For et års tid siden lukkede Danmark ned, og vendte op og ned på alting – og needless to say også vores raketbyggeri, hvilket næppe er en overraskelse for nogen. Samtidig er vi long overdue for en opdatering! Derfor vil vi nu fortælle lidt om, hvordan man bygger Europas mest avancerede studenterbyggede raket, launcher den (ja, spoiler alert), og generelt får et frivilligt foretagende almindeligt vis bygget på fysisk fremmøde til at fungere virtuelt fra den ene dag til den anden og med restriktioner på alt vores arbejde – alt sammen under en global pandemi. Så lad os tage det i kronologisk rækkefølge og starte med at gå tilbage til onsdag d. 11. marts kl. ca. 16.00. Vi har godt hørt om det her coronavirus, der florerer en del i Kina og Italien, og vist også er begyndt på det i Danmark. Vi sidder en hel del DanSTAR medlemmer ”hjemme” i vores base i DTU Skylab, da pressemødet starter kl. 18 og vi informeres om at landet lukker ned, deriblandt samtlige universiteter, og vi sendes hjem fra vores uddannelser i foreløbigt to uger. Vi kunne jo godt regne ud at de to uger ville blive forlænget, og selv om ingen af os forudså præcis hvor længe det ville vare (ja hallo, 2022 is that you?) så måtte der sættes nogle aktioner i søen, især ift. at DTU Skylab ville låse af kl. 12 næste dag. Der blev ret hurtigt ringet rundt til samtlige muligheder for arbejdsplads og opbevaring, så vi kunne fortsætte arbejdet under lockdown. Dengang havde vi stadig en naiv tro på, at vi ville komme til New Mexico i juni og launche vores raket, Dragonfly, til raketkonkurrencen Spaceport America Cup. Men det kommer vi til, let’s not get ahead of ourselves. Efter facebookbeskeder i alle retninger, hastige telefonopkald og vist også et par Redbulls, lå der en løsning klar. Vi fik lov at flytte hele molevitten ind i fælleslokalet på Kampsax Kollegiet på DTU Lyngby Campus. Og med hele molevitten mener vi alt vores essentielle værktøj, testudstyr, og nå ja, så selvfølgelig raketten – og vores elkedel. Gud forbyde, at vi både skulle klare os igennem en lockdown OG undvære vores trofaste instant kaffe. Torsdag morgen mødtes vi i Skylab og rev teltpløkkerne op og flyttede 900 m længere væk. ”Vi ses på den anden side,” blev der sagt til Skylab medarbejderne på vej ud af døren. Illustration: Amalie Rasmussen Illustration: Amalie Rasmussen Vi var naturligvis utrolig taknemmelige for muligheden på kollegiet, men alle kan vist skrive under på at det var udfordrende at omstille sig til primært online møder samt koordineringen for at undgå at være for mange samlet om arbejdet, hvis vi endelig mødtes fysisk. Vi kløede på så godt vi nu kunne, coronausikkerhed, -ensomhed og frustration til trods, samtidig med at al undervisning blev omlagt med varierende succesrate. Denne kommentar er taget fra vores interne, skriftlige kommunikationsmedie: “[…] concentrate on your studies, time saved now can be used after the corona thing is over. The rocket still needs to fly in June.” To uger senere var konkurrencen aflyst. Og Danmarks lockdown blev yderligere forlænget. Det var inden samfundssind, podning og mundbind var en fast del af vores vokabularium, og det primære fokus lå på, hvordan vi bedst kunne fortsætte arbejdet uden at være for besværet af situationen. I maj måned ramte vi DTU’s eksamensperiode, og motivationen faldt yderligere samtidig med at vores nye base blev hyppigere besøgt af kollegianere, der brugte lokalet til eksamenslæsning (rimelig fair), og vores fysiske arbejde blev derved også yderligere besværliggjort. Da Danmark begyndte at åbne op igen, så vi vores snit til at starte vores tests op igen. Heldigvis havde vi brugt fem weekender i træk i januar og februar 2020 på hotfires (raketmotortests), så der var ikke så langt igen. Troede vi. Mens alt dette stod på, lå det hele tiden i baghovedet at et af vores primære formål med at bygge netop denne raket – Spaceport America Cup – var aflyst, og vi var derfor relativt opsatte på at finde en anden måde at launche vores raket på. At launche sin raket er immervæk dét primære formål med at bygge én i første omgang. Så hen over foråret og sommeren blev der taget initiativ fra DanSTAR’s daværende formand, Rasmus Arnt Pedersen, til at stable en europæisk launch-mulighed på benene. Gennem dialog med den også daværende generaldirektør for ESA, Johann-Dietrich Wörner – som kort forinden lockdown lagde vejen forbi DTU – tog Portugal Space opgaven på sig, og på hvad der uden tvivl må være rekordtid, blev European Rocketry Challenge (EuRoC) en realitet. Der lå derfor en launchdato relativt klar, og vi havde derfor en mere håndgribelig deadline at arbejde efter. Det hjalp vist både på motivation og arbejdsmorale for flere medlemmer. I august fik vi mulighed for at flytte "hjem" igen til DTU Skylab, da landet var åbnet nok op og launchforberedelserne blev nu iværksat. Samtidig åbnede det nybyggede Skylab 3.0 op, inklusiv vores spritnye garage. Ved fraflytning donerede vi vores trofaste elkedel til de søde Kampsax beboere, der holdt vores raket-roderi ud i 5 måneder. Må deres instantkaffe altid være varm og koffeinrig. Kort efter hjemflytningen ramte vi september, og dermed vores static fires (vertikale tests), hvor man tester alt, undtagen selve launch af raketten; dvs. man tester sammenspillet mellem alle systemerne – og håber på det virker! Illustration: Amalie Rasmussen Som det måske kan ses, så var det en bragende succes (bragende, get it? Fordi det larmer… okay). Det var en ret speciel oplevelse at stå på Refshaleøen, press play, og så rent faktisk se det stykke arbejde, vi har kæmpet så hårdt for at få til at virke, rent faktisk lykkedes. Som tidligere nævnt var der nu en europæisk raketkonkurrence to attend, og kun to uger efter vores static fire var der afgang til Ponte de Sor, Portugal, hvor vi med succes launchede vores raket, Dragonfly. Men det er en helt anden historie… Illustration: Miguel de Sousa

