FRAMATOME's press-release](http://www.framatome.com/FR/businessnews-1763/framatome-engage-des-etudes-complementaires-sur-certains-traitements-thermiques-de-detensionnement-locaux-appliques-a-des-composants-primaires.html): *"Un procédé particulier de traitement thermique est concerné : il s’agit d’une méthode de TTD local utilisant des moufles équipés de résistances électriques."* Noget med en kappe der indeholder elektriske modstande som bruges til termisk afstresning (TTD) af svejsningerne. De *'new components"* der er tale om er formodentlig til Flamanville, men lidt afhængig af hvor meget de har spidset blyanten kunne det også være Olkiluoto, der endnu ikke har været bragt til kritikalitet. Dampgeneratorer er de varmevekslere der adskiller det primære kølekredsløb fra turbinens dampkredsløb i et atomkraftværk. Fidusen ved dampgeneratoren er at man reducerer omfanget af de kølekredsløb der er højradioaktive, i særdeleshed således at turbinen ikke bliver udsat for radioaktivitet, både af praktiske og materialetekniske grunde. Problemet med dampgeneratoren er at den består af en frygtelig masse rør og svejsninger og den skal helst være så kompakt som mulig, af hensyn til effektiviteten og størrelsen af selve reaktorindeslutningen og for at det ikke skal være løgn, bliver den slidt og radioaktiv med tiden. Slidet kommer både fra partikler i vandet der sliber på overfladerne og fra den turbulens, kavitation og vibration som de store vand- og damp-mængder medfører. Det er langt fra løste problemer, det var [vibrationer og turbulens i spritnye dampgeneratorer](https://www.nrc.gov/reactors/operating/ops-experience/tube-degradation.html) der førte til at San Onofre atomkraftværket i Californien sendt på pension. Om der er en forbindelse med de [oscillationer der gav problemer på Olkiluoto i foråret](http://world-nuclear-news.org/Articles/TVO-starts-work-to-resolve-Olkiluoto-3-vibration-i) og den seneste fire måneders forsinkelse opdager vi nok snart. *phk*

Så var den her, her til aften i Frankfurt, ID.3, elbilen som skal vise både Volkswagens “nye identitet”, som selskabet formulerer det, og en vej ud af dieselskandalen, og måske derfor er den også meget passende den første model, der bærer Volkswagens nye logo. Nyt logo, nye tider. Ligesom alle fremtidige ID.-modeller er ID.3 som bekendt bygget på den nye modulopbyggede elbilsplatform MEB, og ved introduktionen vil ID.3 blive tilbudt med mulighed for at vælge mellem tre størrelser af batterier. Indstigningsmodellen, som det så mundret kaldes, også kendt som den skrabede model, kommer med et 45 kWh-batteri, der giver en rækkevidde på 330 kilometer og koster fra 279.990 kroner. Ved siden af den kommer der en version med et 58 kWh-batteri, der yder en rækkevidde på op til 420 kilometer. Topmodellen kommer med et 77 kWh-batteri og en rækkevidde på op mod 550 kilometer. Med en ladekapacitet på 100 kW skulle ID.3 kunne "tanke" cirka 290 kilometer rækkevidde på 30 minutter. Volkswagen åbnede for forhåndsreservering af den først tilgængelige model, “ID.3 1ST”, i maj måned i år. I efteråret vil dem, der har forhåndsreserveret bilen, kunne konvertere den til et egentligt køb ved deres respektive forhandler. ID.3 1ST er udstyret med 58 kWh-batteriet, og koster fra 334.990 kroner, men så følger der også et navigationssystem, 18” alufælge og sågar en DAB+ radio med, hvis der er nogen, der stadig bruger sådan en. Har du betalt de 7000 kroner i depositum for at få VW's elbil med hjem i garagen, eller føler du fristet efter at have set billeder? Jeg synes selv, at det ser meget lovende ud. Volkswagen producerer i forvejen nogle af de flotteste modeller på markedet, hvis man spørger mig, og de gode takter forsætter Das Auto med her. Det er umiskendeligt en Volkswagen såvel udenpå som indvendig, men selvsagt med en del nytænkning hist og her. Hvad med den midterkonsol? Det lugter lidt af Tesla Model 3. Så ja, det skal nok blive godt for dem, der ønsker at se VW få succes med deres elbiler. Og i disse klimatider er det i sidste ende ikke os alle sammen?

