For ganske nyligt blev en række ansigtsmasker med grafenpulver uddelt i skoler og børnehaver i Quebec. Kort tid efter udløste det en officielt advarsel fra de Canadiske sundhedsmyndigheder. Grafenpulver er små stakke af grafen, små flager der hver især består af et antal atomtynde lag af kulstofatomer. Når et materiale bliver opdelt i tilstrækkeligt små stykker - som f.eks. de ekstremt tynde grafenflager eller nanopartikler - kan egenskaberne ændres markant. Guld, som jo normalt opfattes som totalt inaktivt, bliver kemisk reaktivt som nanopartikler, der kan slå f.eks. kræftceller ihjel.. Siden 2004 hvor de første artikler om grafen dukkede op, er der snart sagt ikke det teknologiske område hvor man ikke har undersøgt dets potentiale. Det er alt fra lynhurtige transistorer, korrosionsbeskyttelse, vandfiltrering til at nemt og hurtigt at afsalte vand og fjerne tungmetaller, kameraer der kan tage billeder med UV og infrarød bølgelængde, løbesko der har bedre "grip" og holdbarhed end andre sportssko... listen er lang. I Europa og USA har forskningen givet fantastiske resultater. Grafen er det mest utrolige materialesom et laboratorium for futuristisk faststoffysik, køleelementer i high-performance mobiltelefoner, kvanteelektrodynamik og fotonik, hvilket kan blive nøglen til at forstå nogle af de avancerede fænomener der skal drive fremtidens elektronik. Men anvendelser går det ikke så stærkt med. EUs kæmpesatsning, Grafen Flagskibet, samler over hundrede af de bedste firmaer og forskningsgrupper (vi på DTU er naturligvis med :-) til netop at skabe industri på basis af opdaglserne og opfindelserne... from lab to fab hedder mantraet. I Kina, derimod, går det langt stærkere. Grafenforskning og -industri blev udvalgt som fokusområde i en femårsplan, og så gik det rent ud sagt bananas. Der blev bygget hele byer op der skulle fokusere på forskning, R&D og produktion, både af grafen men også af anvendelser. I Kina er grafen-produkter almindelige og almindeligt tilgængelige. Illustration: google (Der er masser af grafen-baserede ansigtsmasker på markedet... her et udsnit af en google search på "graphene masks") SÅ KOM vi omsider til sagen om de canadiske (som i virkeligheden er kinesiske) grafen-masker. Health Canada slog for nyligt bremsen i overfor et parti COVID masker hvor filteret var baseret på grafen. I artiklen i online-mediet medium.com kan man læse “Health Canada has conducted a preliminary risk assessment which identified a potential for early pulmonary toxicity associated with the inhalation of nanoform graphene. To date, Health Canada has not received data to support the safety and efficacy of face masks containing nanoform graphene. “As such, and in the absence of manufacturer’s evidence to support the safe and effective use of nanoform graphene coated masks, Health Canada considers the risk of these medical devices to be unacceptable.” Vi ved at både kulstof-nanorør og grafen kan skabe inflammationer i lungerne hvis de inhaleres i høje nok koncentrationer. Grafen er i sig selv biokompatibelt (grafit, som består af grafen, bruges bl.a. til at coate titanium implantater hvilket øger regenerationen af knogler. Men når grafen er i pulverform er det alene i kraft af sin størrelse et potentielt problem . Og som vores arbejdsmijø forskere såsom Anders Baun, Steffen Foss Hansen og Ulla Vogel herhjemme forlængst har påpeget, er luftbårne nanopaterikler i almindelighed blandt de mest problematiske (i forhold til f.eks. nanopartikler indfanget i et fast stof). Så det er måske ikke så mærkeligt at et filter baseret på grafen-pulver, som man decideret trækker vejret igennem giver anledning til bekymring, ikke mindst når de kinesiske fabrikanter absolut ingen information giver om test, sikkerhed eller ... produktet i det hele taget. Det hele kommer an på om grafen partiklerne river sig løs eller ej ved almindelige brug, der jo altså ikke bare er når de sidder på ansigtet, men også bliver krøllet ned i lommen eller tasken. I førnævnte artikel nævnes en del studier hvor det ikke tyder på at grafen, i modsætning til kulstof nanorør, migrerer langt ned i lungerne og skaber samme type inflammation. Men det er altsammen spekulativt. Min første indskydelse var at det var fornuftigt at sætte en stopper for en ny type luftfilter til ansigtsbrug med nanopartikler, især fordi producenten ikke kunne oplyse om test eller sikkerhed. Producenten er det canadiske firma Metallifier, men maskerne stammer formentlig fra det kinesiske firma Jinan Shengquan Group Share Holding Co. Ltd, hvis hjemmeside ikke duer idag (!). MEN SÅ KOM Terrance Barkan på banen. Terrance leder netværket The Graphene Council, som også er en kæmpegruppe på linkedin med over 10000 medlemmer. I en højt profileret udtalelse, giver Terrance sit syn på sagen - på vegne af producenter af grafen og grafen-relaterede produkter. Terrance respekterer Canadas sundhedsmyndigheders ret til at anlægge et forsigtigsprincip, men synes at det er problematisk at de laver en total embargo på alle produkter der bare minder om det pågældende: "Health Canada has directed all known distributors, importers and manufacturers to stop selling and to recall the affected products until it has completed its scientific assessment. The Graphene Council respects the role of Health Canada in protecting its population from the sale and distribution of potentially harmful products. It is however the opinion of The Graphene Council that Health Canada’s decision for a blanket halt to all sales and distribution of any and all graphene enabled face masks risks potential harm to legitimate, trustworthy producers and suppliers. It is our understanding that a product recall typically relates to a specific manufacturer, products and serial or lot numbers. A blanket ban also potentially denies the public access to graphene enabled products that have been properly designed, tested and registered to be effective against pathogens." Så istedet for at tilbagekalde de specifikke produkter det drejer sig om ser det ud til at Health Canada har forbudt alle former for masker baseret på grafen, uanset om de er testede eller ej. Det er uheldigt, siger Terrance Barkan, fordi grafen-industrien har gjort en stor indsats for at klassificere og få godkendt en bred vifte af grafen produkter: "The graphene industry at large has been extremely pro-active in the area of classification of materials and regulatory approval for the broad range of graphene products available. The Graphene Council applauds Health Canada’s intent to complete a thorough scientific assessment to establish the safety and effectiveness of graphene-containing face masks and are eager to help and collaborate as needed. " Han citerer videnskabelige artikler i velansete tidsskrifter, der viser at man ikke kan sammenligne kulstof nanorør, der er beviseligt skadelige, og grafen-partikler. I "Safety assessment of Graphene-Based Materials: Focus on Human Health and the Environment" i ACS Nano, udtaler Bengt Fadeel fra Karolinska Institutet: "One cannot draw conclusions from previous work on other carbon-based materials such as carbon nanotubes and extrapolate to graphene. Graphene-based materials are less cytotoxic when compared to carbon nanotubes and graphene oxide is readily degradable by cells of the immune system". Der er andre eksempler, f.eks. "The Future of Carbon: An Update on Graphene's Dermal, Inhalation and Gene Toxicity" i Crystals. Jeg kender ikke dette tidsskrift så godt som ACS Nano, men artiklen ser "legit" ud, og har som take-home message det simple budskab: "Recent studies on gene, inhalation and dermal toxicity of few-layer graphene have revealed much lower health risk than expected. This could pave the way for graphene as a young member of the nanocarbons family to become the “heir presumptive” to the long-reigning carbon black." Der fabrikeres grafenmasker mange steder, som f.eks. af det italienske firma Directa Plus, som angiver at maskerne er testet forfra og bagfra (dermatologisk, hypoallergenic), og både kan bruges til at reducere eksponering til bakterier og virus, med et højere filtreringsniveau end almindelige masker, og som sagt også en anti-bakteriel virkning. Mon ikke også at de frygter at en "grafen-panik" breder sig så effektive og gennemtestede produkter bliver taget af markedet? Nu er jeg selv i tvivl efter at have læst de to sider af historien. Idet jeg er nysgerrig og har en generel viden om grafen, men bestemt ikke er ekspert på nanosikkerhed, vil jeg skrive til nogen af de ovennævnte danske specialister i nanotoksikologi, og høre om de har fulgt med i denne ballade, og måske kan kaste lidt lys over sagen. Skal vi være bekymret for grafen-ansigtsmasker? Er partiklerne sikkert fikseret i et fast materiale, eller kan de rive sig løs? Hvis de gør, er det så et problem? Er produkter som Directa Plus masken testet godt nok - og ved vi overhovedet hvad "godt nok" er? Er mængderne der i værste fald kan frigives nok til at skabe problemer? Er de sammenlignelige med de cytotoksikologiske eksperimenter der er gjort? Kan disse spørgsmål overhovedet besvares med den viden vi har idag? Jeg må hellere spørge de voksne.

