Sidste år vandt VW ID.3 titlen som årets bil i Danmark. Hvis der på det tidspunkt var nogen, som tænkte, at det var for tidligt med en elbil som vinder, synes jeg at salgstallene har vist det modsatte. Elbiler udgjorde i september måned over 20 procent af det samlede bilsalg og ID.3 har sammen med den større ID.4 ligget højt i alle måneder. Det skal selvfølgelig med, at landets mest solgte biler stadig kommer fra den gamle garde med forbrændingsmotor. Det er modeller som Citroen C3, Toyota Yaris og Peugeot 208. Og så er der lige Ford Kuga plugin hybrid, der med de attraktive afgiftsnedsættelser for den type biler, lander helt i top med 4.448 styk siden 1. januar. Nu skal årets bil 2021 så vælges og ikke mindre en 19 ud af 29 modeller i den indledende runde, er rene elbiler. Syv skal nomineres til finalen, men hvis du skulle vælge, hvilken en skal så vinde prisen? Her kommer kandidaterne: Audi Q4 E-tron Audi E-tron GT BMW iX Citroën C4 Cupra Born Dacia Spring Dacia Sandero DS 4 Fiat 500 Ford Mustang Mach-E Hyundai Ioniq 5 Hyundai Tucson Kia EV6 Lexus UX Lexus NX MG Marvel R MG EHS Mitsubishi Eclipse Cross Nissan Qashqai Opel Mokka Peugeot 308 Polestar 2 Renault Arkana Skoda Enyaq Tesla Model Y Toyota Yaris Cross Toyota Mirai Volvo XC40 Recharge VW ID.4

…men der findes efterårsvejr, som nogle gange er klart og smukt og andre gange lidt mindre indbydende at bevæge sig ud i. Lige i tide til at mange tager på efterårsferie, har vejret også har opdaget, at det er blevet efterår. Jeg har endnu ikke fundet nogen påklædning, der kan løse, at min næse gerne vil løbe, når det bliver koldt. Til gengæld har jeg som regel handsker på, når det er så koldt, og så er det besværligt at skulle til at have dem af for at fiske et lommetørklæde frem. Jeg er tydeligvis ikke den eneste, der er stødt på det problem, for der er (en overraskende mængde) opfindelser derude, lavet til at løse netop det problem. Lommetørklædeholder En løsningsmodel er en holder til lommetørklædet, så man kan have det lige ved – eller rettere lige på – hånden. Sådan en løsning er for eksempel foreslået i Terese Lees ansøgning Hand-worn tissue holder nose wipe band, som er præcis, hvad det lyder som: et bånd der kan sættes om hånden og har en strop til at holde et lommetørklæde. Fig. 1 fra patentansøgning US2007157354A1, gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Terese Lee Beskyttelse mod vind og vejr Et problem ved lommetørklædeholderen til bagsiden af hånden kunne være, at når vejret er sådan, at det får næsen til at løbe, bliver lommetørklædet måske fugtigt, før det bliver brugt. Derudover kunne det jo være rart at have hænderne helt fri, når man er ude, og man skal måske også bruge mere end et enkelt lommetørklæde, før man kommer hjem igen. Opfinder Svetlana Gerasimova har kommet med et løsningforsalg, som hun indleverede en ansøgning på under titlen Wristband tissue dispenser. Her er det meste af lommetørklædet gemt af vejen inde i en armbåndsholder, og man kan trække et nyt lommetørklæde ud efter behov. Figs. 6 og 7 fra patentansøgning US2014367405A1, gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Svetlana Gerasimova Snydeærme til næsesnydning Begge de tidligere varianter kræver stadig, at man skal fumle med et løst lommetørklæde, og det kan godt være besværligt, for eksempel hvis man er på ski og har kæmpe skihandsker på og en stav, man skal have sat fra sig først. Det kom Kevin D. Taylor og Galen N. Nicholas med et forslag på en løsning til med deres Face and nose wiper holding device for skiers. Denne gang er det også et armbånd, men det er ikke til at trække løse lommetørklæder ud af. I stedet kan man åbne en lille klap ned til et udspændt lommetørklæde, man lige kan tørre næsen i, uden at skulle have det fri. Så kan man skifte lommetørklædet ud af holderen, når man er nede af pisten igen. Figs. 2 og 3 fra US4536889A indleveret i 1984; gengivet fra databasen Espacenet. Illustration: Kevin D. Taylor og Galen N. Nicholas De her opfindelser tyder på, at det er et problem, der har plaget folk igennem tiden, men der er ikke nogen af ansøgningerne, der blev til udstedte patenter, så måske er markedet ikke så stort igen – eller måske har jeg bare endnu ikke fundet de nyeste påfund, med den helt rigtige løsning. Har I nogle smarte tips til at undgå eller håndtere den slags besvær, når nu vejret er slået om?

Det er et velkendt problem i vindmølleindustrien, at logistikken, med at fragte de store delelementer til møllerne frem til deres destination, er et problem. Dette gælder særligt de store havvindmøller. Samtidig er størrelsen på vindmøllerne afgørende for deres effektivitet og tilbagebetaling på investeringen. Det giver udfordringer omkring infrastrukturen, som fx ved Hatting i 2019 (Link). Illustration: GE GE Renewable Energy har sammen med Fraunhofer IGCV og voxeljet AG fået den spændende idé at 3D-sandprinte kæmpe støbeforme til fremstilling af naceller til offshore vindmøller som fx deres Haliade-X 14. Sammen kalder de konceptet ”Advanced Casting Cell” (ACC) og de første tests begynder i starten af 2022. Herunder lidt fakta om den 260 meter høje mølle. Illustration: GE Voxeljet har mere end 20 års erfaring med sandprint til metalstøbning. Der er dog her tale om den største printer de nogensinde har lavet og som kan printe forme på op til 9,5 meter i diameter og 4 meter i højden. En total printvægt kan derved nå over 100 tons. Illustration: Voxeljet Selve processen hedder ”binder jetting” og foregår ved, at man lægger et fint lang sand ud, hvorefter man printer lim på de områder som skal blive til det endelige emne – eller i dette tilfælde støbeformen. Dernæst sænkes platformen og processen gentages. Illustration: Voxeljet GE’s idé er at nacellerne skal fremstilles lokalt – på havnen – hvorfra de kan lastes på et skib og sejles ud til installation. Herved undgår man komplikationer med infrastrukturen. Det betyder mulighed for at designe endnu større møller. Vægten af nacellerne er dog stadig en udfordring da større og tungere naceller kræver større tårne til at håndtere den øgede vægt. Her er der dog også hjælp at hente med 3D-print som muliggør optimerede designs som bibeholder sin mekaniske styrke men med mindre materiale. Hermed bliver det muligt at lave større og mere effektive vindmøller, hurtigere og mere lokalt. Spændende nytænkning fra GE – jeg vil elske at se deres Advanced Casting Cell i aktion. Illustration: GE Generelt har GE store ambitioner med 3D-print til vindmøller. I 2020 startede de et samarbejde med danske COBOD om at printe vindmølletårne (Link) og i februar 2021 indledte de et samarbejde med ligeledes danske LM Wind Power omkring 3D-print af vinger (Link) Tilbage er at spørge; hvor er de danske vindmølleproducenter?

