For andet år i træk er en elbil blevet udnævnt til Årets Bil i Danmark. Sidste år var det Tesla 3 og i år er det så den nye ID.3 fra VW. Den ville også have været mit valg, hvis jeg havde udnyttet min stemmeret. Det gjorde jeg ikke, da det er den eneste af finalisterne, som jeg har kørt. Men som jeg skrev for nylig i en lille test-blog, så kører den fremragende, har masser af plads på sæderne (det kniber lidt i bagagerummet) og har en rækkevidde som de fleste kan leve med. Det trækker lidt ned, at den ikke må køre med trailer (kun en cykelanhænger) og at softwaren virker ufærdig. Samtidig har FDM beregnet, at hvis man sammenligner med en VW Golf i samme prisklasse, så er der 11.000 at spare om året ved at køre ID.3. Den pointe er vigtig. For vi skal væk fra den store fokus på prisen for at købe en bil til prisen på at køre i en bil. Sådan blev pointene fordelt mellem finalisterne: Sådan blev pointene fordelt: VW ID.3 150 point Seat Leon 122 point Toyota Yaris 114 point Peugeot 2008 91 point BMW 4-serie 64 point Honda e 63 point Renault Captur 56 point Spørgsmålet er: Kommer der nogensinde igen en bil med forbrændingsmotor øverst på skamlen? Illustration: Lars Krogsgaard

En nyhed er lige tikket ind: Storbritannien vil udfase nysalget af benzin- og dieselbiler i 2030 og pluginhybridbiler i 2035.Tidligere var målet 2040. Det er som om, at der foregår en konkurrence om at være først; Norge siger 2025, Frankrig 2040 og Californien 2035. En lang række lande er kommet med mere eller mindre bindende slutmål - se dem her. I Danmark har slutdatoen for salg af nye benzin- og dieselbiler også været til diskussion i forbindelse med Eldrup-kommissionen. Her skriver de direkte at “Stop for salg af nye konventionelle biler i 2030 er ikke muligt”. Det skyldes først og fremmest EU-lovgivning. I 2018 var regeringen ellers klar til at følge den samme vej som Storbritannien nu foreslår. Nu er hverken Norge, Californien eller Storbritannien (snart) medlem af EU, så de må vel kunne gøre hvad de vil. Men hvis vi nu ville i Danmark, hvad er så realistisk? Er 10 år nok til at få sat ladestandere op til alle de elbiler der kommer? Ifølge FDM, vil der til næste år komme 40 nye elbiler på markedet (incl. nogle stykker fra i år). Året efter vil der sikkert komme endnu flere. Alene VW regner med at sende 70 rene elbiler på markedet frem mod 2030. I USA har en forbrugerorganisation beregnet, at elbiler er billigere at eje end benzinbiler og i sidste nummer af Motor kan man læse, at det koster 11.000 kroner mere per år at eje en Golf frem for en ID.3. Tror du, at der også, at der inden for de næste ti år vil være en model som dækker dit behov til en fornuftig pris? For hvis der er, hvorfor skal vi så forbyde noget?

Vi har vist alle prøvet at sprænge en boble eller tyve i bobleplast og ude over, at det er en hyggelig måde at beskæftige sine fingre, har bobleplasten også haft kæmpe indflydelse på muligheden for at fragt til privatpersoner, som vi vist er mange der nyder godt af med nethandel nu om stunder. Men opfindelsen af bobleplast er en pudsig historie. Det blev for første gang lavet af Alfred Fielding og Marc Chavannes tilbage i 1957, men det, de havde tænkt sig at pakke ind med det, var vægge. De var nemlig ved at forsøge at udvikle en ny form for tapet med struktur i overfalden og som var nemt at rengøre. De greb det an ved at tage to badeforhæng og samle dem i en række svejsninger, og det skabte altså luftbobler ind imellem de to lag. Det fungerede ikke specielt godt som tapet, men det holdt ikke opfinderne tilbage. De var sikre på, at der nok skulle kunne komme noget brugbart ud af det alligevel. I 1964 fik de deres første patent i forbindelse med bobleplast – på metoden til at fremstille det. Der skulle sidenhen følge mange flere. Figur 2 og 13 fra patentet US3142599A Method for making laminated cushioning material, gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Marc Chavannes Edit: Jeg er blevet klogere af de kommentarer, der kom herunder (tak Palle og Ernst!), og har nu lært at selvom Fielding og Chavannes fik den økonomiske succes med bobleplast, og jeg skam også tror at de udviklede ideen selv, var de ikke de første til at gøre det. Danske Holger Møller Hansen opfandt nemlig bobleplast og indleverede en dansk patentansøgning på det i 1952; den blev publiceret som en britisk ansøgning i 1956. Fluks måtte jeg se lidt nærmere på, hvordan det hang sammen. Desværre er sagerne for gamle til, at jeg kan finde sagsbehandlernes argumenter i Espacenets arkiver, så jeg ved ikke, om den danske opfindelse er blevet nævnt som kendt teknik, da den amerikanske ansøgning blev behandlet. Heldigvis ligger begge ansøgninger tilgængelige online. Kravene i de to opfindelser, går begge på metoden til at fremstille bobleplast, og selvom de resulterende produkter er meget lig hinanden, så er metoderne forskellige nok til, at begge ansøgninger kunne godkendes sideløbende. Holger Møller Hansens metode til fremstilling af bobleplast (illustreret nedenfor) bygger på at ekstrudere lange plastikrør, som der pustes luft i, så det er muligt – imens rørene er oppustede – at mase lommer sammen med jævne mellemrum. Dette gøres imens plasten stadig er varm nok fra ekstruderingen til, at der laves permanente samlinger imellem luftlommerne. I Fielding og Chaves’ system (illustreret ovenfor) bredes et lag af opvarmet og blød plast ud over en tromle med fordybninger i. Fordybningerne fungerer som en form til selve luftlommen i bobleplasten, og en anden film bredes ud over og sammenføjes med den del af det første plastiklag, som ikke er nede i fordybningerne. Det ses desværre ikke så tydeligt på figurerne, men det er årsagen til, at de får de meget tydeligt definerede former på luftlommerne i plasten frem for, at det er luftpakker langs et rør. Fig. 4 fra patentet GB747105A publiceret i 1956, der viser en anden metode til at fremstille bobleplast ved at mase sammen om et oppust plastrør, imens plasten er varm. Figuren gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Holger Louis Møller Hansen Jeg har selv modtaget pakker med begge typer luftlommer i, og det er ikke fordi jeg synes den ene er meget bedre end den anden, men metoderne er forskellige og har også