Regeringen præsenterede i fredags deres oplæg til en infrastrukturplan, hvor der frem til 2035 skal investeres 106 mia. i opgradering af den danske infrastruktur. Der er mange gode takter i oplægget. Der er en politisk kreeret afbalanceret fordeling mellem asfalt og kollektiv trafik. Jeg vil ikke forholde mig til de mange forslag til investering i nye veje og mere kollektiv trafik. Det er der mange, der vil i de kommende forhandlinger. Jeg vil dog nævne to gode initiativer. For det første er det en god ide, at der skal være batteritog på de regionale sidebaner. Jeg har tidligere i disse spalter beskrevet problemet med at have højhastighedstog, der kører op til 240 km/t på de samme ét sporede baner, som der kører regionaltog på med 140 km/t. Det hænger køreplansmæssigt ikke sammen. Og langt de fleste togpassagerer er regionale og ikke trafikanter der skal skifte. Det er her i stedet vigtigt at togene kører til tiden. Der kan spares mange penge på ikke at elektrificere sidebanerne. Og disse penge skal ikke blot spares, med de bør anvendes til at forbedre materiellet og frekvens. Der skal blot sikres gode skifteforhold til de landsdækkende tog og god regularitet. For god regularitet tæller mere for togpassagererne end at komme 5 minutter hurtigere frem. Og god komfort, som muliggør at der kan arbejdes i togene, tæller mere. En anden god nyhed i oplægget er, at regeringen vil undersøge mulighederne for at anvende ATK strækningskontrol. Der skal opstilles flere stærekasser på samme vej, og det er så muligt at måle gennemsnitshastigheder over længere strækninger. Det kan give en mere jævn trafik, som kan reducere støj og trængsel og forbedre trafiksikkerheden. Det er meget fint, at Regeringen har fundet 106 mia. kr. Men jeg savner et væsentligt element i oplægget til infrastrukturplan. Jeg er glad for de har kaldt det en infrastrukturplan – for hvor er den seriøse behandling af mobiliteten henne? Der er næsten ingen forslag til hvorledes vi kan regulere efterspørgslen. For de mange penge hjælper blot hvor de investeres. De resterende 90% af infrastrukturen må fortsat lide under den stigende trafik. De mange nye el-biler vil øge trængslen, som i dag belaster samfundet med 26 mia. Der skal tages helt anderledes fat på at reducere efterspørgslen. Vi skal til at køre sammen og køre i el-biler, hvis vi da overhovedet skal transporteres. Vi skal bl.a. i langt højere grad understøtte hjemmearbejde og elektroniske møder, som er steget voldsomt under Corona-pandemien. Det kan godt være, at det ikke er Transportministerens område, men vi skal gøre det mere attraktivt at arbejde hjemmefra i hver fald på deltid. Og så skal kommuner have mulighed for en mere progressiv parkeringspolitik. Det er ikke rimeligt at Staten tager 70% af kommunernes indtægter på P-licenser. Provenuet skal tilgå kommunerne, og det kan så kræves, at de anvendes på en progressiv trafikplanlægning i byerne. Så ros til Regeringen for at de har fundet 106 mia. kr. Men de bør i højere grad anvendes til fremme af cyklisme og reduktion af efterspørgslen. Det er meget deprimerende at de 106 mia. kr. ikke medvirker til at spare CO2. Transportsektorens CO2 udledning er siden 1990 steget med 25%, så målsætningen om at reducere med 70% i 2030 er jo håbløst umuligt. Investeringen på de 106 mia. hjælper som sagt kun på en meget lille del af infrastrukturen, Det har langt større effekt at få reduceret antal biler på vore veje. Og de en million flere el-biler vil ganske vist bidrage til at reducere CO2, men de vil også give meget mere trængsel! Beregninger fra IDA og DTU viser, at 25% af CO2 udledningen kommer fra bilture under 14 km. Det skal i stedet konvergeres til ture med cykel, kollektiv trafik og gang. Men investeringer i infrastruktur kan åbenbart ikke reducere CO2. Vi kommer ikke udenom at vi skal til at påvirke efterspørgslen, hvis vi skal reducere transportsektorens CO2-bidrag. Vi skal køre mindre i bil. Det kan ske med overflytning til cykler og kollektiv trafik. Og endelig er det nødvendigt at det bliver dyrere at køre i bil. Tyskerne hævede priserne på benzin og diesel med ca. 75 ører/liter ved nytårsskiftet. Hvorfor følger vi i ikke efter herhjemme? Det vil kunne give et provenu til yderligere aktiviteter på at fremme miljøvenlig mobilitet – cykelstier, kollektiv trafik, samkørsel og delebiler…. Og så bør Regeringen spørge os alle om hvad vi hver især kan gøre for at fremme grøn mobilitet. Og for at vi kan besvare dette spørgsmål har vi brug for en mobilitetsplan og ikke en infrastrukturplan. Jeg håber, at de kommende politiske forhandlinger kan resultere i den mobilitetsplan, som Transportministeren har stillet i udsigt et par år. Her skal vi ikke blot se på nye infrastrukturprojekter, med også på hvordan vi får mere grøn mobilitet.

Transportminister Benny Engelbrecht har proklameret, at nu går de politiske drøftelser om en ”Grøn mobilitetsplan” i gang. Det har været længe undervejs, men forskellige forhold har forsinket den. Det er ikke mindst Corona, men også et ønske om at afvente Eldrup kommissionens anbefalinger vedr. implementering af el-biler i Danmark. De foreligger nu. Transportministeren har oplyst, at han satser på en mobilitetsplan, som er bredt flertal står bag og den skal ikke blot omfatte investeringer men også lægge rammerne for de næste 10 år. Jeg kan her anbefale, at politikerne lige skeler til Norge, inden de kommer alt for langt. For i Norge har de lige vedtager en ambitiøs plan for de kommende 12 år. Det overordnede mål for den Nationale Transportplan 2022–2033 er: Et effektivt, miljøvenligt og sikkert transportsystem inden 2050. Og den har været grundigt forberedt. Den er udarbejdet på grundlag af bidrag for alle relevante statslige styrelser, regioner og større kommuner. Oplægget var i en større høring frem til 1. juli 2020, og den endelige transportplan blev vedtaget i det norske storting 21. marts. Norge har i modsætning til herhjemme lange traditioner for at lave transportplaner i en åben proces. Det er en ambitiøs rammesættende plan. Målet har været en overordnet og strategisk plan med vægt på at identificere og prioritere de vigtigste transportudfordringer. Den samlede økonomiske ramme er på svimlende 1.200 mia. Nkr. (900 mia Dkr). 10% kommer fra bompenge og resten finansieres af statskassen. Udmøntningen af de mange midler vil ske gennem løbende forhandlinger. Illustration: Forside til Transportplan Og så er det forfriskende at se, at de har taget børnene alvorlige. Børnene har lavet deres egen transportplan, og der er i de kommende 5 år afsat 60 mio, DKr årligt til at følge op på de forslag som børnene er kommet med. Den nye transportplan skal bidrage til et effektivt, miljøvenligt og sikkert transportsystem. Der er 5 overordnede mål for hvordan ressourcerne skal anvendes: - Mere for pengene - Effektiv anvendelse af ny teknologi - Bidrag til opfyldelse af Norges klima- og miljømål - Nul vision for de dræbte og alvorligt sårede - Enklere rejsedag og øget konkurrenceevne for erhvervslivet I den nationale transportplan 2022–2033 lægges der op til markant øgede investering i indfasning af ny teknologi. Vigtige elementer er forskning, pilotforsøg, udvikling og innovation. Og der er afsat 90 mio. Dkr. årligt til forskning udvikling Innovation. Fremme af den nye teknologi skal også ske gennem - at anvende offentlige indkøb og andre brede instrumenter til at fremme teknologiudvikling - at gøre det lettere at anvende de stadigt stigende mængder data genereret i transportsektoren - at gøre det attraktivt at bruge Norge som en arena til afprøvning af nye teknologiske løsninger i transportsektoren Der er mange gode elementer i de nye norske nationale Transportplan. Så kære danske transportpolitikere: se lige lidt på den dugfriske norske transportplan. Vi har også brug for en åben proces for at få lagt rammerne for de kommende 10 års investeringer.

