I en årrække har jeg løbende købt eller fået tilsendt magasinet Bil-Revyen. Her er alle årets modeller listet op, pænt og overskueligt. Det har været en god måde at orientere sig i, hvad der er på markedet og lidt om de kommende modeller. Til hver bil er der, foruden lidt grundlæggende specifikationer, også en lille tekst, der beskriver bilen. Der er sådan noget som hvad der er nyt og hvorfor den er god. Her er det så jeg undres. For gennem alle de år jeg har kigget i Revyen er jeg faldet over sproglige floskler som “Brølende lydspor” (Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio), “Fabelagtigt lydspor” (Aston Martin Vantage V8 Roadster Aut), “V8’eren lyder brutal” (Audi RS6 Avant Aut) og “Nakkehårsrejsende lydspor” (BMW Z4 M40i aut). Og sådan bliver det ved ned gennem alfabetet af biler med forbrændingsmotor. Forfatterne til teksterne må have en aller anden opfattelse af at larm er godt og mere larm er bedre. Men hvad er det egentlig der er så fedt ved at en bil larmer? Jo tak, jeg forstå godt, at larm betyder stor effekt og hvis en bil virkelig buldre, så har den mange hk (eller også er der hul i lydpotten). Jeg er på ingen måde bleg for at være fascineret af store kræfter. Det har jeg oplevet i en turbinehal, hvor cirka 1.500 MW dampkraft bliver omsat til 650 MW el-energi eller engang på Flyvestation Værløse til et flyshow, hvor en Harrier fra RAF steg til vejrs lodret mindre en 100 meter fra hvor vi stod - tak, det larmer. Jeg har også selv kørt en del biler, hvor et hårdt tryk på speederen sendt omdrejningerne op i det røde felt med et brøl til følge og, hvor et let løft omvendt gav udslag i knald og sprutten fra udstødningen. Men jeg fatter ikke, hvorfor man gang på gang hører bilentusiaster stå og sige, at de kommer til at savne larmen fra en benzinmotor, når alle vores biler bliver elektrificeret? Er det minderne om den tunede Puch Maxi 2 gear fra 70’erne eller er det drømmen om den buldrende Lamborghini Countach fra 80’erne. Begge dele havde da dengang deres charme og mon ikke en del veteranmodeller fortsat vil køre på vejene - også om 20 år. For mig er den optimale omsætning af energi, som i en elmotor, den med mindst larm. Og er det egentlig ikke det vi stræber efter - optimal omsætning af energi? Så forhåbentlig bliver fremtidens transport bedre, mere miljøvenligt først og fremmest mere stille.

Teknologiske løsninger åbner for en verden af muligheder for sundhedsvæsenet og kan bidrage til billigere og bedre behandling. Ja, teknologi kan være løsningen på mange af sundhedsvæsenets udfordringer, men implementeringen af både eksisterende og ny teknologi som behandlingstilbud er en kompliceret proces. En ting er sikkert; patienten skal tages med på råd og være med til at designe løsningen. Når teknologien bliver bragt ind som en løsning, er succesraten nemlig ikke givet på forhånd. Det er en af de vigtige pointer, der blev synlige i det store tre-årige forskningsprojekt, jeg har været med til at igangsætte: Et dansk-tysk samarbejde med fokus på mobile teknologier og digitale løsninger. Projektet, NorDigHealth med 29 partnere, rundede år 2021 godt af med opskriften på et succesfuldt samarbejde – hvor et netværk af hospitalsafdelinger, universiteter og virksomheder spillede sammen med borgere for at finde løsninger på konkrete sundhedsproblematikker. Denne slags videnskabelige samarbejder viser vejen for udviklingen af ny sundhedsteknologi. For der skal være et innovativt fokus og et implementeringsspor i projektet, der gør det muligt at udvikle den rette teknologi og gøre den nyttig i sundhedsvæsenet som et tilbud til os borgere. Læs historier om projektet og de gode samarbejder i brochuren: NorDigHealth brochure Der skal efter min mening flere studier til af denne slags. Samarbejder mellem den offentlig og den private sektor samt borgerne er en nødvendighed igennem de her fælles missioner for at finde nye og bedre løsninger for sundhed og velfærd med forskningsbaseret innovation. Her spiller patienterne en stor rolle. For det kræver mange studier og samtaler med patienter, før teknologierne kan indføres som en del af behandlingen. Teknologien i sig selv løser ikke udfordringerne Teknologi har et kæmpe potentiale til at løse sundhedsudfordringer. For sundhedsvæsenet står over for store udfordringer med aldrende befolkning, livsstilssygdomme og multikronikere samtidig med, at der skal findes økonomiske besparelser. Når det er sagt, er der stor forskel på, om man tester teknologier udviklet til at løse konkrete sundhedsproblemer, eller man tager mere eksperimentelle kombinationer af teknologier i brug. Et eksempel på førstnævnte kan være test af appen ”Mit Forløb”, der blev udviklet specifikt til gravide, som allerede er et teknologivant segment. Her blev den eksisterende teknologi optimeret. Den mere eksperimentelle udgave er, når forskere for eksempel undersøger, om man med data fra tre forskellige teknologier kan kortlægge forekomst af epileptiske anfald, så man på den baggrund kan målrette behandlingen af epilepsi bedre for den enkelte patient. Feedback fra patienten er guld værd Både når patienten selv skal betjene teknologien eller passivt skal lægge krop til, så er dialogen med patienten essentiel. Projektet har været et tydelig bevis på, at brugerinvolvering giver virksomhederne værdifuld indsigt, så de kan udvikle produkter, der passer ind i patientens hverdag. Selvom en sundhedsteknologi fungerer udmærket i et laboratorie, når forskerne selv tester den, kan den være fuldstændig ubrugelig ude i borgernes hjem eller i klinikken. Derfor skal vi huske at stille de rigtige spørgsmål undervejs. Her er de kvalitative undersøgelser uundværlige, fordi forståelsen af patientens hverdag spiller en afgørende rolle for, om den teknologi, man tester, ender med at blive en del af det fremtidige behandlingstilbud. Teknologien skal passe ind i den kontekst, patienten er i og ikke omvendt. Derfor spiller patienten en stor rolle i teknologidesign. Sundhedsteknologi skal være funktionel og bæredygtig. Indsigten i brugernes perspektiv og hverdagsliv er derfor en grundlæggende forudsætning for, at den virker i virkeligheden.

Forbrugerelektronikkens levetid har lige som de foregående år været en del i fokus i 2021 i Danmark. Dette lange blogindlæg giver en grundig status og analyse af 2021 og muligheder og barrierer i kampen for at sikre forbrugerelektronik længere produktlevetid. Afslutningsvis peges på seks forskellige tiltag, der er afgørende for, om det går bedre med forbrugerelektronikkens levetid i 2022. Hvorfor er elektroniks levetid vigtig? At forbrugerelektronik er relevant at diskutere i et produktlevetidsperspektiv er beskrevet mange steder, blandt andet i de europæiske miljøorganisationers rapport Cool products fra 2019: “Extending the lifetime of all washing machines, notebooks, vacuum cleaners and smartphones in the EU by just one year would save around 4 MtCO2 annually by 2030, the equivalent of taking over 2 million cars off the roads for a year.” Trods en relativ lille mængde elektronikaffald fra husholdninger - knapt 15 kg pr. dansker pr. år (jf. Affaldsstatistikken for 2019) - er det den store mængde råvarer og dermed også energi, der medgår til produktionen, og som derfor kan siges at være indlejret i produktet, der gør forbrugerelektroniks levetid vigtig. Derfor er der et stort økonomisk tab og ressourcetab, når elektroniske produkter kasseres i stedet for at blive repareret. Danske erhvervsorganisationer har beregnet, at den økonomiske værdi af et elektronikprodukt, der repareres eller genbruges, er mere end 150 gange højere end værdien fra genanvendelse af den tilsvarende mængde materialer. Helt aktuelt har et forslag til Lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse og lov om Forsyningstilsynet netop været i høring. Baggrunden for lovforslaget er ”den politiske aftale om Klimaplan for en grøn affaldssektor og cirkulær økonomi som regeringen indgik i juni 2020 med V, R, SF, K, LA og ALT.” Det bemærkes i høringsbrevet, at håndtering af affald omfattet af udvidede producentansvarsordninger for blandt andet elektronik er reguleret i særlovgivning. Lovforslaget ændrer ifølge høringsbrevet ikke ”ved de eksisterende producentansvarsordninger eller fastlægger de nærmere rammer for den konkrete udmøntning af de nye producentansvarsordninger.” Oversigt over tiltag og aktører i 2021 Det er vigtigt at karakterisere de forskellige tiltag og initiativer med fokus på forbrugerelektronik ud fra hvor i elektronikkens produktlevetid tiltagene fokuserer. De typer tiltag, der især har været i fokus i 2021, er: Type 1: Tiltag, der skal sikre design af produkter med lang levetid Type 2: Tiltag, der skal forlænge produktlevetiden hos forbrugeren Type 3: Tiltag, der skal sikre længere produktlevetid gennem genbrug af produkter, som forbrugeren ikke længere har behov for Type 4: Tiltag, der skal forlænge produktlevetid gennem genbrug af produkter, som forbrugeren har kasseret De centrale aktører, der indgår i kampene om forbrugerelektronikkens levetid er producenter og forhandlere og deres organisationer, professionelle reparationsvirksomheder samt civilsamfundets initiativer fra lokale reparationscafeer (repair cafeer) til den internationale reparationsbevægelse og dens samarbejde med forbruger- og miljøorganisationer. Når jeg anvender vendingen ”Kampen om forbrugerelektronikkens produktlevetid” skyldes det kontroverser om blandt andet hvilke krav, der kan og bør stilles til produkterne og deres reparationsmuligheder, samt hvem der har ret til at reparere produkterne. Det er kontroverser, som både udspiller sig på internationalt niveau i form af lobbyvirksomhed i EU fra både erhvervs- og miljøorganisationer, og i Danmark i forbindelse med Folketingets forhandlinger i 2018 om klimaplanen for affaldssektoren og planens endelige vedtagelse i 2020, om strategier for affaldsforebyggelse, om reklamationsperiodens længde og om hvem, der har ret til at reparere elektronik. De følgende afsnit analyserer tiltag og erfaringer fra 2021 inden for hver af de fire nævnte former for tiltag. Analyserne fokuserer på hvorvidt og hvordan tiltagene medvirker til at forlænge produkters levetid, og hvilke former for produktforældelse og ressourcetab de bidrager til at reducere. Type 1: Tiltag, der fokuserer på design af produkter med lang levetid EU’s planer for regulering af design af forbrugerelektronik med henblik på at længere produktlevetid er ikke imponerende. Det er kun få grupper af forbrugerelektronik, der nævnes i det seneste studie