Dansk er et snedigt sprog. Vores ord kan som legoklodser sættes sammen og danne nye ord. I første verdenskrigs rædsler fik vores sprog brug for et ord til at beskrive de nye våben baseret på fx gas. Dermed var begrebet masse-ødelæggelsesvåben skabt. Efter anden verdenskrig blev atomare våben føjet til kategorien. Op igennem den kolde krig balancerede verdensfreden på den såkaldte MAD doktrin (mutually assured destruction), altså gensidigt sikret udslettelse. Fordi begge parter i den kolde krig havde tilpas store lagre af masseødelæggelsevåben og et tilpas hurtigt varsel og affyringssystem var begge parter klar over at et angreb på modparten var lig med selvmord. Den tilstand gik under betegnelsen terror-balancen. Så i kølvandet - eller snare som modvægt til - masseødelæggelsesvåbene fulgte altså en terror-balance. Det væsentlige her er del-ordet "balance". To stater stirrer hinanden i øjnene og begge stater er klar over at modparten er svært bevæbnet og klar. Når vi anvender ordet "masse" foran "våben" henviser det i virkeligheden til den forstærkende effekt disse våben tilbyder. En lille gruppe af mennesker (måske så få som en enkelt person) kan ved egen indsats udøve vold mod en meget stor mængde af mennesker, måske så mange som en hel nation eller verdensdel. Det at få mennesker får et instrument til at true eller skade mange mennesker giver anledning til forstavelsen: "masse". Hvis ikke sådan en situation, altså at få har stor magt over mange, balanceres, risikerer den let at løbe løbsk. Under den kolde krig bestod balancen i at den ene parts regering truede den anden parts befolkning og omvendt og da ingen af regeringerne havde lyst til at miste sin egen befolkning blev magt-instrumentet holdt i bero. Idag har vi et lignende instrument, det tilbyder også en lille gruppe mennesker at udøve magt overfor en meget stor gruppe mennesker. Dette instrument har helt analogt og passende også fået betegnelsen "masse" klistret foran: masseovervågning. Masseovervågning tilbyder de få, ved ganske lille indsats, at overvåge og dermed kontrollere de mange. Den store forskel mellem situationen idag og under den kolde krig er at vi ikke har nogen balancerende mekanisme til masseovervågning. Der er ikke noget incitament til ikke at anvende instrumentet. Tværtimod hører vi næsten dagligt om hvorfor vi skal anvende masseovervågning og at: "mere er bedre". Selv vores minister Nick Hækkerup er hoppet med på den illusoriske bølge og prøver at forklare os at overvågning giver frihed. Min blog-kollega Julie-Astrid Galsgaard tager emnet overvågning = frihed op, men holder sig fra kritik. Det synes jeg er synd. Som ingeniører ved vi at uregulerede systemer potentielt er ustabile. Når vores styringsenhed - regeringen - skruer op for masseovervågningen, så er det naturligt at spørge: Hvad er den bremsende og dermed balancerende kraft i det system? Der er tilsyneladende ikke nogen. Andre stater er naturligvis også kun interesserede i masseovervågning. De store tech-virksomheder spiller også på "mere er bedre" siden. PHK har for lang tid siden erklæret at den enkelte borger ligesågodt kan give op. Interessant nok har et af arne-stederne til masseovervågningsteknologierne - San Fransisco - indset at ansigtsgenkendelse er for farligt at slippe løs. Herhjemme vandrer magthaverne stadig bedøvet efter den skarpe lygtes inciterende lys. Tilsyneladende tænker de: "Det må være godt, når det lyser så stærkt." Jeg kan kun håbe at de vågner op af tornerosesøvnen i tide og indser at der ikke er en < CTRL >-z funktion. For at bevare et stabilt demokratisk samfund skal magtpotentialet i et masseovervågningssystem udbalanceres, Når vi indfører masseovervågning bliver vi også nødt til at indføre et masseskjul.

Lørdagens tragiske ulykke i Texas med en Tesla S, bliver mere og mere mystisk. Kort fortalt, så omkom to personer, da deres Tesla S missede et sving og kørte ind i et træ. Politiet siger, at de har øjenvidner, som hævder, at der ikke sad nogen på førersædet, og at bilen derfor formentlig var sat til Autopilot. Nu afviser Elon Musk, at Autopilot var sat til. Your research as a private individual is better than professionals @WSJ! Data logs recovered so far show Autopilot was not enabled & this car did not purchase FSD.Moreover, standard Autopilot would require lane lines to turn on, which this street did not have.— Elon Musk (@elonmusk) April 19, 2021 Musk fremhæver også, at Autopilot kræver, at der er tydelige linjemarkeringer i begge sider af vejen. Den vej bilen kørte på havde ikke sådanne markeringer. Politiet i Texas kræver nu, at Tesla udlevere loggede data fra bilen. Oven i det har det amerikanske myndigheder (NHTSA) bekræftet, at der sættes en specialundersøgelse i gang for at forstå detaljerne omkring ulykken. Så lige nu rejser der sig en del spørgsmål, blandt andet: Er det overhovedet muligt at køre en Tesla S på Autopilot uden, at der sidder en person i førersædet? Kunne det tænkes, at en person har forsøgt at styre bilen fra passagersædet uden, at Autopilot var slået til? Nogen vil måske undre sig over, at man går så meget op i en enkelt trafikulykke. For selvom det er tragisk, at to personer har mistet livet, så dør der årligt cirka 38.000 personer på de amerikanske veje. Men der er noget meget større på spil, nemlig fremtidens selvkørende biler. Måske ikke så meget om de kommer eller ej - de fleste er enige om, at vi nok skal se selvkørende biler i en eller anden form. Men spørgsmålet er om allerede nu kan stole på systemerne eller om de skal udskydes X antal år endnu. For Tesla er der også rigtig meget på spil. Elon Musk har i årevis annonceret, at den fuldt selvkørende bil var lige om hjørnet og ulykker er ikke godt for den proces.

