Se Nasas bud på fremtidens 'øko-fly'

Tre amerikanske flyproducenter har netop indleveret deres visioner for fremtidens 'øko-fly'. Det sker under Nasas program Environmentally Resposible Aviation Project. Målet at designe et passagerfly, der kan flyve 224 passagerer 8.000 sømil og samtidig reducere støjniveauet med 42 dB, emissioner med op til 75 procent og brændstofforbrug med 50 procent. Alt sammen i forhold til 1998-teknologi.

Kommentarer (30)

Den flyform kender jeg

Det er vel naturligt nok, da den har vaeret brugt siden circa 1910. Formen er kendt som en Rhomboidal wing.

Der er vidst udtaget patent paa formen engang sidst i 70erne.

  • 0
  • 0

som vil få en ekstra stor diameter på turbinebladene på til 365 cm

  • lyder voldsomt (og besynderligt!): Mon ikke det er diameteren på [b]kompressoren[/b] (fra bladtip til 'modsat' bladtip), der tænkes på?? :)
  • 0
  • 0

Det har været debateret flere gange, hvordan man kan sparre penge ved at ændre fly kroppen.
Så vidt jeg har forstået det, er de fleste planer blevet skrottet, på grund af evakueringstiden var for høj.
Det er dog ligemeget med det første fly der bliver vist, da det grundlæggende har samme form, som nutidens fly.

B2 bomber efterligningen kan jeg ikke lige se, hvordan de vil kunne sætte passagerer i og som fragtfly, har det nok ikke et regulært areal nok, til en last.
B2 bomberen har også nogle ulemper ved dens form, som var nødvendige at tage med på grund af dens rolle, det er ikke nødvendigt at begrænse fremtidige fly med dem.
for eksempel kan man sagtens flytte motorerne så passagerer eller fragt ikke skal generes af de store kasser, som bare vil fylde og larme unødvendigt.

  • 0
  • 0

De hører til i andre projekter.

NASA arbejder med kommerciel flytrafik på mange fronter;

Kort-mellem distance, subsonisk (fast vinge) (M ~0,77)
Lang distance, subsonisk (fast vinge) (M ~0,85)
Supersonisk langdistance
Hypersonisk langdistance

Herudover går de meget op i styring af flytrafik. De har også projekter om fly ned i personlig-fly skala. De er trods alt fly-nørder...

I flybranchen tager det ekstremt lang tid at modne teknologier pga. meget høje krav til dokumentation for sikkerhed. Derfor er 1998 teknologi nærmest det, der flyver i dag. I hvert fald er det repræsentativt for tidens teknologi, omend der er kommet f.eks. mere effektive motorer ud siden da.

Men det hører også med til historien, at fly er allerede så brændstoføkonomiske, som man har kunnet lave dem, for uanset hvad fuel-prisen er, så bruger de så meget brændstof at det kan betale sig at spare på det.

Når de alligevel laver projekter som disse, hvor de anderledes flykroppe nok mest af alt skal ses som blikfang, så er det fordi de allerede ved, hvilke teknologier, der er ved at modnes, og de kan nogenlunde fremskrive udviklingen.

På motorerne går udviklingen i retning af større rotorer. Det er fordi man løber panden mod NOx-muren, når man hæver temperaturen mere i gasturbinen for at øge den termodynamiske virkningsgrad. I stedet ser man mere og mere på 'propulsion efficiency', hvor det gælder om at sænke hastigheden på den luftmasse man skubber bagud, men til gengæld hæve massen. Det er fordi kraften afhænger af impulsændringen, som er proportional med hastigheden i 1. potens, imens man skal tilføje energi svarende til den kinetiske energi, som afhænger af udstødshastigheden i 2. potens. I den forbindelse har vi set at Pratt og Whitney er på vej med 'geared fan turbojet', hvor de med et gear er i stand til at sænke omdrejningstallet på den forreste rotor, hvormed diameteren kan hæves og dermed massen, der løber gennem rotoren.

Mht. tiden for at komme til Asien, så er det i høj grad markedsbestemt. Markedet synes at gå mod lavest mulige omkostninger, fordi flertallet ikke vil have flere tusinde kroner op af lommen for at undgå et par timers lettere ubehag.

  • 0
  • 0

Ambitionerne om at reducere brændstofforbrug med 50% ifht 1998 teknologi (specifikt Boeing 777) må siges at være ambitiøst. Det er jo ikke just formet som en mursten.