udført for EU-Kommissionen af potentialet for cirkulær økonomi for elektriske og elektroniske produkter, nemlig routere og lignende netværksudstyr samt eksterne strømforsyninger (Preparatory study for the Ecodesign and Energy Labelling Working Plan 2020-2024) . Som MULIGT tiltag, der kan få betydning for produkters levetid, nævnes et krav om at fremtidige eksterne strømforsyninger skal kunne bruges på forskellige produkter. Et andet krav, der kan medvirke til at sikre lang produktlevetid, er EU’s krav, som trådte i kraft i 2021 i form af en forordning, der blandt andet kræver adgang til software- og firmwareopdateringer for elektroniske skærme – dvs. blandt andet computerskærme og fjernsyn. Sådanne opdateringer skal være til rådighed ”gratis eller til en rimelig, gennemsigtig og ikkediskriminerende pris i mindst otte år, efter at den sidste enhed af en bestemt produktmodel er bragt i omsætning”. Type 2: Tiltag der fokuserer på at forlænge produkternes levetid hos forbrugeren Mulighederne for at reparere et produkt kan være afgørende for at kunne forlænge produktets levetid, hvis det på en eller anden måde bliver defekt. Ud over de før nævnte krav om adgang til software- og firmwareopdateringer for elektroniske skærme stiller EU fra 1. marts 2021 krav for nogle få grupper forbrugerelektronik krav om tilgængelighed af visse reservedele samt krav om, at disse reservedele skal kunne udskiftes med almindeligt forekommende værktøj uden at beskadige produktet (!). Kravene blev vedtaget i 2019 og er ind til videre udviklet og nu altså trådt i kraft for vaskemaskiner, opvaskemaskiner og elektroniske skærme. Selvom kravene er begrænsede, er det værd at huske på, at det at der overhovedet er EU-krav til reparationsmuligheder er et resultat af den europæiske reparationsbevægelses kamp for reparérbare produkter i kamp med industriorganisationers lobbying for, at der kun skulle stilles krav produkternes genanvendelighed. En survey af forbrugernes reparationsbehov og -erfaringer i 2019-2020 og offentliggjort i 2021 i forbindelse med projektet ”Affald og ressourcer på tværs” peger på, at det ikke er reservedeles tilgængelighed, der begrænser omfanget af reparationer i Danmark, men snarere relativt dyre reparationer sammenlignet med prisen for et nyt produkt. Det betyder, at en del produkter kasseres uden at blive repareret – med tab af økonomisk værdi og ressourcemæssig værdi til følge. Surveyen viste et stort reparationsbehov for relativt nye (dvs. mindre end 5 år gamle produkter) mobiltelefoner, computere og køkkenmaskiner. Surveyen viste endvidere, at reparationen af 50-85% af forbrugerelektronik med et reparationsbehov opgives. Den primære årsag til at reparationer opgives er IKKE manglen på reservedele, men prisen på reparationer sammenlignet med udgiften til at købe et nyt produkt til erstatning af det gamle produkt. Omvendt kan et krav om adgang til reservedele, som forbrugeren selv kan udskifte, være vigtige for at forlænge et produkts levetid – som f.eks. adgang til en ny elektrisk pære til et køleskab eller en fjernbetjening til et fjernsyn. Det er dog en forudsætning, at prisen for reservedelene er rimelig i forhold til anskaffelse af et nyt produkt – eksempelvis kan en ny trådkurv til en opvaskemaskine sagtens koste op til 1/3 af detailprisen for en ny opvaskemaskine på tilbud fra samme producent, hvilket kan betyde at produkter kasseres, selvom de fungerer, og erstattes af et nyt produkt Billigere reparationer ved hjælp af fradrag og reduceret moms? Dansk Erhverv havde håbet, at håndværker- og servicefradraget fra 2022 også kunne omfatte reparationer af blandt andet forbrugerelektronik for at stimulere forbrugernes incitament til at få produkter repareret. Denne ændring blev dog ikke en del af finansloven for 2022, idet håndværkerfradraget udfases, og servicefradraget fra 2022 kun omfatter udgifter til børnepasning, rengøring, vinduespudsning og havearbejde og dermed ikke reparation af eksempelvis forbrugerelektronik. En del EU-lande, herunder Holland og Belgien, har indført reduceret moms på reparationer – dog synes forbrugerelektronik ikke at være omfattet. Sverige har også indført reduceret moms på reparationer - og her er forbrugerelektronik omfattet - samt statsligt tilskud til reparationer udført af håndværkere i hjemmet. Danmark halter altså bagefter nogle andre lande på dette område. Køkkenmaskiner – en produktgruppe med behov for forbedring Den førnævnte survey viste, at elektriske køkkenmaskiner er et produktområde med relativt hyppige reparationsbehov og få gennemførte reparationer. Ca. 10% af husstandene har i løbet af et år behov for at få en køkkenmaskine repareret, og samtidig er det relativt nye produkter, der går i stykker - 57% af reparationsbehovet opstår således hos produkter, som er mindre end 5 år gamle. Problemet forstærkes af et lavt omfang af gennemførte reparationer af køkkenmaskiner – ca. 13% af maskiner med et reparationsbehov repareres, hvilket er en væsentligt lavere reparationsandel end for mobiltelefoner (ca. 45%) og computere (ca. 50%). De væsentlige årsager til at køkkenmaskiner ikke repareres er i følge surveyen, dels at udstyret ikke kan repareres – måske fordi maskinen er samlet med snapfix, så den ikke kan adskilles uden at blive ødelagt, dels manglende tilgængelighed af reservedele. Køkkenmaskiner er således et produktområde med behov for bedre kvalitet og bedre muligheder for reparationer. Der er dog endnu ikke tegn på, at EU tager fat i dette produktområde. Branchekilder har sagt, at problemet med produkter inden køkkenmaskiner måske især forekommer hos såkaldte ”non-brand” produkter i form af eksempelvis butikskæders private label mærker. Alt i alt er køkkenmaskiner således et produktområde, hvor forhandlere i Danmark med fordel kunne se kritisk på deres sortiment og f.eks. kun sælge produkter, der kan repareres, og hvor der er adgang til reservedele til rimelige priser. Bedre vedligeholdelse kan forlænge produktlevetiden Forebyggende vedligeholdelse som service kendes fra professionelle produkter for at undgå nedbrud på maskiner og dermed tab af kostbar produktionstid. Inden for forbrugerelektronik har en ny forretningsmodel set dagens lys: Virksomheden Fixrs er baseret på, at forbrugere vil betale for at undgå reparationer. Fixrs tilbyder således forbrugere via SMS at blive erindret om, hvornår deres hårde hvidevarer skal afkalkes for at forhindre nedbrud og reparationsbehov. Kan et reparationsindeks udvikle et marked for reparérbare produkter? Den franske stat har indført et reparationsindeks for fem grupper forbrugerelektronik, som producenter skal selvdeklarere deres produkter med, og som forhandlere skal gøre synligt for forbrugerne. Ind til videre omfatter det franske indeks kun fem produktgrupper (vaskemaskiner, smart phones, laptops, fjernsyn og elektriske plæneklippere), hvor produktets reparationsmulighed vurderes af producenten på en skala fra 1 til 10 ud fra scores for: Tilgængelig og forståelig information om produktets brug Beskrivelse af hvordan produktet adskilles med henblik på reparation Reservedeles tilgængelig og leveringstid – det er ikke en forpligtelse at sørge for tilgængelighed af reservedele, kun til at informere om deres tilgængelighed og leveringstid Prisen på reservedele – sammenlignet med prisen på et nyt produkt Muligheden for gratis online assistance med fejlfinding Den internationale reparationsbevægelse ser det franske initiativ som en vigtig milepæl i kampen for billigere reparationer og for forbrugerens ret til reparation af sine produkter. Bevægelsen peger dog også på en række begrænsninger i initiativet: ”While this index is a key milestone for the Right to Repair in Europe, it isn’t without limitations. From how easy it is to obtain a good grade to self-declared scores by manufacturers and no sanctions until 2022, it comes with challenges that are important to acknowledge and discuss.” Den franske regering har varslet, at reparationsindekset i 2024 vil blive udbygget til et holdbarhedsindeks. Et forberedende studie - igangsat af den franske styrelse for bæredygtig omstilling (ADEME) og med involvering af en række forskellige aktører - har analyseret og peget på en række produktkarakteristika, der bør indgå i en mærkningsordning baseret på et holdbarhedsindeks med kriterier for de enkelte produktgrupper. Kriterieområderne foreslås at skulle omfatte produktets pålidelighed/driftssikkerhed (”reliability”) samt muligheder for reparation og opgradering af produktet. EU-krav kan udvikles bottom-up gennem nationale tiltag Selvom det nuværende franske reparationsindeks - og måske også et kommende holdbarhedsindeks - har sine begrænsninger, så viser erfaringer fra andre politikområder, at etablering af en obligatorisk mærkningsordning kan skabe et marked, der giver forbrugerne mulighed for at vælge produkter ud fra mere produktinformation end pris. Endvidere kan mærkning betyde, at producenter begynder at orientere deres produktudvikling og forretningsmodel efter en mærkningsordnings kriterier, jf. den energieffektivisering der synes at være sket af en række hårde hvidevarer som følge af introduktionen af EU’s energimærkning. Set i et omstillingsperspektiv kan nye EU-tiltag udvikles på baggrund af nationale tiltag i en række EU-medlemslande. Da EU i sin tid udarbejdede en restriktiv procedure for godkendelse af GMO-fødevarer efter i en række år at have været tøvende, skete det fordi regeringer og miljøorganisationer i en række EU-medlemslande havde etableret restriktive ordninger. Den franske regering synes at være bevidst om muligheden for at påvirke fremtidig EU-regulering, da aktiv lobbying i EU nævnes som en af strategierne i udviklingen af holdbarhedsindekset. Inspireret af det franske reparationsindeks kunne forhandlere af forbrugerelektronik i Danmark begynde at konkurrere om at komme først med at ”rationalisere” dele af deres sortiment ved hjælp af det franske reparationsindeks og synliggøre det for forbrugerne – eller måske allerede nu orientere sig efter det kommende holdbarhedsindeks. Da det primært er internationale virksomheder, der producerer og sælger forbrugerelektronik i Danmark, vil erfaringer fra Danmark kunne anvendes i andre lande, hvor virksomhederne er aktive. Der er altså ingen grund til, at hverken danske myndigheder eller virksomheder i Danmark skal holde sig tilbage og afvente, at der kan blive enighed om nye EU-krav. Reparationsbevægelsens krav om right to repair Forskellige landes og EU’s tiltag i retning af at skabe grundlag for længere