Som jeg efterhånden har nævnt en del gange, er et af argumenterne for/formålene med patenter, at man gratis og åbent deler viden om teknologi. På den måde kan der bygges videre og udvikles flere opfindelser. Derfor er der rigeligt med patentdatabaser, hvor patenter og patentansøgninger kan læses kvit og frit. Jeg har tidligere gennemgået en del af de større databaser, hvor den slags kan findes. Men siden da, har jeg fundet ud af, at der er flere steder man kan finde patenter at læse. Patenter udgivet som ebog Ud over de officielle patentdatabaser er patenter nemlig dukket op i Amazons kindle-boghandel. Her kan du købe patenter i ebogsformat til omkring 25 kr stykket. Eller det kunne man i hvert fald, men alle jeg tidligere har fundet er sidenhen blevet fjernet fra Amazon. Siderne er dog gemt i googles arkiv, hvor man kan se, at man for eksempel kunne købe ebogspatenter om haptiske systemer til telefoner, aktive optiske fibre og processer til produktion af biobrændsel. Givet det bredde udvalg tror jeg næppe, at det handler om en enkelt opfinder eller to, der har fået den fikse idé at lægge deres patent op som ebog. Illustration: Gerd Atlmann via Pixabay Det positive spin: Promovering Hvis vi starter med at kigge på ebogspubliceringen af patenter fra en positiv vinkel, kunne man forestille sig, at det handler om at få et større publikum. Mange der leder efter information søger ikke i første omgang efter patenter. Sandsynligheden for at få sin opfindelse set bliver altså større, hvis teksten også dukker op hos Amazon – eller i en vilkårlig anden mere bred søgning end i et patentarkiv. Jeg kan godt forstå, hvis opfindere gerne vil have, at flest muligt hører om det, de har lavet. Det kan være i håb om et samarbejde, en licensaftale eller bare fordi man gerne vil have, at der bliver videreudviklet på ens arbejde. Så hvorfor ikke bruge alle ruter til at nå et større publikum? Jeg synes, det er et reelt problem, at der er så meget viden og information gemt af vejen i patenter, som folk ikke ved, hvordan man finder. Så i bund og grund synes jeg ikke, at det er helt dumt, at de dukker op steder, hvor flere folk laver søgninger. Det sagt er det jo klart, at hvis man faktisk bare genre vil have sin tekst læst, er der ikke nogen grund til at ebogsversionerne ikke er gratis. Bondefangeri eller det der er værre? Men selvom de ikke er dyre, er patenterne i ebogsformat ikke lagt op til at være gratis, og de bliver tydeligvis taget ned igen inden for et par måneder. Om det er Amazon, der smider dem ud, eller uploaderne selv der tager dem ned efter et stykke tid, aner jeg ikke, men i begge tilfælde tyder det desværre ikke på rent mel i posen. Den mest ”uskyldige” forklaring er, at det simpelthen er et svindelnummer, hvor sælgeren håber på, at nogle få folk falder over de her patenter og beslutter at betale for at læse dem. Forhåbentlig er det ikke mange, der ryger i den fælde, men givet at indholdet har været gratis, og det næppe tager mange minutter at få det online, ville det alligevel være en potentiel indkomst uden meget større indsats end at skulle slukke for sin samvittighed. Den mere skumle teori er, at nogen bruger det til hvidvask af penge, idet det er nemt at oprette profiler til både køb og salg og give en kvittering. Jeg synes til gengæld ikke, det virker så legitimt, når man kan se, at det er patenttekster, der er blevet solgt, så om det faktisk ville virke, tør jeg ikke sige. Må patenter overhovedet udgives som ebøger? Hvis vi ser bort fra motivationen et øjeblik, er der også et spørgsmål om, hvem der overhovedet har lov til at udgive de her ebøger. For det er jo en tekst, så den er vel beskyttet af ophavsret (engelsk: copyright), så det ikke er lovligt for andre end ejeren at distribuere den, eller hvad? Illustration: Mohamed Hassan via Pixabay Hvis vi lige tager et hurtigt sving omkring ophavsretten, er det noget, der opstår i det øjeblik, hvor det kreerede bliver skabt. Det kan for eksempel være den tekst, man skriver. Man behøver ikke at ansøge om ophavsret – det er en grundlæggende ret til det, man selv har lavet. Retten varer længe, men dog ikke evigt. Loven varierer lande imellem, men i Danmark ophører ophavsretten for eksempel, når der er gået 70 hele år efter udgangen af det år, hvor skaberen af værket døde. Når ophavsretten udløber bliver værket offentligt eller det man på engelsk kalder en del af the public domain. Så må andre gerne ændre, genudgive og distribuere det. Opfordring til offentlige værker udgivet som ebog Amazon har faktisk i høj grad opfordret til, at folk selvudgiver offentlige værker i let modificerede versioner. Det var en del af kindlehandlen fra begyndelsen, efter sigende fordi Amazon gerne ville have et stort udvalg af ebøger så hurtigt som muligt, og de netop også gerne ville have adgang til klassikerne. Amazon opfordrer dog ikke til en-til-en genudgivelser men kræver, at der fortages nogle ændringer i form af annoteringer, at værket blev oversat, eller at der kom illustrationer med. Så i nogle formater er den slags udgivelser en udbredt og godkendt forretningsmodel. Dog tror jeg næppe, at nogen af de patentudgivelser har været lavet med de påkrævede ændringer – jeg har dog ikke forsøgt at købe nogen af dem for at finde ud af det. Patenter og ophavsret Men har patenter da ikke ophavsret? For de patenter jeg fandt var jo ikke for opfindelser, der var gamle nok til, at opfinderen kan have været død i 70 år. Ophavsret for patenter en lidt mudret størrelse. Det er ofte patentagenten, der har skrevet teksten og dermed normalt ville have ophavsretten til den, men det virker jo heller ikke rimeligt, at jeg sidder med retten til beskrivelsen af en andens opfindelse. I nogle lande er ophavsretten derfor flyttet til opfinderen eller ansøgeren, imens der andre steder som for eksempel i USA ikke er ophavsret på patentansøgninger. Det er nok også derfor, at alle de ansøgninger, jeg har kunnet finde solgt som ebøger, har været US-ansøgninger. Så hvad synes I, er det i orden at sælge en gratis tekst for at få den mere udbredt, eller er det bare gemen svindel uanset, hvem der står bag?

With a background in Industrial Design Engineering, Raquel is now studying Interaction Design at Malmö University, with a special interest in assistive technology. Illustration: Raquel Cañete Yaque 1. What do you find exciting about technology right now? From my point of view, the fact that it is being applied to a lot of different fields, reaching more and more people. It is amazing how rapidly it is entering everything we do. All the new advances in technology and the pace at which it develops are making it possible to solve a very wide variety of problems. 2. Why or how did you choose this path? I decided to study industrial design engineering because I have always loved maths and physics but there was also a very creative part of me that I didn't want to leave behind, and this major gave me the opportunity to combine both fields in one. I then became very interested in smart products, especially in the field of assistive technology so I decided to continue my career with the interaction design master program. My final goal with interaction design is to make a change for the better in someone's life, because, in my opinion, that is our role as designers in society. 3. What has been your biggest mistake over the past year and what did you learn from it? I would say that it has been fearing and taking a step back when it came to the creative and artistic phases of the design process. Coming from an engineering field, I always had the feeling that I was not creative enough, or that ideation was something I was not good at, so I preferred to let others take the lead. I ended up realizing that all I needed to do was to work on those skills, study and learn, and that I was as much of a designer as the rest of my colleagues. It took some time for me to understand that those creative and artistic skills are not something you are born with but something you train and learn. 4. What do you feel the most proud of in your career? I feel proud about how much effort and hard work I have put into it. I had to sacrifice several things during my bachelor's degree in order to finish my engineering major in four years and with the best results possible. Those results have opened many doors for me to continue my journey, starting with the master's degree program I am enrolled in right now. I would say that I am proud of how far I got in such a short period of time and how much ambition I have to keep growing in the field. 5. What is the biggest daily challenge in the field of tech? It would probably be coordinating the work of many people with different backgrounds. Being an engineer, I have a different idea of what a work process is from what other designers have. Specifically, in my master's degree, we all have completely different academic and cultural backgrounds and it is always a challenge to coordinate and get to a common understanding of how to proceed in a design process. It is important to listen, try to understand, and put aside one's ideas when it is necessary, although I believe we always do a good job with that. 6. What has been your favorite project so far and why? My favorite project so far is KEYme, a multifunctional smart toy for children with autism that I developed at the University of Sevilla. This toy was designed to be completely adapted to the needs of children with ASD in order to develop several skills while playing and having fun through different game modalities. A functional prototype was also developed in order to test several functions. As mentioned before, assistive technology is the field I am currently most interested in and I would like my projects to have a social impact. This project was my first step to reach that goal. 7. What do you imagine will happen in technology over the next five years and the next decade? We are going to become more and more dependent on technology. Technology is currently gaining importance in our daily lives and we are getting used to delaying more and more responsibilities on it. We are becoming so used to technology that we are putting our unconditional trust in it, sometimes trusting it more than our own instincts and I am afraid this might have long-term effects if we don't put limits to it. 8. What should we keep an eye on in the future? Technology is developing at a faster pace than society and questions are going to arise regarding values and ethical issues. Society is going to have to answer these questions and place its limits to where this technology is helping and where it´s drawing us back in many ways. We in the field of tech need to understand our responsibilities and don´t let marketability be the only aspect that leads the project; it is essential to put our values first. Read more about Raquel here: Linkedin: linkedin.com/in/raquel-c-8a48b1b6 SciProfiles: https://sciprofiles.com/profile/1486878 Greater Spaces is written by Majken Overgaard and Vanessa Julia Carpenter where we work to expand the narrative of what technology is and who creates it. We speak with Danish and international female role models within technology and between these interviews we share what is most interesting to us, with a focus on diversity.