Politikerne skal nu i gang med at strikke et nyt transportforlig sammen. Og et af de elementer der skal kikkes på er Timemodellen, der blev lanceret i det brede transportforlig ”En Grøn Transportpolitik” fra januar 2009. Timemodellen skal sikre på en time med de større byer. Men jeg håber de glemmer alt om denne vision. For hvem har egentlig interesseret i at der lige skal være en times togkørsel mellem de store byer. For at gennemføre timemodellen er det nødvendigt med store investeringer, da hastigheden skal sættes op til 200 km/t på mange strækninger. Og den vedtagne udskiftning af hele signalsystemet til over 20 mia. kr. er således en vigtig forudsætning for dette. Oprindelig var de nye IC4 ligeledes en forudsætning, da de nuværende IC3-tog har en maksimal hastighed på 180 km/t. Men Togfonden DK gør timemodellen uafhængig af de dieseldrevne IC4-tog. Der elektrificeres nord for Fredericia og der købes el-tog. Det er selvfølgelig meget besnærende at få meget hurtigere tog. Men jeg tror ikke det lige er der politikere skal starte. Nej det er meget vigtigere med tog til tiden – god regularitet og kapacitet. Det er jo pendlerne vil skal have flyttet væk fra vejene, og de er mere interesserede i plads i togene og god regularitet end meget hurtige tog. For kontoret er jo flyttet ind i togene, og her er det langt vigtigere at togpassagererne er fremme til tiden på en komfortabel måde. Og der er kun en lille del af pendlere, der kører over 100 km med togene. I Region Nordjylland er langt over 60% af togpassagererne regionale passagerer. Der er således kun 20%, der skal forbi Aalborg, og det tilsvarende tal ved Aarhus er vist 12%. Så når DSB skal til at tilbageerobre de togpassagerer, der gennem de seneste år har tabt, så er det for det meste de regionale passagerer, der dagligt skal til og fra arbejde og uddannelse. En timemodel mellem Aalborg og Aarhus kræver tog der kan køre 200 km/t. Tog med denne hastighed vil gøre det umuligt fx at køre med regionaltog mellem Hobro og Aalborg. For regionaltogene skal jo samle op fra de mindre stationer og kan typisk køre 120 km/t. Vi skal selvfølgelig have hurtigere tog på skinnerne, men det er vigtigt at regulariteten kan bibeholdes, og at der tages hensyn til de regionale passagerer. Og etablering af en timemodel kræve en presset køreplan og være meget sårbar overfor forsinkelser. Så hvorfor ikke vælge 1 time og ti minutter mellem byerne. Det kan godt være, at der kan etableres en køretid på en time mellem København og Odense, men det betyder da ikke at vi absolut også skal have det videre til Aarhus og Aalborg. Hvis togene skal ind til Aarhus og vende – ja så tager ”vendingen” af et tog 5-7 minutter. Så hvis vi skal have 2 timers togkørsel mellem Odense og Aalborg skal vi nok have etableret en shunt ved Aarhus – og så mistes kontakten til Aarhus C. Nej det er ikke nemt. Beslutningerne om IC4 tog og ERTMS signalsystemet viser i al sin tydelighed problemerne ved at tage vidtrækkende beslutninger på togområdet. IC4 krævede udvikling af en hel ny togtype og et landsdækkende ERTMS signalsystem fandtes ingen andre steder tilbage ved beslutningen for ti år siden. Og det er faktisk fortsat ikke en hyldevare! Men foreløbig venter vi jo på både nyt signalsystem, el-net nord for Fredericia og hurtigere el-tog som jo er besluttet – og at IC4 togene fungerer optimalt. Så mens vi venter på at det, så skulle vore politikere få de eksisterende togsystemer til at fungere med bedre regularitet og kapacitet og ikke bruge tiden på at bygge nye urealistiske luftkasteller.