produktlevetider er blandt andet inspireret af de nationale og internationale reparationsbevægelser som Right to Repair i Europa og The Repair Association i USA og af den spirende forskning i en række lande af muligheder og barrierer for at sikre længere levetid for forbrugerprodukter. Både den amerikanske og den europæiske reparationsbevægelse er blevet stærkere i de senere år, trods begrænsninger på at afholde lokale reparationsaktiviteter med frivillige og borgere som følge af Corona-restriktioner. Også det danske netværk af reparationscafeer er aktiv i den internationale reparationsbevægelse. Reparationsbevægelsen sætter blandt andet fokus på retten til gennem reparation at kunne forlænge levetiden for de produkter man ejer. Den globale reparationsbevægelse i USA og EU og deres kamp for retten til at kunne få repareret produkter sker under sloganet ”Right to repair”. Bevægelsen mener, at hvis man ejer et produkt, så har man ret til at reparere det eller få det repareret. Ifixit anvender sloganet ”If you can't fix it, you don't own it” i sit “self-repair manifesto”. Det er vigtigt at forstå den tætte kobling mellem kampen for lettere og billigere reparationer OG mængden af produkter, der enten kasseres og afleveres på en genbrugsplads eller gemmes i skuffer og skabe hos forbrugerne i håb om, at det en dag vil være muligt at få produktet repareret. Jo vanskeligere og jo dyrere reparationer, jo flere produkter kasseres. Reparationsbevægelsens krav i USA og tech-giganternes kamp imod Den amerikanske reparationsbevægelse arbejder for at sikre retten til at kunne få sine produkter repareret med henvisning til, at den amerikanske monopollovgivning forbyder en producent at nægte andre virksomheder at reparere dens produkter. Kampen i USA kæmpes fra delstat til delstat. De lokale amerikanske reparationsinitiativer bliver inspireret af hinanden, men lige så snart lovgivning er vedtaget i en delstat, bliver der ofte anlagt retssager fra virksomheder, brancheorganisationer og deres advokater for blandt andet at forhale implementering af lovgivningen. Disse kontroverser er beskrevet detaljeret i en gennemgang på Wikipedia under opslaget ”Electronics right to repair”. Den amerikanske bevægelse har formuleret fire hovedkrav til (forbruger)elektronik: Produktet skal være konstrueret og designet, så det let kan repareres. Eksempelvis bør komponenter ikke være limet fast eller på anden måde fastgjort, så de ikke kan udskiftes Forbrugeren (“end user”) og uafhængige reparationsvirksomheder skal på rimelige markedsbetingelser (”fair market conditions”) have adgang til originale reservedele og værktøjer (både software og fysisk værktøj). Design og programmering må ikke forhindre reparation. Reparationsbevægelsen peger på, at ”komponentparring” (”part pairing”) er en gammel metode, der i stigende grad er blevet brugt af producenter af forbrugerelektronik for at forhindre andre virksomheder eller forbrugeren i at reparere sine produkter. Eksempelvis har Apple gjort det mindre attraktivt at udskifte et display på en smart phone ved, at nogle funktioner ikke længere fungerer optimalt med et nyt display. Et produkts reparérbarhed skal kommunikeres klart af producenten. Senest har Apple dog tilkendegivet, at de vil leve op til kravet om, at uafhængige reparationsudbydere kan tilbyde iPhone- og Mac-reparationer, som ikke er dækket af garantien. Tilbuddet gælder også i Danmark. Ændringen skyldes måske, at Apple i USA er blevet identificeret som en af de virksomheder, der sammen med Amazon, Google og Microsoft står bag forsøgene på at stoppe amerikansk lovgivning baseret på ”right to repair”. Flere danske reparationscafeer startet I Danmark er der de sidste par år startet en række nye reparationscafeer i regi af Repair Café Danmark, så der nu er mere end 60 lokale reparationscafeer. Repair Café Danmark samarbejder med LB Forsikring om udvikling af cafeerne og deres netværk gennem blandt andet støtte til lokale cafeers køb af værktøj. En række cafeer bruger lokaler i kommunale bygninger til deres månedlige reparationsarrangementer. Corona har både i 2020 og 2021 været en udfordring for cafeerne, hvor frivillige og brugere er forsamlet i et lokale, og frivillige hjælper brugere med at reparere mindre forbrugerelektronik og tøj. Mens de fleste reparationscafeer hidtil er startet i større byer, er der i 2021 etableret reparationscafeer i fire mindre byer i Lejre kommune finansieret af Landdistriktpuljen. Cafeerne skal både bygge på eksisterende sociale relationer og udvikle nye sociale relationer i de fire mindre byer. Nationalt og internationalt samarbejde i reparationsbevægelsen Repair Cafe Danmark er som nævnt medlem af den europæiske reparationsbevægelse Right To Repair [repair.eu], hvor også det internationale netværk af reparationscafeer og The Restart Project deltager. Repair Café Danmark er desuden medlem af Forbrugerrådet Tænk’s rådsforsamling af landsdækkende organisationer. Repair Café Danmark er endvidere sammen med Aalborg Udvikling ved at udvikle en miljøberegner, der kan beregne miljøgevinsten ved at reparere produkter, som typisk repareres i en reparationscafé. Civilsamfundets reparationserfaringer kan anvendes fremadrettet ved at blive systematiseret og analyseret. Anvendelsen kan både være intern gennem erfaringsudveksling mellem reparationscafeer om hvordan bestemte produkter kan repareres og ekstern ved at gøre borgerne opmærksomme på mulighederne for og vigtigheden af at reparere produkter. Vellykkede og mislykkede reparationer kan anvendes til at stille krav til nuværende og fremtidige produkter. Et fælles initiativ er europæiske og amerikanske reparationsorganisationers oprettelse af The Open Repair Alliance: “The Open Repair Alliance is an international group of organisations committed to working towards a world where electrical and electronic products are more durable and easier to repair”. Alliancen vil skabe bedre muligheder for civilsamfundets reparationsaktiviteter: “We’re building an Open Repair Data Standard to enable community repair groups around the world to collect and share open data on electronics repairs performed at their events.” Læring og indflydelse fra reparationserfaringer The Open Repair Alliance har samlet erfaringer fra mere end 50.000 reparationer af såkaldt "småt elektronik” – forstået som produkter, der kan bringes hen til en reparationscafé og er i gang med at analysere dataene. Formålet er – gennem hvad man kan kalde citizen science - dels at systematisere hvordan erfaringer fra reparationscafeer skal registreres for at gøre dem sammenlignelige, dels at analysere reparationserfaringer inden for specifikke produktgrupper og gøre dem egnede til anvendelse i politisk arbejde. 20 reparationsfrivillige har blandt andet i 2019 ved en såkaldt ”fixfest” analyseret ca. 600 reparationer af computere, og som del heraf blandt andet systematiseret hvordan forskellige fejl skal beskrives. Senest har man i juni og juli 2021 lanceret dels en BattCat, dels en TabiCat, hvor man systematiserer erfaringer fra reparationer, som har involveret henholdsvis batterier og laptops. Valget af disse produktgrupper skyldes dels at disse reparationer ofte er vanskelige, dels fordi EU er i gang med at udvikle krav til holdbarhed til produkter med batterier og laptops. Reparationsbevægelsen ønsker blandt andet at finde ud af om de vanskelige reparationer skyldes, at køb af nye batterier er meget dyre, eller batterierne er vanskelige eller umulige at udskifte. Bevægelsen er utilfreds med, at udkastet til EU-regulering for laptops IKKE omfatter krav til tilgængelighed til reservedele og vil søge at påvirke EU’s regulering på baggrund af sine analyser af reparationserfaringer. EU synes også at anerkende den voksende reparationsbevægelse, idet EU’s INTERREG-program finansierer projektet ”SHAREPAIR - Digital Support Infrastructure for Citizens in the Repair Economy”, hvor et antal byer og universiteter i Nordvesteuropa samarbejder om at fremme lokale reparationsinitiativer gennem udvikling af digitale værktøjer med henblik på “decrease WEEE from consumer products by scaling up citizen repair initiatives through the use of digital tools”. De digitale værktøjer skal “stimulate and facilitate citizen repair by collecting repair solutions and making them easily accessible to citizens.” Enkelte virksomheder er efter sigende begyndt at vise interesse for at kunne lære af civilsamfundets reparationserfaringer i forhold til design af fremtidige produkter. Lige som de internationale netværk er Repair Café Danmark og Aalborg Universitet i gang med at analysere erfaringer fra mere end 1000 danske reparationer, og se hvilken læring om produktdesign og tilgængelighed til reservedele m.m., der kan fås ud fra både gennemførte og mislykkede reparationer. Lokale reparationsinitiativer kan kombinere reparation, uddannelse og beskæftigelse Bedre og billigere lokale reparationsmuligheder kan måske skabes ved at koble ønsket om at forlænge produkters levetid sammen med mulighederne for at skabe flere lokale arbejdspladser og et stærkere lokalt civilsamfund. På denne blog blev der i 2020 beskrevet et koncept for at udvikle lokale reparationsstrategier, hvor der på baggrund af de lokale reparationsbehov og -erfaringer samt den lokale reparationskapacitet i civilsamfundet og hos lokale virksomheder udvikles en strategi for, hvordan den lokale reparationskapacitet kan videreudvikles gennem etablering af flere reparationscafeer og større eller flere kommercielle reparationsvirksomheder. Flere lokale reparationer kan betyde besparelser for borgerne, skabe flere arbejdspladser og skabe stærkere lokale sociale relationer. Nogle af de kommuner, der har udviklet deres klimaplaner for 2050 i regi af projektet DK2020 nævner ovennævnte kombination af erhvervs-, beskæftigelses- og miljøpolitik i deres planer - om end det ikke er klart om fokus er på de produkter, som forbrugerne stadig tillægger værdi og derfor ønsker repareret og/eller på genbrugelige produkter, som borgerne ikke længere tillægger værdi og derfor ønsker at skille sig af med. I Albertslund kommunes klimaplan er sociale indsatser beskrevet som del af indsatsen for cirkulær økonomi: ”Sociale indsatser prioriteres: Vi prioriterer fællesskabsorienterede cirkulære indsatser som reparationsværksteder, der inddrager jobsøgende og unge uden uddannelse, og aktiviteter med genanvendelse og genbrug målrettet børn og unge i Albertslund.” I Køge kommunes klimaplan nævnes med henvisning til et tidligere forslag fra Dansk