Der er ikke noget så godt som en god teknisk grafik. Desværre er det ofte sådan, at producenter og udviklere enten ikke bruge penge på grafikker, eller også er de bange for, at de afslører for meget. Derfor er det en fornøjelse at se Audis præsentation af deres nye elektriske bil Audi Q4 e-tron. Læs hele historien her og nyd grafikkerne: Illustration: Audi Illustration: Audi Illustration: Audi Illustration: Audi Illustration: Audi

For ganske nyligt blev en række ansigtsmasker med grafenpulver uddelt i skoler og børnehaver i Quebec. Kort tid efter udløste det en officielt advarsel fra de Canadiske sundhedsmyndigheder. Grafenpulver er små stakke af grafen, små flager der hver især består af et antal atomtynde lag af kulstofatomer. Når et materiale bliver opdelt i tilstrækkeligt små stykker - som f.eks. de ekstremt tynde grafenflager eller nanopartikler - kan egenskaberne ændres markant. Guld, som jo normalt opfattes som totalt inaktivt, bliver kemisk reaktivt som nanopartikler, der kan slå f.eks. kræftceller ihjel.. Siden 2004 hvor de første artikler om grafen dukkede op, er der snart sagt ikke det teknologiske område hvor man ikke har undersøgt dets potentiale. Det er alt fra lynhurtige transistorer, korrosionsbeskyttelse, vandfiltrering til at nemt og hurtigt at afsalte vand og fjerne tungmetaller, kameraer der kan tage billeder med UV og infrarød bølgelængde, løbesko der har bedre "grip" og holdbarhed end andre sportssko... listen er lang. I Europa og USA har forskningen givet fantastiske resultater. Grafen er det mest utrolige materialesom et laboratorium for futuristisk faststoffysik, køleelementer i high-performance mobiltelefoner, kvanteelektrodynamik og fotonik, hvilket kan blive nøglen til at forstå nogle af de avancerede fænomener der skal drive fremtidens elektronik. Men anvendelser går det ikke så stærkt med. EUs kæmpesatsning, Grafen Flagskibet, samler over hundrede af de bedste firmaer og forskningsgrupper (vi på DTU er naturligvis med :-) til netop at skabe industri på basis af opdaglserne og opfindelserne... from lab to fab hedder mantraet. I Kina, derimod, går det langt stærkere. Grafenforskning og -industri blev udvalgt som fokusområde i en femårsplan, og så gik det rent ud sagt bananas. Der blev bygget hele byer op der skulle fokusere på forskning, R&D og produktion, både af grafen men også af anvendelser. I Kina er grafen-produkter almindelige og almindeligt tilgængelige. Illustration: google (Der er masser af grafen-baserede ansigtsmasker på markedet... her et udsnit af en google search på "graphene masks") SÅ KOM vi omsider til sagen om de canadiske (som i virkeligheden er kinesiske) grafen-masker. Health Canada slog for nyligt bremsen i overfor et parti COVID masker hvor filteret var baseret på grafen. I artiklen i online-mediet medium.com kan man læse “Health Canada has conducted a preliminary risk assessment which identified a potential for early pulmonary toxicity associated with the inhalation of nanoform graphene. To date, Health Canada has not received data to support the safety and efficacy of face masks containing nanoform graphene. “As such, and in the absence of manufacturer’s evidence to support the safe and effective use of nanoform graphene coated masks, Health Canada considers the risk of these medical devices to be unacceptable.” Vi ved at både kulstof-nanorør og grafen kan skabe inflammationer i lungerne hvis de inhaleres i høje nok koncentrationer. Grafen er i sig selv biokompatibelt (grafit, som består af grafen, bruges bl.a. til at coate titanium implantater hvilket øger regenerationen af knogler. Men når grafen er i pulverform er det alene i kraft af sin størrelse et potentielt problem . Og som vores arbejdsmijø forskere såsom Anders Baun, Steffen Foss Hansen og Ulla Vogel herhjemme forlængst har påpeget, er luftbårne nanopaterikler i almindelighed blandt de mest problematiske (i forhold til f.eks. nanopartikler indfanget i et fast stof). Så det er måske ikke så mærkeligt at et filter baseret på grafen-pulver, som man decideret trækker vejret igennem giver anledning til bekymring, ikke mindst når de kinesiske fabrikanter absolut ingen information giver om test, sikkerhed eller ... produktet i det hele taget. Det hele kommer an på om grafen partiklerne river sig løs eller ej ved almindelige brug, der jo altså ikke bare er når de sidder på ansigtet, men også bliver krøllet ned i lommen eller tasken. I førnævnte artikel nævnes en del studier hvor det ikke tyder på at grafen, i modsætning til kulstof nanorør, migrerer langt ned i lungerne og skaber samme type inflammation. Men det er altsammen spekulativt. Min første indskydelse var at det var fornuftigt at sætte en stopper for en ny type luftfilter til ansigtsbrug med nanopartikler, især fordi producenten ikke kunne oplyse om test eller sikkerhed. Producenten er det canadiske firma Metallifier, men maskerne stammer formentlig fra det kinesiske firma Jinan Shengquan Group Share Holding Co. Ltd, hvis hjemmeside ikke duer idag (!). MEN SÅ KOM Terrance Barkan på banen. Terrance leder netværket The Graphene Council, som også er en kæmpegruppe på linkedin med over 10000 medlemmer. I en højt profileret udtalelse, giver Terrance sit syn på sagen - på vegne af producenter af grafen og grafen-relaterede produkter. Terrance respekterer Canadas sundhedsmyndigheders ret til at anlægge et forsigtigsprincip, men synes at det er problematisk at de laver en total embargo på alle produkter der bare minder om det pågældende: "Health Canada has directed all known distributors, importers and manufacturers to stop selling and to recall the affected products until it has completed its scientific assessment. The Graphene Council respects the role of Health Canada in protecting its population from the sale and distribution of potentially harmful products. It is however the opinion of The Graphene Council that Health Canada’s decision for a blanket halt to all sales and distribution of any and all graphene enabled face masks risks potential harm to legitimate, trustworthy producers and suppliers. It is our understanding that a product recall typically relates to a specific manufacturer, products and serial or lot numbers. A blanket ban also potentially denies the public access to graphene enabled products that have been properly designed, tested and registered to be effective against pathogens." Så istedet for at tilbagekalde de specifikke produkter det drejer sig om ser det ud til at Health Canada har forbudt alle former for masker baseret på grafen, uanset om de er testede eller ej. Det er uheldigt, siger Terrance Barkan, fordi grafen-industrien har gjort en stor indsats for at klassificere og få godkendt en bred vifte af grafen produkter: "The graphene industry at large has been extremely pro-active in the area of classification of materials and regulatory approval for the broad range of graphene products available. The Graphene Council applauds Health Canada’s intent to complete a thorough scientific assessment to establish the safety and effectiveness of graphene-containing face masks and are eager to help and collaborate as needed. " Han citerer videnskabelige artikler i velansete