Det er vel ret oplagt at bruge godstog til møllevinger, men hvad er den maksimale længde på en møllevinge for at den kan transporteres med tog, på standard skinner? Der er vel nogen standard mål for svingningsradius af togspor. Billede 2 f.eks. viser jo tydeligt at vingen stikker ud over skinnerne når sporet drejer skarpt.

Nyt godssport til Esbjerg Havn:

http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?arti...

Det nye spor kommer netop til at gå igennem det nye havneområde for vindmøllevinge-oplagring. Ovenstående billeder er fra det eksisterende spor ned til havnen, der langt fra er ideel til det nye formål.

Ja, det tænkte jeg også....

Hvis de så bare kunne vælge sporet fra sydenden af Esbjerg station til havnen. Så kunne møllevinger fra det Midt- og Vestjyske - hvis der da er nogen fabrikker tilbage - også komme ned på havnen. Med løsning 1, skal godstog fra nord vende i Esbjerg og Tjæreborg, hvilket BaneDanmark i deres høringsnotat indrømmede gjorde en sådan godstransport urentabel.

Mvh.
MM

Hvorfor ikke gennemføre både 1 og 2, og nedlægge den nuværende bane østfra og sælge arealerne? Så vil tog kunne gennemføres som gennemkørende Varde - Esbjerg - Ribe, uden rebroussement.

Hvorfor ikke gennemføre både 1 og 2, og nedlægge den nuværende bane østfra og sælge arealerne? Så vil tog kunne gennemføres som gennemkørende Varde - Esbjerg - Ribe, uden rebroussement.

Hørt, det er klart den bedste løsning, men Staten bruger jo alle pengene i Hovedstadsområdet, når det gælder jernbaner. Vestjylland må nøjes med klatskillinger.

Hvorfor ikke gennemføre både 1 og 2, og nedlægge den nuværende bane østfra og sælge arealerne? Så vil tog kunne gennemføres som gennemkørende Varde - Esbjerg - Ribe, uden rebroussement.

Det ville de. Den løsning du omtaler var en del af høringsmaterialet, men den afviste BaneDanmark efter høringen med henvisning til, at den var den samfundsmæssigt mest urentable af de tre løsninger. Den skulle så også omfatte persontog således, at den eksisterende bane gennem det østlige Esbjerg nedlagdes. Men den løsning fremgår altså ikke engang af hjemmesiden mere, så den er nok dømt helt ude.

Mvh.
MM

at lokomotivet er over 50 år gammelt. Det er jo helt ude af proportioner ifht. dagens forventede levetider. Det er kram, de gamle lokomotiver.

Nu tænker jeg bare højt, så det er på ingen måde gennemtænkt.

Men jeg fik den ide at når nu Lunderskov-Esbjerg bliver elektrificeret, så kan jeg godt se en vest-øst godsrute fra Esbjerg Havn til Køge Havn via Taulov Trafikcenter (Tysklands-knudepunkt). Hvad jeg desværre ikke ved noget om er, om der kan gå containerskibe ind i Esbjerg Havn (Jeg tænker ikke Emma Mærk-klasse, men nærmere "container coastere"). Og så mangler der elektrificering på Roskilde-Køge. Er det planlagt? Det er en ret kort strækning.

Når nu Mærsk egenhændigt driver en godsrute fra Århus til København (Køge?) så må der en en base.

at lokomotivet er over 50 år gammelt. Det er jo helt ude af proportioner ifht. dagens forventede levetider. Det er kram, de gamle lokomotiver.

Hvorfor er det MX lokomotivet, der får overskriften. EMD lokomotivet er godt nok noget nyere, men suser også rundt i det danske land med gods (http://en.wikipedia.org/wiki/EMD_Class_66). Det har forøvrigt ca. dobbelt så mange kW under hjelmen som MX lokomotivet.
Er det virkeligt nødvendigt med to lokomotiver foran ni vogne med vinger, der vel ift. så meget andet, ikke rigtigt vejer noget.

Og så mangler der elektrificering på Roskilde-Køge. Er det planlagt? Det er en ret kort strækning.

Elektrificering er som billederne viser ikke en forudsætning for at transportere møllevinger, og i øvrigt er der er elektrificeret Roskilde - Ringsted, og den nye Ringsted - Køge Nord åbner i 2018, er det strækningen Køge Nord - Køge Havn du tænker på?

Køge Havn tager somme tider nogle imponerende store skibe, så ind eller udskibning af møllevinger burde ikke være noget problem, der åbner 1.200 nye kajmeter med 8,5 meters vanddybde (max 200meter x 30meter bredde) og nye 40ha inddæmmet areal til erhvervsformål i 2017, målt på gods er Køge Havn i forvejen blandt de største, og en fordobling forventes.