Som vi teasede lidt i slutningen af sidste blogindlæg, har vi en fortælling om vores raketlaunch sidste år til gode. Samtidig kan man argumentere for at det er fordelagtigt, hvis vi når at fortælle om vores launch for et år siden inden vi launcher den næste DanSTAR raket – i morgen. Så omsider kan vi her berette om hvordan tre års arbejde kulminerede i et brag (på den rigtig gode måde) og vi launchede raketten Dragonfly på portugisisk jord i oktober 2020. Det var ikke uden seriøse udfordringer undervejs – men bare rolig, det ender lykkeligt. Så here goes... Det er lørdag den 24. oktober i Ponte de Sor lidt uden for Lissabon i Portugal. Selv om klokken er lidt i 6 om morgenen, og solen ikke står op den næste time, står der på parkeringspladsen foran deres bungalows 22 DanSTAR medlemmer, der dårligt kan være i sig selv af spænding. Det er finalen på et tre år langt projekt, der bogstaveligt talt har kostet blod, sved og tårer. Det er kulminationen af tre års hårdt arbejde, hvoraf 8 måneder foregik under pandemi og lockdown. Det er launch day! Omkring en time senere står alle 22 personer på en kold, tåget mark langt uden for byen – klar til at igangsætte en yderst stram tidsplan for at blive klar til det planlagte launch window ca. 7 timer senere. Der er ikke tid til at nyde den flotte solopgang (selv om der dog opstår et par spontane photo shoots imellem preparation tasks). Faktisk er der ikke mindre end 147 planlagte opgaver forudgående for opsendelsen i Launch Procedure dokumentet, og de skal naturligvis ske i den rigtige rækkefølge på det rigtige tidspunkt. Der er tre hold scheduled til at launche deres raketter før os (inklusiv et hold, der skal bruge vores launchrail før os), men alligevel er der ikke tid at spilde. Faktisk startede de egentlige forberedelser i T-24 hrs, hvor primært elektronik, software og flight kameraer blev klargjort og verificeret - samt selvfølgelig at sætte SD kort i kameraerne (mindre detalje...). Og det er i øvrigt uden at tælle de tre døgn forinden, som ligeledes gik med intense forberedelser (og last minute programmering af raket-launch-kode...). Men nu er det ikke længere T-24 hrs, men T-7 hrs. Alt imens finner, faldskærm, opladte batterier, nose cone mm. blev installeret og påsat, blev ignitere klargjort, kontakt mellem raket og mission control kontrolleret og ventiler og sensorer tjekket efter (og naturligvis en million andre “småting”, sikkerhedsforanstaltninger med mere, som vi kunne bruge resten af dagen på at snakke om). Et par timer senere er Dragonfly klar til at forlade mission control og preparation area og fragtes hen til launchrailen. Illustration: DanSTAR Her bliver sensorer naturligvis tjekket efter igen in case noget har ændret sig på de 500 m fragt fra mission control til launch rail – samt montering af ignitor og batterier og kontrol af at forbindelsen stadig er intakt. IP kameraerne tændes, mission control og telemetri begynder at logge data, launch rail (nu inkl. raket!) rejses op og “remove before flight” bånd fjernes. Det begynder at ligne noget, og selv folk, der ikke har den fjerneste tilknytning til DanSTAR ud over den sticker de fik til “åbent hus for raketterne” tidligere på ugen, kan mærke spændingen stige. Tankning kan nu påbegyndes! Vi er dermed (næsten) klar til launch. This is not a drill! Det er kulminationen på tre lange år med blod, sved og tårer, missede eksamener, savn både til og fra familie, venner og partnere. It’s go time. Første launchforsøg Som overskriften måske røber, var et enkelt launchforsøg ikke nok. Lad os tage dem én ad gangen for overskuelighedens skyld (og dramatikken, nonetheless). DanSTAR medlemmerne er splittet i to – en større gruppe er sendt ned i en container godt 500m fra mission control. I mission control opholder sig flight director Rasmus Arnt Pedersen, mission control officer Tobias Jessen, telemetry lead Fadi Bunni samt pad leader og fuel team Steffan Kirk, Thomas Holmboe og Stig Damsted sammen med electro lead Adam Kiss og pad assistance Berk Ge zer og Oliver Larsen. De to sidstnævnte assisterede endda ved andre launches end bare DanSTARs, hvilket de fortjener en standing ovation for at tage i stiv arm – men det er en helt anden historie. Tilbage til DanSTARs launch. Tankningen af brændstof (IPA) og tryksætning med nitrogen forløber ganske smertefrit, og tanking crew kan fortsætte til tankning af lattergas. Som vi sikkert har beskrevet en gang her på bloggen, så tanker vi lattergas til aller-sidst idet kogepunktet ligger så lavt, at det vil stå og koge af (upraktisk), og vi derfor minimerer tiden mellem tankning af lattergas og launch (praktisk). En indskudt teknisk bemærkning; lattergas koger ved -88°C ved 1 atmosfæres tryk, og derfor tanker vi under tryk (mellem 9 og 11 bar) således at kogepunktet sænkes. På den måde undgår vi for meget boil off, idet systemet også er åbent under tankningen for at undgå for meget trykopbygning inde i tanken. Det er blot én af flere grunde, men resten kan vi tage i kommentarfeltet for de interesserede. Men her begynder det at gå galt. Kontraventilen ved tankning vil ikke lukke når påfyldningsslangen tages af, hvilket immervæk er en kontraventils opgave. Heldigvis er både folkene i mission control og tanking crewet snarrådige, og der træffes lynhurtige beslutninger og løsninger. En af disse er at undlade at skrue det lille tankningspanel tilbage på raketten og flyve uden for at mindste tiden mellem færdig tankning og launch. Så vi er altså næsten klar på at flyve uden et panel, men aerodynamik til side, så var det en god løsning på et problem, som vi aldrig havde oplevet under nogle af vores utallige tests i året op til. Folkene på launchpad’en får bakset færdigt, og bliver hastigt transporteret tilbage til mission control. Ser man launchvideoen i slutningen af indlægget her, kan man se at tanking crew løber fra raketten og mod den ladvogn, der skal fragte dem i sikkerhed ved mission control inden launch, og contrary to popular belief er det ikke et sikkerhedsissue, men ganske enkelt for at minimere tiden (og dermed lattergas boil off, det er jo ikke fordi vi har overskud...) mellem tanking og launch. Der tælles ned fra 10. Nerverne er uden på tøjet for samtlige mennesker tilstede. Og så... ingenting. Ignitoren tænder ikke. En sky af lattergas spys ud på den portugisiske markjord, i stedet for at bidrage til at tænde en brølende flamme ud af vores raketmotor. Dragonfly løfter sig ikke en millimeter, og begge tanke er tømt for hhv. brændstof og oxidizer. Launchforsøget er fejlet. Over radioen lyder der “ignitorfejl ”, og i mission control bliver der ytret the understatement of the year; “that’s a fucking shame...”. Ignitorfejl var et af de hyppigste problemer i løbet af vores hotfire periode i januar-februar 2020. Skuffelsen var til at føle på, og de fleste var klar på at tage det næste fly hjem til Danmark. Vi troede det var dét. ForsøgET. That’s it. Flere har tårer i øjnene. Et par sidder på hug med ansigtet i hænderne. Men det viser sig imidlertid, at har man medbragt den eneste bi-liquid raket til den første europæiske studenter-raket-konkurrence nogensinde, så er man ikke de eneste, der gerne vil se den flyve. Vi får et forsøg til. Der bliver sagt noget i stil med, at vi skal gå i gang med at tanke igen med det samme, og så bliver der sørget for et launch vindue, når vi er klar til det. Der er håb endnu. Igniteren bliver efterfølgende testet i mission control, hvor det viser sig, at den godt kunne antændes. Hvad vi senere fandt ud af er, at fejlen skyldtes at vores system ikke er jordet ordentligt. En komponent på launchrailboardet i launchrailkabinettet er brændt af grundet manglende jord-forbindelse, som ikke er det samme i Portugal som i Danmark. Det vil sige, at vi havde ikke nogle EU-standard stikpropper; udelukkende den danske slags, hvilket groft sagt betyder, at komponenten, der måtte lade livet (og kan klare ca. 6 DC volt) modtog 105 AC volt. For de tekniske, så er komponenten in question en og-operator (and-gate ), som tjekker tre ting: 1) at der sendes et armed signal fra raketten 2) at der sendes et ignite signal fra mission control (en manuel handling, når vi drejer launch-nøglen) og 3) at der sendes et signal om at raketten er klar til at flyve. Er alle tre krav opfyldt, sender boardet, som komponenten er loddet på, strøm igennem igniteren. Igniteren får dermed lov at tænde, og er den gnist, der starter ovennævnte brølende flamme, der løfter raketten fra jorden. Ødelægges denne komponent er det lige meget hvilke signaler der sendes, der sker intet. Boardet er toast. Nå, tilbage til launchforsøg 2.0. Andet launchforsøg Tanking crew går i gang med anden omgang tankning. Da opsendelsen blev planlagt, blev der bestilt to flasker lattergas, da vi ved tests har brugt én flaske per fulde optankning. Desværre er flaskerne i Portugal kun på 37 liter, hvor de er på 50 liter i Danmark. Vi havde derfor egentlig ikke nok til en fuld optankning #2. Hvordan opstøver man ud af det blå 20 liter lattergas på en lørdag eftermiddag midt på en portugisisk mark? Der blev ringet rundt til tandlæger og lignende, og der jokes lidt med at “DanSTAR kan bare betale for at en helikopter flyver det ind” . Dragonfly skal flyve, (næsten) koste hvad det vil. Samtidig med den igangværende tankning, foregår der relativt febrilske hotfixes i launchrail kabinettet, hvor electro team lead Adam Kiss, Berk Gezer og Oliver Larsen arbejder på højtryk for at få alt klar til andet forsøg. Vi står stadig med et ignitor-problem. Hvordan får vi en gnist så voldsom, at vores ignitor kan overses og raketten ikke er i tvivl om at den skal