Corona has forced us to be creative with our spare time, since many of the things we enjoy doing simply are not doable at the moment. This has led to a significant increase in reading, DIY projects, and board and videogame sales. It has also resulted in more people pursuing unordinary pastimes. For example, in the UK people started making colourful snakes out of individually painted rocks and created pop-up zoos with ‘animals’ made from cardboard boxes, toys, and paintings. In Australia people have (of course) come up with much weirder activities – one of which involves licking or racing poisonous cane toads. At this stage you might think “damn, Australia must have been badly affected by Corona for this to happen”, but unfortunately this activity significantly precedes the pandemic. Illustration: East Anglian Times COVID inspired family activities in the UK - rock snakes and pop-up zoos Let’s start at the beginning – with sugar cane. Sugar cane farming has been a major industry in Australia, specifically Queensland, since the 1860s. However, soon after being established, the sugar cane plantations were ravaged by cane beetles and the losses caused began to be a serious problem in the 1880s. Plenty of good science was produced during this time to try to overcome this issue, but no solution could be found. Until one momentous day, many years later in 1935, when a government entomologist (Reginald Mungomery) suffered from a stroke of genius. He wanted to introduce cane toads, which are native to the Americas, to eat the cane beetles. Reginald was convinced this would solve the major agricultural crisis in the sugar industry, as the toads had reportedly solved similar beetle problems in Hawaii, the Philippines, and Puerto Rico. Illustration: Thomas Bedford WWF Close up of a cane toad Therefore, good old Reggie (he is Australian, so we need to shorten his name asap!) went to Hawaii, grabbed 101 toads, and brought them back to Australia. He bred them and on the 19th of August 1935 he released 2400 toads in Gordonvale, far north Queensland. This didn’t go without protest, also because all the cautious testing characterising the previous investigations into cane beetle control methods was completely forgotten when it came to the cane toad. No pre-release testing was done to see if the toads even ate the cane beetles. Also, the beetles that the toads were supposed to control were native Australian species, different to those causing problems in Hawaii and Puerto Rico, but no trials were carried out to see if this translated to Australian conditions. Finally, no risk assessments of potential harms from the introduced species were done. This led a fellow Australian entomologist, Walter Froggatt, to write the following to the authorities, “this great toad, immune from enemies, omnivorous in its habits, and breeding all year round, may become as great a pest as the rabbit or cactus”. Given his surname, they should have listened… In under two months, the number of wild cane toads increased 24-fold. And as they say, the rest is history. The toads now number well into the millions, and their ever-expanding range covers thousands of square miles in north-eastern Australia. Illustration: AFP Cane toad fact sheet and distribution But why are cane toads so successful in Australia, when the populations of their American cousins remain manageable? The answer is co-evolution. In their native habitats, these toads have co-evolved with their environment (e.g., predators and prey) and, importantly their predators have adapted to the toads’ toxic nature. In fact, cane toads are rather poisonous and possess a cocktail of toxins that predominantly affect the functioning of the heart. It is secreted as a milky liquid from the parotoid glands located above the toad's shoulders. So, whilst in the Americas, their predators have either developed immunity or have figured out how to eat around the poison glands, the Australian predators had to start from square one. Though, impressively, we can already observe rapid adaptive evolution in native Australian species. Illustration: Wikimedia Cane toad poison glands secreting their toxic cocktail The introduction of cane toads has had a devasting effect on Australian ecology, with many native species’ populations plummeting from trying to eat the toads and the toads eating or outcompeting other species. It has also led to many pet and human poisonings and whilst the former is regrettable, the latter (in the case of adults) should be classified as natural selection. This might sound cruel, but the only real way to be poisoned by cane toads is to pick one up and lick it or just eat it. Here, you might be thinking, “why would anyone ever want to do that?” Let me commend you; this is indeed an excellent question, and the answer is beautiful in its simplicity: to get high. A component of cane toad poison is called 5-methoxy-N, N-dimethyltryptamine. This chemical binds to serotonin receptors, which then release a lot of the feel-good hormone serotonin into the body. Indeed, people who take 5-methoxy-N, N-dimethyltryptamine can experience a full-body rush and powerful hallucinations. Though it should be pointed out that these reports involve a purified substance, not some milky liquid licked off the back of a toad. Illustration: Google images Don't lick toads, kids As it's not much in the toad's interest to get people high, it has other molecules in its toxic arsenal as well, such as the above mentioned cardiotoxic steroids. These are very similar to the toxin produced by the foxglove plant, digitalis. Digitalis is used to treat people with irregular heartbeats, but the dosage needs to be carefully calibrated, because the difference between a therapeutic and a lethal dose is minimal. Since toads surprisingly aren’t trained pharmacologists, it is daring to rely on their cocktail mixing skills to stay safe. In fact, their version of the toxin triggers massive adrenalin; this first increases the heart rate and then causes fibrillation (i.e., irregular heartbeat). However, at high dosage, it can also cause seizures and death. To top things off, the toads also secrete substances that weaken muscles and cause extreme nausea. So if you are ever thinking, “to lick or not to lick a toad – that is the question” and for some unknown reason opt for the licking, this is the experience you can expect: First you might have vivid hallucinations, but quickly your heart will start racing and your muscles will start being too weak to carry your constantly-vomiting body to the bathroom. Fortunately, if licking a toad isn’t your cup of tea, but you want to participate in toad-related activities, there is another option: cane toad racing. The Australian public has been asked to help with the cane toad problem for many years now, by catching and euthanising the toads. However, one of the things I love about Australia and Australians, is that where possible, they will take a humorous approach to even the grimmest of situations. So, some people in far north Queensland have gone beyond their civil duties of removing cane toads from the wild and also started keeping them as pets (some might even call it high value investments). The reason for that is cane toad racing: a regular feature at the Iron Bar in Port Douglas (north of Cairns), at least while I was studying in Australia. For the race, a number of cane toads are put into a ring, each with their own 'jockey'. The jockeys are all provided with a party blower as their 'whip' and the winner is the 'jockey' who can race his/her toad to the edge of the ring first. Obviously, high stake bets are a must and can present life-changing opportunities. Ohhh Australia…;) Illustration: Ironbar Cane toad racing at the Ironbar in Port Douglas Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke The hype is real So now that you have learned all these fun facts about cane toads, you must be left with one burning question – did those damn toads at least fix the cane beetle issue? Simply put: No. In truth, they are eating them but there is no evidence that they have affected sugar cane production overall. This is likely because the toads ate some of the native predators of those beetles (ants) and fatally poisoned others (varanid lizards). There is also a myth about how they can’t eat the beetles, because the toads are ground dwelling and the beetles sit half a meter above ground on the sugar cane; whilst that does make it harder for the toads, the beetles regularly come to the ground to lay their eggs and can be eaten by the cane toads. To end on a light note, the lessons learned from the cane toads at least played a major role in rejecting serious proposals of introducing elephants to control the previously introduced elephant grass (which grows too tall for cattle to eat) or importing the Komodo dragon from Indonesia to fill the predatory role once played in Australia by ancient giant lizards. Thus, not all is lost.

Jeg har hørt en del bud på svaret til patentvarianten af den her klassiske vittighed. For eksempel: Den bliver aldrig skiftet – patentrådgiveren gør ikke selv forsøget, men stopper alle andre, der kommer i nærheden. Eller: Der skal tre til: én til at gennemsøge databaser for at finde eksisterende patenter om elpærer, én til at analysere, hvordan man undgår at komme til at gøre det, der er beskyttet i de patenter, og en tredje til at følge nummer tos instrukser. Eller vi kan komme helt op på fire: Én til at tage den gamle pære ud og undersøge dens design og tekniske egenskaber, én til at slå dens patent op i Espacenet, én til at ringe til klienten og informere om risiko for krænkelse og så en erfaren rådgiver, der kan stå i baggrunden og prale med, hvordan han en gang arbejdede for en virksomhed, som faktisk repræsenterede Thomas Edison. Automatiseret elpæreskift Uanset hvilket svar man foretrækker, kan man måske helt slippe for at skulle have nogen personer involveret i at skifte elpærerne, for opfinderen Thomas Magdi har i 2003 opfundet en automatiseret pærskifter. Figur 9A fra patentet US6826983B1 Light bulb changer. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Thomas Magdi Den er lavet til selv at kunne opdage, når en pære er sprunget, skrue den gamle ud og sætte en ny i. Systemet kan eftermonteres eller monteres som en del af selve lampeophænget. På den ene side kunne man jo mene, at så svært er det heller ikke at skifte en pære, så det kunne man måske bare gøre ved håndkraft, når man ser den er gået ud. På den anden side kender jeg kun alt for godt, at man ikke lige får det gjort med det samme, for man var jo lige i gang med noget andet, når man opdager det. Så glemmer man det igen. Og sådan bliver det ved, hver gang man, troede man skulle tænde lyset. På den måde ville det nok være meget smart med en maskine, der selv kan skifte pæren med det samme. Faldgruben ved det er, at man jo stadig er nødt til at tage den sprungne pære ud af udskiftermaskinen og sørge for, at der er en frisk klar til næste gang der skal skiftes. Ellers risikerer man vel bare, at den skuffet bliver ved med at skifte en død pære til en anden i det uendelige. Og personligt tror jeg nok, jeg ville være endnu mere tilbøjelig til at glemme at få skiftet reservepæren, når der faktisk er lys i lampen, når jeg tænder. Værktøjer til pæreskiftning Måske er løsningen ikke at gøre udskiftningen automatisk, men bare at gøre den nemmere. Der i hvert fald mange, der har arbejdet med løsninger, der tillader at få en elpære skiftet, uden at man skal have stigen frem. I 1908 fandt Charles F. Southworth for eksempel på en løsning, hvor en elastisk cylinder på enden af et skaft kunne bruges til at få fat om en elpære, så man ikke selv skulle have fingrene i nærheden af strømmen, og man desuden kunne blive stående på gulvet, selv hvis der var højt til loftet. Figurer fra patentet US898696A Electric-light-bulb changer. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Charles F. Southworth Frederick M. Newman har videreudviklet på konceptet med at nå pæren på god afstand. I denne variant fra 2006 kan man holde bedre fast i pæren, nemlig ved at montere holderen på en normal støvsuger, så man kan bruge undertrykket, den laver når den suger, til at sikre at holderen sluttet tæt til selve pæren. Figur fra patentet US7334503B1 Tool for changing a light bulb. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Frederick M. Newman Så hvor mange skal der til for at skifte en elpære på din arbejdsplads?