Det "hænger" måske bare bagpå i forbindelse med en materielflytning?

Elektrificering er som billederne viser ikke en forudsætning for at transportere møllevinger, og i øvrigt er der er elektrificeret Roskilde - Ringsted, og den nye Ringsted - Køge Nord åbner i 2018, er det strækningen Køge Nord - Køge Havn du tænker på?

Det er i praksis en forudsætning og grunden til at der er så lidt banegods i dag, jvf. DB Schenker.

Mht. Roskilde-Køge viser Banedanmarks kort der ikke er strøm på strækningen og via Ringsted virker som en omvej. Men det måske blive en løsning.

Hvad jeg desværre ikke ved noget om er, om der kan gå containerskibe ind i Esbjerg Havn (Jeg tænker ikke Emma Mærk-klasse, men nærmere "container coastere").

Esbjerg Havns dybeste kajafsnit er 11m så naturligvis kan der gå feederskibe ind i havnen, det gør der jo allerede og den nye Østhavn er iøvrigt planlagt som multimodal havn.
Første afsnit af det 600 millioner projekt er færdig i år, og anden del er færdig i 2014. Vindmøllefirmaerne står i kø for at leje sig ind, men fremtiden kan også vise sig at være på containersiden.

[quote] Elektrificering er som billederne viser ikke en forudsætning for at transportere møllevinger, og i øvrigt er der er elektrificeret Roskilde - Ringsted, og den nye Ringsted - Køge Nord åbner i 2018, er det strækningen Køge Nord - Køge Havn du tænker på?

Det er i praksis en forudsætning og grunden til at der er så lidt banegods i dag, jvf. DB Schenker.

Mht. Roskilde-Køge viser Banedanmarks kort der ikke er strøm på strækningen og via Ringsted virker som en omvej. Men det måske blive en løsning.[/quote]

@Michael Eriksen

Reality check now!

Hvordan vil du gøre det rentabelt med immunisering og elektrificering af 21 km jernbanestrækning med nogle få godstoge om dagen?

Lad os se regnestykket med anlægsinvestering, afskrivning over 20 år og forrentning med 5,25% p.a. ....

P.S. Iøvrigt skynd jer at få transporteret nogle vindmøllevinger til Esbjerg - når strækningen begynder at blive elektrificeret tror jeg det er sket ...

Reality check now! Hvordan vil du gøre det rentabelt med immunisering og elektrificering af 21 km jernbanestrækning med nogle få godstoge om dagen?

Tjaeh, men hvis ikke man får godstrafikken reduceret på vejene, så må E20 motorvejen snart opgrades mellem Køge og mindst Trekantsområdet og Storebæltsbroen udvides til seks spor (den nye Lillebæltsbro er allerede seksspors).

Hvad koster det og hvad er tilbagebetalingstiden?

Desuden bruges Roskilde-Køge også til passagertrafik og det vil være smart at kunne bruge samme materiel som på resten af Sydsjælland når Femern-eletrificeringen bliver gennemført.

[quote]Reality check now! Hvordan vil du gøre det rentabelt med immunisering og elektrificering af 21 km jernbanestrækning med nogle få godstoge om dagen?

Tjaeh, men hvis ikke man får godstrafikken reduceret på vejene, så må E20 motorvejen snart opgrades mellem Køge og mindst Trekantsområdet og Storebæltsbroen udvides til seks spor (den nye Lillebæltsbro er allerede seksspors).

Hvad koster det og hvad er tilbagebetalingstiden? [/quote]

Kan du ikke bare svare på mit spørgsmål?

Desuden bruges Roskilde-Køge også til passagertrafik og det vil være smart at kunne bruge samme materiel som på resten af Sydsjælland når Femern-eletrificeringen bliver gennemført.

Nu er togtrafikken opdelt i Intercity/ fjern, regionalt og lokal togdrift. Materialevalget og skinnerne skal vel kun harmonere med de påtænkte opgaver.

Fehmern forbindelsen er fjerntransport og Roskilde-Køge er lokal - i bedste fald regional, som IC4 togene er udset til at overtage.

Højttænkning kan også give ekko af et stort tomrum ;-)

Desuden bruges Roskilde-Køge også til passagertrafik og det vil være smart at kunne bruge samme materiel som på resten af Sydsjælland når Femern-eletrificeringen bliver gennemført.