tænde? Desperate times call for desperate measures. Løsningen bliver en nytårsfontæne som sættes op i motoren, hvor dens gnister skal fungere som erstatning til ignitoren. Efter hvad der må betegnes som den absolut hurtigste turnaround time i DanSTARs historie, er vi nu klar til launch... igen. Med mindst lige så mange sommerfugle i maven, men kun en halvt fyldt lattergastank. Der gik kun en time mellem launch failure og launch forsøg nummer to. Stemningen er om noget lige så spændt som den var ved første forsøg. Problemet med kontraventilen har må magisk vis i mellemtide n løst sig selv. Der tælles ned igen, og en pyrotekniker står for – manuelt – at tænde fontænen, der er vores nye ignitor, når flight director Rasmus Arnt Pedersen nåede til “7” i nedtællingen. Det er svært at forklare med ord præcis hvad der skete i de næste få sekunder. Det føles som om det foregår i slow motion, men i virkeligheden tager det lige uder under et sekund for Dragonfly at løfte sig fra launchrailen. De magiske ord lyder over radioen: “We have lift-off". Illustration: DanSTAR Som man måske kan regne ud, udbryder to – seperate, men formentlig lige vanvittige – fejringsscener, som merges til én, da container-folket løber alt hvad deres ben kan holde op til mission control. “Congratulations” og “awesome work guys” høres fra alle sider og “we fucking did it” DanSTAR medlemmerne imellem. En delegation af medlemmer tager ned til konkurrencens catering-område for at opstøve en fejrings-øl, og ved ankomst bryder tilskuerne, som vist primært er byens beboere, ud i en klapsalve og flere kommer hen og siger tillykke. Det er tydeligt, at andre end os selv har fornemmelsen af, hvor vigtig en begivenhed, vi netop har været vidne til. Dragonfly er den første bi-liquid raket som studerende har launchet på dette kontinent. Den på mange måder skæbnesvangre eftermiddag på en mark uden for Ponte de Sor i Portugal slutter (med rette) i uanede mængder champagne, øl, jubel – og muligvis den bedste nats søvn i hele 2020. Er I klar til en tur til om T-24 timer? Vi håber I vil se med. Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke

Som psykolog oplever man sjældent at få "sat strøm til" sine budskaber. Hvis ikke aldrig. Psykologien er som udgangspunkt et særdeles analogt fag, hvor netop det fysiske nærvær og samtale i realtid er i centrum. Men som teknopsykolog er sagen en anden. Hvor almindelige psykologer normalt beskæftiger sig med relationen mellem mennesker, da retter jeg som teknopsykolog blikket mod relationen mellem mennesket og maskinen, eller mere præcist; den såkaldt intelligente maskine (ML, AI, etc.). I min forskning undersøger jeg helt præcist sundhedsfaglige menneskers relation til AI i forbindelse med diagnosticering ud fra scanningsbilleder. Og for at have en nogenlunde indblik i hvad det vil sige at tage teknologien til sig, da forsøger jeg at få nogle brugbare erfaringer med at tage visse af fremtidens teknologier på mig. Senest var et Oculus Virtual Reality-headset Illustration: eget arkiv VR in action Virtual Reality (VR) er blot én ud af mange af fremtidens teknologier som vil rulle ind over vores arbejdspladser og med tiden blive mere almindeligt. VR prøves af i mange forskellige sammenhænge lige fra konferencer/møder, psykologbehandling til gaming. Når det drejer sig om møder mellem mennesker, er intentionen er at give os en livagtig oplevelse af at opholde os på samme lokation, mens vi kommunikere med og bevæger os i forhold til hinanden. Erfaringerne er blandede og der er bred enighed om, at VR pt. fungerer bedst til gaming og andet leg, og endnu har lidt vej igen til at fungere i regulære møder og behandlinger. Kig med her, hvor jeg mødes med partner i KPMGs New Tech afdeling, Bent Dalager og samtaler om fremtidens arbejdsplads og potentielle udfordringer ved implementering af teknologier som AI og VR blandt fagfolk: Teknopsykologi i VR Læg især mærke til de dampende kopper kaffe og de flyvende potteplanter. Derudover, synes Bent og jeg selv, at også vi "flyver" lidt i stolen, og vi kan ikke helt identificere os med vores avatars. Ikke desto mindre viser oplevelsen sig at være mærkbar på flere måder for mig. At tage VR på sig I praksis sidder jeg hjemme på mit kontor og Bent sidder hjemme på sit. Vi er altså end ikke på samme lokation, når vi optager vores møde. Tre it-teknikkere sidder med i kulissen i skikkelse af deres avatars og sørger for, at optagelsen forløber som den skal. Der kan fx komme en potteplante i vejen for det kamera, der er placeret i VR-rummet til at optage os. Man har altså forsøgt at gøre situationen så livagtig som muligt. Måske lige bortset fra, at vi har udsigt til jorden fra det rumskibslignende mødelokale, vi sidder i. Vi alle optræder i skikkelse af vores virtuelle avatars, som fremstår noget standardiserede, dog med vore typiske karaktertræk (hårlængde og farve, hud- og øjenfarve, evt. skægpragt mv.). Undervejs i vores samtale, prøver vi vores grænser for intimsfære af ved at lade vores avatar nærme sig hinanden. Vi erfarer, at når vi kommer for tæt på hinanden, føles det ubehageligt - ligesom i virkeligheden. Jeg glemmer, at jeg reelt sidder hjemme på mit eget kontor og ænser da heller ikke, at min mand og datter træder ind på mit kontor - og skynder sig ud igen. Illustration: eget arkiv Når VR sidder i dig Mit første møde med VR sidder stadig i mig dagen efter. Jeg har i dag - godt en måned senere - en erinding af at have været i dette rumskib og jeg drømte endda den efterfølgende nat, at jeg var tilbage dertil. Ikke noget videre spacy og alien-agtigt, blot at jeg sad i mødet med Bent og havde en samtale. Der var skabt et mærkbart minde. Teknologi er ikke blot noget vi tager på os og bruger i situationen, for derpå at lægge det fra os. Vi går i forbindelse med teknologien såvel fysisk som mentalt og tager den med i vores underbevidsthed. Vi skaber minder med den og i kraft af den. Teknologier som VR kan facilitere mærkbare møder mellem mennesker ved at forlænge vores mentale og fysiske kapacitet. Det er altså ikke uden konsekvenser, at vi bringer teknologier ind i vores liv - privat som professionelt. Det er min generelle erfaring, at det nemt at tage dem på, men sværere at tage dem af. Vi skal derfor være kloge, når vi vælger hvilke teknologier vi vil tage til os. Vi skal overveje hvorfor vi gøre; har vi brug for det og hvad er konsekvenserne for vores mentale velvære og mellemmenneskelige interaktion. Har I mærkbare erfaringer med at tage teknologier til jer og på jer - og hvad kan vi alle lære heraf? Tak for at læse med. Astrid

Der er for tiden meget fokus på genanvendelse af tøj og andre former for tekstiler. Med alle de udfordringer som denne genanvendelse tydeligvis indebærer, er der god grund til ikke kun at fokusere på genanvendelse, som faktisk kan komme til at øge produktforældelsens hastighed og dermed øge samfundets ressourceforbrug. Det er vigtigt i højere grad at fokusere på, hvordan levetiden for tøj og fodtøj kan forlænges. Dermed kunne accelerationssamfundets teknologiske og sociale accelerationer med dens tekniske og psykologiske forældelse sagtnes, og samfundets ressourceforbrug dermed reduceres. I projektet ”Affald og ressourcer på tværs” med fokus på Region Hovedstaden gennemførte vi i efteråret 2020 gennem et analysebureau en survey blandt ca. 1000 borgere med fokus på borgernes erfaringer med reparation og genbrug af beklædning (tøj og sko), elektriske og elektroniske produkter samt møbler for at få viden om, hvad der medvirker til at øge eller reducere produkters levetid. I dette blogindlæg diskuteres surveyens data og konklusioner for beklædning – dvs. tøj og fodtøj. F.eks. viser surveyen, at kun en lille andel af fodtøj med behov for reparation faktisk bliver repareret. Med andre ord er der behov for fokus på, hvordan blandt andet fodtøjs levetid kan forlænges gennem re-design, udvidet producentansvar m.m. Spørgeskemaets opbygning Surveyens spørgeskema består af et antal demografiske standardspørgsmål med fokus på de anonymiserede, repræsentativt udvalgte svarpersoners køn, alder, uddannelse, husstandsindkomst samt geografisk ”tilhørsforhold” i form af postnummer og kommune. Den produktspecifikke del af surveyen er opbygget af tre dele med fokus på henholdsvis elektriske og elektroniske produkter, beklædning (tøj og fodtøj) samt møbler. Inden for hver af disse tre overordnede produktgrupper er der spørgsmål vedrørende 6-8 specifikke produktkategorier med fokus på svarpersonens husstands praksisser i perioden samt disse praksissers baggrund: Om det pågældende produkt er anskaffet i perioden Om produktet var nyt eller brugt – og baggrunden herfor, hvor der vælges en eller flere årsager mellem en række mulige årsager Om der har været behovet for at få repareret et sådant produkt Produktets alder, da reparationsbehovet opstod Om produktet blev repareret eller ej – og baggrunden herfor, hvor der vælges en eller flere årsager mellem en række mulige årsager) Hvem der reparerede det pågældende produkt Reparation af tøj og fodtøj Borgerne blev spurgt til deres husstandes erfaringer med reparation og genbrug af seks typer beklædning: Overtøj (frakker, jakker o.l.) Trøjer, sweatere, cardigans m.m. Bukser, kjoler, nederdele m.m. Skjorter m.m. Sportstøj, badetøj m.m. Sko og støvler Tabel 1 viser, at de højeste årlige reparationsbehov ses inden for fodtøj (27%) og bukser, kjoler o.l. (26%). Reparationsbehovet opstår i de fleste tilfælde inden produktet er 5 år gammelt med skjorter som gruppen af beklædning, der ligger ”bedst” med ”kun” ca. 60% af reparationsbehovet inden produktet er 5 år gammelt, mens sportstøj