Illustration: Bjørn Godske Nøj, de har gjort meget rigtigt i den nye elektriske Ford med navnet Mustang Mach-E. Ford har fundet en meget fin balance mellem moderne elbil og oplevelsen af en traditionel bil. Der er skærme, opdateringer over-the-air og alskens teknologisk soft- og hardware. Men der er også en tyngde (jo jo, den vejer en hel del), som gør, at man ikke sætter sig ind i et rumskib, men i en bil, som vi kender den. Lad os lige tage det med navnet først, for der er sikkert mange, som stejler over (no pun intended), at Ford har brugt heste-navnet til en elbil. I USA har Mustang altid været en relativt billig bil. Det ved amerikanerne godt. I Danmark har der været en tendens til at løfte Mustang op som en virkelig spændende amerikansk bil - 'uha, det er en Mustang!'. Men hvis man ser på modellerne fra 80’erne og 90’erne, så var bilen rent ud sagt noget skod - jeg har kørt dem begge. Mange har det med at fremhæve designet, men hvis vi skal være ærlige, så er det altså kun 1. og (måske) 2. generation, der er værd at tale om. 3. og 4. generation var ubeskriveligt grimme. Det hjalp lidt, da 6. generation kom og bragte lidt af muskelbil-stemningen tilbage. Så når Ford nu vælger at bruge Mustang-brandet på en elbil, så giver det faktisk rigtig god mening: Det gælder nemlig om at signalere, at elbiler er for alle. Men også, at den er en kraftfuld og pålidelig Ford. Det budskab fungerer nok bedre i USA. Crossover eller SUV? Tilbage til elbilen Mach-E: Først og fremmest så er det ikke længere en muskelbil. Flere af designelementerne fra 6. generation er godt nok bevaret, det gælder de tredelte baglygter og den bølgede kølerhjelm. Det er godt, men hele udtrykket er alligevel et andet end gårsdagens muskelbil. Det kan diskuteres, om det er en SUV eller en crossover, men faktum er, at man sidder højt og har masser af plads, både foran og bagved. Der er også rimelig med plads til bagage. I det bageste rum havde Ford Danmark fyldt de 402 liter op med tasker (et smart trick), og selv foran var der ekstra 100 liter til et par indkøbsposer. Hvis der skulle været gået hul på noget i poserne, eller hvis frunk’en skal bruges til friskfangede fisk eller beskidt cykeltøj, så kan rummet for øvrigt spules med en haveslange. Med bagsædet lagt ned er der 1.420 liter at gøre godt med og, hvis det ikke er nok, så må den trække 750 kg - ikke nok til en campingvogn, men nok til en trailer til genbrugspladsen. Alle moderne biler er jo i dag udstyret med skærme. Men Ford har formået at holde det på et fornuftigt niveau. Bag rattet er der en smal version til de vigtigste informationer (ikke noget headup-display), og til højre er der en stor skærm i portrætformat. Der er stadig knapper på rattet, og jeg synes, at vægtningen mellem digitale knapper på skærmen og fysiske knapper er god. Læg især mærke til volumenknappen, som er fysisk, men integreret i skærmen - det er virkelig noget, som fungerer. Derudover er bilen spækket med det nyeste udstyr, som man selvfølgelig forventer i en topmoderne bil: telefonen som nøgle, parkeringssensorer, bakkamera, automatisk op- og nedblænding og en masse andet. Der kan tilkøbes forskellige teknologipakker, som løfter niveauet endnu mere. Der er tre forskellige kørsels-modes og mulighed for one-pedal-drive. Det sidste fungerer præcis, som det skal, og er meget anvendeligt ved bykørsel. På motorvejen er det kun til besvær. Alt det nye Ford er også med på bølgen, når det gælder nye software-versioner, som selvfølgelig kan sendes ud til bilen via mobilnettet - altså OTA-opdateringer. På samme måde kan din mobiltelefon bruges til en lang række funktioner, for eksempel til at låse biler op og i på afstand. Der er også et kodesystem i døren, så man ikke behøver at have nøglen på sig for at køre den. På den måde kan man låne bilen til andre uden selv at være der eller give dem en fysisk nøgle. Opladning kan ske med op til 150 kW, og 10-80% skulle kunne klares på ned til 38 minutter. Med en hjemmeoplader på 11 kW tager en fuld opladning 9 timer. Vi nåede ikke at få brug for opladning, men rækkevidden for modellen er op til 540 km. I versionen med baghjulstræk og den store batteripakke er 610 km teoretisk muligt. Hvordan kører den så? Modellen, som Motorbloggen havde lånt, var den med firehjulstræk, 351 hk og det store batteri på 98,7 kWh netto. Det gør selvfølgelig ikke noget godt for vægten, som sniger sig op på over 2 ton. Men på trods af de mange kilogram, så skal der ikke lyde nogen klager herfra. Undervognen var rimelig fast, og det hjalp selvfølgelig også til at holde styr på vægten. Men selv et par hurtige sving ind gennem en rundkørsel gav ikke grund til dramatik. Måske lidt for stor Som I nok kan forstå, så er det virkelig svært at sætte en finger på den nye Mustang Mach-E. Det skulle da lige være, at den er for stor. Ikke til en familie på fire, der skal i sommerhuset eller sydpå. Men i dagligdagen, hvor det meste af vores liv foregår. Priserne er simple: Der er to baghjulstrukne modeller og to med firehjulstræk. Prisen starter ved 399.900 for standardudgaven med 75-kWh batteri, og alt efter batteripakkens størrelse og udstyrsniveauet lægges der 40.000 kroner til, så den dyreste koster 479.990 kroner. Dertil kan der så tilkøbes forskellige teknologipakker. Så ja, Ford er måske bagud sammenlignet med Tesla og måske især deres nye Model Y, som vi desværre endnu ikke har kørt. Teknologisk ser det ud til, at Ford er helt med fremme, uden at vi begynder at tale om selvkørende funktioner. På en enkelt dag er det selvfølgelig ikke muligt at teste alle sider af køreegenskaberne, men jeg er sikker på, at de fleste vil blive positivt overrasket - og ganske få negativt udfordret. Ford har selv leveret en liste over konkurrenterne. Her er det Model Y, VW ID4, der kommer først, hvilket giver god mening. Priserne for Model Y er endnu ikke kommet, og for ID.4 ligger de fra 320.000 til 445.000 kroner. Tilsvarende kan en Skoda Enyaq fås fra 300.000 til 390.000 kroner. Jeg kan ikke komme udenom, at når det gælder udseende, så foretrækker jeg i den grad Fords design. Her kommer lidt flere fotos fra turen: Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Læg mærke til volumenknappen nederst til højre, som er integreret i skærmen - det er rigtig smart. Illustration: Bjørn Godske

Ligesom så mange andre sad jeg for en god måneds tid siden og holdt vejret, imens NASAs Perseverence nærmede sig Mars’ overflade i svimlende fart. Rumteknologi er på mange måder et perfekt billede af videnskabelig ekstravagans. Top-optimeret teknologi med minimal margin for fejl (eller i hvert fald mange redundanssystemer), der er produktet af utallige forskeres slid, som bliver kylet ud i verdensrummet med risiko for, at det hele går tabt – alt sammen for at lære noget nyt. Det er svært ikke at blive begejstret over den slags videbegær. Alligevel er et helt rimeligt spørgsmål, om ikke det ville være lige så godt, hvis ikke bedre at investere i noget, der kunne bruges her på jorden. Svaret er heldigvis, at det slet ikke er ”enten eller”. Arbejdet med Perseverence (ligesom andre rummissioner), giver også masser af teknologisk afkast, der kan bruges her på vores blå planet. Patenter som delmål Der er vist lige så mange holdninger til at betale skat, og hvad pengene skal bruges til, som der er mennesker. Gennemsnitligt er USA's borgere dog ikke kendt for at være glade for statsstyring og skatter, og NASA har gennem tiden kæmpet med at være et nationalt laboratorie og har ligesom så mange andre forskningsinstitutioner kæmpet med funding lige siden deres statstilskud toppede tilbage i 1996. Patentering af teknologien, der udvikles for NASA bliver en måde både at vise fremdrift og til at skabe en indtægt. Rumudforskning er langsigtede projekter, og der kan gå årevis imellem, man har de store landvindinger at vise frem – såsom at man kan sende noget af sted til Mars. Alle der har været med i lange forsknings- og udviklingsprojekter ved, at der er ledelses- og bevillingsafdelinger, der gerne vil se, at der sker fremdrift. At kunne fremvise patenter på forskellige teknologier og komponenter, der skal anvendes på den næste sonde eller rover, bliver en måde at kunne kvantificere og fremvise fremdriften i projektet. Patenter for profit og reklame Men patenter giver jo eneret på produktion, salg og kommerciel brug, og så vidt jeg ved, er NASA ikke i gang med at producere og distribuere deres forskellige delopfindelser til et alment marked. Så hvad skal de med patenterne? NASA har samarbejder med en del spinouts, og de er meget åbne overfor samarbejder baseret på deres rumteknologi. Faktisk har de et licensprogram og en database over deres patenter, opdelt i forskellige kategorier for at gøre det nemt at overskue. Herfra opfordrer de så folk til at kontakte dem om licensaftaler, så teknologien kan komme i brug vidt omkring, og de selv kan skabe indtægt. Jeg må indrømme, at jeg ikke har forsøgt at gå i dybden med NASAs budgetter, så jeg har ikke nogen fornemmelse af, hvor vigtig den forretning er for dem økonomisk. Til gengæld er jeg ikke i tvivl om, at det har positiv betydning for deres ry, at de kan vise, at deres arbejde er brugbart i vores eget lille hjørne af galaksen også. De gør I hvert fald, hvad de kan for at fortælle om det, for eksempel ved denne gennemgang af nogle af de projekter Perseverence-missionen har kastet af sig. Det spænder fra sutur, der er særligt velegnet til hjertekirurgi, og til at få bobler i øl. Jordnær rumteknologi Produkter er selvsagt ikke bedre, bare fordi de er baseret på teknologi, der er udviklet med henblik på rummet. Alligevel er det svært ikke, at synes det er lidt sejt, når der står ”Certified space technology” på ens ting. Billede af et mærke fra en rullemadras med teknologi oprindeligt udarbejdet af NASA. Jeg har ingen anelse om, hvad det vil sige at være ”double space certified”, men imponerende lyder det i hvert fald. Illustration: Louise Floor Frellsen Det er jo som regel ikke fordi de produkter, man har her på jorden, faktisk ville være brugbare i rummet. Jeg tror for eksempel næppe, at der er brug for en rullemadras på et rumskib. Alligevel er det nemt at komme til (måske fejlagtigt) at tænke på det som et kvalitetsstempel. Der er ikke plads til store fejl i det, man sender ud i rummet. Så hvis en rullemadras reklamerer med, at den kan holde en stabil temperatur, når man ligger på den, og de siger, at det er udviklet for at sikre, at astronauter ikke bliver overophedet – ja så er jeg mere tilbøjelig til at tro på, at det virker. For det er lidt vigtigere, at en astronaut ikke bliver for varm i sin dragt, end at man ikke har det for lunt i sin seng, så jeg tror NASA har gjort sig endnu mere umage end en madrasproducent ville, hvis de havde udviklet det på egen hånd. Fri vidensdeling Hvis man gerne vil kaste sig ud i at bruge rumteknologi, er det ikke kun via licensaftaler, der er mulighed for det. NASA har også en database over frigivne patenter, som man må bruge uden yderligere aftale eller kontakt. Det er jo et klassisk problem at patenter, som man ikke bruger til noget, bare er en udgift. Jeg ved, at en del universiteter også bokser med, hvad man stiller op med, og hvor meget man skal opretholde patenter, som ikke med det samme kom i brug efter planen. Ofte vil udviklerne af teknologien jo gerne se den i brug, også selvom de måske selv har opgivet planerne om at starte virksomhed. I sådanne tilfælde kan en mere målrettet database – eller bare det at det er knyttet til en pålidelig institution – måske øge sandsynligheden for, at teknologien kommer ud og bliver brugt, frem for hvis den bare ligger i en af de samlede officielle databaser. Det er jo i hvert fald ikke altid lige til at regne ud, hvordan man finder rundt i dem eller om man trygt kan anvende den teknologi eller om den netop af afskåret. Rumdesign Da jeg undersøgte lidt nærmere, hvad der er af IP-beskyttelse i forbindelse med NASA-teknologi faldt jeg også over andet end tekniske patenter. Til min overraskelse opdagede jeg, at det amerikanske universitet CalTech som samarbejder med NASA har taget designbeskyttelse for en Mars rover – altså det overraskende nuttede køretøj, der indsamler information fra Mars’ overflade. Fig. 1 fra designbeskyttelsen USD673482S1 indleveret i 2009 af California Institute of Technology CalTech – gengivet fra Google Patents. Illustration: Tommaso P. Rivellini et al. Det giver jo egentlig mening at få det særligt genkendelige udseende beskyttet. Måske kan det bruges til logoer eller legetøj eller bare til at sørge for, at konkurrerende rumcentre må få deres udstyr til at se anderledes ud. Jeg var bare så opslugt af teknologien, at jeg helt glemte at tænke over, at det ikke er det eneste, der er tænkt over i udviklingsarbejdet. Bemærk at det kun er de fuldt optegnede streger, der faktisk er en del af det beskyttede design. De stiplede linjer er kun for kontekst, og det er ikke krævet, at de er som vist. Der er ret meget, der er stiplet her, formentlig fordi hvordan det i sidste ende kommer til at se ud vil ændre sig undervejs, som de forskellige komponenter blev færdigudviklet. Desuden gør det, at de beskyttede dele kan ”genbruges” i fremtidige versioner med anden teknologi og netop stadig virke velkendt. Hvilken rumteknologi ville I gerne se i brug på jorden?