Affaldsforening, at man vil ”[U]nderstøtte en socialøkonomisk reparationsvirksomhed, der kan arbejde med genbrug og reparation af elektronikaffald. …. Dansk Affaldsforening har derfor foreslået, at kommunerne, efter belgisk forbillede opretter socialøkonomiske (reparations) virksomheder, der kan styrke den cirkulære økonomi og samtidigt hjælpe borgere, der har svært ved at finde fodfæste på arbejdsmarkedet”. Affaldsaftalen fra 2018 kræver, at kommunale genbrugspladser skal have et område for genbrugelige genstande: ”Flere kommuner har allerede i dag et område, hvor borgerne kan stille ting til genbrug. Fremadrettet forpligtes alle kommunale genbrugspladser til at stille et sådant område, container el. lign. til rådighed, hvor borgerne kan levere genstande til direkte genbrug. Genstandene skal først gøres tilgængelige for private aktører, herunder frivillige organisationer og borgere.” Det vil derfor antagelig give kommunerne færrest problemer i deres understøttelse af lokale reparationsmuligheder, hvis de fokuserer på produkter, der ikke allerede er kasseret og er afleveret som affald, og hvis deres initiativer involverer både velgørende organisationer og lokale virksomheder. Type 3: Tiltag der skal sikre længere produktlevetid gennem genbrug af produkter Der kan stadig være en økonomisk værdi for borgeren i et brugt elektronikprodukt, som man ikke længere har brug for. Der er i de senere år således etableret flere nye forretningsmodeller baseret på, at forbrugere ønsker at sælge fungerende produkter, fordi de ønsker at købe et nyt produkt eller af andre grunde ikke længere har behov for et produkt. Dermed kan sådanne forretningsmodeller kan forlænge produkters levetid. Kommercielle genbrugsmodeller for forbrugerelektronik Flere virksomheder, herunder Blue City, Greenmind og Power har i nogle år tilbudt at købe brugte mobiltelefoner og for Blue Citys vedkommende også brugte laptops og computere af private forbrugere. Virksomhederne tjekker, at produkterne fungerer og reparerer dem eventuelt, og giver en reklamationsperiode eller en garanti ved salg det brugte produkt (jf. f.eks. Blue City’s handelsbetingelser). Senest har kæden Power under navnet Repower udvidet deres køb af brugte produkter til at omfatte alle former for forbrugerelektronik. Her får forbrugeren imidlertid IKKE penge for at sælge et brugt produkt, men kun points, der kan anvendes til at købe andre produkter i Power. Set i et ressourceforbrugsperspektiv bliver det interessant, om et initiativ som Repower forlænger eller forkorter forbrugerelektroniks levetid. Hvis en forbruger føler sig lokket til at udskifte et produkt tidligere end ellers planlagt og køber et nyt produkt i stedet, og hvis det samtidig viser sig vanskeligt at få solgt de brugte produkter, så kan sådanne ordninger måske forkorte levetiden for en del produkter – og dermed øge ressourceforbruget! Socialøkonomiske og kommunale genbrugsinitiativer for elektronik En del frivillige organisationers genbrugsbutikker og en del kommunale affaldsselskabers sælger også brugt forbrugerelektronik (og mange andre produkter), som forbrugerne ikke længere har behov for og donerer til genbrug. Disse butikker foretager normalt ikke reparation, men forbereder produkterne til at kunne genbruges, f.eks. ved at de rengøres. Store netværksbaserede socialøkonomiske virksomheder med fokus på skabelse af arbejdspladser gennem reparation og salg af blandt andet genbrugelig forbrugerelektronik (og andre forbrugerprodukter) kendes blandt andet fra Frankrig i form af den socialøkonomiske virksomhed Envie og fra Flandern i Belgien i form af Kringwinkel. Kringwinkel beskriver deres beskæftigelsesindsats således: ”Social employment: De Kringwinkel offers employment and training to people who have a hard time finding a job on the labour market”. Sådanne erfaringer inspirerede i 2021 en roadmap for øget reparation og genbrug af elektronik i projektet Affald og ressourcer på tværs til at beskrive ideen om at skabe flere arbejdspladser i Region Hovedstaden gennem øget reparation, vedligehold og genbrug: ”Tiltaget skal etablere et netværk af aktører ved dels at skabe flere reparations- og vedligeholdelsesmuligheder for borgere, dels at skabe socialøkonomiske arbejdspladser for både yngre og ældre udsatte borgere.” Type 4: Tiltag der skal forlænge produktlevetid gennem genbrug af kasserede produkter En af de kontroverser om forbrugerelektronik, som fyldte en del i pressen i efteråret 2021, var kontroversen mellem producentansvarsorganisationen Elretur, producentforeningen for forbrugerelektronik Applia og blandt andet affaldsselskabet AVV i Vendsyssel om kommunale affaldsselskabers mulighed for at frikøbe kasserede hårde hvidevarer af Elretur og derefter sætte hvidevarerne i stand og derefter sælge dem til forbrugere. Det var en ordning, som AVV og flere andre affaldsselskaber havde praktiseret i nogle år, men organiseret på forskellige måder (ordningerne er tidligere beskrevet på denne blog. Kontroverser om sådanne kommunale genbrugsinitiativer er set tidligere. I 2017 tilkendegav Ankestyrelsen på baggrund af en henvendelse fra Dansk Industri, at kommuner (og dermed også de kommunalt ejede affaldsselskaber) må ”tage imod genbrugsgenstande, når det sker som en naturlig afrunding af kommunens opgaver på affaldsområdet, herunder opgaven med at forebygge affald.” Kommunale ordninger med reparation og salg af kasserede hvidevarer Hos AVV bliver hvidevarerne solgt gennem en kommunal genbrugsbutik, hos Aalborg Forsyning gennem De Grønne Hvidevarer, mens ARC har en aftale med virksomheden Recirk om at istandsætte og sælge genbrugelige hårde hvidevarer indleveret på ARC’s genbrugspladser. De Grønne Hvidevarers forretningsmodel er udviklet i samarbejde med AVV og Aalborg Forsyning og er blandt andet baseret på erfaringer fra stifterens erfaring som montør med at en del hvidevarer kasseres for tidligt: ”….der findes flere typer af kasserede hvidevarer. Den ene type er dem der rent faktisk er udtjente, og hvor det derfor giver rigtig god mening at miljøbehandle dem (adskille materialerne, omsmelte og lade dem indgå i produktionen af nye) Den anden type derimod, er alt for tidlig kasseret og slet ikke i nærheden af at være udtjente og da det stod klart, blev ideen til ”De Grønne Hvidevarer” født!” Kontroversen i 2021 om reparation og salg af genbrugelig forbrugerelektronik Den seneste kontrovers om disse ordninger opstod i efteråret 2021, da Elretur ønskede at hæve prisen for at frikøbe kasserede hårde hvidevarer af Elretur i forbindelse med Elreturs plan om i samarbejde med HJ Hansen og Stena Recycling i 2022 at etablere to sorteringsanlæg for elektronikaffald i henholdsvis Øst- og Vestdanmark. Nogle af de centrale problemstillinger, der har været fremme i forbindelse med kontroversen, er: Vil der være reparationsvirksomheder, som vil være interesserede i at købe genbrugelig forbrugerelektronik fra de to sorteringsanlæg? Vil en central ordning for genbrug og genanvendelse håndtere genbrugelige hårde hvidevarer så skånsomt, at de genbrugelige produkter faktisk kan genbruges – og dermed udbrede modellerne fra blandt andet AVV, ARC og Aalborg Forsyning til hele landet? Vil Elreturs ordning betyde øget genbrug af andre former for forbrugerelektronik end hårde hvidevarer, f.eks. elektriske køkkenmaskiner? En analyse, som Elretur har fået foretaget viser, at 5% af de kasserede produkter inden for ”småt elektronik” kan repareres og genbruges Vil Elreturs kommende ordning betyde øget genanvendelse af komponenter sammenlignet med den nuværende shredder-skrotning af elektronikaffald, der primært er fokuseret på materialegenanvendelse? I et produktlevetidsperspektiv vil det være spændende, hvis Elreturs medlemmer blandt producenter og forhandlere af forbrugerelektronik anvender erfaringer med hvilke kasserede produkter, der kan repareres (de omtalte 5%), og hvilke der ikke kan repareres (de resterende 95%), i fremtidige beslutninger om design af fremtidige produkter, valg af butikssortiment af forbrugerelektronik samt udvikling af rådgivning af forbrugerne om brug, vedligeholdelse og reparation af de forskellige former for forbrugerelektronik. Hvornår kommer der en modernisering af det danske producentansvar for elektronik? Det er interessant, at kontroversen mellem blandt andet AVV, Applia og Elretur er opstået i en periode, hvor der ventes på, at miljøministeren skal udforme regler, der skal muliggøre og lovliggøre forretningsmodeller som blandt andet AVV’s og De Grønne Hvidevarers ved – jf. et lovforslag fra februar 2020 - at ”modernisere indsamlingen og behandlingen af elektronikaffald” således, ”…..at flere affaldsaktører får mulighed for at indsamle elektronikaffald fra husholdninger uden om den etablerede producentansvarsordning, som i dag bl.a. omfatter en kommunal indsamling af elektronikaffaldet fra husholdningerne.” Der er som tidligere nævnt en tæt kobling mellem reparationsbevægelsens kamp for lettere og billigere reparationer og mængden af for tidligt kasseret forbrugerelektronik. Denne form for økonomisk produktforældelse var således sammen med udviklingen af nye forretningsmodeller for reparation og genbrug af elektronik i stil med AVV’s og De Grønne Hvidevarers en del af baggrunden for, at miljøministeren i 2019 fik hjemmel til ”implementering af affaldsdirektivets minimumskrav til eksisterende udvidede producentansvarsordninger, indførsel af udvidet producentansvar for emballage og modernisering af indsamling og behandling af elektronikaffald”. Vil en modernisering af udvidet producentansvar for elektronik forlænge produkternes levetid? Ovennævnte hjemmel førte som nævnt til fremsættelse af et lovforslag i februar 2020. Lovforslaget skal for elektroniks vedkommende implementere affaldsdirektivets minimumskrav til eksisterende udvidede producentansvarsordninger og samtidig modernisere indsamling og behandling af elektronikaffald. I bemærkningerne til lovforslaget fra 2020 beskrives at, ”[U]dvidet producentansvar betyder, at producenterne af bestemte produkter skal tage ansvaret for deres produkter, når disse bliver til affald. Det betyder i praksis, at producenterne får ansvaret for håndtering af affaldet for så vidt angår indsamling, sortering og endelig behandling.” I bemærkningerne til det nævnte lovforslag kaldes ”udvidet producentansvar et vigtigt element i den cirkulære økonomi og tankegang” ved at ”….. skabe et incitament til udvikling af mere miljøvenlige produkter. Dette kan f.eks. være ved at sørge for, at produkterne indeholder genanvendte