tidsskrifter, der viser at man ikke kan sammenligne kulstof nanorør, der er beviseligt skadelige, og grafen-partikler. I "Safety assessment of Graphene-Based Materials: Focus on Human Health and the Environment" i ACS Nano, udtaler Bengt Fadeel fra Karolinska Institutet: "One cannot draw conclusions from previous work on other carbon-based materials such as carbon nanotubes and extrapolate to graphene. Graphene-based materials are less cytotoxic when compared to carbon nanotubes and graphene oxide is readily degradable by cells of the immune system". Der er andre eksempler, f.eks. "The Future of Carbon: An Update on Graphene's Dermal, Inhalation and Gene Toxicity" i Crystals. Jeg kender ikke dette tidsskrift så godt som ACS Nano, men artiklen ser "legit" ud, og har som take-home message det simple budskab: "Recent studies on gene, inhalation and dermal toxicity of few-layer graphene have revealed much lower health risk than expected. This could pave the way for graphene as a young member of the nanocarbons family to become the “heir presumptive” to the long-reigning carbon black." Der fabrikeres grafenmasker mange steder, som f.eks. af det italienske firma Directa Plus, som angiver at maskerne er testet forfra og bagfra (dermatologisk, hypoallergenic), og både kan bruges til at reducere eksponering til bakterier og virus, med et højere filtreringsniveau end almindelige masker, og som sagt også en anti-bakteriel virkning. Mon ikke også at de frygter at en "grafen-panik" breder sig så effektive og gennemtestede produkter bliver taget af markedet? Nu er jeg selv i tvivl efter at have læst de to sider af historien. Idet jeg er nysgerrig og har en generel viden om grafen, men bestemt ikke er ekspert på nanosikkerhed, vil jeg skrive til nogen af de ovennævnte danske specialister i nanotoksikologi, og høre om de har fulgt med i denne ballade, og måske kan kaste lidt lys over sagen. Skal vi være bekymret for grafen-ansigtsmasker? Er partiklerne sikkert fikseret i et fast materiale, eller kan de rive sig løs? Hvis de gør, er det så et problem? Er produkter som Directa Plus masken testet godt nok - og ved vi overhovedet hvad "godt nok" er? Er mængderne der i værste fald kan frigives nok til at skabe problemer? Er de sammenlignelige med de cytotoksikologiske eksperimenter der er gjort? Kan disse spørgsmål overhovedet besvares med den viden vi har idag? Jeg må hellere spørge de voksne.

Regeringen præsenterede i fredags deres oplæg til en infrastrukturplan, hvor der frem til 2035 skal investeres 106 mia. i opgradering af den danske infrastruktur. Der er mange gode takter i oplægget. Der er en politisk kreeret afbalanceret fordeling mellem asfalt og kollektiv trafik. Jeg vil ikke forholde mig til de mange forslag til investering i nye veje og mere kollektiv trafik. Det er der mange, der vil i de kommende forhandlinger. Jeg vil dog nævne to gode initiativer. For det første er det en god ide, at der skal være batteritog på de regionale sidebaner. Jeg har tidligere i disse spalter beskrevet problemet med at have højhastighedstog, der kører op til 240 km/t på de samme ét sporede baner, som der kører regionaltog på med 140 km/t. Det hænger køreplansmæssigt ikke sammen. Og langt de fleste togpassagerer er regionale og ikke trafikanter der skal skifte. Det er her i stedet vigtigt at togene kører til tiden. Der kan spares mange penge på ikke at elektrificere sidebanerne. Og disse penge skal ikke blot spares, med de bør anvendes til at forbedre materiellet og frekvens. Der skal blot sikres gode skifteforhold til de landsdækkende tog og god regularitet. For god regularitet tæller mere for togpassagererne end at komme 5 minutter hurtigere frem. Og god komfort, som muliggør at der kan arbejdes i togene, tæller mere. En anden god nyhed i oplægget er, at regeringen vil undersøge mulighederne for at anvende ATK strækningskontrol. Der skal opstilles flere stærekasser på samme vej, og det er så muligt at måle gennemsnitshastigheder over længere strækninger. Det kan give en mere jævn trafik, som kan reducere støj og trængsel og forbedre trafiksikkerheden. Det er meget fint, at Regeringen har fundet 106 mia. kr. Men jeg savner et væsentligt element i oplægget til infrastrukturplan. Jeg er glad for de har kaldt det en infrastrukturplan – for hvor er den seriøse behandling af mobiliteten henne? Der er næsten ingen forslag til hvorledes vi kan regulere efterspørgslen. For de mange penge hjælper blot hvor de investeres. De resterende 90% af infrastrukturen må fortsat lide under den stigende trafik. De mange nye el-biler vil øge trængslen, som i dag belaster samfundet med 26 mia. Der skal tages helt anderledes fat på at reducere efterspørgslen. Vi skal til at køre sammen og køre i el-biler, hvis vi da overhovedet skal transporteres. Vi skal bl.a. i langt højere grad understøtte hjemmearbejde og elektroniske møder, som er steget voldsomt under Corona-pandemien. Det kan godt være, at det ikke er Transportministerens område, men vi skal gøre det mere attraktivt at arbejde hjemmefra i hver fald på deltid. Og så skal kommuner have mulighed for en mere progressiv parkeringspolitik. Det er ikke rimeligt at Staten tager 70% af kommunernes indtægter på P-licenser. Provenuet skal tilgå kommunerne, og det kan så kræves, at de anvendes på en progressiv trafikplanlægning i byerne. Så ros til Regeringen for at de har fundet 106 mia. kr. Men de bør i højere grad anvendes til fremme af cyklisme og reduktion af efterspørgslen. Det er meget deprimerende at de 106 mia. kr. ikke medvirker til at spare CO2. Transportsektorens CO2 udledning er siden 1990 steget med 25%, så målsætningen om at reducere med 70% i 2030 er jo håbløst umuligt. Investeringen på de 106 mia. hjælper som sagt kun på en meget lille del af infrastrukturen, Det har langt større effekt at få reduceret antal biler på vore veje. Og de en million flere el-biler vil ganske vist bidrage til at reducere CO2, men de vil også give meget mere trængsel! Beregninger fra IDA og DTU viser, at 25% af CO2 udledningen kommer fra bilture under 14 km. Det skal i stedet konvergeres til ture med cykel, kollektiv trafik og gang. Men investeringer i infrastruktur kan åbenbart ikke reducere CO2. Vi kommer ikke udenom at vi skal til at påvirke efterspørgslen, hvis vi skal reducere transportsektorens CO2-bidrag. Vi skal køre mindre i bil. Det kan ske med overflytning til cykler og kollektiv trafik. Og endelig er det nødvendigt at det bliver dyrere at køre i bil. Tyskerne hævede priserne på benzin og diesel med ca. 75 ører/liter ved nytårsskiftet. Hvorfor følger vi i ikke efter herhjemme? Det vil kunne give et provenu til yderligere aktiviteter på at fremme miljøvenlig mobilitet – cykelstier, kollektiv trafik, samkørsel og delebiler…. Og så bør Regeringen spørge os alle om hvad vi hver især kan gøre for at fremme grøn mobilitet. Og for at vi kan besvare dette spørgsmål har vi brug for en mobilitetsplan og ikke en infrastrukturplan. Jeg håber, at de kommende politiske forhandlinger kan resultere i den mobilitetsplan, som Transportministeren har stillet i udsigt et par år. Her skal vi ikke blot se på nye infrastrukturprojekter, med også på hvordan vi får mere grøn mobilitet.