Strategier for at sikre længere holdbarhed eller levetid for forbrugerprodukter - ikke mindst for elektriske og elektroniske produkter (herefter ”elektronik”) - diskuteres meget disse år i Danmark og internationalt. Det sker som del af både strategier for cirkulær økonomi og klimastrategier. I dette blogindlæg præsenteres resultater fra et nyt survey i Region Hovedstaden, der viser, at forlængelse af den såkaldte reklamationsperiodes længde for elektronik ud over de nuværende 2 år kan have et miljømæssigt potentiale. Surveyet viser, at en stor andel af defekterne indtræffer, når produkterne er 2-5 år gamle. En forlænget reklamationsperiode kan således sikre, at flere produkter bliver repareret og ikke blot bliver kasseret, når de bliver defekte. Stort miljømæssigt potentiale ved forlænget produktlevetid for elektronik Der er stor miljømæssig og klimamæssig værdi i, at elektronik holder længere - evt. efter at være repareret - sammenlignet med miljøbelastningen ved at producere et nyt produkt til erstatning for et kasseret produkt. Det skyldes, at den miljømæssige gevinst ved genanvendelse af elektronik er væsentlig mindre end gevinsten ved forlængelse af et produkts levetid. Flere undersøgelser har således vist, at det kun ved meget gamle produkter med meget lavere energieffektivitet end hos nye produkter KAN være en klimamæssig gevinst at udskifte et defekt produkt med et nyt mere energieffektivt produkt – i stedet for at få det defekte produkt repareret. For produkter med lavt energiforbrug i brugsfasen sammenlignet med produktionsfasen – f.eks. mobiltelefoner og køkkenmaskiner - er der overhovedet ikke et energimæssigt eller klimamæssigt argument at udskifte et produkt på grund af nyere produkters højere energieffektivitet (se gennemgangen af disse undersøgelser i et tidligere blogindlæg. Kontroversen om reklamationsperiodens betydning Aktuelt drøftes hvilken betydning den danske reklamationsperiode på 2 år har for elektroniks levetid - og herunder hvad periodens længde betyder for hvor mange defekte produkter, der kasseres uden at være forsøgt repareret. En EU-undersøgelse peger på, at det kritiske for effekten af en reklamationsret er længden af den periode inden for hvilken forbrugeren skal gøre opmærksom, at der er en mangel ved produktet – den såkaldte formodningsperiode. Ifølge Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens hjemmeside www.forbrug.dk skal en mangel ved et produkt forstås således: ”Ordet ”mangel” er et juridisk udtryk, der dækker mere end det, man normalt forstår ved fejl som fx materiale- eller produktionsfejl. Hvis der er givet forkerte oplysninger om varen, kan det være en mangel. Det kan også være en mangel, hvis du [producent eller forhandler] har forsømt at give kunden nogle vigtige oplysninger om varen. Det er en forudsætning, at manglen – eller årsagen til den – var til stede på leveringstidspunktet.” Formodningsperioden er i Danmark 6 måneder; i denne periode er det forhandleren, der skal bevise, at en mangel ved ikke produkt IKKE var til stede, da produktet blev købt – dvs. i de første 6 måneder af produktets levetid FORMODER man, at manglen var til stede på købstidspunktet. Derefter - fra produktet er 6 måneder gammelt til det er 24 måneder gammelt - dvs. i ¾ af reklamationsperioden på 2 år - er det forbrugeren, der skal bevise at manglen var til stede, da produktet blev købt.. Mange defekter indtræffer, når elektronik er 2-5 år gammelt I det følgende præsenteres resultater fra et nyt survey i Region Hovedstaden, som viser, at at en væsentlig andel af defekterne på elektronik sker, når produkterne er mellem 2 og 5 år gamle. Dvs. at en længere reklamationsperiode KUNNE betyde, at væsentligt flere produkter blev repareret. Forbrugersurvey i Region Hovedstaden Surveyet er gennemført i forbindelse med projektet ”Affald og ressourcer på tværs” i efteråret 2020 og fokuserer på forbrugernes reparationsbehov og -erfaringer i Region Hovedstaden. Surveyet er udført af et analysebureau blandt et repræsentativt udsnit af borgerne i regionen på 1000 personer. Surveyet omfattede tre produktområder - elektronik, tøj og møbler. For elektronik blev forbrugerne bl.a. spurgt om deres reparationsbehov og –erfaringer inden for 8 produktgrupper: mobiltelefoner, computere, TV-apparater, tre grupper af hårde hvidevarer (køleskabe og frysere, opvaskemaskiner samt vaskemaskiner og tørretumblere), køkkenudstyr (blender, brødrister, el-kedel m.m.) samt værktøj. I nedenstående tabel vises omfanget af reparationsbehov og andelen af reparerede produkter samt andelen af reparationsbehovene, der opstod, da produktets alder var henholdsvis mindre end 2 år, 2-5 år samt 5-10 år gammelt. Tallene for hårde hvidevarer vises som et samlet interval for de tre forskellige grupper hårde hvidevarer, der indgik i surveyet. Illustration: Michael Søgaard Jørgensen Hvor stort er problemet med manglende reparationer? Surveyet viser, at 50-87% af den defekte elektronik IKKE repareres. De største reparationsproblemer i form af antallet af droppede reparationer ses for mobiltelefoner, computere og køkkenudstyr som følge af en kombination af korte produktlevetider, når de går i stykker, produkter der går i stykker i størst omfang og en stor andel defekte produkter, der ikke repareres. Mange tidlige defekter: mobiltelefoner For mobiltelefoner oplever 18% af husholdningerne i løbet af et år, at en mobiltelefon bliver defekt og har behov for reparation. 88% af disse defekter indtræffer inden produkterne er 5 år gamle. Trods mange reparationsmuligheder for mobiltelefoner hos nye, specialiserede butikker er det kun knapt halvdelen (45%) af de defekte mobiltelefoner, der bliver repareret. Meget få reparationer: køkkenudstyr Ca. 11% af husholdningerne oplever i løbet af et år at noget elektrisk køkkenudstyr går i stykker. Mere end halvdelen af disse defekter (57%) indtræffer inden produkterne er 5 år gamle. Meget lidt defekt køkkenudstyr repareres – kun 13% af de defekte produkter. Relativt få reparationer: computere For computere oplever ca. 10% af husholdningerne i løbet af et år, at en computer bliver defekt og har behov for reparation. Mere end halvdelen af disse defekter (57%) indtræffer inden produkterne er 5 år gamle. Trods mange reparationsmuligheder for computere er det kun halvdelen af computerne, der bliver repareret. Meget få reparationer: TV-apparater, hårde hvidevarer og værktøj TV-apparater, hårde hvidevarer og værktøj har lige så lave reparationsprocenter som køkkenudstyr - 13-14%. Forskellen til køkkenudstyr er, at TV-apparater, hårde hvidevarer og værktøj er noget ældre, når de går i stykker, Hvor 57% af defekterne på køkkenudstyr som nævnt indtræffer inden udstyret er 5 år gammelt, er det tilsvarende tal for TV-apparater 26%, for hårde hvidevarer 24-28% og for værktøj 36%. Hvor mange reparationer opgives i Region Hovedstaden? Hvis man ganger tallene for droppede reparationer fra surveyets 1000 husholdninger op til at omfatte de 860.000 husholdninger i Region Hovedstaden, viser surveyet, at der hvert år hos regionens borgere kasseres mindst 100.000 defekte mobiltelefoner og mindst 100.000 produkter inden for elektrisk køkkenudstyr uden at blive repareret! Hvorfor repareres produkter ikke? Høje reparationsomkostninger angives for mobiltelefoner som den vigtigste årsag til, at defekte produkter ikke repareres, og det samme er tilfældet for computere. Derimod er den hyppigste årsag for elektrisk køkkenudstyr, at udstyret ikke kunne repareres. Dvs. en del køkkenudstyr er designet således, at det ikke kan repareres eller fordi reservedele ikke er til rådighed. For de produktgrupper, der har den relativt set højeste alder, når de går i stykker –TV-apparater, hårde hvidevarer og værktøj - er det lige som for mobiltelefoner og computere de høje reparationsomkostninger, der er den primære årsag til, at produkterne ikke repareres. Kan EU’s eco-designdirektiv hjælpe? For de produktgrupper hvor høje reparationsomkostninger er den primære årsag til at reparationer opgives, vil EU’s eco-designdirektivets seneste krav om tilgængelighed for reservedele IKKE løse problemet. Det er således IKKE manglen på reservedele, der er problemet for mobiltelefoner, computere, TV-apparater og hårde hvidevarer, men de høje reparationsomkostninger. Denne konklusion om dyre reparationer understøttes af, at den primære måde at få repareret produkter på - ifølge surveyet - er, at forbrugerne selv reparerer produktet. Kun for mobiltelefoner er reparation hos en professionel reparatør mere hyppig. HVIS elektrisk køkkenudstyr senere bliver omfattet af EU-krav om tilgængelige reservedele, kan det måske bliver muligt at reparere mere elektrisk køkkenudstyr, men høje reparationsomkostninger vil måske så blive den hyppigste årsag til, at udstyret alligevel IKKE repareres. Potentialet ved en længere reklamationsperiode Surveyet viser altså, at en stor del af de defekte produkter er mellem 2 og 5 år gamle, når de bliver defekte. Der er således 2-3 gange så mange produkter, der bliver defekte, når de er er 2-5 år gamle sammenlignet med den andel, der bliver defekte, når de er mindre end 2 år gamle. Surveyet viser, at