Du skal se på lille syd banen som fra Roskilde til Næstved over Køge, det giver ikke mening at elektrificere en delstrækning, og østbanen hører også med til Sydsjælland, dvs fra Køge til henholdsvis Rødvig eller Faxe Ladeplads, og hvis du vil elektrificere alt det, så forventer jeg også niveau fri overskæringer, det er et meget stort projekt du har gang i, og meget begrænset trafikgrundlag, det bider sig selv i halen, når der er så få afgange og det tager så lang tid, så vokser behovet ikke, det skal dog blive spændende at se hvad der sker når Køge Nord åbner og alle banerne og S-toget udgår som en stjerne herfra.
Gods får sin egen bane fra Køge Havn til Skandinavisk Transportcenter Køge

Hvad med luft skibe til transport af vingerne?

[quote]Hvorfor ikke gennemføre både 1 og 2, og nedlægge den nuværende bane østfra og sælge arealerne? Så vil tog kunne gennemføres som gennemkørende Varde - Esbjerg - Ribe, uden rebroussement.

Det ville de. Den løsning du omtaler var en del af høringsmaterialet, men den afviste BaneDanmark efter høringen med henvisning til, at den var den samfundsmæssigt mest urentable af de tre løsninger. Den skulle så også omfatte persontog således, at den eksisterende bane gennem det østlige Esbjerg nedlagdes.
[/quote]
Varde-Esbjerg-Ribe etc køres ikke af DSB, men af Arriva. Hm.

Men den løsning fremgår altså ikke engang af hjemmesiden mere, så den er nok dømt helt ude.

Jeg bemærkede dit neutrale udtryk 'dømt ude'. Hvis det nu er så åbenbart at det forslag er det samfundsmæssigt mest urentable, burde rapporten så ikke have påvist det?

@Benny Olsen:
Måske er den slags opgaver et argument for ikke at elektricificere strækningen. Så vidt jeg kan bedømme udfra billederne, skal vingerne ikke være væsentlig bredere (hvilket i denne sammenhæng vil gøre lasten højrere), før de risikerer at rive køreledningen ned.

Som det fremgår transporteres vingerne Dresden - Esbjerg. Af den strækning er Dresden - Lunderskov allerede elektrificeret. Der er følgelig ingen grund i den transport til at udelade at elektrificere strækningen Lunderskov - Esbjerg.

Måske er den slags opgaver et argument for ikke at elektricificere strækningen.

Den tror jeg kun du skal bruge som argument, hvis det er skalkeskjul for at du hellere vil bruge pengene et andet sted, og det er heller ikke noget problem, møllevingerne til land bliver lavtvind vinger, længere og slankere og ser ikke ud til at blive ret meget større/bredere end nu, og havvindmøllevinger sættes i system og skal produceres og udskibes direkte til destinationen, dvs hvis der er en jernbane er det lokalt og få hundrede meter fra havvindmøllevinge produktionsstedet, via havvindmøllevinge lageret, til et specialiseret transportskib.

Vi skal ikke lave en uhensigtsmæssig eller dyrere infrastruktur, for at forudse et problem der alligevel ikke vil opstå, der er stadig plads at give af ved 6-7MW, så løsningen er at møller over 10-15MW må ud på havet, det er de fleste i forvejen enige om.

[quote][quote]Hvorfor ikke gennemføre både 1 og 2, og nedlægge den nuværende bane østfra og sælge arealerne? Så vil tog kunne gennemføres som gennemkørende Varde - Esbjerg - Ribe, uden rebroussement.

Det ville de. Den løsning du omtaler var en del af høringsmaterialet, men den afviste BaneDanmark efter høringen med henvisning til, at den var den samfundsmæssigt mest urentable af de tre løsninger. Den skulle så også omfatte persontog således, at den eksisterende bane gennem det østlige Esbjerg nedlagdes.
[/quote]
Varde-Esbjerg-Ribe etc køres ikke af DSB, men af Arriva. Hm.

Men den løsning fremgår altså ikke engang af hjemmesiden mere, så den er nok dømt helt ude.

Jeg bemærkede dit neutrale udtryk 'dømt ude'. Hvis det nu er så åbenbart at det forslag er det samfundsmæssigt mest urentable, burde rapporten så ikke have påvist det?
[/quote]

Jeg husker ikke, i hvilken grad BaneDanmark havde undersøgt økonomien, men i høringsnotatet konstaterede man i hvert fald, at gennemkørselsløsningen ikke var samfundsøkonomisk rentabel. Så der må jo være foretaget en samfundsøkonomisk vurdering i forbindelse med høringsnotatets udarbejdelse.