Ude i Datamuseum.dk er vi ved at prøve at genstarte en Rational R1000/400 computer. Det er en [meget speciel computer](https://datamuseum.dk/wiki/Rational/R1000s400) og vores er en af de sidste, eller muligvis den sidste i hele verden, der har nogen chance for at komme til at køre igen. De to orange "haveslanger" er GND og +5VDC og mærkaten på strømforsyningen ser således ud: Desværre ser udgangskondensatorene således ud nu: Med al respekt for alle involverede og vores fælles elektronikevner, så er 5V ved 200A lidt udenfor min komfortzone, ikke mindst fordi vi ikke har nogen måde at teste reparationen på når vi er færdig. Det er ikke en strømforsyning man bare sætter en modstand på udgangen af: 5 {V} / 200 {A} = 0.025 {Ohm} 5 {V} * 200 {A} = 1000 {W} Derfor søger vi hjælp på to fronter: Er der nogen der kan hjælpe os med at reparere og teste denne strømforsyning ? Er der nogen der kan låne os en laboratorie-strømforsyning der kan levere 5V/200A, f.eks en HP 6671A eller tilsvarende, til at teste om det er selv computeren der har et problem ? På forhånd tak, *phk*

Som Information de seneste uger [har afsløret](https://www.information.dk/serie/oksekoedsrapporten), er en rapport udarbejdet af forskere på Aarhus Universitet om klimaaftrykket af oksekød blevet til i tæt samarbejde med bl.a. interesseorganisation Landbrug & Fødevarer, som tilmed, uden at det oprindeligt blev klart angivet, har skrevet dele af rapporten. Kraftig kritik af rapporten førte forleden dag til, at Aarhus Universitet trak rapporten tilbage, og senest har forløbet kostet en institutleder jobbet (["efter gensidig aftale"](https://www.information.dk/indland/2019/09/oksekoedsrapport-koster-institutleder-paa-aarhus-universitet-jobbet?lst_srs)). **Læs også:** [Aarhus Universitet trækker kontroversiel oksekødsrapport tilbage](https://ing.dk/artikel/aarhus-universitet-traekker-kontroversiel-oksekoedsrapport-tilbage-228492) Onsdag aften fortalte professor emeritus [Heine Andersen](https://www.soc.ku.dk/ansatte/VIP/?pure=da%2Fpersons%2Fheine-andersen(91cd56a7-5252-4ac6-ab5e-6965287e69ba)%2Fcv.html) fra Københavns Universitet - som har undersøgt forskeres vilkår og forskningsfrihed i sin egen forskning - i [Deadline på DR2](https://www.dr.dk/tv/se/deadline/deadline-10/deadline-2019-09-04), at sagen fra Aarhus Universitet ikke overrasker ham - og at der *ikke* er grund til at tro, at der ikke er lignende problemer i andre tilsvarende samarbejder mellem universiteter og eksterne aktører. Han fortalte videre, at forskere, han havde interviewet - og som, forståeligt nok, ønskede at være anonyme - udtrykte, at en mentalitet som at "kunden har altid ret" og at "man bider ikke den hånd, man spiser af" i nogle tilfælde blev fulgt. Jeg er heller ikke overrasket over historien. Som jeg beskrev [her på siderne i 2017](https://ing.dk/blog/hvor-frie-uafhaengige-universitetsforskere-208837), blev input til en landbrugspakke - bestilt af en ekstern aktør, Miljø- og Fødevareministeriet, som gerne ville konkurrenceudsætte denne såkaldte myndighedsbetjening til mange millioner kroner hvert år - kraftigt kritiseret. Hvor meget pres havde forskerne bag, med denne trussel om at miste bevillingerne til andre, været under for at levere de "rigtige" svar til ministeren og ministeriet? [Videnskaben er naturligvis altid objektiv](https://ing.dk/blog/findes-ikke-objektiv-videnskab-209096). Men hvis dem, der har interesser i en bestemt konklusion - som i oksekødssagen fra Aarhus Universitet - får medbestemmelse over valg af præmisser, data og konklusioner, er det ikke nødvendigvis denne objektive sandhed, som står tilbage. Og dermed kommer den uvildige forskning - eksistensgrundlaget for universiteter - under pres. **Læs også:** [Kronik: Bag skandalerne står projekt-universitetet](https://ing.dk/artikel/kronik-bag-skandalerne-staar-projekt-universitetet-228538#show_comments)