hvis den danske reparationsret blev forlænget til 5 år for disse produkter, og forhandlere og producenter skulle betale for reparation af disse produkter – med mindre produkterne var decideret misligholdte, så ville væsentligt flere produkter blive repareret – fra 17% flere af de defekte TV-apparater til 56% flere af de defekte mobiltelefoner. For køkkenudstyr kunne den tilsvarende forøgede andel af reparationer blive 35% og for computere 41%. Dermed ville ressourcetrækket og den tilknyttede klimaeffekt af det danske forbrug af elektronik blive væsentligt reduceret. Dermed viser surveyet noget andet end Dansk Erhverv og Applia giver udtryk for, når de siger at ”at de fleste oprindelige mangler opstår inden for de første seks måneder af et produkts levetid. Derfor er forbrugerne godt dækket ind med de nuværende to år.” Synspunkter på en længere reklamationsperiode Trods de åbenlyse miljø- og klimamæssige fordele ved at få elektronik til at holde længere, viser den øjeblikkelige debat altså uenighed om, hvorvidt en længere reklamationsperiode vil betyde længere produktlevetider. F.eks. mener Forbrugerrådet, at det er urimeligt, ” ….. at vi som forbrugere kan spendere en masse penge på en vare, som må forventes at have en lang levetid, og at der så nærmest går et jerntæppe ned mellem os og vores adgang til at klage efter blot to år – også selv om der tydeligt er tale om en fejl ved produktet.” Omvendt giver Dansk Erhverv og Applia udtryk for, at en længere reklamationsperiode vil betyde, at forbrugerne vil kræve flere defekte produkter ombyttet til nye produkter – og dermed ikke betyde, at flere produkter bliver repareret. Forbrugerrådets modargument er, at forhandleren kan tilbyde reparation af et produkt i stedet for ombytning til et nyt produkt, hvis ombytning vil være uforholdsmæssigt meget dyrere end reparation af produktet. Denne afvejning støttes af formuleringer på hjemmesiden www.forbrug.dk: ”Kunden kan i første omgang vælge, om han vil have varen repareret eller have en ny. Du [forhandleren] kan dog afvise kundens krav, hvis det fx er en meget dyr løsning for dig.” Hvorvidt en længere reklamationsret vil betyde en højere grad af reparationer er således op til forhandleren og til dialog mellem forbruger og forhandler. Reklamationsperioden diskuteret i udvalg under Justitsministeriet Den senere tids offentlige debat om fordele og ulemper ved en forlænget reparationsperiode har fundet sted parallelt med at et udvalg under Justitsministeriet har udarbejdet en betænkning, der bl.a. vurderer om den nationale valgfrihed i implementering af EU’s varedirektiv og direktivet om digitalt indhold ”kan og bør udnyttes til at understøtte den grønne omstilling”. Udvalget har derfor overvejet, ”hvilke konsekvenser for den grønne omstilling en eventuel forlængelse af reklamationsperioden kan have”. De to EU-direktiver giver således medlemslandene ”…..både mulighed for en generel forlængelse af reklamationsfristen og for at fastsætte reklamationsfrister af forskellig længde for f.eks. forskellige produktkategorier (en såkaldt differentieret reklamationsfrist).” Udvalget har derfor overvejet disse muligheder. En udtalelse, som udvalget indhentede fra Miljøministeriet og Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, viser at de to ministerier mener, at ”længere produktholdbarhed og levetidsforlængelse gennem reparationer og andre levetidsforlængende tiltag, er de centrale virkemidler i forhold til at understøtte den grønne omstilling”. Ministerierne vurderer, at en forlængelse af reklamationsfristen primært vil have ”en indirekte effekt på den grønne omstilling”. Ministerierne vurderer således, at ”en forlængelse af reklamationsfristen vil øge incitamentet hos sælgere og producenter til at ændre varesortiment henholdsvis produktdesign i retning af produkter med længere holdbarhed, færre fejl og bedre mulighed for reparation.” Udvalget synes ikke at mene, at forhandlerne har indflydelse på kvaliteten af de produkter, som de vælger at sælge. Udvalget har nemlig vurderet, at ”Længere produktholdbarhed og produktdesign, som muliggør billige og klimavenlige reparationer mv., er forhold, som producenterne i første række har rådighed over”. Udvalget opfattede altså sit kommissorium meget snævert og mente derfor, at det faldt ”….uden for udvalgets kommissorium at overveje at indføre produktspecifikke krav til holdbarhed og mulighed for levetidsforlængelse gennem billige og klimavenlige reparationer, f.eks. krav om anvendelse af holdbare materialer, der har lang levetid, og som kan repareres, genbruges og genanvendes.” Udvalgets flertal og mindretal Flertallet i udvalget mente – på baggrund af udtalelser fra en række interessenter, at ”… længere produktholdbarhed og levetidsforlængelse gennem reparationer og andre levetidsforlængende tiltag, der er de centrale virkemidler for den grønne omstilling”. Flertallet mener imidlertid ikke, at der er ”….. grundlag for at antage, at en forlængelse af reklamationsfristen vil føre til, at produkterne på det danske marked vil få en mærkbar længere holdbarhed og levetid end det, der er sædvanligt i dag, eller at det vil medføre mærkbart flere reparationer.” Flertallet afviste ligeledes at anbefale en forlængelse af formodningsperioden – dvs. den periode hvor det er forhandleren, der skal sandsynliggøre, at en mangel IKKE var til stede på købstidspunktet. Kun udvalgets medlem udpeget af Forbrugerrådet TÆNK mente, at ”…. en reklamationsret på to år helt overordnet set ikke er udtryk for en rimelig balance mellem forbrugerens og den erhvervsdrivendes ansvar for produktet – særligt ikke ved varige forbrugsgoder”. Mindretallet anbefalede ”....en differentieret forlængelse af reklamationsfristen, dvs. seks år for varige forbrugsgoder og tre år for resterende forbrugsgoder” og pegede endvidere på, at ”… hovedårsagen til, at forbrugere ikke får repareret produkter efter reklamationsfristens udløb er, at det er for dyrt. En forlængelse af reklamationsfristen vil føre til, at flere forbrugere uden ekstra betaling får adgang til at få repareret deres defekte produkter.” Holdbarhed og reklamationsperiode Der er ikke nødvendigvis en sammenhæng mellem, hvor længe et givet produkt holder og reklamationsperiodens længde. Mangelbegrebet er således vigtigt, når man diskuterer hvornår en vare ikke ”fungerer”. Ifølge betænkningen fra udvalget under Justitsministeriet indebærer Varedirektivets begreb for en mangel ved et produkt, at der foreligger en mangel ved et produkt, ”…..hvis den konkrete salgsgenstand holder kortere tid end, hvad der er sædvanligt for en tilsvarende salgsgenstand ved normal brug”. Betænkningen beskriver et tænkt eksempel: ”Hvis en større elektronikvirksomhed f.eks. vælger at producere en smartphoneserie, således at de pågældende smartphones sædvanligvis bevarer deres funktioner og ydeevne i to til tre år, vil det – uanset en forlængelse af reklamationsfristen fra to til seks år – som udgangspunkt ikke udgøre en køberetlig holdbarhedsmangel, at den konkrete telefons ydeevne og funktioner bliver væsentligt forringet efter to et halvt år.” Hvis en reklamationsperiode på 2 år faktisk er udtryk for, at producenten – og på dennes vegne forhandleren - formoder, at produktet ved normal brug og vedligeholdelse kun kan holde i 2 år, så er det klart at producent og forhandler ikke vil give en længere reklamationsperiode. Men det må være rimeligt at forvente, at den tekniske og funktionelle holdbarhed af produkter som mobiltelefoner, computere, TV-apparater, hårde hvidevarer, køkkenudstyr og værktøj er mindst 5 år. Dvs. at en reklamationsperiode på 5 år for elektronik vil være rimelig ud fra den produktlevetid, som forbrugere bør kunne forvente af disse produkter. Når det er rimeligt med denne længde af en reklamationsperiode, skyldes det ikke, at fejlen på et såkaldt ”mandagsprodukt” med egentlige produktionsfejl først vil vise sig 2-5 år efter man har købt produktet. En reklamationsperiode på 5 år skal afspejle, at materialer og komponenter er valgt, så alle de pågældende produkter kan klare almindelig brug og vedligeholdelse i mindst 5 år! Andre muligheder: Garanti som redegørelse for forventet levetid Det er interessant, at betænkningen fra udvalget under Justitsministeriet omtaler muligheden for, at en forhandler og en producent af et produkt kan redegøre for den forventede produktlevetid. Dette er beskrevet således i betænkningen: ”Sælgeren og producenten kan endvidere bruge andre virkemidler end ændring af varesortiment henholdsvis produktkvalitet for at undgå mangler, f.eks. ved at det klart fremgår af købsaftalen, at salgsgenstanden har en holdbarhed, som er kortere [end] den sædvanlige, eller at prisen fastsættes under hensyn til produktets korte holdbarhed, således forbrugeren ikke med rimelighed kan forvente mere end den holdbarhed, som produktet faktisk har.” Anbefalingen om at beskrive den forventede levetid af et produkt stemmer overens med en af anbefalingerne fra det tidligere Advisory board for cirkulær økonomi fra juni 2018. Der bør imidlertid også være en forpligtelse forbundet med at angive en forventet levetid. Det kunne være ved