lidt forskellige resultater. Men det gør ikke at Holger Møller Hansen ikke fortjener æren for at være den første til at opfinde bobleplasten, så selvfølgelig skal han nævnes, nu hvor jeg ved bedre. Desuden har han lavet mange andre spænende opfindelser, som det helt sikkert er værd at se nærmere på, men det gemmer vi til en anden gang, her får I i stedet resten af den oprindelige historie om den amerikanske bobleplast. Fielding og Chaves stiftede virksomheden Sealed Air Corporation og udviklede videre på konceptet og, hvad man ellers kunne bruge det til. Der var mange forskellige ideer og en del af dem blev også testet, som for eksempel at isolere drivhuse med de mange luftbobler. Som vi jo alle sammen ved i dag, var det til indpakning og transport, bobleplast fik sin succes, og den er braget derudaf siden. Bobleplasten (med noget større bobler) er dog også blevet brugt til andre ting, som for eksempel til at dække svømmebassiner for at få fanget sollys og opvarmet vandet. Figur 1 og 2 fra patentet US4256087A Swimming pool solar heater fra 1981, gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Charles Sowers De oprindelige bobleplastpatenter taget af Sealed Air Corporation er naturligvis udløbet for længst, men virksomheden lever stadig og har løbende videreudviklet på konceptet, så de kan holde deres position i industrien. Ved et kig i patentadatabsen Espacenet får jeg 526 resultater, når jeg leder efter Sealed Air Corp som ansøger – det er selvfølgelig både dem der er blevet til patenter, dem der aldrig blev det, og dem, der ikke er blevet det endnu – og den samme ansøgning går også ofte igen forskellige steder i verden. Men alligevel synes jeg nu ikke det er en helt uanseelige mængde. Når jeg ser på titlerne fra deres nyeste ansøgninger fra i år, kan jeg se, at det handler om plast, der kan sendes kompakt uden luft, og pustes op, når det skal bruges. Men derudover ser det ud til at handle bredt om pakke- og sendesystemer til automatiserede pakning og opsporing af pakker og ikke længere kun på plasten. Figurerne 5 og 8 fra ansøgningen WO2020023694A1 Inflatable cellular cushioning article with enhanced performance properties, hvor bobleplasten kan sendes kompakt uden luft i og pustes op via bundkanalen før brug. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Richie L. Burke et al. Hvad synes I, er bobleplast den bedste indpakning til ting, der skal sendes langt, eller er der smartere løsninger til at sørge for, at de kommer sikkert frem?

Coronapandemien og nedlukningen af Danmark har tvunget alle os studerende til at deltage i et eksperiment omkring online undervisning. Her må vi erkende, at det ikke har kunnet erstatte den fysiske undervisning. Som studerende har vi oplevet et fald i kvaliteten af vores uddannelser. Det er gået hårdest ud over de praktiske undervisningsformer. Når man skal lære og afprøve nye fysiske eller digitale værktøjer fungerer onlineundervisninger i bedste fald dårligt. Der dog enkelte lyspunkter, selvom der overvejende er negative holdninger til den erstatningsundervisning vi har fået. Online undervisning har vist sig stærkest i de teoretiske fag, hvor der ikke er lagt op til diskussion, og den studerendes egen individuelle forståelse er i højsædet. Vi får som elever god online undervisning, når underviserne tager teknologien til sig og tilpasser deres præsentationsform. Helt konkret er det ved: At filme og opdele lange forelæsninger i mindre bidder, med hvert sit fokus. At stille forståelige spørgsmål til opgaveregning, der passer til dagens undervisning og tager afsæt i pensum. At underviseren er til rådighed udover den almindelige undervisningstid. Disse tiltag tillader den fleksibilitet, der er det største plus for onlineundervisningen, idet den enkelte studerende kan undervise sig selv, når det passer ham eller hende. Denne undervisningsform er dog meget individualistisk, hvorved fællesskabet og den sociale studerende tabes. Man skaber et større klasseskel mellem studerende, som klarer sig godt uanset hvad, og studerende som skal bruge lidt ekstra tid på indlæring. Det skaber en klasseopdeling mellem A og B studerende, og det kan vi som en uddannelsesnation ikke være bekendt. Vi frygter dette kan ske, netop fordi der i den online undervisning mangler følgende elementer, hvis man sammenlignede med kendt fysisk undervisning: Social interaktion og den kreative proces, hvor læring udvikles i fællesskab. Læringsrummet, der opstår mellem studerende og underviser, forsvinder. Hermed bliver undervisningen bliver til en monolog, og dermed forsvinder det, der gør hverdagen spændende. Når man skal lære nye værktøjer, mangler den ekspert, der prikker dig på skulderen og forklarer, hvorfor tingene skal gøres på en bestemt måde. Manglende møder mellem mennesker, som gør din dagligdag spændende. Hverdagens rammer nedbrydes og vi studerendes i forvejen svage adskillelse mellem fritid og studie opløses fuldkomment. Disse elementer er helt essentielle i den måde, vi bedriver undervisning på nu om dage. Det har været en mavepuster for den sociale og faglige interaktion vi studerende imellem, samt mellem studerende og undervisere i løbet af de sidste seks måneder. Det store eksperiment i online undervisning har vist, at det moderne universitet kan anvende digitale værktøjer i undervisningen, men at den fysiske læring ikke kan erstattes. Mathias Botoft Hansen er talsperson for IDA STEM Students