og badetøj ligger dårligst med 75% af reparationsbehovet på produkter, der er mindre end 5 år gamle. De fleste typer beklædning har reparationsandele på 50 – 66% af tøj med reparationsbehov. Sportstøj og fodtøj er de produktgrupper inden for beklædning, der hyppigst IKKE repareres. Årsagen til det lave omfang af reparationer af produkter med reparationsbehov kan for sportstøj (kun 32% repareres) skyldes, at materialet ofte er syntetiske fibre og med en vævning, der kan være vanskelig at reparere, hvis tøjet f.eks. får en flænge. Den lave andel reparationer af fodtøj (kun 38% trods hælebarer o.l. i mange butikscentre) kan skyldes, at fodtøj i stigende grad er fremstillet med støbte såler, som ikke kan repareres, fordi der ikke kan sættes nye hæle eller såler på. Illustration: Michael Søgaard Jørgensen, Aalborg Universitet Årsager til at reparere eller ikke reparere Nedenfor beskrives de to væsentligste årsager til, at produkter inden for de forskellige grupper beklædning er blevet eller vil blive repareret: Overtøj: Holdt meget af produktet; reparation billigere end at købe et nyt produkt Trøjer, sweatere, cardigans m.m.: Holdt meget af produktet, reparation billigere end at købe et nyt produkt Bukser, kjoler, nederdele m.m.: Reparation billigere end at købe et nyt produkt, holdt meget af produktet Skjorter m.m.: Reparation billigere end at købe et nyt produkt, holdt meget af produktet Sportstøj, badetøj m.m.: Reparation billigere end at købe et nyt produkt, holdt meget af produktet Sko og støvler: Holdt meget af produktet; reparation billigere end at købe et nyt produkt Tilknytning til produktet og økonomiske besparelser ved at reparere et produkt sammenlignet med at købe et tilsvarende nyt produkt ses at være de hyppigste årsager til at få tøj og fodtøj repareret. Nedenfor beskrives de to væsentligste årsager til at de forskellige typer beklædning IKKE er blevet repareret: Overtøj: Kunne ikke repareres; købte et nyt produkt Trøjer, sweatere, cardigans m.m.: Kunne ikke repareres; reparation ville være for dyr Bukser, kjoler, nederdele m.m.: Kunne ikke repareres; reparation ville være for dyr Skjorter m.m.: Kunne ikke repareres; undersøgte ikke muligheden for reparation Sportstøj, badetøj m.m.: Kunne ikke repareres; købte et nyt produkt Sko og støvler: Kunne ikke repareres; købte et nyt produkt At produktet ikke kunne repareres, for dyr reparation samt indkøb af et tilsvarende nyt produkt er de hyppigste årsager til, at de forskellige typer beklædning IKKE er blevet repareret. Hvem reparerer tøj og fodtøj? De to hyppigst nævnte aktører, som har repareret de enkelte typer beklædning, er: Overtøj: Repareret selv; repareret af skrædder Trøjer, sweatere, cardigans m.m.: Repareret selv; repareret af familie og venner Bukser, kjoler, nederdele m.m.: Repareret selv; repareret af familie og venner Skjorter m.m.: Repareret selv; repareret af familie og venner Sportstøj, badetøj m.m.: Repareret selv; repareret af familie og venner Sko og støvler: Repareret af skomager; repareret selv Tøj repareres hyppigst af borgeren selv eller af familie og venner, mens sko hyppigst repareres professionelt og ellers af borgeren selv. Anskaffelse af brugt og ny beklædning Tabel 2 viser andelen af husstande, der inden for beklædning har købt (eller på anden måde anskaffet sig) et nyt produkt, et brugt produkt eller IKKE har anskaffet sig det pågældende produkt i løbet af 2019 og 2020. I tabellen er disse andele omregnet til andele for 1 år. Anskaffelse af et produkt skal forstås bredt. Der kan også være tale om, at man har fået et nyt eller brugt produkt forærende. Tabel 2 viser, at flere produktgrupper inden for tøj og fodtøj anskaffes af 55-60% af husstandene i løbet af 1 år. Illustration: Michael Søgaard Jørgensen, Aalborg Universitet Respondenterne kunne angive flere svarmuligheder til begrundelsen for at købe et nyt eller et brugt produkt. Ved at sammenholde procentdelen af nye produkter med andelen af brugte produkter kan man beregne, hvor stor en del af de anskaffede produkter, der var brugte. F.eks. for overtøj: I løbet af 1 år anskaffede 11% sig brugt overtøj og 36% nyt overtøj – dvs. 47% anskaffede sig overtøj. Dvs. andelen af brugt overtøj var 11 x 100/47 % = 23%. Dvs. 23% af det anskaffede overtøj var brugt. Summen af tallene for nyt, brugt og ikke anskaffet et produkt er i nogle tilfælde større end 100%, da der er produktkategorier – ikke mindst inden for tøj og fodtøj – hvor en husstand har købt både nyt og brugt i løbet af surveyens periode. I tabellens højre kolonne er for hver produktkategori angivet de to hyppigste begrundelser for at købe et nyt eller et brugt produkt. I surveyen var angivet seks svarmuligheder. Den største andel brugte produkter ses for overtøj med knapt 25% og lavest (ca. 10%) for to produktgrupper - sports- og badetøj samt fodtøj - hvor borgerne hyppigst angiver, at de ikke vil bruge produkter, som andre har brugt før. Andre hyppige årsager til IKKE at anskaffe sig et brugt produkt, er at man ikke kunne ikke få den ønskede model, farve e.l. brugt. De hyppigst nævnte årsager til at anskaffe et brugt produkt er, at et brugt produkt var billigere, og fordi det er mere miljøvenligt at anskaffe sig et brugt produkt sammenlignet med at købe et nyt produkt. Sammenligning af reparationsbehov På tværs af produktgrupperne elektronik, beklædning og møbler viser surveyen, at kontormøbler er ældst, når reparationsbehovet opstår. Her indtræffer kun 18% af reparationsbehovet på produkter, der er mindre end 5 år gamle. De produkter, der har den laveste produktalder, når et reparationsbehov optræder, er mobiltelefoner, hvor 88% indtræffer på mobiltelefoner, som er mindre end 5 år gamle. Også inden for beklædning opstår en stor andel af reparationsbehovet på produkter, der er mindre end 5 år gamle. For fodtøj indtræffer 78% af reparationsbehovet, når produktet er mindre end 5 år gammelt. Der er tale om et væsentligt problem med fodtøj, da omfanget af reparationsbehovet samtidig er stort, idet 27% af husstandene årligt oplever et reparationsbehov med fodtøj. Det tilsvarende tal for eksempelvis reoler er kun 2%. Problemet med fodtøj forstærkes yderligere af, at kun 38% af fodtøjet repareres (eller forventes at blive repareret). Økonomiske overvejelser om omkostninger ved reparation sammenlignet med anskaffelse af et nyt produkt afgør hyppigt, om et produkt bliver repareret eller ikke repareret. Hvis det er billigere at få repareret et produkt end at anskaffe et andet produkt (nyt eller brugt), så bliver produktet repareret og ellers kasseres det. For nogle grupper beklædning er tilknytning til produktet - som tidligere nævnt - dog den hyppigste årsag til, at et produkt er blevet repareret. Omvendt spiller miljømæssige overvejelser en relativ lille rolle for reparation af beklædning, idet sådanne overvejelser IKKE er blandt de to hyppigste begrundelser for nogen produktkategori. At et produkt ikke kunne repareres spiller som nævnt en væsentlig rolle for beklædning, når et produkt IKKE bliver repareret. Det kan skyldes, at produktet er designet, så det ikke kan repareres, som tilfældet sandsynligvis er for fodtøj, hvor mange sko med støbte såler sandsynligvis ikke kan forsåles. Dvs. at indsatser i forhold til re-design af fodtøj ville være tiltag, der kunne betyde væsentlige miljømæssige gevinster. Med en – antagelig – stigende andel fodtøj produceret med støbte såler, er der grund til at frygte, at det går den forkerte vej med levetiden for fodtøj! Den teknologiske udvikling inden for reparation af fodtøj kan tydeligvis ikke følge med den accelererede teknologiske udvikling i produktionen af fodtøj! Sammenligning af køb af brugt og nyt På tværs af de tre produktgrupper, beklædning, elektronik og møbler, er beklædning den produktgruppe, der ifølge surveyen hyppigst anskaffes: 47 - 59% af husstandene har i løbet af et år anskaffet sig beklædning inden for de forskellige typer beklædning). To grupper elektronikprodukter (mobiltelefoner (ca. 35%) og køkkenudstyr (ca. 35%)) er dem, der næsthyppigst er anskaffet. Omfanget af anskaffelse af et produkt er lavest for hårde hvidevarer (ca. 17% pr. år) og skriveborde og kontorstole (ca. 20% pr. år). Den produktgruppe, hvor brugte produkter spiller den største rolle (dvs. hvor anskaffelse af brugte produkter udgør den største andel af dem, der har købt nyt eller brugt), er møbler med genbrugsprocenter på 25-44%. Omvendt ses de laveste genbrugsprocenter (ca. 10%) for sportstøj, badetøj m.m. samt fodtøj, hvor begrundelsen i surveyen hyppigt er, at man ikke ønsker at anskaffe sig et produkt, som andre har anvendt. Perspektiver i den udviklede survey I første omgang er kun data for Region Hovedstaden som helhed analyseret. Efterfølgende analyser vil fokusere på ligheder og forskelle mellem regionens forskellige kommuner og på betydningen af faktorer som alder, uddannelse og husstandsindkomst. Sådanne analyser kan danne grundlag for udvikling af lokale strategier for reparation og deleøkonomi (og herunder genbrug). Hvis den udviklede surveyen blev gennemført som landsdækkende survey hvert eller hvert andet år kunne den bidrage med væsentlig viden til udvikling og evaluering af strategier og planer for miljø (herunder klima) og cirkulær økonomi. Derved ville forskere, nationale og lokale myndigheder, forhandlere, producenter samt forbruger- og miljøorganisationer kunne følge udviklingen i husstandes sociale praksisser og vurdere effekten af forskellige indsatser som eksempelvis indførelse af differerede affaldsgebyrer, billigere reparationsmuligheder, nye forretningsmodeller, etablering af flere repair cafeer m.m.