at producent og forhandler giver en garanti for produktets levetid. F.eks. ses på nogle vaskemaskiner en garanti på motoren på 10 år. En garanti er ikke det samme som reklamationsret. Ifølge hjemmesiden www.forbrug.dk udstedes garantier af sælger og ”....er en frivillig aftale mellem køber og sælger. Det er frivilligt for virksomheden, om den vil give en garanti eller lade være.” Når en virksomhed sælger en vare med en garanti, er det virksomheden der skal bevise, at en fejl ved varen ikke er dækket af garantien. Dvs. at en lang garanti kan således være mere værdifuld for en forbruger end en forlænget reklamationsperiode. Længere reklamationsperiode eller garanti kan give indblik i flere brugererfaringer Dansk Erhverv og Applia er nervøse for de økonomiske konsekvenser af en længere reklamationsperiode: ”....jo længere et produkt bliver brugt, jo sværere bliver det at afgøre, om problemet med produktet skyldes slid eller forkert brug – eller om der er tale om en oprindelig mangel, som var til stede på købstidspunktet. Det vil ofte kræve dyre undersøgelser af produktet for at prøve at afgøre det.” Men hvis danske forhandlere i dialog med de danske afdelinger af elektronikproducenterne kun vælger at sælge produkter, som man forventer kan klare 5 års almindelig brug og vedligeholdelse, så vil en længere reklamationsperiode – eller alternativt en garanti – være en god mulighed for at forhandlere og producenternes danske serviceafdelinger kan lære af brugererfaringer gennem dialog med brugerne. Surveyet fra Region Hovedstaden viser i hvert fald, at den nuværende reklamationsperiode på 2 år på elektronik IKKE dækker størstedelen af de defekter, der indtræffer - så der er mange brugererfaringer, som forhandlere og producenter kan få indblik i og have dialog om ved en forlænget reklamationsperiode eller en garanti på 5 år. Miljøet, forbrugerne og de fremsynede virksomheders konkurrenceevne fortjener, at der nu sker noget på dette område!

Happy International Women's Day! #iwd2021 Greater Spaces has been active for a year now and throughout this year we've been posting interviews with Danish and international female role models within technology, focusing on hardware, software, art, culture, research and design. The goal has been to expand the current narrative of technology, and inspire a trend toward non-binary values. What does this mean? Try to check out some of our previous interviews, with incredible women working in tech: https://ing.dk/blogs/greater-spaces Throughout the year we have demonstrated that there are many women out there doing amazing things with technology and thereby broaden the scope and create a greater space for what and who constitute technology today. Next steps Now we are happy to announce that we have initiated a collaboration with Malmö University to explore how we can develop the blog even further. We are currently investigating how to: Keep broadening the scope and include more artists designers Develop a larger community around the blog Include the community in writing posts and disseminating the existing interviews In the coming weeks we will publish interviews with the amazing group of students we are so lucky to work with during this semester. We will also change language from Danish to English. How are you celebrating International Women's Day? Here's a few things to get you started: Join our introduction to FemTech tonight where we delve into the hardware devices in the FemTech world. Sign up here. Read about the opportunities to develop new technologies in an important area that affects half the population: Menopause. Check out the new prototyping think tank, with a feminist perspective: The Making Tank Read about 3 ways you can support the women in your life today via Women in Hardware's tips on Instagram Check out the intriguing work Catch is doing in collaboration with Mirabelle Jones entitled "Digital Alchemy" Have a great International Women's Day!

Kunstig intelligens algoritmer (AI) vil før end siden blive betragtet som agenter side om side med mennesker, idet de har potentiale til at gribe ind og præge - hvis ikke overtage - hele jobfunktioner i et fagområde, lære sig til at blive bedre og bedre hertil og det på en for os døde væsener på en temmelig uigennemskuelig måde. Derfor vil AI kunne opleves som en form for agent i vores liv, der agerer deri og påvirker vores valg, adfærd og psykologiske stemning. Og dét vil udfordre vores oplevelse af selv at være agenter i vore hver især liv og altså vores oplevelse af at være 'føreren bag rattet'. Blandt AIs specialiteter er mønstergenkendelse og det er en færdighed, der kan bruges i fx. radiologien når der skal diagnosticeres ud fra scanningsbilleder. Det er derfor nærliggende, at radiologerne oplever sig udfordres at at skulle støttes af denne nye form for ekspert, der potentielt er bedre end radiologen til funktionen. Eller omvendt en AI, der kræver en masse ekstraarbejde fordi den netop ikke er intelligent nok (endnu). AI som agent behandlede jeg i forrige blogpost, ser her: AI - en hemmelig agent? Radiografen og radiologens holdning, viden og praksis bliver her afgørende for hvordan dette "samarbejde" mellem de to agenter; AI og fagspecialisten, manifesterer sig - og om det faktisk bærer frugt. Algoritmer vægter forskelligt - og svaret bliver derefter Litteraturen viser, at det mere er reglen end undtagelsen, at fagspecialister er skeptiske overfor at implementere AI i deres arbejdsgange. (fx. Pesapane et al., 2020; Pakdemirli, Recht & Bryan, 2017; Verghese, Shah & Harrington, 2018; Sauraub & Topol, 2016; Jha & Topol, 2016). Fx opstår der især i sundhedsfagene en frygt for at overse sygdomme og dermed forårsage fatale fejl en mulig årsag. Algoritmer bygges med forskelligt formål og fov. Som ved andre metoder til at teste hypoteser, så involverer bygning af AI-algoritmer også mål som sensitivitet (også kaldet sand positiv rate) og specificitet (også kaldet sand negativ rate). Hvor sensitivitet måler på andelen af korrekt påvist positive tests ('der er sygdom'), da måler specificitet på andelen af korrekt påvist negative test ('der er ikke sygdom'). Prioriteringen af disse to mål afgør udfaldet af hvorvidt AI er sensitiv og specifik nok til at registrere hhv. 'sygdom' og 'ikke-sygdom' ud fra detektion af symptomer på scanningsbilledet. Dét stiller en række forskellige krav til de fagspecialister, der skal arbejde med AI, når de løser deres opgaver. Radiologi - et fag i transformation? Ud over de åbenlyse fordele såsom tids- og økonomisk besparelse, så forventer jeg, at brugen af denne type AI vil skabe en række forandringer i og udfordringer for fagspecialisternes psykologiske velvære herunder fagidentitet samt måde hvorpå de praktiserer deres fag. En transformation, jeg foreslår gælder såvel i andre fag som inden for sundhed. Inden for radiologien ser jeg følgende umiddelbare udfordringer for fagspecialisterne når de skal bruge AI i deres opgaveløsning: 1) De kan komme på overarbejde hvis AI så at sige "lukker" for mange raske patienter igennem til eftersyn af fagspecialisterne fordi den ikke skal overse nogle syge patienter (ved en AI der er instellet til at virke med lav specificitet og høj sensitivitet). 2) De kan være i en tilstand af uhensigtsmæssig over-årvågen (stress), når de arbejder fordi de frygter, at AI ikke fanger alle de syge patienter, hvorved fagspecialisterne risikerer at overse behandlingskrævende sygdomme (ita AI virker med lav sensitivitet og høj specificitet). 3) De kan opleve en forringelse af deres faglige kompetencer til at analyse og fortolke scanningsbilleder pga. forstyrrelse fra AI, som enten over- eller under-stimulerer fagspecialisten. 4) De kan blive eller frygte at blive dovne pga. en holdning om, at AI 'klarer arbejdet selv'. 5) Og sidst kan de opleve at miste agens i deres arbejdsliv idet AI kan synes konkret at fratage dem kontrol over deres opgaver. Det kan da føre til tab af ansvarsfølelse og måske anseelse som 'fagspecialist'. Men... Jeg mener ikke, at disse udfordringer vil stå alene eller par tout er barrierer for en positiv udvikling af faget. En udvikling - og ikke afvikling! - der kan virke transformativ af såvel fagspecialisten, faget, teknologien og den indrammende organisation, hvis de formår at implementere - og anvende - AI i deres specifikke opgaveløsning. For det er ingen hemmelighed, at AI er hvad, der skal hjælpe os til næste trin på udviklingstrappen hvad angår effektivitet og præcision, når vi skal løse komplekse problemer - i sundhedsvæsenet, energisektoren, infrastruktur, fødevareindustrien og mange andre vitale dele af vore samfund verden over. Dét stiller krav til dem, der bygger AI-algoritmerne og til os, der skal forstå at implementere og gøre brug af den. Så det kigger vi nærmere på næste gang. Fortsat god dag. Astrid