Faldt i øvrigt over denne passage i transportministeriets udgivelse "Status for anlægsprojekter på Transportministeriets område - forår 2012":
"Der er med aftalen af 22. oktober 2009 reserveret et statsligt bidrag til ny sporforbindel-se til Esbjerg Havn på 100,0 mio. kr.i Infrastrukturfonden.Det statslige bidrag finansie-res af puljen til fremme af godstrafik på jernbanen.Der er undersøgt en række løsninger, hvor anlægsoverslaget ligger væsentligt over den statslige ramme. Banedanmark arbejder imidlertid videre med en løsningsmodel, hvor det eksisterende havnespor anvendes til at etablere en forbindelse mellem Esbjerg stati-on og Esbjerg Havn. Denne løsning vil løse behovet for en baneforbindelse til havnen og kan gennemføres indenfor den statslige ramme. Inden for rammerne af undersøgelserne vil Banedanmark endvidere, hvis der er lokal in-teresse, sideløbende undersøge, hvorvidt det er muligt at forlænge det eksisterende godsspor ud til Esbjerg Østhavn. Forlængelse af godssporet vil være et tilvalg, der skalfinansieres lokalt."

Mvh
MM

Det ender vel på et tidspunkt med at man må bygge vingerne på stedet.
Et tårn kan sammensættes af moduler, det går vist ikke med vinger...

@Benny Olsen
Nej, det var ikke nogen skjult dagsorden mht. økonomi, blot lidt højttænkning om de praktiske problemer det kan give, hvis (når) man gør vindmøllerne større.

Det jeg havde i tankerne, var i retningen af, at hvis man til regelmæssig transport af store emner, kan være nødt til at have et (evt. tredie) spor uden køreledninger til formålet. Engang var det mere almindeligt, at store industrivirksomheder havde jernbanespor helt ind på fabrikken, men så tog lastbilerne over...

Claus Becker's ide med luftskibe er også en mulig løsning, og måske den eneste, hvis man vil op på endnu længere vinger, end i dag, kunne man på jernbanen ende med at få problemer med at komme rundt i kurver.

Grunden til at man reelt ikke bruger luftskibe til andet end reklamer og i meget små skaleringer, er vel økonomien? Der skal bruges meget helium, skibet er enormt, tager lang tid at få på vingerne og koster mange penge.

De analyser jeg har set af luftskibe, siger at det ikke rigtigt er rentabelt. Jeg synes jeg har læst om luftskibets comeback i artikler tilbage fra 80erne, og jeg ser dem med spredte mellemrum endnu. Jeg synes bare ikke rigtigt det nogensinde er slået igennem. Er der nogen der kan kommentere?

Det sidste storprojekt stammede fra Tyskland (Brandenburg) og hed CargoLifter, med blimps der kunne løfte op til 160 ton.
CargoLifter er konkurs og hangaren er nu et tropisk badeland.
Den kan ses på Google satellit.
Adresse: tropical-islands-allee 15910 krausnick

MvH,

Bent.

Jeg synes vindmøller skæmmer landskabet, så jeg synes slet ikke man skulle køre dem ud. De burde blive på fabrikken. Derudover bidrager de ikke rigtigt til elforsyningen, da de ikke producerer stbilt, men kun når det blæser.

Jeg synes vindmøller skæmmer landskabet

Det kan altid diskuteres hvad der skæmmer landskabet, kornsiloer, antenner, el-master, granplantager og andre monokulturer uden hegn af løvbærende planter og vandhuller, veje og jernbaner, eller de bygninger vi bor i.

Derudover bidrager de ikke rigtigt til elforsyningen, da de ikke producerer stbilt, men kun når det blæser.

Der tager du fejl, moderne møller producerer betydeligt i 85% af tiden, for oppe hvor vingerne henter deres energi kan det sagtens blæse, selv om det er næsten vindstille ved jordoverfladen eller havoverfladen.

De seneste 12 måneder har vores møller produceret hvad der svarer til 30,5% af vores elforbrug, og har sparet pænt over 8 millioner ton CO2, du mener så ikke at den største bidragyder giver et bidrag af betydning, men tallene viser noget helt andet.

Jeg kan regne ud at du må sidde med løsningen til at spare ikke bare de 6% som opgaven her lyder på, men også de pænt over 8 millioner ton CO2 som du ikke mener møllerne skal spare, jeg er så spændt, hvad er det for et forslag du har i ærmet, men endnu ikke er kommet frem med?

Jeg kan regne ud at du må sidde med løsningen

Det med de 6% er fra en anden tråd, men du bør stadig vise løsninger der er bedre end de vindmøller du ikke kan lide.