Så barslede Regeringen omsider med deres Klimaprogram. Og jeg kastede mig forventningsfuld over afsnittet om transport. Jeg var meget nysgerrig efter at se, om Regeringen have løst transportsektorens udfordringer. Jeg blev desværre skuffet. Det hedder i rapporten >> Transportsektoren står i dag for 29 pct. af Danmarks CO2-udledninger. I 2030 forventes andelen at være steget til ca. 33 pct. Dermed spiller omstillingen af transportsektoren en afgørende rolle i forbindelse med Danmarks klimamål for 2030. >> Transportsektorens udledninger er fra 1990 til 2019 steget fra 11,76 mio. tons til 13,53 mio. tons. Denne stigning skyldes flere kørte kilometer, som hænger tæt sammen med, at der har været en tilvækst i bilbestanden. >> Uden yderligere politiske beslutninger om initiativer forventes transportsektorens udledningerne at falde til ca. 11,55 mio. ton CO2 i 2030. Så langt så godt. Reduktionen frem til 2030 skal ifølge oplægget ske ved en reduktion på 4 mio. ton CO2 ved elektrificering. Dette tal er hentet fra Energistyrelsen, og forudsætningen er her at alle nye biler fra 2022 skal være el-biler. Så vi når slet ikke de 4 mio. ton CO2. Herud over er der reduktions potentiale på samlet 8 mio. ton CO2 i 2030 med biobrændsel og PtX. Men der er ingen anvisning til hvorledes vi kan realisere disse potentialer. Og det anføres, at der er manglende økonomiske incitamenter til denne omlægning. Der ikke er lagt op til yderligere politiske beslutninger før i 2025. Så det er meget tvivlsomt hvor meget CO2 udledningen er reduceret på dette tidspunkt. Der er i klimarapporten desværre ingen reflektioner over om det overhovedet er realistisk med den ønskede reduktion. Så det må desværre konstateres, at vi ikke når de ønskede reduktioner på transportområdet, hvis ikke der tages alvorligt fat på nye politiske beslutninger snarest. Og hvordan vil den skitserede udvikling påvirke vore muligheder for at blive transporteret? Der vi i 2030 være over 1,5 mio. fossilbiler, der fortsat skal have brændstof. Mange nye elbiler vil fylde yderligere på vore veje og på parkeringspladserne i vore byer. Og hvordan skal vi løse lade problemerne i byerne? Spørgsmålet er hvordan vi kommer videre. Her vil jeg foreslå, at vi ser på landbrugsområdet, hvor der er lavet en meget bred aftale med bindende mål om CO2 reduktion. Så der bør sættes en lignende proces i gang for Transportområdet bl.a. med en bindende plan for omlejring til en mere miljøvenlig transportsektor. Hvis vi skal løse CO2 udfordringerne på transportområdet bliver vi nødt til at lave en langsigtet plan, som også omfatter en omlejring af den måde vi transporterer os på. Hvis vi ikke gør det, vil trængslen stige endnu mere i de kommende år. Vi skal sikre en hurtig overgang til el-biler og transportomkostningerne skal flyttes fra køb til brug af biler. Så der skal laves en langsigtet aftale om udfasning af fossilbiler og priser på køb og brug af bilerne. Vi bør kende de langsigtede økonomiske konsekvenser, når vi skal købe vores næste bil. Og der bør også arbejdes på at fremme af kilometerbaserede vejafgifter, som kan regulere trafikfordelingen på vejene. Det er jo vedtaget at indføre en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler over 12 ton i 2025 med fokus på CO2-differentiering. Og så er der afsat 20 mio. kr. i 2022 til af undersøge mulighederne for indførelse af kørselsafgifter for personbiler. Hvis vi ikke får en langsigtet aftale om udvikling af transportsektoren med bindende mål, vil vi være langt efter 2030 før de ønskede klimamål er nået.

I årevis har danske politikere forsøgt at gennemføre en spiselig plan for statens finanser i takt med, at der skal flere og flere elbiler på vejene. Målet har været at give et vis incitament til at købe elbiler uden at statskassen mistede for store indtægter. Men ofte har det ført til flere stop-go-politikker, hvor elbiler blev solgt i store klumper lige før registreringsafgiften steg for derefter at gå helt i stå. I den canadiske provins Saskatchewan, er man gået i en anden retning: Hvis du køber en elbil, så betaler du ikke de normale afgifter på benzin og diesel og derfor skal du have en ekstraregning. "Electric passenger vehicles are being purchased in ever-increasing numbers across Canada and around the world," Deputy Premier and Finance Minister Donna Harpauer said. "These vehicles contribute to wear and tear on provincial roadways, but because they do not consume traditional fossil fuels, their registered owners are not contributing to highway maintenance through the provincial fuel tax." Så fra første oktober skal alle elbiler i provinsen betale 150 canadiske dollar om året for at køre i elbil. Beløbet er udregnet efter hvor meget en gennemsnitlig benzinbil betaler i afgift hvert år. Pengene skal bruges til at vedligeholde provinsens veje og gode folk har udregnet, at indtægten på 90.000 dollar fra de nuværende 600 registrerede elbiler, vil kunne vedligeholde cirka 140 meter vej eller 0,0005 procent af provinsens veje. Man kan med en vis ret sige, at når indtægterne falder et sted, så må de komme ind et andet sted. Men ligefrem at udskrive en ekstraregning til vedligeholdelse af veje, kan næsten kun tolkes som et utvetydigt signal til interesserede bilkøbere: hold jer væk fra elbiler. Men hvis vi nu antager, at politikerne gerne vil fremme købet af elbiler, så er det gode spørgsmål naturligvis, hvordan afgifterne tilpasses så kommende købere ikke bliver skræmt væk (sådan som man tydeligvis gerne vil i Saskatchewan, men heller ikke får urimelige fordele, som man fortiden ser i Danmark med pluginhybridbiler?