Dagens blog går online samtidig med, at min første eksamen i forløbet frem mod at blive kvalificeret som europæisk patentrådgiver (EPA, European Patent Attorney) begynder. Men bare rolig, det er kun et skridt i en langvarig proces, og jeg har meget at lære endnu, som jeg fortsat kan udbrede mig om på vejen. Min første eksamen er også den første EPA-relaterede eksamen, der nogensinde er blevet afholdt online. (De afsluttende eksamener for dem, der er længere i forløbet, følger i de kommende dage). Sidste år skulle anden fase af et pilotprogram, der tillod nogle deltagere at skrive eksamen på computer, være løbet af staben. Desværre blev sidste års eksamen som så meget andet aflyst på grund af COVID-19 pandemien. Det er for at undgå at risikere flere aflysninger, at online-eksamen nu er blevet indført. Det er et kæmpe spring fra en eksamensform, der indtil da havde været udelukkende håndskrevet under eksamensvagters vågende blik. Det er imponerende, at en organisation, der er så fokuseret på innovation og teknologisk udvikling stort set ikke har ændret deres eksamensformat, siden det blev introduceret tilbage i 1977. Men det gør det ikke mindre imponerende, at de har formået at få det sat op på et enkelt år. Organisationen har vist altid været strikse med form og format, og det bliver der i hvert fald ikke ændret på i denne omgang. Så ud over at eksamensprogrammet skal kunne håndtere at stille opgaverne og modtage svar, involverer det også kamera og mikrofon, så de kan sikre sig, at jeg ikke har sluppet andre ind til at hjælpe mig med at bestå. Listen Men jeg får jo allerede lov til at arbejde med patenter, så hvad er det der er så vigtigt ved den eksamen? Altså den, jeg tager, giver ikke adgang til så meget andet end at tage endnu flere eksamener senere. Men når man er igennem hele forløbet, kommer man på [det europæiske patentkontors liste over folk, der må repræsentere andre i patentsager overfor myndigheden. Det virker måske lidt sært at referere til listen, men lovgivningen definerer faktisk dem, der må repræsentere, som dem der står på listen. Desværre er listen ikke et gulnet dokument fyldt med underskrifter og segl, som jeg kan vise et billede af. Her får I i stedet, et par sider fra min patentlærebog ”Visser’s Annotated European Patent Convention”. I det mindste er de blevet lidt mere farverige, efter jeg har været forbi. Illustration: Louise Floor Frellsen Ud over at tage eksamen er der kun to andre måder man kan komme på den liste. Den ene er at tage en juridisk uddannelse og være kvalificeret til at repræsentere folk i en medlemsstat, som man arbejder i. Som det er lige nu i Danmark, må alle faktisk repræsentere andre foran den danske patentmyndighed, men en jurauddannelse er nu alligevel en lang omvej for at komme frem til målet. Men det er alligevel den mere realistiske af de alternative veje. Den anden vej er nemlig ved at have retten til at repræsentere andre i patentsager i det land, man arbejder i, og bede om at komme på listen indenfor et år af, at det land bliver medlemsstat for den europæiske patentkonvention. Det blev Danmark i 1990, så det løb er kørt for længst, med mindre jeg rejser til et andet land som snart bliver medlem og bliver kvalificeret dér. Så jeg må jo hellere bare tage den eksamen, og så glæde mig over, at en ændring i eksamensformen er en af de gode ting, der er kommet ud af en ubehagelig situation, som ingen af os havde ønsket os. Er der nogen af jer, der har oplevet, at pandemien eller andre nødsituationer har ledt til en forbedring af gamle systemer?

Illustration: Toyota For pokker, der er sket noget siden første generation - ja, jeg vil nærmest sige, at den er blevet flot. Anden generation af Toyotas brint-bil Mirai er netop blevet lanceret i Danmark, og Motorbloggen var ude at prøvekøre den. Hele bilen er blevet redesignet, ikke bare det ydre, og alting føles mere moderne. Fronten er blevet lang, og bagenden ligefrem elegant. Instrumenteringen er helt digital og moderne uden at føles fremmedgjort - der er stadig en del fysiske knapper, så alting ikke foregår gennem en skærm. Men lad os prøve at tage det vigtigste først: I den første generation Mirai fra 2015 var brændselscellen placeret under forreste sæderække, og det gjorde bilen unaturligt høj. Det skyldtes, at Toyota ville have forhjulstræk, og så var der ikke også plads til brændselscellen foran. Nu er trækket blevet flyttet til baghjulene, og det giver så plads til brændselscellen under kølerhjelmen. Bilen er derfor blevet 5,5 cm lavere, 8,5 cm længere og 7 cm bredere. Akselafstanden er ligeledes blevet forøget med 14 cm. Det er virkelig noget, som klæder bilen. Indvendigt er der rigtigt fint med plads, og følelsen peger i retning af luksusbiler på linje med BMW og Audi. Det bunder nok også i, at platformen, den er bygget på, er den samme, som Toyota bruger til den nye Lexus LS. Elmotoren, som nu altså trækker på baghjulene, er forøget til 143 kW (182 hk). Det er ikke voldsomt og kan kun lige akkurat give dig den følelse af en luksusbil, som udseendet lægger op til. Acceleration går fra 0-100 km/t på 9 sekunder, og det er jo lysår efter elbilerne. I stedet for to brinttanke er der nu tre styk, som tilsammen kan indeholde 5,6 kg brint (4,6 kg i den forrige). Det giver en rækkevidde på helt op til 708 km, hvor der som sædvanlig skal tages forbehold for køremåde. Brændselscellen er helt ny og består af 330 celler. Den vejer 52 kg, men nok så interessant er det, at effekttætheden er gået fra 3,1 kW/l til 5,4 kW/l - altså mere effekt på mindre plads. Illustration: Toyota Der er også skiftet ud på batterifronten. I den gamle model brugte Toyota et gennemprøvet nikkel-metal-hydrid-batteri på 4 Ah og en outputspænding på 244,8 V. Det er blevet skiftet ud med et lithium-ion-batteri på 6,4 Ah og en spænding på 310,8 V. Vægten er blevet reduceret fra 46,9 kg til 44,6 og effekten forbedret fra 25,5 kW x 10 sekunder til 31,5 kW x 10 sekunder. Der er måske noget, som jeg har misforstået, men det virker ikke overvældende. Hvad vil Toyota med brint? Det skal ikke være nogen hemmelighed, at Toyota, både her på Motorbloggen og i talrige internationale bilmedier, har været kritiseret for deres satsning på brint til personbiler og manglende ditto på elbiler. Men måske blæser der nye vinde. Ved præsentationen blev det flere gange nævnt, at brint og brændselsceller var en meget vigtig del af fremtiden for Toyota, og i modsætning til, da den forrige model af Mirai så dagens lys, så blev taxa-branchen, varevogne, lastbiler og busser på brint også fremhævet denne gang. Det vender vi tilbage til i en lynanalyse sidst i denne blog. Hvordan kører den så? 'Glimrende' vil være det først ord. Det er jo grundlæggende en elbil, og komforten er helt i top. Man finder sig hurtigt tilrette i førersædet på sådan en traditionel europæisk facon. På grund af de nye dimensioner er der også god plads på bagsædet og et fornuftigt bagagerum på cirka 360 liter. Men den vejer godt nok en del - 1.900 kg fik vi oplyst (andre steder står der 1.950 kg, men lad nu det ligge). Det kan i den grad mærkes på affjedringen, som er til den bløde side. Vejbump og små sving tages med en noget gyngende fornemmelse. En tur hen over en grusvej med mange huller var heller ikke en livret for bilen. Jeg må indrømme, at vægten overrasker mig lidt. For eksempel vejer en Tesla S omkring det samme og op til 2.250 kg afhængig af batteristørrelse. Grunden til, at jeg nævner det, er, at brændselscellebiler (og lastbiler) ofte bliver fremhævet, fordi de skulle være lettere end batteribiler - men i dette tilfælde er det altså kun marginalt. Okay, rækkevidden er måske større i Mirai’en, men så stor er forskellen altså heller ikke. Udstillingsvindue for brændselscelleteknologi En lynhurtig analyse af fremtiden for Toyotas satsning på brint kunne lyde som følger: Salget af personbiler på brint lever på lånt tid. Der vil måske være små lommer af markeder, hvor brinttankstationer bliver udbredt (for eksempel i Holland, Norge, Japan, Californien og Tyskland), men generelt vil rene batteribiler overtage det marked. Men Toyota har set et marked for lastbiler og busser og vil derfor bruge den nye Mirai til at demonstrere deres teknologi. Bilen bliver et udstillingsvindue, som kan skabe tryghed for investorer i busser og lastbiler med Toyota-teknologi. For eksempel har Toyota leveret brændselscelleteknologi til den portugisiske bus-producent CaetanoBus. I december 2020 tog Toyota yderligere et skift og købte sig ind i virksomheden. Også når det gælder de helt store lastbiler, har Toyota for nylig indgået aftaler. Det drejer sig om et samarbejde med Hino US om udvikling af en class 8-lastbil (det er de helt tunge på det amerikanske marked). Lastbilen bliver lanceret her i 2021 og kommer til at konkurrere med modeller fra Hyundai og Daimler/Volvo. Derfor tør vi godt konkludere, at på trods af Mirais fine egenskaber og gode udseende, så bliver det aldrig en storsællert. Hvis du alligevel skulle have lyst til at investere i en brintbil fra Toyota, så er den gode nyhed, at prisen er faldet. Den nye Mirai starter ved 499.990 kroner i Danmark, og så må man jo bare håbe, at de eksisterende seks danske brinttankstationer forbliver åbne. Læs også Toyotas præsentation her. Her kommer et par billeder. Læg mærke til dampen fra bagenden, der som bekendt er restproduktet fra processen i brændselscellen. Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Toyota Illustration: Toyota