Highlight af brændstofbesparende metoder:

  • Mindre vægt vha, især kompositter, og senest en ny metode til at 'sy' kompositpaneler sammen, så de bliver mere modstandsdygtige over for brud og ikke mindst fejltolerante
  • Højere termodynamisk virkningsgrad i motorerne ved lettere keramiske brændkamre, højere middeltemperature ved samme/lavere maksimum temperature, og ikke mindst mindre køleluft til turbineskovlene
  • Højere fremdriftsvirkningsgrad vha. højere bypass ratio, dvs. større rotor, eller open-rotor, som er en mange-bladet propel, der dog har støjproblemer som alle andre propeller.
  • Bedre aerodynamik ved laminare vinger. Udfordringen er primært rengøring af vingerne for at sikre vingens form.
  • Diverse afvigelser fra cigar-formen for at mindske det 'befugtede' areal pr. passager. Det er som regel disse, der trækker de største overskrifter
  • Lavere vægt på enkelte dele i flyet vha. additive layer manufacturing

Det er i historien om mange bække små, ikke mindst fordi fly allerede er ganske godt skruet sammen.

Andre væsentlige faktorer, som NASA forsker i, er optimum flightpath, hvor flyene tilbagelægger færrest mulige kilometer og ikke mindst har lov til at lave optimum approach, hvor motorerne kører i tomgang og flyvehøjden sænkes kontinuert.

  • 0
  • 0

Jeg vil lige henlede opmærksomheden på dette koncept fra EADS, som jeg synes er det mest spændende. Det er et batteridrevet fly til kortere distancer, som har en række interessante features. En brochure kan findes:

Google: EADS voltair (første link)

Flykroppen er en del tykkere end normalt. Det er fordi man på den måde reducerer overfladearealet ifht. volumen.

Det har en agtermonteret 'ducted fan' med kontraroterende propeller. Ved at placere propellen bag på flykroppen opnår man to fordele, nemlig at motorerne ikke forstyrrer luftstrømmen over vingerne, som kan optimeres yderligere, samt at man 'spiser grænselaget', det lag af luft nær flykroppen, som rives med. Med denne luft kan man generere end større deltaV og dermed trykkraft, samtidig med at man helt undgår en 'kølvands-zone' bag flykroppen.

Propellen drives af superledende motorer, ligesom kablerne er superledende. Det opnås vha. flydende nitrogen, som får lov at fordampe.

Batterierne er placeret i flykroppen, hvorved vingerne kan laves slankere. Da batteriernes masse er konstant er der ikke behov for trim af flyet undervejs, hvilket igen muliggør mere aerodynamisk krop/vinge overgang. Batterierne er formodentlig Li-Air batterier med en forventet energitæthed på 1000 Wh/kg. Batterierne bliver skiftet i lufthavnen, så genopladning sker andetsteds. Det giver bedre sikkerhed, og sparer vægt til kontakter og styring af meget store strømme.

Det er fly som dette der genopliver troen på, at vi kan rejse rundt som vi vil i fremtiden, uden at skulle tage hensyn til fossile oliereserver, CO2 udledning m.m.

  • 0
  • 0

Idag betaler jeg imellem 18-19000 for en tur-retur Danmark - Filippinerne for 2 personer. Jeg ville godt betale op til i nærheden af 25000, hvis flyvetiden mellem Amsterdam og Manila blev reduceret til 4-6 timer. Hvorfor skulle flybilletten med et supersonisk / hypersonisk fly være væsentligt dyrere end den er idag? Koster det ikke ca. det samme (bortset fra udviklingsomkostningerne) at lave et super- /hypersonisk fly som at lave en Airbus af den store model? Selvfølgelig ville billetprisen være lidt højere i starten, da flyet er specielt i forhold til de andre.

  • 0
  • 0

Mht. brændstofforbrug, så siger fysikkens love at effektbehovet (og dermed brændstofforbruget) stiger med kubus af hastigheden. Det kan der ikke pilles ved.

  • mjae...til gengæld er vel flyvetiden omvendt proportional med farten!(?). Så det er nok mere rimeligt at tage 'fysikkens love' til indtægt for, at [b]energiforbruget[/b] (tilnærmet ) stiger med kvadratet af farten (så længe den forbliver subsonisk, 'tihvertifald')! :)
  • 0
  • 0

[quote]Hvorfor skulle man ikke kunne sælge lige så mange af dem som Airbus "Big size" - hvis prisen pr. stk. er nogenlunde fornuftig??