I fredags den 1. oktober var det international kaffedag. Danskere er berømte og berygtede for at være blandt top fem af verdens største kaffeforbrugere.Vi er dog langt fra de eneste, der er glade for den mørke drik, så selvfølgelig er der masser af industri og innovation omkring den – og masser af sjove og spændende patenter. Kategorisering af kaffe Som jeg tidligere har talt om er der systemer til at inddele patenter, så det er nemmere at finde de teknologier man leder efter. Jeg startede derfor min søgning med at se på, hvilke kategorier kaffe-patenter hører til. Jeg burde sikkert kunne have sagt mig selv, at kafferelaterede apparater hører til i kategori A: menneskelige fornødenheder. Herunder en lille oversigt, over hvor mange patentfamilier, der er i de varme drikke-kategorier og hvor mange der er hvis man søger dem sammen med kaffe: Illustration: Louise Floor Frellsen Så der er i hvert fald rigeligt at tage af. Mine udpluk er derfor hvad jeg lige stødte på og som lige fængede mig som særligt spøjst eller spændende. Jeg er sikker på, at der er talrige andre opfindelser, der er værd at tage et kig på, hvis man gerne vil holde sig på forkant med, hvad der rører på sig i kaffeverdenen. De tidligste kaffepatenter Når der brygges kaffe hjemme hos mig er det oftest i form af fiilterkaffe, som regel håndbrygget som så moderne kaldes pour-over. Det var faktisk også en af de kaffeløsninger der først blev patenteret. Opfindelsen af et sådan filter til kaffen, så man kan slippe for at have grumset nede i den færdigbryggede drik blev lavet af den tyske husmor Melitta Bentz. Hendes mand, som hun startede virksomhed sammen med, indleverede en patentansøgning DE2234397XA: Filtering device for the production of beverages, such as tea and coffe i 1936. Deres virksomhed hed Melitta og findes stadig i dag, selvom det første patent de havde for længst er udløbet. Jeg kan ikke udelukke at der er blevet innoveret på både formen af tragten og filteret siden, men jeg synes i påfaldende grad at tragten med den riflede inderside ligner den jeg har i skabet herhjemme. Figurerne 2 og 9 fra det første Melittapatent på filterkaffe viser både brugen af et filter og en tragt det kunne bruges i. Tragten har riller på indersiden for at undgå at filteret klæber sig helt ud til overfalden. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: W.H. Bentz Instant-kaffe Når man er på farten eller i en travl hverdag er der nok mange der griber til pulverkaffen, hvor der ikke skal gøres andet end at hælde varmt vand på og røre rundt. Også her giver patenter muligheden for at følge med i den teknologihistoriske udvikling. Men som med så meget andet, hvor udviklingen er løbende, kan det være svært at sige, hvornår der var tale om ”rigtig instant kaffe”. Det kunne være ved den japanske opfinder Satori Kato fandt frem til hvordan man skulle lave et kaffekoncentrat, som han fik patent på i 1903. Eller det kan være man først rigtig synes det tæller, når vi er oppe i 1937, hvor kemikeren Max Morgenthaler i sit arbejde for Nescafé fandt ud af, hvordan man kunne forstøvningstørre diverse ekstrakter så som kaffe. Som mange kaffedrikkere nok kender til, kan der være ret stor forskel på smagen af tørret kaffe og friskkværnet og friskbrygget kaffe, så der udvikles stadig på, hvordan man bedst kan lave instantkaffe, som bevarer smagen, og nye ansøgninger fra verden over publiceres hver måned indenfor det felt. Kaffetrends Kaffe gennemgår ligesom så mange andre luksusvarer diverse trends og innovation, som man ikke strengt taget kan kalde nødvendige, men som jo godt kan være et stort marked for alligevel. En af de trends er for eksempel latte-art: altså kunst lavet i mælkeskum på toppen af kaffen. Der er ganske tekniske elementer involveret i den slags, så som mælkeskummere, der med det rette tryk og temperatur kan lave et skum, der er til at arbejde med. Der er også de noget mindre tekniske elementer, som for eksempel kan komme dem af os der ikke lige har håndelaget for den slags til gode, ved at hjælpe os med at få de rigtige mønstre frem alligevel. Det kan for eksempel gøres med en kaffe-mønster-printer, der kan dryppe kaffe ud på toppen af et jævnt lag mælkeskum i hvad end mønster man har lyst til at programmere den til. Fig. 2 fra patentet ”A method for applying designs on the surface of a beverage”. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Eyal Eliav og Danny Lavie Nicotine-infused coffee Illustration: Michael Gaida via Pixabay Jeg kan godt selv nyde en kop kaffe fra tid til anden, men jeg kan ikke drikke for meget før jeg bliver lidt for hyperaktiv af koffeinen. Men jeg ved at andre har meget højere tolerance end mig, og så kan det være at man har brug for noget lidt stærkere end bare koffein i kaffen. Det mest bizarre jeg stødte på imens jeg kiggede kaffepatenter var US6749882B2: Coffee having a nicotine composition dissolved therin. Det virker i mit hoved ikke så smart at kombinere sådan to stoffer, men på den anden side kan det jo være at det kan være et trin i at hjælpe nogen med at komme af med rygetrangen, og så er det måske sundere end det virker ved første øjekast. Hvad er jeres yndlingsudstyr til kaffen?

Hver fjerde elbil på de danske veje er en Tesla, viser tal fra De Danske Bilimportører. Og danskernes begejstring for de amerikanske elbiler er i virkeligheden helt forståelig, hvis man spørger mig efter en uge bag rattet af den seneste inkarnation af producentens “prisvenlige” model. Lillebror i Tesla-porteføljen er gået som varmt brød, siden den blev introduceret på det danske marked for to år siden. Jeg måtte lige genopfriske min hukommelse. Og Model 3 er jo sjovt nok ikke, som navnet ellers antyder, Tesla tredjes bilmodel, men faktisk den fjerde, siden bilproducenten blev grundlagt i 2003. Den blev overhalet indenom af den store Model X, som ifølge de danske salgstal ikke har været en storsællert. Til gengæld er den heller ikke ligefrem prisvenlig. Men sådan var Model 3 tænkt, nemlig som den tredje elbil på vejen mod stadigt billigere elbiler med Tesla-mærket, som almindelige mennesker også kan betale. Strategien har hele tiden været at bygge de dyre modeller først. Først skulle der sælges en sportsvogn, Tesla Roadster, så en luksuriøs “saloon car” eller sedan (Model S), og så en mindre, mere prisvenlig sedan-model, Model 3: velsagtens Teslas svar på en BMW 3-serie. Siden har vi også fået en stor version, eller crossover-version, af Model 3, Model Y, som Motorbloggen forhåbentlig også stifter bekendtskab med inden længe. Næste skridt vil være at introducere en Tesla i Golf-størrelsen, en Model 2. Elbilens svar på en Cola Zero Læskedrikken Coca Cola Zero er, som reklamen hævder, “zero sugar, zero compromise”, og jeg oplever, at Model 3, som i øjeblikket starter ved 400.000 kroner, har vist sig at være elbilmarkedets svar på netop den populære sodavand, hvor der altså, tilsyneladende, heller ikke er gået på kompromis med noget nævneværdigt. Du får jo det, du godt kan lide ved en elbil, hurtig acceleration og høj komfort, uden at gå på kompromis med hverken størrelse, rækkevidde, design, ladehastighed eller pris. Og måske vigtigst af alt, får Tesla-ejerne desuden adgang til et eksklusivt hurtiglader-netværk, de såkaldte Superchargers. Selv i den billigste version får du 448 kilometer rækkevidde og en acceleration fra 0-100 kilometer i timen på 5,6 sekunder. Det er imponerende. Skal man partout have mere plads, er der en Model Y, men Model 3 er med sine 542 liter i bagagerummet ikke en lille bil i min bog. Illustration: Christian Grunert Rantorp Ja, det er en kliché at sammenligne elbiler med mobiltelefoner, men der er unægteligt noget om snakken her. For ligesom amerikanske Apple både udvikler egen software og hardware til sine produkter, med de fordele det utvivlsomt giver dem, har Tesla også en klar fordel i, at selskabet selv har kontrol over den fulde brugeroplevelse, eksempelvis ved at elbil og ladeinfrastruktur kan tale sammen. Når du vil lade på en af Teslas Superchargers, sætter du bare navigationen til en af Teslas egne ladestationer, hvorefter bilen automatisk varmer batteriet op på vejen. Det kam man ikke med andre elbiler, og det er unægteligt en kæmpe fordel. På mange punkter er Tesla virkelig milevidt foran konkurrenterne. Jeg nyder også, at min smartphone kan indstilles til at være bilnøgle, og at jeg kan bruge Teslas app til at holde øje med bilens rækkevidde og styre en lang række funktioner uden problemer på min egen lille skærm. Konkurrenterne er ved at lære den del, men få gør det bedre end Tesla. Det betyder også, at du ikke behøver at fedte rundt med ladebrikker eller apps fra mange forskellige ladeoperatører i denne bil, hvis du ellers kan lade i din egen garage. På farten er bilen sin egen ladebrik, når