[quote][quote][quote]Hvorfor ikke gennemføre både 1 og 2, og nedlægge den nuværende bane østfra og sælge arealerne? Så vil tog kunne gennemføres som gennemkørende Varde - Esbjerg - Ribe, uden rebroussement.

Det ville de. Den løsning du omtaler var en del af høringsmaterialet, men den afviste BaneDanmark efter høringen med henvisning til, at den var den samfundsmæssigt mest urentable af de tre løsninger. Den skulle så også omfatte persontog således, at den eksisterende bane gennem det østlige Esbjerg nedlagdes.
[/quote]
Varde-Esbjerg-Ribe etc køres ikke af DSB, men af Arriva. Hm.

Men den løsning fremgår altså ikke engang af hjemmesiden mere, så den er nok dømt helt ude.

Jeg bemærkede dit neutrale udtryk 'dømt ude'. Hvis det nu er så åbenbart at det forslag er det samfundsmæssigt mest urentable, burde rapporten så ikke have påvist det?
[/quote]
Jeg husker ikke, i hvilken grad BaneDanmark havde undersøgt økonomien, men i høringsnotatet konstaterede man i hvert fald, at gennemkørselsløsningen ikke var samfundsøkonomisk rentabel. Så der må jo være foretaget en samfundsøkonomisk vurdering i forbindelse med høringsnotatets udarbejdelse.
[/quote]
Det var nobelt tænkt.

Faldt i øvrigt over denne passage i transportministeriets udgivelse "Status for anlægsprojekter på Transportministeriets område - forår 2012": "Der er med aftalen af 22. oktober 2009 reserveret et statsligt bidrag til ny sporforbindelse til Esbjerg Havn på 100,0 mio. kr.i Infrastrukturfonden.Det statslige bidrag finansieres af puljen til fremme af godstrafik på jernbanen.Der er undersøgt en række løsninger, hvor anlægsoverslaget ligger væsentligt over den statslige ramme. Banedanmark arbejder imidlertid videre med en løsningsmodel, hvor det eksisterende havnespor anvendes til at etablere en forbindelse mellem Esbjerg station og Esbjerg Havn. Denne løsning vil løse behovet for en baneforbindelse til havnen og kan gennemføres indenfor den statslige ramme. Inden for rammerne af undersøgelserne vil Banedanmark endvidere, hvis der er lokal interesse, sideløbende undersøge, hvorvidt det er muligt at forlænge det eksisterende godsspor ud til Esbjerg Østhavn. Forlængelse af godssporet vil være et tilvalg, der skal finansieres lokalt."

Aha, så det hænger altså bare på hvem der skal betale. Spørgsmålet skal vel afgøres før Lunderskov - Esbjerg elektrificeres?

Faldt i øvrigt over denne passage i transportministeriets udgivelse "Status for anlægsprojekter på Transportministeriets område - forår 2012": "Der er med aftalen af 22. oktober 2009 reserveret et statsligt bidrag til ny sporforbindelse til Esbjerg Havn på 100,0 mio. kr.i Infrastrukturfonden.Det statslige bidrag finansieres af puljen til fremme af godstrafik på jernbanen.Der er undersøgt en række løsninger, hvor anlægsoverslaget ligger væsentligt over den statslige ramme. Banedanmark arbejder imidlertid videre med en løsningsmodel, hvor det eksisterende havnespor anvendes til at etablere en forbindelse mellem Esbjerg station og Esbjerg Havn. Denne løsning vil løse behovet for en baneforbindelse til havnen og kan gennemføres indenfor den statslige ramme. Inden for rammerne af undersøgelserne vil Banedanmark endvidere, hvis der er lokal interesse, sideløbende undersøge, hvorvidt det er muligt at forlænge det eksisterende godsspor ud til Esbjerg Østhavn. Forlængelse af godssporet vil være et tilvalg, der skal finansieres lokalt." Aha, så det hænger altså bare på hvem der skal betale. Spørgsmålet skal vel afgøres før Lunderskov - Esbjerg elektrificeres?

Jeg tolker det sådan, at man har fundet ud af, at man indenfor den statslige ramme kun har råd til at renovere den eksisterende havnebane, som - hvis havnen/kommunen selv betaler for det - kan føres videre ud til den nye østhavn, hvor der så kan anlægges en omladeterminal.

Elektrificeringen til Esbjerg er vedtaget og sættes i gang inden længe. Elektrificering af en ny havnebane indgik ikke i projekteringen, fordi elektrificering til Esbjerg ikke var vedtaget/overvejet, da man satte høringen om havnebanen i gang.