Interesseant at det er Virgins fly til deres suborbitale raketfly, der dropper flyet.

Hvad er glidetallet på sådan en sten?

Halvvejs i videoen ser vi en landing, set fra bunden af flyet, hvor vi kan se at landingsbanden er dækket af gummi fra dæks slidning under landinger, og vi ser hvorfor, at når hjulet rører banen, opstår der røg fra dækket, fordi det brat skal accelleres op i høj fart der svarer til flyets fart hen ad banen.

Det fører til et spørgsmål: Er det med vilje at designere af flyvemaskiner tillader hjulene at blive slidte så voldsomt. Selv den helt nye Airbus slider sine dæk således under hver landing, og der er mange dæk på et så tungt fly, altså måske en væsentlig udgift, sådant unødvendigt slid. Alligevel: Måske ønsker man at ophede gummiet straks, for at kunne bremse ekstra godt, hvis dette er nødvendigt? Den tanke er solid, vi kender det fra Formel1, at bilerne behøver at ophede dækkene for at opnå et ekstra godt vejgreb til at kunne accellere og bremse bedst.

Men: Et fly kan med en sensor vurdere om det er nødvendigt, mens flyet lander, før dækkene rører ved banen, og et fly kan kanalisere luft til at blæse dækkene op i fart, før de rører ved banen, dette er kun et spørgsmål om design, jeg undrer mig, at man tillader dæk at ryge og blive slidt. Er årsagen, at dækkene er voldsomt nedkølede og slet ikke kan styre flyet, medmindre at gummiet bliver ophedet brat under landingen? Hvad er videnskaben i dette? Hvad vejer for og imod?

Ny er der nok mere end dette eksperimentalfly, der er landet på den bane.
Hydraulikken tager sig af det meste af sammenstødet med asfalten, men prøv lige at forestille dig vægten oven på den lille dækflade, der rører jorden. Dækket er normalt i et afsnit af flyet, som ikke er opvarmet, og dermed måske skal kunne klare -60 grader. Hvordan det ser ud for suborbitale "fly" skal jeg ikke kunne sige, men lad os bare sige at dækkende er iskolde, når de rammer jorden og umiddelbart efter er brandvarme. Det er ikke alle slags dæk, der kan klare det, og jeg forestiller ikke at compounden i et F1 dæk kan klare særligt meget. Det er nok bedre at skifte dæk hele tiden end at skifte til noget, der kan stå imod støddet, for i stedet at sende støddet videre op i hydralikken og måske op i kabinen, og det vil passagerne ikke synes om.

Nu tror jeg næppe at dækudgifterne vejer særligt tungt i dette regnskab, så mon ikke ingeniørerne ser dette som et sekundært problem/udfordring, at få en bedre økonomi i dækregnskabet...? :-)

Jeg synes, dette er et rigtig godt spørgsmaal. Jeg tror oven i købet, jeg selv har undret mig over det engang.
Der maa være folk i luftfartsbranchen/flyproduktionsbranchen, der har overvejet det. Kan vi ikke faa nogle af disse paa (landings)banen?

Med lidt over 100 års erfaring mht. flys dækslid ved landing, må man antage at den nuværende måde at lande på nok også er den mest økonomiske. Man gør det næppe kun fordi det ser sejt ud med røgen ved touchdown.

For år tilbage bemærkede jeg at flere af dækkene på et udstillet SR-71 spionfly var slidt helt ind til lærredet. Kustoden var ret ofte blevet spurgt om flyet virkelig var blevet landet på så slidte dæk, men forsikrede at det faktisk var tilfældet. En SR-71 lander ved knap 300 km/t, hvilket man åbenbart har fundet helt forsvarligt.

Hvis hjul i flyets landingsstel accelereres op før landing , virker de som en gyro, der vanskeliggør styring.

Vedrørende dækslid på fly er der flere faktorer som spiller ind.
Dækkene skal to ting; de skal bremse flyet, og de skal styre flyet på jorden. Under landing er man ikke interesseret i hjulene er spunnet op i fart af flere årsager. Det ene er at sådan et system i alt sin enkelthed ville tilføje vægt til flyet, uden mærkbar gevinst i den anden ende. Det andet er at når dækkene rammer landingsbanen, begynder de at rotere op i fart, som fortæller flyets computer at nu er banen nået. Nå alle dæk er nået op i en vis fart, (mens flyet stadig flyver i det som hedder "flare") er dette en bekræftelse til computeren at den gerne må aktivere det som hedder "ground spoilers" som er de paneler på oversiden af vingerne. De vil blive slået op og ødelægge løfteevnen på vingen, hvorved flyet sætter sig på banen.

Det næste der sker at at vægeten af flyet nu bliver overført igennem dækkene og skaber god kontakt med rullebanen. Flyets automatiske bremser vil (afhængig af hvilken indstilling piloten giver) begynde at bremse. Bremserne har det som i flysprog hedder "antiskid" som reelt bare er et abs system som det kendes fra bilindustrien. Dette system skal også vide at dækkene er nået op i fart på jorden, da det jo ellers ikke ved hvornår den skal begynde at regulere de enkelte hjul.

Udover dette findes der også noget som hedder "touchdown protection" som sørger for at bremserne ikke bremser før en vis fart er nået på hjulet, samt flere hjul giver det samme signal. Dette sikre at evt fejl i systemet, samt at hvis piloten trykker på bremsepedalerne under landing, ikke vil føre til at hjulene er blokeret og i så fald ville slide hul i dækket.

Tilsidste skal flyets autobremser også vide at dækkene har nået en vis hastighed, før dette system slår til, da denne fart er en bekræfigelse på at flyet nu kører på jorden og ikke er i luften.

I den anden ende har vi så starten. Efter flyet er kommet i luften, skal hjulene bremses før landingstellet køres op. Ellers ville dette skabe en ernorm gyro-effekt som stresser systemet.

Flydæk kan sagtens tåle disse belastninger, og det er ikke unormalt at de er slidt igennem flere lag, hvilket er ganske normalt da flydæk har mange lag. En anden begrænsning er rullehasigheden. På de fleste større trafikfly ligger den maximale rullehastighed omkring 200 kts, som er ca 370 km/t.

Derfor...!

mvh
Chr. Pilot MD11

Hvis hjul i flyets landingsstel accelereres op før landing , virker de som en gyro, der vanskeliggør styring.

Vrøvl.......Så ville fly være ukontrolable lige efter takeoff, da hjulene her drejer hurtigere rundt end det er nødvendigt ved landing.

Christian har fat i noget af det rigtige. Langt langt den største grund til at man ikke gør i 'wheel spinup before landing' systemer er at det vil veje, og skal vedligeholdes, hvilket allene koster mere end at skifte et dæk i ny og næ.

Wheelspinup ved landing bruges rigtig nok til en del systemer, og er den mest sikre metode til at fortælle diverse computere i flyet at flightmode snart vil være 'groundmode'. Ved wheelspinup kan man gøre nogle ting, og lidt senere ved weight on wheels, kan man gøre nogle flere ting. Slutteligt ved weight on nosewheel, så kan man som regel begynde at overveje at styre flyet med næsehjulet, og så er det man generelt forstår som flyvning ved at være overstået.