du lader på en Supercharger. Tesla har generelt godt styr på at udvikle software, der bare fungerer hurtigt og intuitivt, og det er stadig tilfældet med denne bil, vi har testet. Og det må være en stor del af forklaringen på, at Tesla Model 3 nu alene udgør en femtedel af den samlede danske elbil-bestand. Supercharger med 250 kW Under vores test var vi forbi Teslas opgraderede, såkaldte V3-ladestandere, i Kirke Såby, som nu lader bilerne med op til 250 kW, hvis ellers batteriet er ved at være helt fladt. Det er endnu de færreste elbiler på markedet, som kan håndtere så hurtig en opladning, i den prisklasse. Illustration: Christian Grunert Rantorp Vi har testet en bil med adaptiv fartpilot, men uden den særlige ‘Enhanced Autopilot’, der blandt åbner op for automatisk vognbaneskift, og såkaldt ‘Fuldt selvkørende egenskaber’, med bl.a. trafiklys- og stopskilt-kontrol. Ved køb af FSD-pakken til knap 60.000 kroner er den opgraderede Autopilot-funktion inkluderet. Lad os bare slå fast, at mange fint vil kunne leve med den “skrabede” version. Det der slår mig under kørslen er, hvor befriende anderledes bilen føles at kigge på og køre i. Den er selvsagt sjov, med hurtig og præcis styring, og udstyret med uendelig meget power. Tesla er og har altid været en dedikeret elbilproducent, som tør tage chancer, og som ikke synes at have den samme arv at slæbe rundt på, på godt og ondt, som mange konkurrenter skal tage hensyn til, og som måske gør, at de tøver med at omfavne den fulde elbil-oplevelse. ‘One pedal driving’ fungerer upåklageligt i denne bil, og jeg forstår ikke, hvorfor det ikke er standard i alle elbiler. For det er det ikke. Først røg koblingen i de moderne biler, og med regenerativ bremsning, hvor elmotoren fungerer som generator og lader batteriet, kan man (næsten) også undvære bremsen. Det er stærkt vanedannende, og jeg savner det, når jeg kører i biler uden. Stor skærm fungerer overraskende godt Det er klart, at det kan virke afskrækkende, at instrumentpanelet i denne bil er én stor, digital skærm midt i bilen, hvor noget nær alle funktioner skal betjenes, inklusiv handskerummet. Men selvom der kun er meget få fysiske knapper i denne bil, kræver det ikke meget tilvænning at mestre, vil jeg mene, og til gengæld giver det bilen et minimalistisk udtryk i kabinen, som jeg synes fint komplementerer bilens overbevisende ydre og blot synes at understrege Teslas kompromisløse tilgang til bilproduktion. Illustration: Christian Grunert Rantorp Man kan så stille spørgsmålstegn ved, om samtalekvaliteten på denne bil er lige så kompromisløs som eksempelvis de tyske producenter. I den seneste model er det om ikke andet en klar forbedring i forhold til den første version fra 2017. Illustration: Christian Grunert Rantorp Bilen har i år fået et facelift, der er så konservativt, at førnævnte tyske producenter ville få røde ører. Men det skal Tesla ikke høre et ondt ord for. Væk er krom-detaljerne, som på den nye model er malet sorte, hvilket der givetvis vil være delte meninger om. Selv havde jeg nok foretrukket at beholde krom som en valgmulighed, hvis jeg skal være helt ærlig. Vores testbil var en Dual Motor, i en såkaldt Performance-version, med to motorer på for- og bagakslen, som sender tophastigheden helt op på svimlende 261 km/t, med en 0-100 km/t-tid på svimlende 3,3 sekunder. Hvis du som jeg hellere vil spare på strømmen, lover bilen op til 567 kilometer rækkevidde. Modellen løber dermed op i en halv million kroner. Illustration: Christian Grunert Rantorp Så bliver det næppe meget bedre. Med så lang en rækkevidde er opladning sjældent noget, man vil bekymre sig om, og med adgang til Teslas egne lynladere, er dine chancer for at finde strøm altid bedre end med andre bilmærker. Tesla bliver mødt af stadig større konkurrence på markedet for elbiler. Men amerikanerne har endnu et par esser på hånden.

Der skete noget revolutionerende i 1980’erne. Noget, som til stadighed påvirker vores hverdag mere og mere, uden at ret mange tænker over det. E.T., Top Gun og Ghostbusters var genredefinerende i filmens verden. Michael Jacksons Thriller album og David Bowies nye dance-lyd var et frisk pust, og personligt oplevede jeg nogle rigtig gode Manowar albums, der udkom i det årti. Illustration: MaxPixel I 1979 lancerede Sony deres walkman (men den er så meget 80’er, at den kommer med på listen). I 1981 lettede den første rumfærge. I 1984 fik vi den første Apple Macintosh, og året efter i 1985 udkom Win 1.0 (som de færreste af os nok nogensinde har prøvet). Illustration: Wikimedia Commons - Rama & Musée Bolo 1986 startede på tragisk vis med Challenger ulykken, og i 1989 var det Berlinmuren, der faldt som første domino i rækken på afslutningen af den kolde krig. I Danmark havde vi kartoffelkur og TV2 (både band og TV-kanal) så dagens lys. Illustration: WikiImages Der skete dog også noget i 1980’erne, som dengang fik langt mindre opmærksomhed, men som i dag alligevel begynder at have større og større betydning for vores allesammens hverdag – stadig uden at de fleste nok tænker over det. I 1981 opfandt japaneren Hideo Kodama konceptet bag 3D-print - en idé som amerikanske Charles Hull forfinede og patenterede i 1983. Illustration: Sculpteo Illustration: Sculpteo Tilbage til Fremtiden (1985) … øhh, hvilken revolution sagde du? 3D-print er det største, der skete i 1980’erne. Større end ovenstående begivenheder og større end både Compact Disc’en (CD’en) og Prinsesse Diana. Manden er jo skør! Unægtelig en lille smule. Og jeg er heller ikke upartisk, da jeg bruger mange af døgnets vågne og sovende timer med at tænke på 3D-print. Der er dog noget sandhed i påstanden, selvom det er svært at finde en objektiv målestok, hvor man kan sammenligne så forskellige begivenheder og opfindelser. Illustration: Dan Diffendale Lad os prøve at få lidt perspektiv på tingene ved at spole VHS-båndet tilbage til opfindelsen af den første fremstillingsproces – Subtraktiv fremstilling. Spol bare lidt længere … vi skal 2,5 millioner år tilbage. Så lang tid siden er det, at vi mennesker fandt på at slå flig af sten og skabe de første værktøjer. Vi fjerner materiale for at finde ”det skjulte” emne inden i blokken. Herfra kan vi så spole frem til for 8000 år siden, hvor en af vores smarte forfædre (eller mødre) fandt på at sætte en skarp sten sammen med en kæp og skabe en stenøkse. Dette er det tidligste eksempel på såkaldt fabrikativ fremstilling. Illustration: Mervin Lindsey (http://slideplayer.com/slide/10508434/) For 6-7000 år siden begyndte vi at bearbejde de første metaller i såkaldt formativ fremstilling – smedning og støbning. Først var det støbning af guld og siden kobber i oldtidens Mesopotamien (Irak i dag) før Egypterne omkring 2800 f.kr. tog teknologien til sig. Egypterne har kendt til støbning i mere end 1500 år, da Ramses II overtager tronen i 1290 f.kr og i 2750 år da Kleopatra tager tronen som den sidste hersker i det Ptolemæiske dynasti. Illustration: Wikimedia Commons - DearCatastropheWaitress Vi lever i dag tættere på Kleopatras tid end på det tidspunkt, hvor egypterne lærte formativ fremstilling fra Mesopotamien. Det er pænt længe siden. Stenhøje var nyeste mode i Danmark på daværende tidspunkt. I den sammenhæng tillader jeg mig at kalde 3D-print for en revolution. Det er den kun fjerde grundlæggende fremstillingsform, vi mennesker kender til – og sidste gang det skete var før vi opfandt skriftsproget! Til sammenligning er industrielle revolutioner næsten hverdagskost. Just saying. Illustration: Charles Tilford OK, ok, men har det en reel betydning i vores hverdag? Tja, det vi mennesker har kunnet bearbejde og fremstille igennem tiden har været vigtigt nok til at vi reelt definerer tidsperioder baseret på netop dette – stenalder, kobberalder, bronzealder, jernalder. Velkommen til 3D-print alderen. Illustration: pxfuel.com 3D-print alderen Kære 3D-print, velkommen på banen. Hvor skal vi hen? Det er som bekendt svært at spå, især om fremtiden. Vi kan dog starte med at se lidt på, hvad 3D-print kan, her 40 år efter at Kodama først fik ideen. Hvor gør 3D-print en forskel i vores hverdag og vores kunnen som mennesker? På mindre end 40 år har 3D-print formået at snige sig ind i vores hverdag på en lang række områder. Fx er mange implantater i dag fremstillet med 3D-print, da det er en nem – og nogle gange den eneste – måde at fremstille patientspecifikke implantater. For folk med implantater må man sige, at det gør en forskel i hverdagen. Illustration: Materialise Formel 1-biler har i dag også en række 3D-printede ”implantater”. Det betyder måske mest for os, der sidder og følger med hver løbssøndag, men det siger noget om, at 3D-print kan noget, som andre fremstillingsmetoder ikke kan. Ellers ville det ikke blive brugt i Formel 1. Bliver vi ved