materialer, er teknisk holdbare og lette at reparere, eller at de, når de er blevet til affald, er egnede til forberedelse med henblik på genbrug og genanvendelse i overensstemmelse med affaldshierarkiet.” Der er ind til videre ikke udarbejdet nye regler i forlængelse af lovforslagets formulering om at ”[M]iljøministeren fastsætter nærmere regler om producenters og importørers pligt til at sikre særskilt håndtering, herunder pligt til at sikre opfyldelse af nærmere fastsatte mål for håndtering af affald af elektronisk og elektrisk udstyr.” og herunder ”regler om certificering af affaldsaktører involveret i indsamling og behandling af elektronikaffald.” Kan affaldsgebyrer virke forebyggende? Miljøministeriet synes ifølge den danske handlingsplan for cirkulær økonomi fra juli 2021 at regne med, at den nævnte modernisering af det såkaldt udvidede producentansvar for elektronik sammen med en modulering (=graduering) af affaldsgebyret for elektronik kan have betydning for forbrugerelektronik’s levetid. Ministeriet regner i hver fald med - ifølge handlingsplanen - at ”miljørigtigt design i højere grad stimuleres, bl.a. ved at indføre en miljøgraduering af de bidrag, som producenterne betaler for affaldsbehandlingen.” Som tidligere nævnt på denne blog skal der antagelig etableres en radikal graduering af gebyrerne med en faktor på 10 eller 100 mellem bedste og værste produkter i forhold til deres muligheder for genanvendelse, hvis en modulering af affaldsgebyrer for elektronik rent faktisk skal stimulere udvikling af produkter, der er lettere at adskille og reparere og dermed potentielt har en længere levetid, eller medvirke til en ”sortering” af forhandlernes sortimenter efter hvor store affaldsgebyrer produkter er pålagt. Opsamling og nødvendige tiltag i 2022 Som analysen i denne blogartikel har vist, var der i 2021 initiativer inden for fire forskellige tilgange til at forlænge forbrugerelektroniks levetid: 1. Tiltag, der skal sikre design af produkter med lang levetid er der ikke mange af. Mest lovende er måske EU’s krav om tilgængelige software- og firmwareopdateringer for at undgå, at et produkt bliver funktionelt forældet. Frankrigs kommende holdbarhedsindeks i 2024, der skal videreudvikle det nuværende franske reparationsindeks, kan måske bidrage til udvikling af produkter med længere levetid. 2. Tiltag, der skal forlænge produktlevetiden hos forbrugeren: Pres fra den internationale reparationsbevægelse førte i 2019 til udvikling af EU’s krav om tilgængelighed af reservedele for nogle produktgrupper. Disse krav er trådt i kraft i 2021. Kravene løser ikke problemet med dyre reparationer og dyre reservedele, men viser at det er muligt at presse krav til produktlevetid i gennem i EU. Danmark halter bagefter EU-lande, der fremmer forbrugerelektronikkens levetid gennem reparationsindeks og tilskud til reparationer. Reparationsbevægelsen har udviklet en international vidensinfrastruktur, hvor man er begyndt at analysere og anvende reparationserfaringer internt i bevægelsen og eksternt i forhold til forbrugere, virksomheder og myndigheder. Den internationale reparationsbevægelsens arbejde med at analysere reparationserfaringer og en survey om forbrugernes reparationserfaringer fra projektet Affald og ressourcer på tværs har bidraget med viden om dynamikken bag forbrugerelektroniks levetid og viser potentialerne i denne form for forskning. Der er blandt andet peget på køkkenmaskiner, batterier og laptops som produktområder, hvor der er behov for offentlig regulering og pres på producenter og forhandlere for at sikre udvikling og salg af mere holdbare produkter samt adgang til reservedele og billigere reparationer. 3. Tiltag, der skal sikre længere produktlevetid gennem genbrug af produkter, som forbrugeren ikke længere har behov for: Der er udviklet nye kommercielle forretningsmodeller for genbrug af forbrugerelektronik. Internationalt findes flere socialøkonomiske virksomheder, der inden for forbrugerelektronik kombinerer hensyn til ressourceforbrug, forbrugerens økonomi, uddannelse og beskæftigelse. Nogle danske kommuners klimaplaner indeholder lignende overvejelser. 4. Tiltag, der skal forlænge produktlevetid gennem genbrug af kasserede produkter: Der var i efteråret meget fokus på kontroversen om forskellige modeller for at reparere og sælge hårde hvidevarer, som forbrugere har kasseret. Det er usikkert hvad Elretur’s nye model for sortering af forbrugerelektronik vil betyde for forlængelse af produkters levetid. Der er endnu ikke sket en modernisering af reglerne for det danske producentansvar for elektronik og heller ikke etableret en graduering af affaldsgebyrerne for elektronikaffald, som i den danske handlingsplan for cirkulær økonomi er beskrevet som et meget vigtigt værktøj i en cirkulær økonomi strategi for elektronik. Nødvendige tiltag for en positiv udvikling i 2022 En positiv udvikling i Danmark i 2022 for forbrugerelektroniks levetid afhænger af følgende tiltag fra forskellige aktører: I. At reparationsbevægelsen og forskere nationalt og internationalt fortsætter deres arbejde med at synliggøre og analysere reparationserfaringer og anvende dem fremadrettet II. At der skabes rammer for at gennemføre årlige nationale surveys og analyser af danske forbrugeres reparationsbehov og -erfaringer inden for forbrugerelektronik (og andre produktområder) III. At danske afdelinger af producenter og forhandlere anvender erfaringer fra reparation og brug fremadrettet i produktudvikling, salgsstrategier og rådgivning til forbrugere. Blandt køkkenmaskiner er et område med store problemer IV. At danske forhandlere af forbrugerelektronik anvender det franske reparationsindeks til at synliggøre reparationsmuligheder for deres produkter og eventuelt rationaliserer deres sortiment inspireret af reparationsindekset og ideerne i det kommende franske holdbarhedsindeks V. At kommuner udvikler lokale reparationsstrategier med fokus på en kombination af reparation, sociale relationer, uddannelse og beskæftigelse som del af deres klima- og erhvervsstrategier VI. At der sker en ambitiøs modernisering af den danske model for udvidet producentansvar for elektronik og udvikles en radikal graduering af affaldsgebyrerne for at sikre, at disse gebyrer virker forebyggende og sikrer længere produktlevetid.

Senest i 2025 skal danskerne have mulighed for at flyve grønt på en indenrigsrute, og senest i 2030 skal vi kunne flyve helt grønt, når vi flyver indenrigs i Danmark. Dette er ikke taget ud af den blå luft, men som det vil være de fleste bekendt, et løfte fremsat af statsministeren i hendes nyligt afholdte nytårstale. Flyet taber Umiddelbart synes dette jo at være helt i tråd med regeringens ønske om at iklæde sig grønt ved enhver festlig lejlighed. Men er det nu også så grønt, når det kommer til stykket? Dan Jørgensen og hans chef synes i hvert fald at have overset et par detaljer, som nok ellers er værd at lægge mærke til. Ser vi på de enkelte transportformers energiforbrug taber flyet med flere længder i forhold til jernbanen. Med den nyligt indgåede Trafikaftale in mente, hvor vejsiden jo var den store vinder, kan det måske ikke overraske, at man endnu en gang har glemt jernbanen og dens store forspring hvad angår energieffektivitet. Ganske vist må et fly med grønt brændstof i tankene formodes at CO₂ belaste mindre end dagens fly, men det betyder imidlertid ikke, at blot fordi brændstoffet er grønt, at det også findes i uendelige mængder. Solcelle- eller vindmøllestrømmen, som skal benyttes i Power-to-X anlæggene kan desværre kun bruges en gang. Man kan eventuelt konsultere sin seneste el-regning og ved selvsyn konstatere, hvad der sker, når der ikke falder tilstrækkeligt med sne i Norge eller vestenvinden herhjemme har lagt sig. Det synes derfor lidt malplaceret at hælde det grønne brændstof på fly, der lige så godt kunne erstattes af energieffektive hurtige tog, der kører direkte på den producerede strøm. Brug brændstof hvor det giver mening De grønne brændstoffer har bestemt deres berettigelse, men brug det nu der, hvor det giver mening! Det kunne eksempelvis være i togtrafikkens eksisterende dieseltog (fx. IC3) og i den internationale skibstrafik. Men den siddende regering har som allerede nævnt desværre fuldstændigt tabt jernbanen og dens mange iboende fordele af syne, så den prioritering er man helt ude af stand til at gennemføre. Anderledes ser det ud i for eksempel Frankrig, hvor der er planer om at droppe al indenrigsflyvning, når toget kan gøre den samme tur på under to og en halv time. Eller Østrig, hvor Austrian Airlines har nedlagt ruten mellem hovedstaden Wien og Salzburg og erstattet den med en hurtig togforbindelse. Og når vi nu har fat i alpelandets trafikpolitik, kan det jo også lige nævnes, at landets minister for klima, miljø, energi og mobilitet har sat en stopper for en række ellers planlagte motorvejsbyggerier. I Østrig kan man nemlig godt regne ud, at flere veje betyder mere trafik og dermed øget klimabelastning. Det må vel også være på sin plads og spørge om indenrigsflyvning i et lilleput-land som Danmark egentlig har nogen berettigelse ud over ruterne Rønne-København og Aalborg-København. Svaret var jo selvfølgelig enklere, hvis politikerne i tide havde fået besluttet og igangsat den nødvendige opgradering og modernisering af jernbanen. Set på den baggrund rammer Mette Frederiksens udtalelse om, at: ”Når andre lande er for langsomme, så skal Danmark gå forrest”, jo helt ved siden af, når vi igen betragter manglen på ambitioner for den mest energieffektive transportform – jernbanen. En flymotor er krævende Nu gemmer djævelen sig jo som bekendt i detaljen. I den forbindelse er det vigtigt at huske, at en flymotor stiller ret strenge krav til brændstoffet, så om det rent teknisk vil være muligt at producere grønt brændstof i den rigtige kvalitet og de mængder der kræves allerede i 2025, er nok et åbent spørgsmål. Allerede 4. januar kunne Ingeniøren referere kravene fra ASTM International, som giver en stor udfordring for ambitionerne. Må forslaget herfra være, at man i stedet satser sparepengene på at få gjort elektrificeringen af jernbanenettet herhjemme færdig. Det er kendt teknologi, det virker og er stadig den mest energieffektive måde at transportere gods og passagerer på. Men selvfølgelig vil det trække større overskrifter, når Dan Jørgensen ude i Københavns Lufthavn kan sende et fly med grønt brændstof i tanken af sted til Aalborg, end tilfældet ville være, hvis han skulle sende et el-tog af sted fra Hovedbanegården til Struer.