Der er nogle historier, nogle konklusioner, der bare er sejlivede og som står uantastede, uanset at det er helt forbi skiven. Du er måske stødt på udsagnet om, at 10 floder i Asien står for 90% af den plastikforening der udledes til verdenshavene. Det er ikke sandt. Den konklusion undersøgelsen kommer frem til er, at floderne i hele verden, ikke kun Asien, samlet set udleder mellem 400.000 og 4 millioner tons til verdenshavene. Det svarer til mellem 4 – 40% af de ti millioner det estimeres, der samlet udledes årligt til verdenshavene. Den store varians i konklusionen, skriver forskerne bag studiet, handler om stor datausikkerhed. Data om udledning fra floderne er få og det skaber usikkerhed om estimatet. Hvis vi går lidt ned i detaljerne, så stammer udsagnet fra en undersøgelse, hvor man undersøgte data fra udledning af plastik i 57 floder. Ud af de 57 floder er det ganske rigtigt 10 floder, der udleder mest plastik til havet. Helt op mod 90% af flodernes bidrag stammer fra de ti største floder. Floder er så afgjort en transportør af plastik til havet, men det samme kan siges om kyster der ligger direkte ud til havet, havbaserede aktiviteter, herunder særligt fiskeriaktiviteter, udledning af mikroplastik fra bildæk, tøjvask mm. FN anslår er at 20% af plastikforureningen stammer fra havbaserede kilder og 80 % fra landbaserede aktiviteter. Derfor er floder som én ”fra land til hav” kilde interessant at kigge på men der er mange andre. Nu burde det udsagn om de 10 floder i Asien være lagt i graven. Hvorfor er det så vigtigt hvad floderne bidrager med? Det er det fordi undersøgelsen, når den udlægges forkert, kan føre til forkert prioritering af indsatser mod plastikforureningen. I Danmark har vi lige nu en diskussion af, om vi skal dirigere u-landsmidler over i aktiviteter hvor vi fisker plastik op i floderne. En diskussion der blandt andet baserer sig på den falske, overestimerede, opfattelse af flodernes bidrag til den samlede udledning. For nyligt til konferencen Vores Hav i Fællessalen i Folketinget, stødte jeg på formanden for Miljø- og Fødevareudvalget, Rene Christensen, der henviste til netop udledningen fra verdens 10 største floder i sammenhæng med, hvad den danske u-landsbistand skal gå til. Vi måtte have fakta på plads. Med andre ord, så kan der opstå sejlivede myter, der er så bestandige at de kan udgøre fundamentet for en politisk diskussion om u-landsmillioner, på et helt forkert grundlag. Det er min hensigt med denne blog, at sprede ordet, herunder linke til det oprindelige studie og vores egne myte-afvæbnende historier på Plastic Change hjemmesiden, hvor også historien om de 10 floders bidrag forklares. Heldigvis er der oprensning i gang af verdens floder. Danske Desmi er i gang i Indien i regi af Ocean Plastic Forum, ReSea er i gang i samarbejde med lokale indonesiske fiskere. Unge Boyan Slat er i gang med at se på udlægning af flydespærrer. Det er alt sammen udemærket, ligesom der er millioner der er engagerede i at rydde op til lands. Vi må bare aldrig tro at det løser problemet på sigt. Sagt sort hvidt, så drukner vi i plastik hvis vi satser på oprydning alene. De mængder der ryddes op er forsvindende små i forhold ti den årlige udledning af plastik til havet. Problemet skal løses med et nyt politisk rammesæt og en gevaldig innovationskraft, der involverer ingeniørstanden på fremmeste vis. Verdens plastikproduktion forventes fire-doblet de næste 30 år og vores udledninger til verdenshavene går fra de nuværende 10 millioner til 40 millioner tons årligt. Det kræver stærke teknologiske løsninger at udvikle de letvægtsemballager der kan erstatte den nuværende produktion af engangsbeholdere, inklusive rensning og returnering i det der bliver måske verdens mest sofistikerede infrastrukturprojekt i fremtiden, med milliarder af standardiserede beholdere der skal returneres og renses for at blive genopfyldt. Vi må prioritere at lukke for hanen og prioritere den fremtidige cirkulære økonomi højest, uden det dog udelukker, at vi løbende rydder det mest oplagte plastik i naturen op.

Maia Kahlke Lorentzen er forfatter, tech-aktivist og rådgiver. Hun er særligt kendt for sit arbejde om digital chikane og trolling på sociale medier, og den effekt det har på den offentlige dagsorden. Det beskrev hun i bogen "Kan trold tæmmes??", som hun udgav på på Informations Forlag i 2019. Hun arbejder også med research og formidling af internetsubkulturer og online ekstremisme. Illustration: Maia Kahlke Lorentzen Til daglig er hun en del af kooperativet Cybernauterne, der arbejder med cybersikkerhed, research og digital forståelse. Hun er også medstifter af det aktivistiske netværk DO:TOPIA, der afholder camps og kodeskoler med fokus på at inkludere kvinder og minoriteter. 7 spørgsmål til Maia Kahlke Lorentzen 1. Hvad finder du spændende ved teknologi lige nu? Det er interessant, hvordan digitale platforme lige nu bruges til at sprede misinformation og grave grøfter. Det er ses i amerikanske valgkamp og i forhold til COVID19. Både lovgivere, almindelige mennesker og platformene selv kæmper lige nu med at forebygge spredning af misinformation. Eksempelvis minder Twitter dig om det, hvis du forsøger at retweet et link uden selv at have fulgt det og Facebook fjerner QAnons grupper. Lige nu begynder vi at se et opgør med tanken om, at man kan designe teknologi til det rationelle menneske. Teknologi anvendes ikke altid, som den er tænkt. Når man udvikler teknologi er det uhyre vigtigt at lave en risikovurdering, det bliver ofte ikke gjort i dag, fordi dem der udvikler ikke selv er i nogen former for risikogruppe. Et eksempel er app’en Deepnude, der blev udviklet, så man kunne anvende Deepfake-teknologi til at manipulere billeder af kvinder, så de fremstår nøgne. Efter enorm kritik slettede skaberen app’en efter kort tid pga. frygt for misbrug. Eksemplet viser med tydelighed, at når man udvikler, så kræver det, at du overvejer hvilken form for adfærd, du opfordrer til. 2. Hvorfor eller hvordan valgte du den her vej? Det har været en kombination af interesse og social indignation baseret på mange års aktivisme og deltagelse i debatten. På et tidspunkt gav det mening at begynde at fokusere på digital chikane og cybersikkerhed på fuld tid. Min rolle er at formidle komplicerede teknologiske problemstillinger og hvordan disse påvirker os som mennesker og samfund, dvs. at formidle de her problemstillinger til folk, som umiddelbart ikke forstår, hvad problemet er. Illustration: Maia Kahlke Lorentzen 3. Hvad har været din største fejltagelse det seneste år og hvad lærte du af det? Det seneste år har jeg stillet mig helt frem i frontlinjen og har også selv fået en del negativ feedback på det, jeg har udtalt offentligt. Det skabte i kort tid en usikkerhed ved mig selv og fik mig til at tvivle på egne evner, hvilket resulterede i at jeg trak mig i nogle situationer, hvor jeg skulle have stået fast. Der er mange mennesker derude, der bruger meget tid på at lede efter fejl - særligt mænd der går i rette med kvinder, der beskæftiger sig med teknologi, der er et område, der ikke bliver anset som et klassisk kvindeområde. Jeg havde brug for at blive mindet om, at jeg ved, hvad jeg snakker om og at jeg skal stå fast - også selvom jeg sparker til en hvepserede. 