Transportminister Benny Engelbrecht har proklameret, at nu går de politiske drøftelser om en ”Grøn mobilitetsplan” i gang. Det har været længe undervejs, men forskellige forhold har forsinket den. Det er ikke mindst Corona, men også et ønske om at afvente Eldrup kommissionens anbefalinger vedr. implementering af el-biler i Danmark. De foreligger nu. Transportministeren har oplyst, at han satser på en mobilitetsplan, som er bredt flertal står bag og den skal ikke blot omfatte investeringer men også lægge rammerne for de næste 10 år. Jeg kan her anbefale, at politikerne lige skeler til Norge, inden de kommer alt for langt. For i Norge har de lige vedtager en ambitiøs plan for de kommende 12 år. Det overordnede mål for den Nationale Transportplan 2022–2033 er: Et effektivt, miljøvenligt og sikkert transportsystem inden 2050. Og den har været grundigt forberedt. Den er udarbejdet på grundlag af bidrag for alle relevante statslige styrelser, regioner og større kommuner. Oplægget var i en større høring frem til 1. juli 2020, og den endelige transportplan blev vedtaget i det norske storting 21. marts. Norge har i modsætning til herhjemme lange traditioner for at lave transportplaner i en åben proces. Det er en ambitiøs rammesættende plan. Målet har været en overordnet og strategisk plan med vægt på at identificere og prioritere de vigtigste transportudfordringer. Den samlede økonomiske ramme er på svimlende 1.200 mia. Nkr. (900 mia Dkr). 10% kommer fra bompenge og resten finansieres af statskassen. Udmøntningen af de mange midler vil ske gennem løbende forhandlinger. Illustration: Forside til Transportplan Og så er det forfriskende at se, at de har taget børnene alvorlige. Børnene har lavet deres egen transportplan, og der er i de kommende 5 år afsat 60 mio, DKr årligt til at følge op på de forslag som børnene er kommet med. Den nye transportplan skal bidrage til et effektivt, miljøvenligt og sikkert transportsystem. Der er 5 overordnede mål for hvordan ressourcerne skal anvendes: - Mere for pengene - Effektiv anvendelse af ny teknologi - Bidrag til opfyldelse af Norges klima- og miljømål - Nul vision for de dræbte og alvorligt sårede - Enklere rejsedag og øget konkurrenceevne for erhvervslivet I den nationale transportplan 2022–2033 lægges der op til markant øgede investering i indfasning af ny teknologi. Vigtige elementer er forskning, pilotforsøg, udvikling og innovation. Og der er afsat 90 mio. Dkr. årligt til forskning udvikling Innovation. Fremme af den nye teknologi skal også ske gennem - at anvende offentlige indkøb og andre brede instrumenter til at fremme teknologiudvikling - at gøre det lettere at anvende de stadigt stigende mængder data genereret i transportsektoren - at gøre det attraktivt at bruge Norge som en arena til afprøvning af nye teknologiske løsninger i transportsektoren Der er mange gode elementer i de nye norske nationale Transportplan. Så kære danske transportpolitikere: se lige lidt på den dugfriske norske transportplan. Vi har også brug for en åben proces for at få lagt rammerne for de kommende 10 års investeringer.

Corona has forced us to be creative with our spare time, since many of the things we enjoy doing simply are not doable at the moment. This has led to a significant increase in reading, DIY projects, and board and videogame sales. It has also resulted in more people pursuing unordinary pastimes. For example, in the UK people started making colourful snakes out of individually painted rocks and created pop-up zoos with ‘animals’ made from cardboard boxes, toys, and paintings. In Australia people have (of course) come up with much weirder activities – one of which involves licking or racing poisonous cane toads. At this stage you might think “damn, Australia must have been badly affected by Corona for this to happen”, but unfortunately this activity significantly precedes the pandemic. Illustration: East Anglian Times COVID inspired family activities in the UK - rock snakes and pop-up zoos Let’s start at the beginning – with sugar cane. Sugar cane farming has been a major industry in Australia, specifically Queensland, since the 1860s. However, soon after being established, the sugar cane plantations were ravaged by cane beetles and the losses caused began to be a serious problem in the 1880s. Plenty of good science was produced during this time to try to overcome this issue, but no solution could be found. Until one momentous day, many years later in 1935, when a government entomologist (Reginald Mungomery) suffered from a stroke of genius. He wanted to introduce cane toads, which are native to the Americas, to eat the cane beetles. Reginald was convinced this would solve the major agricultural crisis in the sugar industry, as the toads had reportedly solved similar beetle problems in Hawaii, the Philippines, and Puerto Rico. Illustration: Thomas Bedford WWF Close up of a cane toad Therefore, good old Reggie (he is Australian, so we need to shorten his name asap!) went to Hawaii, grabbed 101 toads, and brought them back to Australia. He bred them and on the 19th of August 1935 he released 2400 toads in Gordonvale, far north Queensland. This didn’t go without protest, also because all the cautious testing characterising the previous investigations into cane beetle control methods was completely forgotten when it came to the cane toad. No pre-release testing was done to see if the toads even ate the cane beetles. Also, the beetles that the toads were supposed to control were native Australian species, different to those causing problems in Hawaii and Puerto Rico, but no trials were carried out to see if this translated to Australian conditions. Finally, no risk assessments of potential harms from the introduced species were done. This led a fellow Australian entomologist, Walter Froggatt, to write the following to the authorities, “this great toad, immune from enemies, omnivorous in its habits, and breeding all year round, may become as great a pest as the rabbit or cactus”. Given his surname, they should have listened… In under two months, the number of wild cane toads increased 24-fold. And as they say, the rest is history. The toads now number well into the millions, and their ever-expanding range covers thousands of square miles in north-eastern Australia. Illustration: AFP Cane toad fact sheet and distribution But why are cane toads so successful in Australia, when the populations of their American cousins remain manageable? The answer is co-evolution. In their native habitats, these toads have co-evolved with their environment (e.g., predators and prey) and, importantly their predators have adapted to the toads’ toxic nature. In fact, cane toads are rather poisonous and possess a cocktail of toxins that predominantly affect the functioning of the heart. It is secreted as a milky liquid from the parotoid glands located above the toad's shoulders. So, whilst in the Americas, their predators have either developed immunity or have figured out how to eat around the poison glands, the Australian predators had to start from square one. Though, impressively, we can already observe rapid adaptive evolution in native Australian species. Illustration: Wikimedia Cane toad poison glands secreting their toxic cocktail The introduction of cane toads has had a devasting effect on Australian ecology, with many native species’ populations plummeting from trying to eat the toads and the toads eating or outcompeting other species. It has also led to many pet and human poisonings and whilst the former is regrettable, the latter (in the case of adults) should be classified as natural selection. This might sound cruel, but the only real way to be poisoned by cane toads is to pick one up and lick it or just eat it. Here, you might be thinking, “why would