For nyligt har vi kunnet læse at store satellitkonstellationer i lav jordbane er på vej. Lav jordbane strækker sig nede fra der-hvor-man-ikke-brænder-op-med-det-samme og op til ca 2.000 km. Spionsatelliter kan finde på at dykke under 100km, [som jeg har skrevet lidt om tidligere](https://ing.dk/blog/lidt-om-satellitbaner-161427), men det er økonomisk udfordrende at være under 250 km. Selv ISS i 350-400 km skal jævnligt have hævet banen pga luftmodstand. Det nedre Van Allen bælte begynder ved ca 1.000 km. Bliver man under det får man ikke helt så mange strålingstæsk. Der er altså god grund til at krybe sammen mellem ~400 til ~1.000 km over jordens overflade og dermed er lav jordbane faktisk en begrænset ressource. ## Hvor meget plads har vi? Kugleskalsvolumet rundt om jorden mellem 400 til 1000 km over overfladen er 377 milliarder kubikkilometer. Hvor meget fylder en satellitbane? Et simpelt overslag er tværsnitsarealet af satellitten gange banes omkreds. Det giver det gennemfløjne volumen. Voluminet har form som en cykelslange. Med en banehøjde midt i feltet (700 km), ville DTUsat-2 bruge 0,00087 km3 (altså 0,87 milli-km3). Prototypen til Starlink (TinTin A og B eller MicroSat 2a og 2b) behøver 1,46 km3 i 700 km højde. Og ISS ville behøve 96,4 km3. Det ligner umiddelbart at der er plads 1 milliard ISS'er. Problemet er at bare at banerne ikke kan pakkes i skalvoluminet uden at de krydser hinanden. ### Hvor mange baner kan man lægge i et kugleskalsvolumen uden at de krydser hinanden? Skitsen nedenfor viser et snit igennem kugleskallen, i højre side har jeg forstørret en bid af kugleskallen 20 gange op. Kugleskallen er tegnet med grønt. I forstørrelsen har jeg stablet satellitter ovenpå hinanden, det er de røde streger. Man skal forestille sig at de er på vej ind i skærmen eller på vej ud af skærmen. Som det fremgår kan der sagtens ligge 10.000 satelliter stakket i baner imellem 400 og 1.000 km's højde - også selv om det er ISS'er. Eksemplet forudsætter at satellitoperatører og brugere af satellitservices på jorden vil acceptere at alle satellitter flyver i et bånd rundt om Jorden og at de hver især har deres egen unikke højde. Det kan bare ikke lade sig gøre. Satellitkonstellationer som [Starlink](https://en.wikipedia.org/wiki/Starlink_(satellite_constellation)), [OneWeb](https://en.wikipedia.org/wiki/OneWeb_satellite_constellation), [Planet](https://en.wikipedia.org/wiki/Planet_Labs) og [Kuiper Systems LLC](https://en.wikipedia.org/wiki/Amazon_(company)#Kuiper_Systems) kredser i specifikke højder, med hundreder eller tusinder satelliter i en given højde. Oveni er ideen med konstellationerne at dække hele Jordens overflade - eller i det mindste den tæt befolkede del. De skal altså spredes ud. ### Lækre og mindre lækre baneadresser Forskellige banehøjder har også forskellige fordele. De lave baner giver kortere line-of-sight, det kan oversættes til mere båndbredde. Det betyder også at banebredden, altså bredden af den "sti" satellitten kan se under sig, er smallere end for en satellit i en højere bane. Vil man have overblik over et større område skal man altså højere op. Ligeledes har banens inklination - vinkel med ækvator - og banens LTAN - tidspunktet for hvornår ækvator krydses nordgående ([som jeg kommer ind på her](https://ing.dk/blog/morsearkaeologi-225852)) også betydning for en satellits mission. Ganske som på Jordens overflade er nogle baneadresser altså mere lukrative end andre - og dér bliver der naturligt nok trængsel. ## Er trængsel farligt? I 1978 fremsatte Donald