4. Hvad er din største daglige teknologiske udfordring? At lade være med at overspringshandle - den teknologi jeg bruger i hverdagen gør det hele tiden muligt at fortabe sig i uendelige, irrelevante emner. Jeg skal være obs på ikke at bruge for meget tid på alt for mange kattevideoer. 5. Hvad har været dit favorit-projekt indtil nu og hvorfor? At organisere diverse camps og skoler, hvor folk har samlet sig og arbejdet tæt sammen i tværfaglige fællesskaber. Her har vi skabt mulighed for at arbejde hele vejen rundt om teknologi og man er velkommen både hvis man er übernørd og hvis man er bange for sin computer. Vi har formået at skabe et trygt univers, hvor alle føler de har noget at byde på. Illustration: Maia Kahlke Lorentzen 6. Hvad forestiller du dig sker inden for teknologi de kommende fem år og det næste årti? Jeg håber, at vi vil se en opsplitning af de store tech giganter og et øget fokus på rettigheder til egen data. Og så håber jeg også, at borgerne vil begynde at holde deres stater ansvarlige. Der er mange lande i - også i EU - der efter min mening er alt for overvågningsglade. Herunder Danmark. Hvis vi blev mere opmærksomme på, hvad indsamling af data rent faktisk kan have af konsekvenser, så ville det have en god indvirkning på vores demokrati. Mange mener ikke, at de har noget at skjule og er derfor ligeglade med hvordan data om dig som privat person gemmes og sælges, men der er nogen, der kan have interesse i at undergrave dig. Særligt når du er i bunden af hierarkiet. Der er eksempelvis mange eksempler på, at arbejdsløses data bliver brugt imod dem. Lige nu udvikler samfundet sig også, så vi har to grupper, dem der ved noget om teknologi og dem der ikke gør. Det kommer til at skabe store problemer, hvis ikke vi snart handler. Og sidst er der også udfordringer forbundet med, hvem der får lov til at tale med om teknologi i den offentlige debat. Det er ofte de samme typer, der bliver givet taletid og det er et stort problem. 7. Hvad skal vi holde øje med i fremtiden? Jeg håber, at vi i fremtiden vil begynde at undersøge, hvordan kan vi skabe nye digitale, offentlige rum, der ikke er ejet af tech-giganter. Det er vigtigt, at vi begynder at overveje, hvordan skaber vi en online offentlige sfære? Skal vi bygge nye platforme for hvert land, eller skal starte med at gøre de store tech giganter ansvarlige for deres platforme? Skal vi begynde at advare og sætte labels på indhold, der er problematisk? Skal der være ting, du ikke må sælge online - herunder folks data? Der er mange spørgsmål, som vi i fremtiden SKAL besvare, det interessante lige nu er, at den diskussion faktisk begynder at være mainstream og ikke kun noget, som os der har særlige interesser inden for teknologi sidder og råber op om. Den foregår nu i næsten alle politiske partier og i befolkningen. Det lover godt! Læs mere om Maia Kahlke Lorentzen her: Hjemmeside: https://cybernauterne.dk DO:TOPIA: https://dotopia.dk/ Greater Spaces er en blog af Majken Overgaard og Vanessa Julia Carpenter, hvor vi udvider fortællingen om, hvad teknologi er, og hvem der skaber den. Vi taler med danske og internationale kvindelige rollemodeller inden for teknologi og indimellem disse interviews deler vi info om de mest interessante ting, der sker omkring os - med fokus på diversitet.

Temp:-15, vind: 15m/s, dagslys: 11:26-15:19, Dag 53/90 Den følgende opdatering kommer fra LUNARK missionen. Vores kommunikationsmuligheder er begrænsede, så teksten er sendt i 160 tegn bidder over satellittelefon. I dag er det en måned, tre uger og to dage siden Sebastian og jeg satte fod på denne fremmede planet. Klokken er elleve om formiddagen og jeg sidder her i vores hjemmebyggede månehabitat med en Huel pulvershake i hånden. Der er 22 grader indenfor, men lidt koldt ved fødderne. Bag mig sidder Sebastian med et par Virtual Reality briller på hovedet og kigger rundt. Han er igang med et eksperiment fra DTU Space. De undersøger om naturscener oplevet gennem VR kan aktivere det parasympatiske nervesystem og sænke vores stressniveau. Det er blot et ud af syv psykologiske studier, vi dagligt udfører. Da vi planlagde denne ekspedition havde vi svært ved at forestille os, hvordan vi kunne fylde dagene ud med nok aktiviteter til at holde kedsomheden ud. Vi havde stærkt undervurderet, hvor mange mandetimer det tager at udføre de praktiske gøremål i habitatet. Noget så simpelt som morgenkaffe er en større ekspedition i sig selv. Først skal man iklæde sig rumdragt og rumhjelm. Møve sig ud igennem luftslusen, og vandre igennem det mørke kolde landskab indtil man når ned til de store isstykker der ligger som gigantiske blå kampesten ved den tilfrossede vandkant. Med tohåndsøkse hugger man isen i mindre stykker indtil spanden er fyldt. Når man langt om længe er inde igen og har fået dragten trukket af og pakket sammen, kan man smelte vandet og nyde sin instant-coffee. Dagene går med rutine-EVA's som denne, vedligeholdelse af habitatet, træning, og en film i ny og næ, når man har aftenen fri. Min fornemmelse for tid og sted er falmet til et stadie, hvor jeg nogengange vågner op og tror jeg ligger i vores mock-up habitat på værkstedet hjemme i Sydhavn. Så lægger jeg mærke til de summende blæsere i batteriboksen og vinden, der sender vibrationer gennem min sovekabine. Jeg kan høre Sebastian vender sig i sin egen kabine, der ligger i den anden ende af habitatet. 70 cm fra min højre skulder. Det føles hjemligt, og jeg er stolt over, at vi i dette uendeligt tomme, fjendtlige sted har formået at skabe et æg, der med sin robuste kulfiberstruktur beskytter os mod Arktis' enorme kræfter, og med sit bløde indre holder os varme og trygge. Sebastian tager headsettet af hovedet og bruger et par sekunder på at blinke sig tilbage i den virkelige verden. I dag skal han ud og lave en 3D scanning af habitatet med vores drone. Om lidt skifter jeg til træningstøj og folder vores skriveborde op, så gulvet er frit til dagens øvelser. Just another day on the Moon in Moriusaq - Greenland.