A380 sælger middelmådigt (det varer mange år endnu før Airbus har tjent investeringen hjem igen) og B747-I er en decideret katastrofe for Boeing. Og så skulle de kaste sig ud i fly til femdobbelt pris med plads til en femtedel antal passagerer og et voldsomt brændstofforbrug? Det hænger simpelthen ikke sammen.[/quote]

Hvad er der galt med 747-8I? 747-8F er i brug, og det viser sig, at den overgår beregningerne til brændstofforbrug så meget, at den har lavere forbrug regnet på passager-km end B777 - selv om en twin alt andet lige skulle bruge mindre brændstof end en quad.

Der er rygter om, at den øgede max startvægt kan anvendes til at lave en slags køjer i loftet, BAG puklen. Dvs at passagerer der rejser på økonomiklasse kan betale lidt ekstra, og få adgang til en køje (sandsynligvis kun på Cruise). Hvis jeg skal rejse på økonomi - langrute - er min eneste bekymring at jeg ikke kan strække ud, og ikke kan sove, og ankommer træt og med hold i nakken.

A380 kan tage meget fuel ELLER meget fragt ELLER mange passagerer, men ikke samtidigt. Den vil muligvis gøre sig godt i A380-900 versionen?

Det er super spændende med nye måde at spare brændstof på, og en udfordring til de ingeniører der er involverede. Jeg glæder mig selv til en dag at flyve et elektrisk drevet fly :)

  • 0
  • 0

[quote]Mht. brændstofforbrug, så siger fysikkens love at effektbehovet (og dermed brændstofforbruget) stiger med kubus af hastigheden. Det kan der ikke pilles ved.

  • mjae...til gengæld er vel flyvetiden omvendt proportional med farten!(?). Så det er nok mere rimeligt at tage 'fysikkens love' til indtægt for, at [b]energiforbruget[/b] (tilnærmet ) stiger med kvadratet af farten (så længe den forbliver subsonisk, 'tihvertifald')! :)[/quote]

Ja, netop. Det skrald man hører på jorden, når et supersonisk fly flyver hen over hovedet på en, koster meget energi at generere!

Da Concorde, som var udviklet for offentlige penge, og mere eller mindre afdraget efter 30 års drift, var i drift, kostede en billet ca. 10 gange så meget som en almindelig billet. Årsagerne er bl.a. MEGET højere brændstofforbrug, men også højere vedligeholdelsesomkostninger pga. lavere styktal og mere avanceret teknik.

Alle der har med fly at gøre drømmer om hypersoniske fly, der kan klare en tur til Australien på den tid Thorvald efterspørger, men det er altså ikke så nemt som det lyder. EADS har for nylig vist deres bud på et Mach 4-5 fly kaldt ZEHST, som dog er noget kompliceret med 3 forskellige motortyper; 2 jetmotorer, en raketmotor samt to ram-jet motorer. Og det medbringer tanke med hhv. flydende brint, ilt og helium... Det lyder ikke billigt...

http://www.eads.com/eads/int/en/our-innova...

I en verden drevet af kapitalfonde kommer sådanne fly aldrig på vingerne. Det kræver visioner der rækker ud over 'forrentning af ejenkapital'...

  • 0
  • 0

[quote]Hvad er der galt med 747-8I?

Du kan selv se salgstallene... ca. 35 stk (wikipedia strejker som bekendt i dag, så det er efter hukommelsen). 747-8I har indtil videre haft een reel kunde, Lufthansa, med ca. et dusin bestilte fly. Næststørste kunde er Boeing selv i form af deres leasingselskab. Resten er småordre.

Og det er jo ikke fordi -8I er kommet bag på nogen, massivt forsinket som det sig hør og bør i den branche. Det er heller ikke fordi tidligere versioner har udkonkurreret -8I, for Boeing har ikke solgt en ny passager-747 i årevis.

Det er rigtig svært at sælge andet end A32x/B737 - de sælger til gengæld helt vanvittigt. Og med dette in mente er der vist ikke mange, der har lyst til at binde an med et nyt overlydsfly.[/quote]

Nok bastilles fly ofte mange år forud, men der skal nok komme gang i salget af 747-8I også. 747-8F var forsinket, men nu hvor den blevet solgt ser det godt ud. Jeg har ikke selv fløjet den endnu, men dem der har er meget imponerede. At den tilmed bruger mindre fuel end beregnet skal nok få gang i salget.

Det var nu ellers ikke det der var emnet her, men et nyt fly som jeg desværre ikke kan se. Der er bare en grå firkant hvor der står Forrige og Næste - men der sker intet når jeg klikker?