Kessler den tanke, at et sammenstød mellem to objekter i lav jordbane kunne generere en sværm af fragmenter, der hver især kunne ramme nye objekter. Hvis tætheden af objekter, fx. satelliter eller raketdele, er høj nok kan man altså forestille sig en kædereaktion, der kunne ende med at lave en uigennemtrængelig sky af fragmenter. I den situation ville menneskeheden så have spærret sig selv inde på Jorden. Scenariet er døbt [Kessler syndromet](https://en.wikipedia.org/wiki/Kessler_syndrome) og er blandt andet brugt i filmen Gravity. At beregne risikoen for en kollision er ikke enkel. Istedet kan vi tage DTUsat-2 som eksempel. Jeg får en notits fra Space-track.org hvis DTUsat-2 kommer tættere på et andet objekt end 900 meter eller deromkring. Samtidig får jeg også en sandsynlighed for kollision. I den seneste notifikation fra august var tallene: 859 meters minimumsafstand i alle tre dimensioner og en sandsynlighed for kollision på 1,2 e-15 (0,00000000000012 %). Det værste vi har oplevet var 29 meters minimumsafstand og en sandsynlighed på 0,82 %, men det er over de sidste +5 år. Jeg har ikke talt antallet af notifikationer op, men det ligger omkring 8 stk. pr år. Selvom vi ligger i en rimelig populær bane går det altså stadig. Andre er mindre heldige. [Irridium 33 satellitens](https://en.wikipedia.org/wiki/2009_satellite_collision) møde med den udtjente Kosmos 2251 er nok det mest berømte. Før uheldet vurderede folkene bag Irridium at risikoen for at en af deres satelliter ville ramme et andet objekt var én ud af 50 millioner. Celestrack beregnede før uheldet den korteste afstand mellem Kosmos 2251 og Irridium 33 til 584 meter. Både [amerikanerne](https://en.wikipedia.org/wiki/USA-193), [inderne](https://en.wikipedia.org/wiki/2019_Indian_anti-satellite_missile_test) og [kineserne](https://en.wikipedia.org/wiki/2007_Chinese_anti-satellite_missile_test) har med vilje skabt rumskrot for at demonstrere deres evne til at ødelægge satelliter - sidstnævnte med værste konsekvenser pga banehøjden. ## Er der nogen regulering af lav jordbane? Både og. For at opsende en satellit skal man ansøge om tilladelse i ens egen stat. Således skal Danmark påtage sig ansvaret for dansk opsendte satelliter. Vil Danmark ikke det får man ikke tilladelse til at komme i kredsløb. Satellitten skal også registreres hos FN og bør følge FN's [anbefalinger for reduktion af rumskrot](http://www.unoosa.org/res/oosadoc/data/documents/2010/stspace/stspace49_0_html/st_space_49E.pdf). Som bekendt har FN ikke mange strafferetslige muskler, derfor er der kun tale om anbefalinger. Jeg har skimmet dokumentet igennem, men kan ikke se den berømte [25 års grænse](https://www.esa.int/Our_Activities/Space_Safety/Space_Debris/Mitigating_space_debris_generation) nævnt nogen steder. Den hårdeste regulering er sjovt nok indirekte gennem en anden begrænset ressource, nemlig radiofrekvensbåndet. For at kommunikere med en satellit skal man i sagens natur anvende radio og det kræver tilladelse hos [ITU](https://www.itu.int/en/about/Pages/default.aspx). ## Er det bare først til mølle? Imens FN, forskere og andre intressenter diskuterer mulig regulering og vurderer risici har en række firmaer meldt sig på banen for at tilbyde nye services til menneskeheden. Det kræver som nævnt tusinder af satelliter i lav jordbane og vil alt andet lige tage plads og øge risikoen for kollisioner. Det kan muligvis også skabe monopollignende afhængigheder af infra-struktur, som vi har set en del eksempler på de sidste år. Hvem bestemmer hvor hegnspælene i lav jordbane skal stå? Da ressourcen er begrænset bør den reguleres så fælles interesser kan tilgodeses, herunder ikke mindst forskning, udvikling og undervisning.