Så fik Motorbloggen endelig fat i en ID.3 Der er gået en rum tid, siden de første ID.3 kom til landet. Faktisk er der allerede blevet leveret cirka 700 styk til nye ejere, og diverse aviser og blade har haft den til grundige tests. Men det var alligevel med en vis spænding, at jeg kørte af sted i en næsten ny model med typebetegnelsen Volkswagen ID.3 Max. Det sidste dækker over en del ekstraudstyr, som for eksempel progressivt styretøj, adaptiv undervogn, Travel Assist og head-up-display. Testbilen var også udstyret med 20” fælge – det vender vi tilbage til. Lad mig straks få beskrevet det anonyme ved bilen. Den gør ikke meget væsen af sig. Nogle ville måske sige kedelig, andre kalde den underspillet. Selv synes jeg ret godt om designet. Den tager elbiler derhen, hvor vi ikke længere behøver at flashe, at her kommer en elbil, og samtidig er det tydeligt, at dette er en helt ny model fra VW. Indendørs er der overraskende meget plads, især på bagsædet. Det er nogen tid siden, at jeg har siddet i en Golf, men det er mit indtryk, at der i ID.3 er mindst lige så meget plads – måske endda mere. Instrumenteringen har selvfølgelig taget et skridt væk fra den traditionelle opbygning i mange benzinbiler. Jeg synes ikke, at den står helt så skarp som i en almindelig VW. Især skærmen til højre, hvor alle funktioner, der ikke umiddelbart har med kørslen at gøre, er samlet, giver en del tilvænningsvanskeligheder. Menuerne er svære at finde rundt i, og touch-knapperne nedenunder skærmen er så følsomme, at blot man strejfer dem, skrues der op for varmen i sædet, eller der sættes gang i katastrofeblinket. Lidt for langsom skærm Det største problem er nok, at det hele føles lidt langsomt, og der ofte kommer mærkelige advarsler frem om, at den ene eller anden funktion ikke virker lige nu. Det er heller ikke installeret Apple-Carplay eller Android-Auto. I det hele taget virker den del af systemet temmelig 'ubagt' – der mangler en fornemmelse af, at VW har kræset for brugeroplevelsen, sådan som man kan opleve i mange andre af deres modeller og søster-brands. Men den gode nyhed er, at alt det kan fikses med en software-opdatering, og mon ikke der lige nu sidder en hel del softwareingeniører i Wolfsburg og sveder. Selve køreoplevelsen er igen et område, som jeg vil vove at kalde for anonym – igen på den gode måde. Der er ikke den her vilde acceleration, som man er tilbøjelig til hele tiden af ville vise sine venner, hvis man kører Tesla. 0-100 km/t klares på 7,3 sekunder, og topfarten er sat til 160 km/t, hvilket er alt rigeligt, men heller ikke noget at prale af. Så når køreoplevelsen skal beskrives, så er det helt afgørende at se på opbygningen af bilen, som står på VW's nye platform til elbiler kaldet Modularer E-Antriebs-Baukasten eller MEB. Batterierne med en samlet kapacitet på 58 kWh ligger i bunden, og med en køreklar vægt på 1.770 kg er det noget, man skal være glad for. For på trods af den høje vægt gør det lave tyngdepunkt, at bilen stadig føles meget smooth i sving. Det har nok også en betydning, at netop denne model var udstyret med adaptiv affjedring og de ovenfor nævnte 20”-fælge. Men alt i alt var der ingen vuggen i svingene og kun en let overstyring. Og så er lydisoleringen i øvrigt helt i top. Hvorfor ikke speeder-bremse? Men det undrer mig, at VW ikke har indført one-pedal-drive, altså en motorbremse, der er forbundet direkte til speederen, så man ikke i praksis behøver at bruge bremsen. Her har de måske skævet lidt for meget til traditionelle tyske bilkøbere, som ikke vil kunne forlige sig med den type kørsel. Det er heldigvis noget, som burde kunne klares med endnu en softwareopdatering. Opladningen kan ske med op til 100 kW, og det er godkendt. Det betyder, at batteriet kan gå fra 5 til 80 procent opladning på 35 minutter. Rækkevidden er 414 km ifølge WLTP-normen og 543 km i bykørsel. En kollega kørte den fra Jyllandsringen til København og oplevede en realistisk rækkevidde med motorvejskørsel på 110 km/t på godt 300 km. Prisen for ID.3 starter ved 324.995 kr. Modellen, vi kørte, ligger på 394.995 kr. og med ekstraudstyr på 418.055 kr. Det vil med andre ord sige, at vi ligger i området for de billigste Tesla 3’er, der starter omkring 370.000 kroner. VW regner med, at der inden årets udgang er blevet leveret 1.700 styk i Danmark, og hvis afgifterne holdes i ro til næste år, så kan det samlede salg af ID.3 og den kommende ID.4 realistisk nå 8-10.000 styk. Er ID.3 så bilen, der skal redde VW? Rammer rigtigt mange steder Jeg synes, at VW gør flere ting rigtigt med ID.3: Som udgangspunkt er den et realistisk alternativ for de fleste. Den har en god størrelse, en fornuftig rækkevidde og kan oplade med 100 kW. Den kører 100 procent ukompliceret, og de allerfleste vil kunne finde sig tilrette i den. Designmæssigt gør den ikke noget væsen af sig, hverken indvendigt eller udvendigt, og det tror jeg, at mange vil finde tiltalende. Der er så det med prisen. Er 325.000-400.000 kroner meget? Det er det for rigtig mange danske bilkøbere (og så har vi slet ikke taget med i betragtningerne, at prisen kan stige til næste år), men måske er vi også blevet forvænt med, at biler i mikro- og mini-klassen er ekstremt billige. Derfor er det ikke sikkert, at ID.3 vil blive en succes, for der er også billigere elektriske konkurrenter på markedet. Hvis man ikke er vild med koreanske alternativer fra Hyundai og Kia, så er der helt nye modeller, der emmer af europæisk historie. For eksempel Peugeot e-208 og den helt nye Fiat 500e. VW skal have ros for at tage vejen til elektriske biler via en mindre model, der taler til flere, end for eksempel Audi og Mercedes har gjort det med deres kæmpe SUV’er. Men de skal se at få fikset softwaren, før bilen føles færdigbagt. Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Opbygning af MEB-platformen. Illustration: VW