  • 0
  • 0

Hvordan skulle et fly som 747-81 og dens afledede være en katastrofe al den stund at dens forgængere rigeligt har tjent kassen hjem ?

Tager du ikke fejl af 787 dreamliner ?

  • 0
  • 0

[quote]Tager du ikke fejl af 787 dreamliner ?

Det gør jeg bestemt ikke. 787 skal nok klare sig. Det er A380 og 747-8I der er i problemer. A380 skal iflg Airbus sælge 400-450 stks før break-even og de er pt. på det halve efter en del år. Og som sagt er 747-8I helt katastrofal med ~35 ordre over adskillige år og med kun en reel kunde af betydning.[/quote]

... indtil videre. Der er flere firmaer som har ventet på at se hvordan 747-8F klarer sig, før de beslutter sig til enten 380 eller 747-8I. Og det tegner bedre og bedre for 747-8I.

Katastrofe? Der er stadig flere års leveringstid, og der skal nok nå at komme rigeligt med ordrer ...

  • 0
  • 0

Ok, jeg forstår kritikken. Men man har jo lov at drømme. Måske skal der en helt anden type drivmiddel til, før det bliver realistisk. (Fusionsmotorer - I don't know). Problemet er vel egentligt ikke at vi ikke har teknikken allerede idag - men prisen. Jeg kan ikke huske hvad det var for et flyprojekt jeg engang læste om og som beskrev en tur på Australien på 4 timer. Jeg er ikke sikker på at det var EADS' Zehst. Det fly jeg så et billede af var hvidt. Men - det skal nok blive muligt en dag, med fornuftige billetpriser. Udviklingen må gå den vej. Det kunne være interessant at lave en undersøgelse blandt alverdens flypassagerer: Hvor meget ville du betale for en flybillet derfra og dertil, hvis turen kan gøres på 4 timer?? Så kunne man finde ud af hvor mange der ville betale hvor meget ekstra. Er hypersonisk over mach 5??

  • 0
  • 0

[quote]Katastrofe? Der er stadig flere års leveringstid, og der skal nok nå at komme rigeligt med ordrer ...

Der er også mange års leveringstid på 787, A350, A380 hvilket ikke forhindre gode/bedre ordrebøger. 747-8I har været til salg i ca. fem-seks år og det er blevet til de sølle ~35 stk.Hvoraf en ikke ubetydelig del er solgt internt i Boeing. Enhver kan se den er helt gal.[/quote]''

Ja, ja, dygtig spåmand, men lad os nu SE, den er jo ikke endda leveret endnu

  • 0
  • 0

Om Boeing saelger en 747-8 som en 8I eller 8F kan vaere et fedt. Samme flyvemaskine, samme kasse pengene ryger ned i.

Det er noget sludder at haevde, at en del af 8Ierne er solgt internt i Boeing. Det er fly, der er koebt igennem Business Jet afdelingen af private kunder.

  • 0
  • 0

Boeing har ordrer på 106 stykker.
-70 fragtere, og 36 passagermodeller.
Ud af de 36 ordrer på passagermodellen, så er de 9 til VIP kunder.

Der har været en del diskussion (den sædvanlige fristes man til at sige) om Boeing har måtte dumpe prisen for at få gang i salget.
Det nægter de selvfølgelig har være nødvendigt.

Airbus siger at de tager det helt roligt og ikke føler at A380 er truet af 747-8.
John Leahy som er deres øverste chef for salg udtaler om 747-8 og prisen:
"If you give away a dog, it's still a dog."

:-)

Uanset hvor meget man opgraderer på 747 så er der grundlæggende en del teknik på den som efterhånden er lettere bedaget. Men det fungerer. Og som nogen vil sige 'Don't fix it if it aint broken'.
De kunne sagtens bygge en helt ny skude som var endnu mere effektiv, men pengene til det er der ikke. Og der skal nok være 747-400 operatører som kan se en fordel i 'commonality'.
Lige sådan er der de rige airlines i mellemøsten som er ligeglade med hvad det koster og som bare vil have det nyeste. De køber de fleste A380.

  • 0
  • 0

Trods en kortere flyvetid æder de extremt hurtige fly langt større brændstofmængder på samme distance .
Det koster også kassen at udvikle pålidelige fly der udsættes for de store belastninger . Selv et normal hastighedsfly som Aierbus380 viser nu pludselig problemer med revnedannelser i vingerne .Hvad vil der så ikke kræves af sikkerhedstest inden et supersonisk fly kan erklæres sikkert??

  • 0
  • 0