el-bil status kina

28/02 2012 The expansion will add 1500 pure electric K9 buses and e6 taxis (1000 of the buses and 500 of the taxis).

“Shenzhen is the first city in China to implement a subsidy for new energy vehicles and the first city to launch consumer sales of the BYD e6,

Brugte blybatterier gives bort.

10/04 2010 Tilsvarende batteri. lxbxh: 240 x 185 x 275. Vægt små 30 kg.

Fælles indkøb af Thunder Sky batterier.

22/03 2010

Lithium-batterier klar til CityEL

12/08 2008 Forøget rækkevidde og mindre vægt med nye batteripakker kan bidrage til at øge tilliden til elbiler i almindelighed.

Ingen artikler om pladen i Go / Elbilen

22/07 2008 Her forleden, altså i 1986 medens jeg læste til maskinmester, da var jeg tilmed I dialog med bl.a. nu salig civilingeniør Mogens Teisen om en motor jeg dengang havde udviklet, jeg har faktisk hans håndskrevne breve til mig endnu, dengang forstod jeg ikke hans bitre erfaringer. Målet med min motor var anderledes end hans, tilsvarende ham fik jeg også siden min motor til at køre, det blev så i 1989, flere af slagsen blev bestilt til anvendelse som stationær generatordrift, men den videre færd blev blokeret, jeg har lidt om det på min hjemmeside. De relevante bevillingsmyndigheder og virksomheder sveder tran når de hører om mig, ellers bruger de en af automatikkerne som enten hedder administrativ afgørelse eller andre ubegrundede afvisninger, derfor nytter mine egne henvendelser ikke der. Men jeg mener at have verdens bedste konstruktionsoplæg.

I 2005 havde jeg aktuelle konstruktion parat, det er en motortype som faktisk kun egner sig til biler. Nedenfor er et link til teksten i den aktuelle patentansøgning, deri er også fremmedsprogede tekster om motoren fra udenlandske dialoger. I teksten herunder har jeg forsøgt at omformulere teksten fra patentansøgningen til et begrundet kontruktionsoplæg med et lettere forståeligt salgs- eller katalogsprog, det er jeg faktisk blevet anbefalet.


Standpunkt:

I debatten om elbiler forekommer det mig at to væsentlige forhold ofte er overset: Virkningsgraden ved batteriet, såvel under opladning og forbrug (kørsel), samt ladetransformerens virkningsgrad, og idet det angår samfundsøkonomiske forhold: Også distributionsnettets tab, der som bekendt også kan udtrykkes ved en virkningsgrad, og når vi er igang, også kraftværkets virkningsgrad, summen af disse omsætninger resulterer store tab. Dernæst er holdbarheden af batterier stadigvæk kortere end forbrændingsmotorer. Endvidere forholdet i summa ækvivalent drivkraft, eller effekt x tid: Vægten af batteri+elmotor er langt højere end vægten af brændstof+brændstofmotor. Derudover kommer andre samfundsmæssige omkostninger til ladestationer. Ved mit oplæg herunder ser jeg bort fra brændselscellen og tilsvarende teknologier, jeg har ikke arbejdet med dem og er derfor ikke kompetent til at vurdere dem, men kan brændselscellen bruges om et halvt år, så må de ansvarlige vise det.

Bestræbelserne for at forbedre fremdriftsteknikken bør ikke være ensporet, man må kunne finde ud af at acceptere at en god udvikling findes ved at have flere jern i ilden. Ellers ender vi i ilden eller drukner, det ser vi jo. Jeg håber at pengemagten, der de seneste mange år har dyrket udviklingen derhen, hvor at produktionen skal transporteres fra den anden side af kloden, er klar over deres økonomiske og moralske ansvar. Vi andre skal også rydde op efter os.


Drivværkets titel er Hybridmotor med Variabel slaglængde som Gear. Herefter betegnet med forkortelsen HVG.

Energiomsætningen til fremdrift af køretøjer kan forbedres med henimod 65% mindre tab, den præcise og reelle forbedring er her: HVG er direkte drevet til bagakslen, derved undgås tab fra såvel gearkasse og differentiale, hver har en virkningsgrad på ca. 0.8, således er de første 40% besparelse hentet. Dernæst giver langslagsekspansionen en forbedring på den termiske virkningsgrad, med en forøgelse af akseleffekten på ca. 10% som følge. Det lavere omdrejningstal giver mindre varmeudvikling i lejerne, den mekaniske virkningsgrad kan derved forøges ca. 30%. Elproduktion fra spildvarmen med Peltierelementer kan også henregnes som en %-sats. Idet hvert led er afhængigt af de øvrige vil en mere præcis specificering være utroværdig, istedet behøves konkrete laboratoriemålinger.