anyone ever want to do that?” Let me commend you; this is indeed an excellent question, and the answer is beautiful in its simplicity: to get high. A component of cane toad poison is called 5-methoxy-N, N-dimethyltryptamine. This chemical binds to serotonin receptors, which then release a lot of the feel-good hormone serotonin into the body. Indeed, people who take 5-methoxy-N, N-dimethyltryptamine can experience a full-body rush and powerful hallucinations. Though it should be pointed out that these reports involve a purified substance, not some milky liquid licked off the back of a toad. Illustration: Google images Don't lick toads, kids As it's not much in the toad's interest to get people high, it has other molecules in its toxic arsenal as well, such as the above mentioned cardiotoxic steroids. These are very similar to the toxin produced by the foxglove plant, digitalis. Digitalis is used to treat people with irregular heartbeats, but the dosage needs to be carefully calibrated, because the difference between a therapeutic and a lethal dose is minimal. Since toads surprisingly aren’t trained pharmacologists, it is daring to rely on their cocktail mixing skills to stay safe. In fact, their version of the toxin triggers massive adrenalin; this first increases the heart rate and then causes fibrillation (i.e., irregular heartbeat). However, at high dosage, it can also cause seizures and death. To top things off, the toads also secrete substances that weaken muscles and cause extreme nausea. So if you are ever thinking, “to lick or not to lick a toad – that is the question” and for some unknown reason opt for the licking, this is the experience you can expect: First you might have vivid hallucinations, but quickly your heart will start racing and your muscles will start being too weak to carry your constantly-vomiting body to the bathroom. Fortunately, if licking a toad isn’t your cup of tea, but you want to participate in toad-related activities, there is another option: cane toad racing. The Australian public has been asked to help with the cane toad problem for many years now, by catching and euthanising the toads. However, one of the things I love about Australia and Australians, is that where possible, they will take a humorous approach to even the grimmest of situations. So, some people in far north Queensland have gone beyond their civil duties of removing cane toads from the wild and also started keeping them as pets (some might even call it high value investments). The reason for that is cane toad racing: a regular feature at the Iron Bar in Port Douglas (north of Cairns), at least while I was studying in Australia. For the race, a number of cane toads are put into a ring, each with their own 'jockey'. The jockeys are all provided with a party blower as their 'whip' and the winner is the 'jockey' who can race his/her toad to the edge of the ring first. Obviously, high stake bets are a must and can present life-changing opportunities. Ohhh Australia…;) Illustration: Ironbar Cane toad racing at the Ironbar in Port Douglas Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke The hype is real So now that you have learned all these fun facts about cane toads, you must be left with one burning question – did those damn toads at least fix the cane beetle issue? Simply put: No. In truth, they are eating them but there is no evidence that they have affected sugar cane production overall. This is likely because the toads ate some of the native predators of those beetles (ants) and fatally poisoned others (varanid lizards). There is also a myth about how they can’t eat the beetles, because the toads are ground dwelling and the beetles sit half a meter above ground on the sugar cane; whilst that does make it harder for the toads, the beetles regularly come to the ground to lay their eggs and can be eaten by the cane toads. To end on a light note, the lessons learned from the cane toads at least played a major role in rejecting serious proposals of introducing elephants to control the previously introduced elephant grass (which grows too tall for cattle to eat) or importing the Komodo dragon from Indonesia to fill the predatory role once played in Australia by ancient giant lizards. Thus, not all is lost.

Jeg har hørt en del bud på svaret til patentvarianten af den her klassiske vittighed. For eksempel: Den bliver aldrig skiftet – patentrådgiveren gør ikke selv forsøget, men stopper alle andre, der kommer i nærheden. Eller: Der skal tre til: én til at gennemsøge databaser for at finde eksisterende patenter om elpærer, én til at analysere, hvordan man undgår at komme til at gøre det, der er beskyttet i de patenter, og en tredje til at følge nummer tos instrukser. Eller vi kan komme helt op på fire: Én til at tage den gamle pære ud og undersøge dens design og tekniske egenskaber, én til at slå dens patent op i Espacenet, én til at ringe til klienten og informere om risiko for krænkelse og så en erfaren rådgiver, der kan stå i baggrunden og prale med, hvordan han en gang arbejdede for en virksomhed, som faktisk repræsenterede Thomas Edison. Automatiseret elpæreskift Uanset hvilket svar man foretrækker, kan man måske helt slippe for at skulle have nogen personer involveret i at skifte elpærerne, for opfinderen Thomas Magdi har i 2003 opfundet en automatiseret pærskifter. Figur 9A fra patentet US6826983B1 Light bulb changer. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Thomas Magdi Den er lavet til selv at kunne opdage, når en pære er sprunget, skrue den gamle ud og sætte en ny i. Systemet kan eftermonteres eller monteres som en del af selve lampeophænget. På den ene side kunne man jo mene, at så svært er det heller ikke at skifte en pære, så det kunne man måske bare gøre ved håndkraft, når man ser den er gået ud. På den anden side kender jeg kun alt for godt, at man ikke lige får det gjort med det samme, for man var jo lige i gang med noget andet, når man opdager det. Så glemmer man det igen. Og sådan bliver det ved, hver gang man, troede man skulle tænde lyset. På den måde ville det nok være meget smart med en maskine, der selv kan skifte pæren med det samme. Faldgruben ved det er, at man jo stadig er nødt til at tage den sprungne pære ud af udskiftermaskinen og sørge for, at der er en frisk klar til næste gang der skal skiftes. Ellers risikerer man vel bare, at den skuffet bliver ved med at skifte en død pære til en anden i det uendelige. Og personligt tror jeg nok, jeg ville være endnu mere tilbøjelig til at glemme at få skiftet reservepæren, når der faktisk er lys i lampen, når jeg tænder. Værktøjer til pæreskiftning Måske er løsningen ikke at gøre udskiftningen automatisk, men bare at gøre den nemmere. Der i hvert fald mange, der har arbejdet med løsninger, der tillader at få en elpære skiftet, uden at man skal have stigen frem. I 1908 fandt Charles F. Southworth for eksempel på en løsning, hvor en elastisk cylinder på enden af et skaft kunne bruges til at få fat om en elpære, så man ikke selv skulle have fingrene i nærheden af strømmen, og man desuden kunne blive stående på gulvet, selv hvis der var højt til loftet. Figurer fra patentet US898696A Electric-light-bulb changer. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Charles F. Southworth Frederick M. Newman har videreudviklet på konceptet med at nå pæren på god afstand. I denne variant fra 2006 kan man holde bedre fast i pæren, nemlig ved at montere holderen på en normal støvsuger, så man kan bruge undertrykket, den laver når den suger, til at sikre at holderen sluttet tæt til selve pæren. Figur fra patentet US7334503B1 Tool for changing a light bulb. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Frederick M. Newman Så hvor mange skal der til for at skifte en elpære på din arbejdsplads?