Jeg må indrømme, at jeg har bidt mig lidt fast i den måde Toyota præsenterer deres grønne meritter på. Senest er der kommet en pressemeddelelse, hvor overskriften er: “Her er Danmarks mest elektrificerede bilmærke“ Toyota fremhæver, at de er det bilmærke i Danmark, der solgte flest elektrificerede biler i 2021 med i alt 9.941 personbiler, svarende til godt 13 procent af markedet. Heri indgår hybridbiler, plug-in hybrider, elbiler og brintbiler. Lad gå med de tre sidste, men hybridbiler er ikke “elektrificerede” biler. Det rene benzinbiler. Det er helt på sin plads at anerkende Toyota for udrulningen af brændstofeffektive hybridbiler lang tid før alle andre. Det er også helt i orden, at Toyota prioritere små batteripakker i mange hybridbiler frem for store batteripakker i få elbiler. Men det er ikke i orden, når Toyota kalder sig for ”Den største spiller på markedet for elektrificerede personbiler i Danmark i 2021”. For hvis man kigger på Toyotas hjemmeside, så er der kun én elbil til salg og det er kassevognen Proace Electric. Dertil komme to pluginhybrider - Prius og RAV4 - og brintbilen Mirai, der med lidt god vilje kan kaldes for elektrisk, hvis brinten vel at mærke kommer fra elektrolysebrint. Resten af de såkaldte elektrificerede biler er altså gammeldags hybridbiler. Toyota bliver ved med at lægge sig op af en historie om elbiler, når de rent sprogligt forsøger at få os til at tro, at bilerne er elektriske. For eksempel ved at skrive at: “Yaris Hybrid lader nemlig selv under kørslen primært ved at opsamle bremseenergi, som så kan bruges til fremdrift af bilen enten udelukkende på el med slukket benzinmotor eller på en kombination af benzin og el.” I en mail, hvoraf I kan læse hovedparten nederst i denne blog, skriver pressechef Anders Tystrup, at “Vores argument for at holde fast i at kalde en fuld hybridbil for en elektrificeret bil er […] at den har mulighed for fremdrift på el. Så hvis hvis Toyota nu brugt trykluft i stedet for et batteri til at opsamle bremseenergien, skulle det så hedde luft-biler og at Toyota kørte på luftkraft? Hvis det var en elastik, som blev spændt, så kunne det hedde "Danmarks mest elastiske bilmærke" og at Toyota kørte på elastikkraft? Måske er der alligevel håb. Efter i mange år, at have satset på brint, kom det i efteråret frem, at man inden 2030 vil sende 30 rent elektrisk emodeller ud på markedet og at Lexus skal være et rent elektrisk mærke i 2035. I alt vil Toyota investere 232 mia. kr. i udvikling af batteriteknologi og elbiler frem mod 2030. Samtidig investerer man et identisk beløb i udvikling af brintteknologi og hybridteknologi. Motorbloggen har ved flere lejligheder taget emnet op med Toyotas presseafdeling og herunder er et udpluk af det svar vi fik fra pressechef Anders Tystrup, på ovenstående kritik: Hos Toyota definerer vi en elektrificeret bil som en bil, der har mulighed for elektrificeret fremdrift – uanset om det er en elbil, der har ladet strøm produceret af 100% vedvarende energi i Norge, eller en elbil, der har ladet strøm produceret af kulkraftværker i Polen, eller en fuld hybridbil, der er blevet tanket med benzin, og som opsamler bremseenergien under kørslen og benytter den til fremdrift senere. Det er ikke korrekt, at Toyota forsøger at få folk til at tro, at fuld hybridbiler er elektriske biler. Faktisk gør vi meget ud af at oplyse, hvordan en elbil, plug-in hybridbil, brintbil og fuld hybridbil fungerer. Men det er korrekt, at Toyota beskriver, at en fuld hybridbil er i stand til at køre på el med slukket benzinmotor i større eller mindre grad af tiden alt efter hastighed og kørestil. Vores argument for at holde fast i at kalde en fuld hybridbil for en elektrificeret bil er beskrevet i det ovenstående – nemlig at den har mulighed for fremdrift på el. Toyota har i øvrigt ikke kun satset på brint og hybrid i mange år. Toyota har investeret massivt i en bred vifte af forskellige teknologier i flere årtier med ét hovedmål: At reducere CO2 på mest optimal vis. Vi har allerede i nullerne forsøgt at sende elbiler på markedet, men da teknologien ikke har været moden nok og meget dyr, infrastrukturen ikke været udbygget, og markedet i det hele taget ikke været klar til eller har efterspurgt et stort rykind af elbiler, så har Toyota prioriteret ressourcerne i de teknologier, som markederne rent faktisk efterspørger. Igen med hovedmålet som ledestjerne: At reducere CO2 på mest optimal vis her og nu. I takt med at batteriteknologierne er blevet mere modne og økonomisk mere tilgængelige, at infrastrukturen gradvist udbygges, og at efterspørgsel på elbiler stiger, investerer Toyota selvfølgelig også endnu flere ressourcer i denne teknologi, så vi kan få reduceret CO2 endnu hurtigere. 17 nye elbiler frem mod 2025 og 30 nye elbiler frem mod 2030 taler sit tydelige sprog. *Det intensiverede fokus på udviklingen af elbiler hos Toyota ændrer dog ikke ved, at vi fortsat mener, at den grønne omstilling i transportsektoren sikres på mest optimal vis gennem et samspil af flere teknologier og ikke kun én bestemt. *

Der er mange, der har måtte ændre deres nytårsplaner igen i år. Personligt har min nytårstradition igennem de sidste mange år, dog altid været både lille, stille og rolig, og den involverer ikke flere mennesker end man kan sidde rundt om et brætspil. Men bare fordi det er småt, betyder det ikke, at det ikke er noget særligt – og så vil man jo også gerne gøre lidt ud af det. Så i løbet af forberedelserne kom jeg til at tænke på, at min tidligere kontormakker (som for resten skrev et glimrende gæsteindlæg om en patentafgørelse i forhold til CRISPR for et par år siden) fortalte, at man kunne gøre drikkevare til noget helt særligt ved at servere dem over klar is – fordi den klare is ikke er helt nemt at opnå. Efter nu at have set nærmere på det, må jeg medgive, at klare isterninger er et hyr – og at det tager rigtig meget plads i fryseren. Plads som jeg måske personligt synes kunne bruges bedre på is af den slags, der ikke kun indeholder vandt. Så selvfølgelig måtte jeg lige undersøge om ikke der var en nemmere måde at gøre det på? Jeg har ikke selv testet nogen af de metoderne, men jeg kunne i hvert fald hurtigt finde flere gode forslag, til, hvordan det har været grebet an. Og heldigvis havde vi en glimrende nytårsfejring selvom isterningerne var matte. Strålende isskulpturer Det er ikke ofte, jeg kommer steder med isskulpturer, så det var ikke lige, det jeg havde forventet at støde på, da jeg gav mig til at søge efter systemer til at lave klar is. Men det giver mening, at hvis man skal lave et kunstværk i is, vil man også gerne have at materialet, man arbejder med bedst muligt viser resultatet af ens arbejde . Illustration: Helena1962 via Pixabay I 1990 blev der indleveret en ansøgning på et system til at lave store blokken af klar is netop med henblik på, at der kan udhugges isskulpturer fra dem. Systemet bruger en tank til at have isen der skal fryses, og den tank er så sænket ned i et kar med saltlage, der har et andet frysepunkt end vandet for derved at opnå retningsbestemt nedfrysning og undgå at luftboblerne der gør isen mat bliver fanget derinde, som de gør hvis der fryses fra alle sider på en gang. Derudover har systemet også en slange, der kan drive luft igennem vandet imens det fryses, for at tvinge små luftbobler i en bestemt retning. En stor del af opfindelsen handler om, hvordan man undgår at den slange fryser fast i isen. Den kan mekanisk trækkes tilbage, men før det kan den også roteres og vibreres for at undgå at isen fryser fast lige omkring den. Slangeudfordringen er noget jeg har set nævnt i tidligere ansøgninger og patenter helt tilbage fra 1915, men opfinderen her har altså ikke ment at det var blevet løst godt nok endnu. Fig. 1 fra US5076069A ”Means and method for making blocks of crystal clear ice”. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Kenneth G. Brown Kuglerunde terninger Men det var jo egentlig isterninger jeg ledte efter, og selvom det ikke præcis er terninger, fandt jeg et lidt mindre system der kan lave klare iskugler. Systemet bruger en isoleringsenhed (sådan lidt som en termokop) som kan placeres i en fryser. Den isolerende enhed har hul i toppen til at fylde op i, og der kan man så placere en form for eksempel ved at have den på undersiden af et låg. Formen kan fyldes med vand og har et hul i bunden, så vand også kan undslippe til den nederste del af den isolerende enhed, på den måde kan der ske en udveksling af vand fra formen til den isolerende enhed, imens der fryses fra den ene siden, nemlig den ende hvor formen sidder. På den måde kan luftbobler bliver jaget ud af formen og ned i den del af beholderne, hvor væsken endnu ikke er frosset. Figs. 2 og 10 fra US9784482 ”Device and method for producing clear ice spheres”, hvor den klare is kan laves ved hjælp af et låg med en form der er sat i en termokop, hvis altså termokoppen sættes i fryseren. Gengivet fra patentdatabsen Espacenet. Illustration: P. W. Little og C. T. Little Det virker som en ret lige til hjemmeløsning, selvom det stadig tager noget plads i fryseren. Har I rullet jer ud i nye eksperimenter i forbindelse med højtiderne eller har det hele været med velafprøvede traditioner?

Jeg blev glad, da jeg hørte statsminister Mette Frederiksens nytårstale. Hun oplyste, at der i år vil blive truffet beslutning om en ny og ambitiøs afgift på CO2, og sagde videre at det er dem, der udleder CO2, der skal betale. Det er gode nyheder for os der gennem mange år har arbejdet for en reduktion af bilernes genevirkninger. Mens alle andre sektorer siden 1990 har reduceret CO2 udledningen betragteligt, ja så er den steget med 25% indenfor transportsektoren. Antal biler i Danmark er steget med 25% de seneste 10 år, og trafikken er steget tilsvarende. Det har ikke blot betydet mere CO2 udledning, men også øget trængsel. Hertil kommer, at støjbelastningen er også steget i takt med de mange flere biler. Jeg ved godt at CO2 udledningen fra biler ad åre vil falde i takt med elektrificering af bilparken. Men der vil fortsat i mange år være fossilbiler på vejene og trængslen og støjen vil fortsat være der. Vi skal fortsat have god mobilitet, men vi skal transportere os med omtanke. Vi skal ikke altid anvende bilen som transportmiddel, og så skal vi have nogle biler flyttet væk fra spidstimerne. Vi skal anvende vores infrastruktur bedre. Trængslen koster 30 mia. kr. hvert år, og det er især i spidstimerne. Jeg har tidligere i disse spalter refereret undersøgelser fra Vejdirektoratet, som viser vi kan spare 80% af trængslen på motorvejene ved at reducere antal biler i spidstimerne med 5-10%. Og det kan kun ske med økonomiske incitamenter. Illustration: Screendump fra DR1 Vi får med Mette Frederiksens udmelding endnu et værktøj i værktøjskassen. Næste alle rådgivende udvalg har de seneste år konkluderet at løsningen er, at det skal være billigere at købe/eje en bil, men dyrere at køre i den. Senest har Det Miljøøkonomiske Råd i december 2021 præsenteret en rapport. Privatbilister betaler i dag ca. 30 mia. kr. i skat om året gennem primært registreringsafgiften, ejerafgiften og brændstofafgifterne. Rådet foreslår en omlægning af bilbeskatningen, så den målrettes bilkørslens gener, Det kan ske ved: • At indføre kørselsafgifter, der afspejler trængsel, ulykker, støj, slitage og luftforurening. Afgifterne bliver høje i byerne i myldretiden, hvor generne ved kørsel er størst, og lave uden for myldretiden og på landet, hvor generne er mindre • At reducere registrerings- og ejerafgifter betydeligt • At målrette brændstofafgifterne mod CO2-udledningen En sådan reform kan fuldt indfaset ifølge Det Miljøøkonomiske Råd give et årligt samfundsøkonomisk overskud på ca. 20 mia. kr. i 2030. Rapporten viser også, at bilister udenfor byerne og dem med de laveste indkomster vinder på reformen, mens bilister i byerne og med højere indkomster taber på reformen. Og selv om bilister i byerne vil komme til at betale væsentligt mere i bilrelaterede afgifter efter reformen, vil deres samlede tab blive begrænset, fordi de samtidig vil opleve mindre trængsel på vejene og får mulighed for at køre i større og nyere biler. Men hvorfor går vore kære politikere så ikke straks i gang med at få fremmet kørselsafgifter. Ja det skyldes, at politikerne er tilbageholdne med at stille krav og gøre det dyrere for nogen at anvende bilen. Det er ikke populært. Der vil med omlægningen af udgifterne fra at købe/eje en bil til at bruge den altid være vindere og tabere. Og så er det en udbredt opfattelse i befolkningen at det der med kørselsafgifter vist nok er noget værre noget. Alle kender en det vil blive dyrere for. Men hvis vi vil den grønne omstilling og reducere forurening, trængsel og støjgenen bliver vi nødt til at ændre adfærd og omlægge trafikken. Men her kan vi med forsøg i stor skala blive klogere på hvordan vi skal gennemføre det. Og der er lys forude. Der er afsat 20 mio. til i 2022 at undersøge mulighederne for anvendelse af kørselsafgifter herhjemme. Det foreligger et par forslag til demoprojekter, og Transportministeren overvejer pt hvorledes disse midler kan anvendes bedst mulig. Jeg håber det valgte forsøgsprojekt kan være med til at afmystificere kørselsafgifterne, så vi kan få en debat på et mere oplyst grundlag. Og mange andre lande har jo for længst indført kørselsafgifter. Jeg vil inderlig håbe, at vi i løbet af det kommende år med det planlagte forsøg kan blive klogere på muligheder og begrænsninger i anvendelsen af kørselsafgifter, så vi kan gennemføre en fornuftig klimavenlig omlægning af trafikken. Og her vil Mette Frederiksens løfte om en CO2 afgift være et vigtigt supplerende element. Rigtig godt nytår til alle.