Hvorfor skal patenter være så besværlige at læse? Det er et hyppigt spørgsmål og med god grund. Patenter har virkelig deres eget sprog. Når man kommer udefra, virker det som om, det er snirklet helt uden grund. Når man har vænnet sig til det, er det stadig snirklet, men i det mindste finder man ud af, at der er en grund. Jeg har tidligere været inde på, hvordan sprog bliver brugt i kravene, men det er jo ofte hele patentet, der er skrevet i mærkeligt sprog, så jeg syntes det fortjente sig eget indlæg – faktisk i sådan en grad, at jeg troede jeg allerede havde lavet et, men bedre sent end aldrig. Er sproget virkelig så mærkeligt? Hvis du aldrig har læst et patent, er det meget rimeligt at tænke: er det virkelig så slemt? Det var i hvert fald sådan, jeg selv havde det. Selv da jeg havde læst et enkelt patent, troede jeg, at det bare lige var det patent, der var så umuligt skrevet. Desværre er det mere reglen end undtagelsen. Patenter har det med at blive meget snirklede af flere årsager. Først og fremmest er ordvalgene ofte anderledes, end hvad man ville bruge i andre sammenhænge. Når man beskriver en opfindelse, skal man have defineret alle de vigtige elementer af den, og de skal gerne hver især have et navn og, hvis man har en figur, et tilhørende nummer. Navnene skal være unikt identificerende (i den samlede tekst, heldigvis ikke i forhold til alt andet), men samtidig være brede nok til, at man ikke begrænser opfindelsen ud fra det ord, man har brugt. Hvis nu man har en opfindelse, der i den foretrukne variant er samlet med to typer skruer, nogle der er korte og nogle der er lange, ville man i normalt sprog nok kalde dem netop ”de korte skruer” og ”de lange skruer”. Det ville for et patent give flere problemer. Adjustable length shoulder screw fra ansøgningen US3461769A – gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Fritz V. Broseit Først og fremmest kunne man måske lave opfindelsen med noget andet end skruer. Måske kunne man i stedet bruge søm, nagler, magneter eller endda lim. Men hvis man har skrevet skrue og ikke har givet nogle andre eksempler, så er det skruer man får beskyttelse for (som tidligere nævnt er der nogle variationer i, hvor stramt ordvalget tolkes afhængigt af de nationale regler i det land, hvor patentet håndhæves). Så i patentsprog ville man i stedet for en skrue nok kalde det noget i stil med ”fæstnemidler”, fordi det dækker flere forskellige varianter. Man definerer altså ofte tingene ud fra deres formål, men det er også en balance, for det må man selvfølgelig kun, hvis en fagmand nemt kan gennemskue, hvad et sådan middel til at opnå effekten er – eller hvis man definerer det. Derfor bliver de ofte skrevet sammen med en masse eksempler. Selvom et eksempel i det mindste kan hjælpe læseren med at forstå, hvad et fæstnemiddel er, bliver det hurtigt en meget lang og snørklet måde at skrive noget, der egentlig var ret nemt. Hvis vi fortsætter skrueeksemplet, er det næste problem, at man helst ikke skal bruge ord som ”kort” og ”lang”. Nu har vi jo to ting, så man kan definere deres længder relativt til hinanden. Men hvad nu, hvis vi kun havde én type skruer, og der stod at de skulle være lange? Hvornår er en skure lang? Det kommer jo an på konteksten, og hvis man nu ikke har skrevet mål i sin ansøgning, fordi tingen godt kunne laves i forskellige størrelser, så kunne en lang skrue jo være 1 cm eller 1 m. Så betyder ”lang” lige pludselig ikke noget som helst. Så når vi har to forskellige typer skruer, vil man som regel differentiere dem uden samtidig at fortælle noget om dem ved at kalde dem: ”en første” type skrue og ”en anden” type skrue. Og så vil man bagefter forklare noget om dem. Når man så skal forklare noget om sine skruer – for eksempel, at den ene type er længer end den anden – går det op for én, at man måske godt kunne ændre en lille bitte smule i opfindelsen, og opnå den samme effekt, selvom skruerne var lige lange. Eller hvis man nu bruge lim i stedet for den ene skrue, kan man jo ikke rigtig sige, hvad der er længst. Derfor laver man beskrivelser af bestemte versioner af sin opfindelse, men nævner at de også kan være anderledes. De varianter kalder man i patenter ”udførselsformer” (engelsk: embodiments). Der er en vigtig forskel i at sige, at ”i en udførselsform er der” frem for at sige ”i opfindelsen er der”. Den første formulering gør det til en variant eller et eksempel, hvor den anden implicit siger, at noget skal være til stede, for at det faktisk er den opfindelse, man har beskrevet. Så nu er vi gået fra ”i opfindelsen er der korte og lange skruer” til noget i stil med: Opfindelsen indbefatter et første fæstnemiddel og et andet fæstnemiddel. Et fæstnemiddel kan for eksempel være en skrue, et søm, magneter eller et klæbemiddel så som lim. I en foretrukken udførselsform er det første fæstnemiddel en skrue og det andet fæstnemiddel er en skrue med en længere udstrækning langs sin rotationsakse end den første skrue. I andre udførselsformer kan det første og det andet fæstnemiddel være lige lange eller det første fæstnemiddel kan være korte end det andet. Og så ville man nok have flere eksempler med lim-varianter og så videre og så videre Det er selvfølgelig bare et tilfældigt eksempel og kan gøres mere elegant, men pointen er, at hvis man ikke vil begrænse sig til én ting, er man som regel nødt til at skrive forskellige eksempler og varianter for at vise, at man selv har tænkt over, at det kunne være noget andet, så man kan få bredden med. Det betyder, at patenter ud over at have meget tunge ordvalg også gerne har rigtig mange gentagelser. Er det virkelig nødvendigt? Måske kan man finde en bedre løsning på sigt, men som det er lige nu, er det faktisk nødvendigt med (i hvert fald nogle) af alle disse krumspring. Desværre ved man bare ikke hvilke, før det er relevant. Derfor ender man med at have så mange som muligt med. Det handler alt sammen om, at man ikke vil komme til at begrænse patentet til noget andet, end det man mente. Man vil gerne have det så bredt som muligt, men samtidig skal det være præcist på en måde, som man ikke er vant til i daglig tale. Man kan ikke forlige sig på opfølgende spørgsmål, eller regne med at andre læser konteksten på samme måde som en selv. Jeg har helt konkret prøvet at en sagsbehandler brokkede sig over, at jeg havde brugt ”op” og ”ned” fordi jeg ikke havde skrevet i forhold til hvad. Det var godt nok på samme måde på alle figurerne, og det var en ting, der ville stå på gulvet/et bord, så jeg syntes det var åbenlyst. Men jeg havde jo ikke skrevet det. Hvad hvis jeg vendte den på hovedet, ville det så virke? Med op og ned kan det være nødvendigt at skrive ”i forhold til tyngdekraften, når den første side er i kontakt med det respektive underlag” eller noget i den stil. Det føles dumt, og nogle gange er er det dumt. Men til tider kan det også være relevant. Hvad nu hvis jeg havde fundet ud af, at en bestemt dims virkede bedre, hvis man vendte den på hovedet, og det var der aldrig nogen, der havde tænkt på? Så kunne der jo godt være noget opfindsomt i, hvordan den vender. Men så synes den, der opfandt dimsen måske, at det er snyd bare at tage noget eksisterende og vende det på hovedet. Men de havde jo faktisk aldrig selv troet, at det kunne virke, så de burde jo ikke få beskyttelse for noget, der først bliver opfundet i fremtiden. Det er egentlig hele balancen. At man får beskyttelse så bredt som muligt, for de varianter, som man godt havde forestillet sig, uden at man bliver låst til lige præcis den ting, man har tegnet. Samtidig skal man ikke have beskyttelse for noget, man faktisk ikke har opfundet, men som dukker op i fremtiden. Så hvad synes I, er det vigtigste, at flest muligt kan læse og forstå patentet, eller at det er tydeligt hvor meget det dækker, så de få i feltet bedre ved om de kommer til at krænke det eller ej?