Illustration: Bjørn Godske Nøj, de har gjort meget rigtigt i den nye elektriske Ford med navnet Mustang Mach-E. Ford har fundet en meget fin balance mellem moderne elbil og oplevelsen af en traditionel bil. Der er skærme, opdateringer over-the-air og alskens teknologisk soft- og hardware. Men der er også en tyngde (jo jo, den vejer en hel del), som gør, at man ikke sætter sig ind i et rumskib, men i en bil, som vi kender den. Lad os lige tage det med navnet først, for der er sikkert mange, som stejler over (no pun intended), at Ford har brugt heste-navnet til en elbil. I USA har Mustang altid været en relativt billig bil. Det ved amerikanerne godt. I Danmark har der været en tendens til at løfte Mustang op som en virkelig spændende amerikansk bil - 'uha, det er en Mustang!'. Men hvis man ser på modellerne fra 80’erne og 90’erne, så var bilen rent ud sagt noget skod - jeg har kørt dem begge. Mange har det med at fremhæve designet, men hvis vi skal være ærlige, så er det altså kun 1. og (måske) 2. generation, der er værd at tale om. 3. og 4. generation var ubeskriveligt grimme. Det hjalp lidt, da 6. generation kom og bragte lidt af muskelbil-stemningen tilbage. Så når Ford nu vælger at bruge Mustang-brandet på en elbil, så giver det faktisk rigtig god mening: Det gælder nemlig om at signalere, at elbiler er for alle. Men også, at den er en kraftfuld og pålidelig Ford. Det budskab fungerer nok bedre i USA. Crossover eller SUV? Tilbage til elbilen Mach-E: Først og fremmest så er det ikke længere en muskelbil. Flere af designelementerne fra 6. generation er godt nok bevaret, det gælder de tredelte baglygter og den bølgede kølerhjelm. Det er godt, men hele udtrykket er alligevel et andet end gårsdagens muskelbil. Det kan diskuteres, om det er en SUV eller en crossover, men faktum er, at man sidder højt og har masser af plads, både foran og bagved. Der er også rimelig med plads til bagage. I det bageste rum havde Ford Danmark fyldt de 402 liter op med tasker (et smart trick), og selv foran var der ekstra 100 liter til et par indkøbsposer. Hvis der skulle været gået hul på noget i poserne, eller hvis frunk’en skal bruges til friskfangede fisk eller beskidt cykeltøj, så kan rummet for øvrigt spules med en haveslange. Med bagsædet lagt ned er der 1.420 liter at gøre godt med og, hvis det ikke er nok, så må den trække 750 kg - ikke nok til en campingvogn, men nok til en trailer til genbrugspladsen. Alle moderne biler er jo i dag udstyret med skærme. Men Ford har formået at holde det på et fornuftigt niveau. Bag rattet er der en smal version til de vigtigste informationer (ikke noget headup-display), og til højre er der en stor skærm i portrætformat. Der er stadig knapper på rattet, og jeg synes, at vægtningen mellem digitale knapper på skærmen og fysiske knapper er god. Læg især mærke til volumenknappen, som er fysisk, men integreret i skærmen - det er virkelig noget, som fungerer. Derudover er bilen spækket med det nyeste udstyr, som man selvfølgelig forventer i en topmoderne bil: telefonen som nøgle, parkeringssensorer, bakkamera, automatisk op- og nedblænding og en masse andet. Der kan tilkøbes forskellige teknologipakker, som løfter niveauet endnu mere. Der er tre forskellige kørsels-modes og mulighed for one-pedal-drive. Det sidste fungerer præcis, som det skal, og er meget anvendeligt ved bykørsel. På motorvejen er det kun til besvær. Alt det nye Ford er også med på bølgen, når det gælder nye software-versioner, som selvfølgelig kan sendes ud til bilen via mobilnettet - altså OTA-opdateringer. På samme måde kan din mobiltelefon bruges til en lang række funktioner, for eksempel til at låse biler op og i på afstand. Der er også et kodesystem i døren, så man ikke behøver at have nøglen på sig for at køre den. På den måde kan man låne bilen til andre uden selv at være der eller give dem en fysisk nøgle. Opladning kan ske med op til 150 kW, og 10-80% skulle kunne klares på ned til 38 minutter. Med en hjemmeoplader på 11 kW tager en fuld opladning 9 timer. Vi nåede ikke at få brug for opladning, men rækkevidden for modellen er op til 540 km. I versionen med baghjulstræk og den store batteripakke er 610 km teoretisk muligt. Hvordan kører den så? Modellen, som Motorbloggen havde lånt, var den med firehjulstræk, 351 hk og det store batteri på 98,7 kWh netto. Det gør selvfølgelig ikke noget godt for vægten, som sniger sig op på over 2 ton. Men på trods af de mange kilogram, så skal der ikke lyde nogen klager herfra. Undervognen var rimelig fast, og det hjalp selvfølgelig også til at holde styr på vægten. Men selv et par hurtige sving ind gennem en rundkørsel gav ikke grund til dramatik. Måske lidt for stor Som I nok kan forstå, så er det virkelig svært at sætte en finger på den nye Mustang Mach-E. Det skulle da lige være, at den er for stor. Ikke til en familie på fire, der skal i sommerhuset eller sydpå. Men i dagligdagen, hvor det meste af vores liv foregår. Priserne er simple: Der er to baghjulstrukne modeller og to med firehjulstræk. Prisen starter ved 399.900 for standardudgaven med 75-kWh batteri, og alt efter batteripakkens størrelse og udstyrsniveauet lægges der 40.000 kroner til, så den dyreste koster 479.990 kroner. Dertil kan der så tilkøbes forskellige teknologipakker. Så ja, Ford er måske bagud sammenlignet med Tesla og måske især deres nye Model Y, som vi desværre endnu ikke har kørt. Teknologisk ser det ud til, at Ford er helt med fremme, uden at vi begynder at tale om selvkørende funktioner. På en enkelt dag er det selvfølgelig ikke muligt at teste alle sider af køreegenskaberne, men jeg er sikker på, at de fleste vil blive positivt overrasket - og ganske få negativt udfordret. Ford har selv leveret en liste over konkurrenterne. Her er det Model Y, VW ID4, der kommer først, hvilket giver god mening. Priserne for Model Y er endnu ikke kommet, og for ID.4 ligger de fra 320.000 til 445.000 kroner. Tilsvarende kan en Skoda Enyaq fås fra 300.000 til 390.000 kroner. Jeg kan ikke komme udenom, at når det gælder udseende, så foretrækker jeg i den grad Fords design. Her kommer lidt flere fotos fra turen: Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Læg mærke til volumenknappen nederst til højre, som er integreret i skærmen - det er rigtig smart. Illustration: Bjørn Godske