Har du fundet et fint træ i år? Vores juletræet er kun 1 atom tykt. Det er klippet ud af et 10 meter langt stykke grafen, som er blevet løftet af en rulle kobber folie, i et såkaldt roll-2-roll system (se videoer nedenfor). Ikke nok med det, vi har også - for første gang nogensinde - målt den elektriske modstand af grafenen med terahertz pulser, samtidigt med roll-2-roll processen kørte. Inline kvalitetskontrol er nøglen til at få stabile, reproducerbare og brugbare materialeegenskaber. Det er verdenspremiere - i al ubeskedenhed megasejt! Illustration: Jie Ji Billederne er målinger af terahertz-absorptionen af et 14 cm højt juletræ af grafen. Farveskalaerne er bevidst valgt i jule-kulører. Absorptionen er direkte relateret til ledningsevnen: jo bedre ledende grafenen er, jo bedre absorberer den. I tekniske termer har vi bygget et "R2R graphene transfer system with inline terahertz quality control". Hvorfor dog det? Jo der er 3 problemer med grafen: Problem 1: Prisen på grafen er for høj. Det skal produceres hurtigere og mere, for at få prisen ned. Men når man gør det, opstår det andet problem: Problem 2:Kvaliteten går ned når det går stærkt, især når man ikke kan se hvad man laver. Ligesom med trafik: hvis du kører i en bil med forruden dækket af sne, kører du nok langsomt. Når "transfer" processen skal køre stærk, er det ekstra vigtigt at alt er indstillet præcist. Så derfor kommer vi til det tredje problem: hvordan skal vi vide hvad der er præcist? Problem 3: Der mangler "inline" målemetoder til grafen. Vi har i de sidste 10 år udviklet en metode til kvalitetskontrol af grafen baseret på terahertz stråling, og endda udgivet verdens første internationale målestandard for grafen baseret på dette. "Vi" er min kollega Peter Uhd Jepsen fra DTU Fotonik der er ekspert i terahertz fysik, og mig der ved en masse om grafen. Vi har ikke "løst" disse 3 problemer en gang for alle, men vi har taget et væsentligt skridt af banen, på vej mod målet! Vi har nemlig ombygget en lamineringsmaskine til et roll-2-roll transfer system, der ligeså nænsomt løfter grafen-laget af den kobber rulle grafenen er dyrket på og over på plastik folie (PVA), og kombineret det med et terahertz system så vi - med det samme - kan se om det er gået godt. Om grafenen er ubrudt og har lav elektrisk modstand. Det var en "deliverable" til kæmpe EU projektet Graphene Flagship, og det kom der to videoer ud af. Den ene er kort (en slags trailer) og i den anden forsøger jeg med få ord at fortælle hvad det går ud på: Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke Den lidt længere video kommer her - i denne første demo, havde vi ikke så høj opløsning på terahertz systemet. Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke I videoen ser grafenen lidt krøllet ud, og vi kunne se på terahertz målingerne at det ikke gik så godt. Siden fik Abhay Shivayogimath (manden bag transfersystemet) indstillet de mange parametre bedre, så grafen-filmen blev helt fin. Juletræet er klippet ud af en 10 meter (!) lang rulle grafen, overført i et stykke, og derefter "scannet" med terahertz bølger af Jie Ji, og som man kan se bliver det omsider jul i det lille laboratorie! Arbejdet er lavet af Abhay Shivayogimath, Jie Ji, Nurbek Kakenov, Henning Engelbrecht Larsen med hjælp fra Simon Lange og Thorsten Bæk fra GLAZE, og Alex Jouvray fra AIXTRON (der har designet systemet der dyrker grafenen, og har leveret rullen med grafen på kobber). Og så selvfølgelig mig og den anden Peter. Vi håber at vores juletræ også bringer lys, glæde og håb ind i de små hjem og grafen-hungrende virksomheder. Glædelig nanojul! Illustration: Abhay Shivayogimath og Jie Ji Juletræet i færd med at blive scannet. Her bruger vi en stationær udgave af måleudstyret, der er lidt mere langsom og præcis end scanneren på roll-2-roll systemet (der er optimeret til høj hastighed).

The European Qualifying Examination – også kendt som EQE’en – nærmer sig med hastige skridt. Derfor har de sidste ugers tid for mit vedkommende stået i testeksamenernes og gamle eksamenssæts tegn. Som jeg nævnte for trekvart års tid siden var sidste år den første gang, EQE’en blev holdt online. Det har givet nogle store fordele (så som ikke at skulle skrive ca. 40 sider i hånden), men også en masse udfordringer i forhold til, hvilke systemer, der kan bruges til det. Derfor havde the European Patent Institute (epi) i forrige uge sørget for, at man kunne prøve systemet af under (stort set) rigtige eksamensforhold. Selvom det ikke ligefrem er min yndlingsbeskæftigelse at sidde foran et kamera og desperat bladre igennem side op og side ned efter lige det rigtige ord, der lader mig kæde to argumenter sammen, så er jeg utroligt taknemmelig for at få prøvet det af og gjort mig erfaringer med systemet. Det skulle jo nødigt være teknikken, der er den største udfordring til en eksamen. Tradition for ordspil Eksamenerne er meget strukturerede og består i høj grad af at ramme de rigtige formuleringer, citere de rigtige paragraffer, regne tidsfrister ud og selvfølgelig huske hvilke gebyrer, der skal betales til myndigheden. I det hele taget er det – i modsætning til hverdagen – alt andet end teknologien, der er i centrum ved de eksamener. Selvom det er mindre sjovt, giver det meget god mening, for det naturvidenskabelige skal vi alle have en uddannelse i, før vi begynder at arbejde med patenter, så nu er det alt det andet, der skal på plads. Det hele er pakket ind i sager, der genre skulle minde om virkeligheden, så derfor kommer spørgsmålene ofte i form af et brev fra en klient, der genre vil have rådgivning. Midt i alt det tørre og stringente, er der en hyggelig lille tradition med, at der bliver leget med navnene i opgaverne. For eksempel handlede den ene af eksamenerne fra 2005 om vindmølleteknologier. I den har de relevante personer navnene: Mr. Vinge og Hr. Möller, imens konkurrenten er Mr. Cervantes fra Don Quichotte Wind Enterprises. Illustration: Mentaltankstelle via Pixabay Jeg ved ikke, om jeg har overskud til rigtig at nyde den slags til den rigtige eksamen, men imens jeg har siddet med gamle sæt, har det i hvert fald fornøjet mig. Det føles lidt som en lille hilsen fra dem, der har lavet sættet. Sit eget univers Testeksaminerne, der var lavet til at afprøve teknikken, skrev sig selvfølgelig ind i den tradition – men på en lidt ny måde. Vi skal først lige tilbage til den af eksamenerne fra 2014, hvor man skulle skrive en indsigelse imod et patent. Den havde barberblade som det teknologiske felt opfindelserne lå indenfor. Der hed repræsentanten Mr. Stoppelkin og opponenten hed Skinner og arbejdede for Babysoft Ltd., som gjorde indsigelse imod Closeshave. Så jeg studsede lidt, da jeg loggede ind i online-systemet til en af de andre eksamener, om den juridiske del, hvor man blandt andet skal vurdere, hvad patenter dækker, hvilke effektive datoer de har, og om de egentlig er valide, og så videre. Klienten var ansat hos ingen ringere end Closeshave. På den tidslinje man skulle lave over patenter for klienten og konkurrenterne, kunne man så finde en opposition som Babysoft havde lavet imod Closeshave. Ud over at det var smart at de genbrugte teknologi og emner, så der ikke er risiko for overlap med fremtidige eksamener, gav det pludselig en fornemmelse af, at alle eksamensopgaverne hører til i sit eget lille fiktive patent-univers, lidt ligesom når man i en tegnefilm støder ind i en reference til en anden. Det er næsten nok til, at jeg ser frem til, at jeg kommer igennem den næste stak gamle eksamenssæt og finder ud af, om nogle af de andre prøver også er kædet ind i deres historier. Næsten. Har jeres brancher lignende løbende vittigheder eller spidsfindige traditioner?