Kan vi finde et middel der både kan spare CO2, trængsel, uheld og store investeringer i infrastruktur. Ja det kan vi faktisk godt hvis vi kan reducere trafikbelastningen på vore store veje med 10% i spidstimerne. Og hvordan vi gør det kan jeg kommer tilbage til. Men først lidt fakta. Vejdirektoratet har i det seneste nummer af fagbladet Trafik&Veje to meget interessante artikler. Den første er en analyse af uheldene på Holbækmotorvejen, Køge Bugt motorvejen og den Fynske motorvej. Det viser, at uheldsfrekvensen stiger meget når vi når kapacitetsgrænsen på de ca. 1600 biler/spor/time. Her reduceres hastigheden meget og uheldsfrekvensen stiger. Se figuren som er hentet fra: http://asp.vejtid.dk/Artikler/2020/10x/9601.pdf . Hvis vi kan reducere den maximale trafik med 10% så vi ikke overstiger 1440 biler/kørespor/time kan vi faktisk også reducere antallet af uheld med 10%. Det er primært materielskadeuheld. Illustration: Trafik&Veje Men en trafikreduktion på de 10% vil faktisk have langt større effekt på trængslen. Vejdirektoratet har i en anden artikel beskrevet effekten af den reducerede trafik som følge af Corona pandemien, med baggrund i en analyse af 7 motorvejsstrækninger i hovedstadsområdet. Se http://asp.vejtid.dk/Artikler/2020/10x/9589.pdf . Illustration: Trafik&Veje Analysen fra Vejdirektoratet viser, at hvis vi reducerer trafikken på de belastede motorveje med 5-10 pct., kan vi reducere forsinkelsen med helt op til 50-90 pct. Et konkret eksempel: hvor det normalt tager omkring 19 minutter at køre vest om København på Motorring 3 i myldretiden, falder rejsetiden til under 12 minutter, hvis man fjerner bare 5 pct. af trafikken. Og analysen viser at vi alene på de 7 motorvejsstrækninger samfundsmæssig faktisk kan spare 2 mia. kr. årligt som følge af mindre trængsel. Analyserne viser, at det giver god mening at sikre en ledig kapacitet på vore belastede motorveje. Vi kan gøre det ved at udbygge motorvejene, men det er ikke en holdbar løsning. For erfaringer fra fx Ring 3 og Køgebugt Motorvejen viser, at trafikken efter en kort årrække sander til igen. For der er så mange der gerne vil køre i egen bil i spidstimerne. Hertil kommer, at det vil være en meget dyr løsning at skulle udbygge alle belastede motorvejsstrækninger. Så er spørgsmålet om der er muligt at reducere trafikken med de 5-10%. Her skal vi ændre på bilisternes adfærd. En meget lille del skal vælge at køre på et andet tidspunkt eller vælge en anden transportform fx kollektiv trafik eller samkørsel. Så hvis vi fx kunne aftale med 5-10% af trafikanterne, at de ikke kører i spidstimen, ja så vil der straks være andre der overtager den skaffede ekstra kapacitet. Vi er derfor nødt til at anvende det andet parameter, der har indflydelse på vores transportvalg, og det er økonomien. Det skal være dyrere at køre på vore store veje i spidstimerne. Der findes flere forskellige teknologiske løsninger. Det kan fx være kamera styret betaling på de veje vi ønsker at reducere trafikken i spidstimerne. Teknologien er allerede etableret ved miljøzoner i byerne. Men en løsning med betaling på motorvejene vil flytte nogle biler ud på mindre veje. Det giver derfor mere mening med kørselsafgifter på alle vore veje, hvor vi flytter afgifter fra køb til brug. Nogen vil argumentere med, at det vil være en meget dyr løsning. Men her skal vi indregne de sparede udgifter til trængsel og uheld, og ikke mindst de mange mia. kr., der kan spares i ikke at skulle foretage investeringer i udbygning af alle vore større veje. Vi skal i steder jævne trafikken ud så vi anvender den ledige kapacitet udenfor spidstimerne. Der vil være en meget stor samfundsøkonomisk gevinst ved at investere fx 2-3 mia, kr. i en kørselsbaseret roadpricing løsning til at reducere spidsbelastningen på motorvejene med 5-10%. Jeg vil i en senere blog komme ind på de teknologiske muligheder og hvordan vi kan undgå det får social slagside. Hertil komme at vi så også sparer en del CO2, som kan hjælpe Regeringen med at nå 70% målet. Se det er et rigtigt Columbusæg….