HVG’en kan fremstilles til de gængse brændstoffer. Drivkraften er en langsomtgående forbrændingsmotor som uden udveksling er direkte tilkoblet drivhjulsakslen. Ved lave hastigheder kommer en stor del af drivkraften fra en (i traditionel forstand) overdimensioneret startemotor, såvel inertien og elektrisk er dens pulsationsudglattende virkning vigtig, da forbrændingsmotoren pga. elmotoren er konstrueret uden svinghjul, som her ville være alt for tungt, hybridteknikken skal hermed omfatte opgaven som svinghjul ellers har.

For at give et vellignende billede af den avancerede teknik, kan man forestille sig drevet ved skinnerne på et dampdrevet lokomotiv, sammenligningen er uhøjtidelig, men det er ikke en spøg, HVG har lighedspunkter men i mindre målestoksforhold. Processen inde i det som her er tilsvarende dampcylindrene, det er 2-takt forbrænding, længdeskyllet og indrettet som på MAN’s krydshovedmotorer. Motorfolk, se nu hvad han skriver: MAN’s skibsdiesler forekommer som en slags hidsigprop af en racermotor, i forhold til en HVG. Jeg står ved mit ord, HVG’en er næsten som lydsvag som en forpustet cyklist. Det er fordi den har direkte drev, og en variabel slaglængde der kan blive lang som en pumpestav:

Direkte drev:

Ja, her er motoromdrejningstallet præcist det samme som baghjulets omdrejningstal. Det kan lad sig gøre via et af de gennemarbejdede kvantespring: Motorens slaglængden er trinløs variabel. Det indebærer lang slaglængde ved lav hastighed og kort slaglængde ved høj hastighed. Lang slaglængde giver stort drejningsmoment, som er nødvendigt til acceleration. Når marchhastigheden er nået, behøves ikke stort moment, brændstofladningen er mindre og temperaturen i cylinderen falder derfor hurtigere. En stor slaglængde er derunder spildt arbejde. De spildte arbejde skal undgås fordi: hver centimeter stempelringene bevæger sig, giver friktion, reguleringen som styrer slaglængden skal veje effekten som forsvinder via tempertur i udstødningsgassen op mod en faktor for stempelringsslid/friktionsvarme. Advarsel: Her kan man falde fra idet jeg nævnte cm stempelringsbevægelse, dennes friktion, at den bliver stor pga. HVG’ store slaglængde. Det er ikke tilfældet, pga. direkte drev, HVG omløbstal er ca. 20 % i forhold til alm. bilmotor. Dertil kommer lejefriktionen som er proportional med accelerationskræfterne, ved 1/5 del omdrejninger er varmetabet derfor nede på 1/5-del af hvad der ellers er almindeligt. Et antal konstruktionsprincipper for opnåelse af variabel slaglængde er beskrevet i patentansøgningen, variabel slaglængde er grundlaget for at undgå gearkasse.


Hybriddelen

Hybridteknikken kommer til sin ret i HVG udgaven, med hensyn til energibesparelse. Med HVG udnyttes en upåagtet effekt fra hybriddelens elmotor, dens gyroeffekt erstatter partielt forbrændingsmotorens tunge svinghjul. Elmotoren har på HVG’en fire funktioner: Pulsationsdæmper, startemotor, mekanisk gyro og generator. På HVG er hybridprincippet elmotoren drevmæssigt parallel med forbrændingsmotoren.




Hvad gjorde de nuværende forkert:

Almindeligvis dimensioneres motor ud fra max. stempelhastighed. Akseleffekten stiger proportionalt med o/min, højt o/min var målet, men hvilken pris, miljømæssigt. Slaglængden blev forkortet, motoren underkvardratisk, masser af effekt blæste nytteløst i udstødningen. Hos MAN får en motor betegnelsen langslag, når ø/s forholdet er ca. 1/3. Dette mål ville give en fornem økonomi på bilmotorer, men enten ville plejlstængerne knække under acceleration, eller ville motoren være så tung, at den bedst kunne bruges som ballast i en fiskekutter. HVG vejer som en alm. bilmotor, selvom den har et ø/s forhold bedre end 1/3, 1/5 anses som passende men evt. op til 1/7. Ved disse dimensioner udnyttet ekspansionen så meget, at udløbstemperaturen bliver så lav, at en turbo evt. kan benyttes som fløjte, men effekt vil den ikke kunne hente. Husk, lod ekspansionen sig fortsætte så langt, hvor stemplet danner betydeligt undertryk, bliver udløbstemperaturen under o C, så er det en kølemaskine, dette tænkte ekstrem er kun illustrativ for at eliminere tanken om turbineeffekt, dette er økonomisk set ikke konstruktivt her. Trods den store nytteekspansion på en HVGbil skal stempelhastigheden ikke overses. Min metode kan minde om teknikken som driver gammeldags damplokomotiver. Men: Der er ingen dampkedel. Dog har jeg læst, at dampbiler havde en formidabel acceleration, det skyldes naturligvis den store energimængde, som kan akkumuleres i en højryksdampkedel. Dampbilene blev ikke til noget, pga. varmetabet fra dampkondensatoren.


Spildvarmeudnyttelse med peltierelementer?

Gratis glæder er de bedste, varmen i bilen er jo gratis, men puha, om sommeren er det dog en meget intens oplevelse at nyde varmeapperatets effekt. Ja, jeg har læst hvordan motorjournalister i dag euforisk lovpriser den seneste tids frembringelser, om biler at motorerne nu er så avancerede, at der næsten ingen varme er til komfortopvarmning, nej, jeg er ikke imponeret, bilerne kører ikke længere på literen i dag end for 25 år siden. Men for nylig læste jeg om peltier elementer, som vistnok har eksisteret i henimod 100 år: Her hvor en motor nu skal nykonstrueres fra bunden, da kan der være afsat plads til peltierelementer, summen af et antal kan være et betydeligt bidrag til elproduktion, enten til bilens lys eller fremdrift.


Andre forhold:

• Nødvendighed for lyddæmper, nej det vil være tegn på at motoren er fejlkonstrueret.
• Forhjulstræk, nej, det er unødig energifråds, kardankryds æder mellem 4 og 18% af benzinen.
• 4-wd: Bør kun være tilladt til traktorer med gyllevogn.
• Differentialdrevet?, nej da, det æder konstant 15% af benzinen, den oldsag var kun nødvendig på den grå Ferguson med plov i regnvejr.
• På HVG biler er bagtøjet definitivt stivt, med HVG værket midtpå. Faktisk er der en elektrostyret kobling på hver side, som gir slip på den side, som rattet drejes til.
• Placering: Centermotor som på Ferrari eller hækmotor som på boblen, suveræn vægtfordeling og sikkerhed, også i sne og glatføre.
• Konstruktionsmæssige tiltag til opnåelse af reversering tilsvarende bakgearet på en traditionel benzinryger: Pæn konsol med en lille kontakt for polvending på hybridparten. Også en forskydning af en kurvebane til ventilaktivering kan give bakgear. Men, forskydning af tandhjul, eller tandhjul i almindelighed, det skal ikke bruges på en HVG.
• Drevmæssigt er den en videreudvikling af parallelhybrid.
• Cylinderantallet: Så få som muligt, men under tre vil sikkert kræve urimelig kraftig hybriddel.
• Motoren uden motorblok: Vægten kan reduceres ca. 40 % ved at de fysiske kræfter optages af en stålramme, hvorpå der sidder polycarbonatplade for a holde på smøreolien.



Når en med læbestift og hornbriller sætter sig i en HVG bil:

Skulle det ske, at du ser at en kvinde har erobret sig pladsen bag rattet, så kan der ske noget: Husk, på dette køretøj findes ingen mulighed for at fire på koblingen. Frigearet heller ikke. Nej, nej, her er der ingen kære kobling som hjælper! Når kørehåndtaget sættes på frem, så er den i gear, glem alt om hat og briller, forlands hedder det så!

Hopgear, røg fra koblingen eller skratten fra gearkassen?

Nej vær tryg, ingen af mislydene kan komme fra en HVG. Effekten fra forbrændingsmotoren er under start minimal, fremdriften ved start er 100% afhængig af elmotoren, tidsmæssigt er der ved start en afstand mellem forbrændingsmotorens nytteffekt som ved helt lave omdrejninger kun er pulsationspositiver mellem kompression og forbrænding. Ja, forudsætningen er at hybriddelen eller elmotoren har godt fat og vrider til i drivakslen. Man kan sige, her kommer hybriden til sin ret. Der er nogle konstruktionsmæssige nyheder, men gode landvindinger i sigte.



Med venlig hilsen

Kurt Aggesen, Roskilde den 22.07.08