Illustration: Bjørn Godske “Far, Det ligner en Stormtrooper-bil!” råber min datter begejstret. Hun er stor Star Wars-fan og særlig begejstret for den animerede serie The Clone Wars, hvor de hvidhjelmede Stormtroopers optræder i hobetal. Med lidt god vilje kan en Kia EV6 i hvid godt gøre det ud for et køretøj til lige netop Stormtroopers - især bagenden er markant og ikke noget man normalt ser. Men på trods af et markant design og en masse fremragende teknologi blev EV6 ikke Årets Bil 2022. Den blev nummer tre efter Polestar 2 og vinderen Hyundai Ioniq5. Alligevel er jeg sikker på, at mange danske familier vil få glæde af EV6, da den opfylder rigtig mange af kravene til en moderne elbil. Der er selvfølgelig også et par smuttere og dem vender vi tilbage til. Allerførst, så er det jo ikke nogen hemmelighed, at EV6 og Ioniq 5 er bygget på samme teknologi-platform, men fortolket på hver sin måde af Kia og Hyundai. Motorbloggen har desværre ikke kørt Ioniq 5, men fra kollegaer hører vi, at den er ekstrem rummelig og yderst velkørende for så høje og tung en bil at være. EV6 er anderledes. På trods af et SUV-look, er den 5 ,5 cm lavere end Ioniq 5 (155 cm mod 160,5 cm) og lidt længere (468 cm mod 463,5). Det giver et indtryk af en mere strømlinet bil og rækkevidden er også en anelse længere end Ioniq 5. Jeg er ret glad for designet af EV6 og foretrækker det frem for den mere kantede Ioniq 5. Illustration: Bjørn Godske Hvis vi lige lægger rivaliseringen mellem de to koreanske mærker til side, så er der ingen tvivl om, at EV6 er ualmindelig velkørende. Modellen Motorbloggen havde fået stillet til rådighed var en GT-line med 325 hk og helt vildt meget ekstraudstyr. Det var virkelig svært at finde noget, som ikke var inkluderet. Det eneste der faktisk kunne tilkøbes var en anden farve, glassoltag og Headup display. Batteriet er på 77,4 kWh og det skulle give en rækkevidde på 484 km. Da det var relativt koldt da vi kørte, er 380 km nok mere realistisk. Men som det altid er med rækkevidde, så afhænger det enormt meget af komfort (A/C, sædevarme og lignende) kørestil (accelerationer) og udendørstemperatur. Her på Motorbloggen har vi flere gange diskuteret e-pedal. Jeg synes, at det er uinteressant om det er en god ide eller ej. Nogen kan lide det, mens andre afskyr e-pedal. Så spørgsmålet er mere, hvor nemt det er at skifte mellem traditionel coasting og så den rene e-pedal. Her har Kia valgt løsningen med paddels bag rattet og det fungerer virkelig godt. Jeg selv foretrække e-pedal, når jeg kører i byen, men det skal være nemt at skifte over til forskellige niveauer af motorbremse igen og det kan jeg i en EV6. Den kan også sættes i automatik, som klarer skiftet for dig. Og så er der jo Kia’s partytrick, som vist kun Porsche Taycan og Audi e-tron GT kan gøre efter: superhurtig opladning. Batterierne opererer med 700 volt, og det er muligt at oplade med op til 240 kW. Dermed kan bilen teoretisk lades fra 10 til 80 procent på blot 18 minutter. En test fra FDM’s Motor viser, at det er muligt at få 46 kWh tilført på 15 minutter, hvor effekten i perioder var oppe på 234 kW - det må siges, at være ret imponerende. Til alle de anhægerglade danskere, så er der også en god nyhed: EV6 må trække op til 1.600 kg (med lille batteri dog kun 750 kg). Til gengæld er der ikke mulighed for tagbøjler. Og så to småting der ramte lidt forkert: dørhåndtagene vipper ud på en underlig måde og når man griber fat i dem, så virker det glatte og smutter nærmest ud af hånden. Jeg kan simpelthen ikke se ideen i disse dørhåndtag. Lyser i forlygterne var heller ikke det bedste. Det er selvfølgelig svært at lave en test bare ved at se ud af forruden, men min oplevelse var, at i min egen fire år gamle benzin-minibil havde noget bedre lys en EV6. Prisen for GT-line er 439.900 kr., hvilket bringer den ind i samme territorium som både Tesla Y og Audi Q4. Hvis man kan leve med lidt mindre udstyr, mindre batteri (58,1 kWh) og noget færre hk (170), så kan EV6 fås fra 359.900 kr. Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske Illustration: Bjørn Godske

Den siddende regering forsømmer ikke nogen lejlighed til at understrege dens grønne ambitioner, herunder en styrkelse af den kollektive trafik. Det kan man så mene om, hvad man vil. Hvad der til gengæld er indiskutabelt, er regeringens videreførelse af en trafikpolitik, der for så vidt angår jernbanen, efterlader hele det Midt- og Vestjyske område på 2. klasse. Med undtagelse af nogle få daglige afgange på strækningen Vejle – Struer er hele landsdelen i dag afkoblet IC- og lyntogssystemet. Ligeledes er det vel de facto opgivet at elektrificere op til Struer, hvilket på sigt umuliggør såvel en fortsat betjening med direkte tog til og fra Fyn og Sjælland som en effektiv betjening af området med godstog. Det kan undre, hvorfor den øvrige del af landet skal begunstiges med opgraderede baner, elektrificering og nye tog, alt imens de midt- og vestjyske strækninger fortsat udelukkende skal betjenes med langsomt kørende og utidssvarende lokaltog. Med indførelsen af Signalprogrammet er der egentlig skabt mulighed for en forøgelse af hastigheden, men intet sker. Der blev for nogle år siden udsendt en ret ambitiøs rapport, der påviste mulighederne for markant nedsatte rejsetider ved en forøgelse af hastigheden på de enkelte strækninger. I denne rapport fik den samfundsøkonomiske nytte af opgraderingerne af alle de midt- og vestjyske strækninger betegnelsen god eller sandsynligvis god. Egentlig indgik hastighedsopgraderingerne i den såkaldte Togfond, men den har som bekendt haft en lidt omskiftelig tilværelse. Banedanmark har tilsyneladende heller ikke den store interesse i projektet længere. Således udsendte man tidligere på året en revideret udgave af den oprindelige plan, hvor ambitionsniveauet er sænket ganske betragteligt. Således er lange strækningsafsnit taget helt ud af planen, så rejsetidsgevinsterne i flere tilfælde næsten helt er forsvundet. Eksempelvis synes Banedanmark at det er helt i orden, at strækningshastigheden på Thybanen fastholdes på de nuværende 75 km/h, som har været standarden helt tilbage fra damplokomotivernes tid. Det seneste genudbud af togtrafikken i Midt- og Vestjylland var tilsvarende elendigt. Foruden at alle fjerntogsforbindelserne nu er væk bortset fra de tilbageværende få lyntog til Struer, var der stort set blot tale om en videreførelse af trafikeringsomfanget fra den forrige kontrakt. Tages der udgangspunkt i Thybanen igen kan det for eksempel ses, at der om formiddagen er ca. tre timer mellem togene og ophør af timedriften om eftermiddagen, når behovet må formodes at være størst. Glem alt om at bruge toget som mulighed for at pendle mellem hjem og arbejdsplads. Som nævnt undrer det, hvorfor man fra Christiansborgs side tillader en så voldsom skævvridning af investeringerne i jernbanen. Generelt synes begge sider af Folketinget jo ellers meget optaget af at skabe et Danmark i balance eksempelvis i form af udflytning af statslige arbejdspladser og uddannelser. Men hvad der må undre endnu mere, er den tilsyneladende fuldstændige accept af tingenes tilstand fra lokalpolitisk hold. Det må være tilladt at spørge, hvorfor i alverden man lokalt stiltiende finder sig i den fortsatte nedprioritering af en hel landsdel? Er det mon fordi, man ikke længere ser jernbanen som et attraktivt virkemiddel til at fastholde og tiltrække nye skatteydere til området? I det lokale erhvervsliv er man åbenbart af den opfattelse, at det også i fremtiden vil være muligt at transportere sine varer på landevejen til samme billige pris som i dag. Der høres ingen bekymring om chaufførmangel, trængsel og miljøproblemer. Togene forsvinder selvfølgelig ikke hverken i dag eller i morgen. Men vi står i dag en situation, svarende til slutningen af tresserne, hvor mange års forsømmelse og indskrænkninger til sidst resulterede i den store statsbanenedlæggelse i 1971. Der skal altså snart tages et aktivt valg; vil man beholde de midt- og vestjyske baner, eller anses de for at have udspillet deres rolle i et miljøvenligt og sikkert transportsystem for både passagerer og gods med forbindelse til det øvrige land og det det store udland? IDA Rail har tidligere på året, som oplæg til forhandlingerne om en grøn mobilitetsplan udarbejdet et forslag til en Trafikerings- og Infrastrukturplan, hvor der bl.a. er foreslået en opgradering af togbetjeningen på alle strækninger i Midt- og Vestjylland. Dette blev helt overset i den infrastrukturplan, indeholdende en lang oplistning af mere eller mindre tilfældige projekter, der kom i stedet for den lovede grønne mobilitetsplan. Tør man mon håbe, at området får en smule mere bevågenhed i de nyvalgte regionsråd og kommunalbestyrelser?

Forleden dag så jeg Historiequizzen på DR2, og her tonede pludselig en lille dims op, som jeg havde lavet tilbage i 1970’erne. Historien bag er, at kunstneren Knud Pedersen havde taget patent på et system, som kunne vejlede bilisterne til at finde den rigtige vej. Han henvendte sig til Danmarks Tekniske Højskole (Nu DTU), hvor jeg som håbefuld ung studerende fik tilbudt opgaven, og straks takkede ja. Knud havde taget patent på en hulkortbaseret mekanisme, der med lysende pile kunne vejlede trafikanterne. Min opgave var at afprøve, om bilisterne kunne forstå det og køre den korrekte vej. Jeg kunne selvsagt ikke anvende hulkort m.v. Så jeg udviklede den viste tromle, som kunne vise hvorledes bilisterne skulle køre. Knud Pedersen - som under krigen var med i Churchillklubben og har skrevet en bog herom – var i sin tankegang en generation forud for sine samtidige. Vi havde i 1980 og 1990’erne travlt med at bygge veje og gøre dem så trafiksikre som muligt. Men vi kerede os ikke om dem der skulle anvende dem. Udviklingen af GPS blev faktisk startet i 1973 samtidig med jeg afprøvede Knud’s GPS og positioneringen blev først frigivet i 1993. Så det var først fra årtusindskiftet det blev almindeligt med positionsbaserede informationssystemer i bilerne. Knud og jeg havde et meget spændende samarbejde om projektet, og hans teenager søn fulgte meget interesseret med i vore møder – han blev også meget innovativ – Claus Riskjær Pedersen. Illustration: Screendump fra DR2 Jeg kørte rundt med taxachauffører i Birkerød, hvor jeg drejede på tromlen for at vise deres rute. Forsøgene viste, de godt kunne navigere efter de viste info. Jeg kan på billedet se, at informationerne i tromlen faktisk er bygget op på samme måde som i nutidens GPS. Jeg afleverede tromlen og en rapport med mine undersøgelser, men manglende mulighed for stedfæstelse gjorde formentlig, at den ikke var operationel. Der skulle laves for mange hulkort. Men tankegangen var genial. Om det var verdenens første GPS skal være usagt, Det var i hvert lang tid før, der var noget der hed Intelligente Transportsystemer. Og det var min første berøring med det at påvirke trafikanterne, og det mange år før det blev almindeligt.