Teknologien er der, og den ledelsesmæssig velvilje og handletrang er der. Begge står de klar til at implementere AI i kognitivt krævende arbejdsopgaver og processer inden for finans-, bygge-, klima- og sundhedsverdenen. Men de, der i praksis skal anvende AI, er der ikke helt. Illustration: eget arkiv Det drejer sig om fagspecialister, der i større eller mindre udtrækning skal interagere med AI-algoritmen om at løse komplekse problemstillinger. Men ud over de åbenlyse potentielle årsager til modstand og skepsis ved at inddrage AI i sit arbejdsliv som at miste sit job eller blive degraderet til at skulle servicere en maskine (firkantet sagt), når AI skal være en fast bestanddel af opgaveløsningen - så er der også mere subtile, men måske mest tungtvejende elementer. Jeg har dykket ned i AI i sundhedsverdenen ved at nærlæse forskningen og litteraturen inden for fagområderne computer science, implementeringsforskning og social- og kognitionspsykologien. På den baggrund har jeg sammenstykket et billede bestående af mindst fem elementer, der lader til at være potentielle årsager til skepsis og modstand blandt de praktiserende fagspecialister og dermed potentielt barrierer for en succesfuld implementering af AI i praksis: 1) frygt for at miste sit job 2) tab af kontrol over opgaveløsning 3) manglende kognitiv og emotionel relation til AI 4) frygt for uetisk praksis 5) tab af oplevelsen af at have agens - det som i psykologien betegnes som Sense of Agency Jeg vil sætte spot på især det sidste element: Sense of Agency - eller tab af sense of agency - fordi jeg tror, at det er her nogle af svarene på hvordan AI skal implementeres med størst mulig succes, skal findes. Sense of Agency defineres inden for psykologifaget som the phenomenon of experience initiating and controlling an action (Braun et al., 2018, p. 1). Tab af sense of agency korrelerer generelt negativt med implementering af nye tiltag inkl. ny teknologi i opgaveløsningen (fx. Desantis et al., 2011), og særligt når ny teknologi opleves som uforudsigelig eller uigennemskuelig (fx Berberian et al., 2012). Der er kun foretaget få studier i sense of agency og AI, men her viser der sig også et billede af, at oplevet ukontrollabel AI fører til tab af sense of agency (fx Diaz et al., 2018). Sense of agency viser sig generelt at stige så længe man oplever at ens handlinger har forventede konsekvenser, som man rent faktisk kan registrere med sine bare sanser eller på anden måde mikro-måle (Synofzik et al., 2008). Og måske kan denne dynamik også bruges i implementeringen ved at dem, der skal anvende teknologien har mulighed for at afprøve og eksperimentere med forskellige praksisser og forståelsesrammer for netop denne interaktion. Foruden at de selvfølgelig med deres specialviden skal være med til at udvikle teknologien med softwareeksperterne i første omgang. Og netop udvikling af praksis for interaktion med AI - i praksis - er hvad sygeplejersker på Duke University Hospital har opnået. Et par af hospitalets sygeplejersker på gulvet blev trætte af, at en implementeret AI-algoritme i deres computersystem alarmerede højt og enerverende i tide og utide - uden at nogen på afdelingen foretog sig noget anden end at slukke den. Sygeplejersker besluttede derfor for at gøre en indsats for at forstå, hvad AI faktisk gjorde og kunne bruges til, og efter grundigt feltarbejde fik de drejet afdelingens generelle indstilling til og udvikling af praksis for daglige anvendelse af AI til detektion af indlagte patienter i kritisk tilstand (Wired, 2. oktober 2020). Så hvordan kommer vi herhjemme i Danmark videre med brugen af AI-støtte? Teknologien og den ledelsesmæssige vilje er som sagt på plads, men det er ikke nok. Jeg vil i et samarbejde med Radiologisk AI Testcenter (RAIT) undersøge, hvordan AIs potentiale udnyttes bedst muligt til at hjælpe os mennesker med at løse komplekse og vigtige opgaver, hvad end det er inden for sundhed, klima, økonomi eller sociale udfordringer. Og det vil jeg gøre ved at undersøge fagspecialisters interaktion med AI. Min grundværdi er, at AI skal være tillids-vækkende fremfor tillids-svækkende (vi skal være kolleger fremfor konkurrenter). Mit fokus er at bidrage til meningsfuld og psykologisk set bæredygtig implementering af AI (udover økonomisk og fagligt bæredygtig). Mit faglige ståsted er teknopsykologien dvs interaktionen mellem menneske/organisation og intelligent maskine og deres gensidige påvirkning og hver især transformation (som jeg udfolder og udvikler løbende i denne blog). Min arena er sundhedsvæsenet med radiologien som omdrejningspunkt. Hvordan jeg kommer i mål med min mission og hvilke udfordringer og erkendelser jeg opnår undervejs - vil jeg løbende dele med jer her på bloggen. Tak for at læse med i denne omgang. Venligst, Astrid

En læser skrev til mig: "Kære Bjørn, Kia laver en e-niro elbil, som jeg tænker at du har hørt om. Rent faktisk laver de både en helt normal benzinversion, en mild hybrid, en plugin hybrid og så en ren elversion. Når man kigger godt efter på deres beskrivelse kan man se at plugin-hybridversionen skal serviceres hvert 2. år Men deres rene elbil (som man må forvente er noget simplere mekanisk) skal serviceres hvert år. Jeg kan kun finde én forklaring - at man kan lokke lidt penge ud af de stakkels elbilkøbere. Men jeg tænkte at det måske var noget du kunne grave i?" Vi har sendt spørgsmålet videre til Kia og PR Coordinator, Lene Iversen, svarer her: "En Niro PHEV skal faktisk også til service/olieskift en gang om året. Årsagen til en KIA e-Niro/e-Soul skal have udført service en gang om året, eller for hver 15.000 km. (hvad der indtræffer først) skyldes sikkerhed for føreren og/eller familien der kører i bilen. Bilens bremser bliver sjældent brugt, da bilen ofte bremser ved hjælp af bilens elmotor, for at opsamle gratis energi til opladning af højspændingsbatteriet. Selvom føreren fysisk træder bremsepedalen, kommer bremsevæsken ikke ud til hjulenes bremser, men bliver ”gemt” i en bremse akkumulator for at føreren af bilen, føler at bremsepedalen virker ”normalt”. Under en katastrofe opbremsning vil elmotoren og bremse akkumulatoren være deaktiveret, og her vil bilens normale bremsesystem, bringe bilen til standsning. Når bilens bremser ikke bliver brugt ”så meget” vil bremseskiverne begynde at opsamle rust på bremsefladen. Og da bilen vejer over 1,5 tons, og skal kunne bringes til standsning på kort tid ved en katastrofe opbremsning, kræves det at bremserne er 100% i orden og rene for rust på bremseskiven. Derfor har KIA valgt, at bilen skal serviceres en gang om året, eller for hver 15.000 km. (hvad der indtræffer først) så føreren eller familien der køre i bilen, kan bremse sikkert hvis uheldet skulle være ude." Spørgsmålet er vel derfor: Vi har fået fortalt, at elbiler vil være billigere i service og vedligehold, og man må selvfølgelig forvente at et tjek af bremser er billigere end service af en ICE. Men hvis de skal services hvert år, går en del af besparelse så ikke fløjten?