bilerne, så er Czinger Automotive ved at ændre forståelsen af, hvordan en bilfabrik ser ud. I stedet for kilometer lange samlebånd har de udviklet et koncept, hvor næsten alle dele bliver 3D-printet - for efterfølgende at blive samlet på en stationær robotcelle. Smart – ja. Fleksibelt – ja. Fremtiden – måske, men det tror jeg. (https://youtu.be/OCto6qSjIXw) Illustration: Czinger Automotive 3D-print har også sneget sig ind i vores rutefly. GE lancerede i 2015 deres LEAP-motor, som bl.a. benytter en 3D-printet brændstofdyse, der giver 15% bedre brændstoføkonomi. Så hvis du har været ude at flyve i de senere år, er der en stor sandsynlighed for, at 3D-print har spillet en helt central rolle i at få dig fra A til B. Illustration: GE NASA arbejder med 3D-print af både raketdyser og huse på Mars. OK, ikke helt hverdag for de fleste af os, men der arbejdes også med 3D-print af huse og bygninger helt nede på jorden – bl.a. af danske 3D-Printhuset. Der går nok ikke mange år, før det vinder indpas. SpaceX, der har Elon Musk som grundlægger, 3D-printer deres SuperDraco raketdyser, som i 2020 var med til at sende astronauter til den Internationale rumstation for første gang siden 2011. Los Angeles-baserede Relativity Space har taget skridtet videre og printer hele deres Terran R raket. Motoren, ja – men også selve raketten. Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke Hvorfor er det interessant for min hverdag? Fordi de 3D-printede raketter er billigere, og fordi teknologien herfra muligvis kan være med til at ændre måden, vi fremstiller fly på. Og måske revolutionere andre brancher. Og fordi 3D-print giver en digital frihed til at fremstille komplekse emner. Kan du designe det, så kan du fremstille det. Næsten. Som demonstreret af de studerende på DANstar projektet på DTU (https://ing.dk/blogs/raketbyggerne-dtu). Deres raketmotor kunne de ikke have fremstillet uden brug af 3D-print. Lige pludselig spiller ingeniørstuderende på den samme tekniske bane som NASAs ingeniører. Det åbner da nogle muligheder. Illustration: Danstar Hertil kommer høreapparater - hvor de små i-ørene apparater i dag er 100 % fremstillet med 3D-print - tandbøjer og andet dentaludstyr og implantater. Alt dette er i høj grad er blevet revolutioneret af 3D-print, og en interessant omstilling af 3D-print produktionen under coronakrisen betød, at man kunne fremstille alt fra respirator-dele til visirholdere og testpinde. Så, tilbage til fremtiden. Hvorfor er 3D-print sådan en stor revolution? Ovenstående er en række eksempler på, hvor langt 3D-print er kommet på blot 40 år. Teknologien bliver lynhurtigt mere moden og mere alsidig. Det er en digital teknologi, som vokser sammen med den digitale revolution - og som nutidens studerende og fremtidens ingeniører er helt anderledes fortrolige med end den gamle garde. 1-2-3D-print Så hvad bringer fremtiden for 3D-print? Godt spørgsmål. Det er bl.a. det, som denne blog skal forsøge at give et svar på. Svaret på, om 3D-print er den største revolution, der kom ud af 1980’erne, er nok, at det afhænger af øjnene, der ser – og at der ikke er et definitivt svar. Jeg håber dog, at jeg har fået tilføjet 3D-print til listen over vigtige opfindelser og skubbet lidt til opfattelsen af, hvor meget 3D-print allerede betyder for vores hverdag – og det bliver ikke mindre i fremtiden. Er jeg helt galt på den? Var det kunstige hjerte i virkeligheden 80’ernes gave til menneskeheden? Måske var det engangskameraet, den personlige computer, Nintendo GameBoy eller måske Rick Astleys 1987-hit ”Never Gonna Give You Up” for dem, som er nået helt til enden? Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke P.S: Jeg skal nok prøve at fatte mig i korthed i fremtiden. Prøve. Ingen løfter. P.P.S. Ja, 3D-print er større end TMNT, He-Man og Transformers – tilsammen! Men Optimus Prime er sikkert delvist 3D-printet og Michelangelo kan få en 3D-printet pizza. 😉

Illustration: Bjørn Godske Det må snart være slut med at reklamere med 0-100 km/t-tider. Elbiler har for længst gjort den disciplin ret ligegyldig, da selv den sløveste elbil føles let og hurtig sammenlignet med en tilsvarende benzinbil. Men når man sidder i en Porsche, er det altså bare svært at lade være. Så jeg beder min medpassager om at holde fast i noget og lægge baghovedet helt tæt på nakkestøtten. Vi holder (næsten) stille på en motorvejstilkørsel en dag med ingen andre biler i nærheden. Porschen er sat i launch control, og da jeg hamrer speederen i bund er klichéen om at blive sparket i ryggen helt på sin plads. Jeg har ingen mulighed for at måle tiden korrekt, men mon ikke vi rammer de 110 km/t på omkring fire sekunder. Det officielle tal for den nye Taycan er 3,3 for 0-100 km/t. Her skal man lige huske på, at der er tale om en bil med en vægt på 2,4 ton - det siger bare noget om, hvad elbiler er i stand til når 500 kW (625 hk) fyres af. I virkeligheden er den slags accelerationer naturligvis fuldstændig ligegyldige, og noget som man nærmest kun gør et par gange. Heller ikke 80-120 km/t (1,9 sekund) er noget man behøver at bekymre sig om. Det, det handler om, er brugsegenskaberne - og her er det virkelig svært at sætte en finger på den nye Taycan Cross Turismo. Bilen er så vanvittig velkørende, at der skal et elektronmikroskop til før de små detaljer afslører sig. Desværre havde Motorbloggen den kun til rådighed i omkring halvandet døgn, så det er begrænset hvad man kan nå at finde af fejl på den tid. Og selvom jeg forsøger at afsløre noget som en fejl, så kan det sagtens også ses som en styrke. For eksempel er den meget lang (4.974 mm). Det er noget nervepirrende at manøvrere den rundt i et snævert parkeringshus, da fronten strækker sig laaaangt ud, og de to store skærme buler op, så det er svært at vurdere forenden. Men det kan også ses som en styrke på de lange motorvejsstræk, hvor det giver retningsstabilitet. Længden er også helt afgørende for, at der både er komfort på for- og bagsæde samt et fornuftigt bagagerum (379 liter bag plus 84 liter foran). Vægten er som nævnt lige knap 2,4 ton, og det er jo voldsomt når en Panamera i samme størrelse vejer 400 kg mindre. Men når nu hele bilen er afstemt til den høje vægt, så man næsten ikke mærker det, hvad er så problemet? Porschen er også lav, men hey, det er en Porsche, så det tager vi med. Heldigvis var min medpassager erfaren, når det gjaldt hurtige lave biler og kunne trick nummer ét ved indstigning: bagdelen først og derefter benene - man skal bare forestille sig, at man har en knælang smal nederdel på… Og nej, du kan ikke trække en trailer med en Taycan, men du kan montere en cykelholder og laste 75 kg på taget, så mon ikke der er plads nok til pakkenellikerne? Og hvorfor hedder den så "Cross" - er det en offroader? Nej, på ingen måde, men den har et "Gravel-mode", hvor den løfter sig 20 mm, så turen hen over en grusvej med vandpytter bliver mindre skræmmende. Bag rattet er det simpelthen en fornøjelse at finde både fysiske knapper og tre skærme, der hverken er for store eller for små - de falder passende ind i panelerne. Nogle af knapperne er godt nok flyttet over på en skærm, men den er udstyret med haptisk feedback som man kender det fra Audi, så det føles som en mellemting mellem en rigtig knap og så bare den glatte skærm. Jeg er personligt ikke vild med den slags knapper, men det er bedre end de rene skærm-knapper, hvor man ikke aner, om man har ramt rigtigt. Rattet er dog umiskendeligt Porsche, og jeg er vild med de blottede skruer og drejehjulet til køre-mode (som er standard i 911’erne). Cross Turismo har naturligvis samme 800-volt opladningssystem som de andre Taycan’er, hvilket vil sige mulighed for at lade med op til 270 kW. Det giver en opladning af batteriet på 83,7 kWh (netto) fra 5-80 procent på 22,5 minutter. Hvis du kun har en 50 kW-lader til rådighed, så kan tilsvarende klares på 98 minutter. Rækkevidden ligger på mellem 345 og 510 km alt efter om det er motorvej eller bykørsel. Jeg nåede desværre ikke at teste køreassistentsystemerne, men jeg håber, at de holder niveau med, hvad der er standard for tyske premium-biler. Hvad koster den så? Standardudgaven af en Cross Turismo med 350 kW (476 hk) starter ved 915.000 kroner. Modellen her med 500 kW (625 hk) ligger på 1.638.000 kroner, men oveni var der nok sat krydser ud for hele udstyrslisten på den model vi prøvede og leveringsprisen endte et stykke over 2 mio. kroner. Til sidst kan man selvfølgelig argumentere for, at en Tesla S Long Range gør det hele billigere, og at en Tesla Plaid gør det endnu bedre, billigere og hurtigere. Men hvis man mere er til centraleuropæisk design med en lang tradition for at sætte føreren i centrum, så står det klart at der er langt mellem Porsche og Tesla. Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske