Ang. kabeltrækket; Kan man ikke lave hydrauliske gennemføringer?
(diverse svar)
Jo, hydraulik er en mulighed. Men, jeg har indset, at et simpleste fly, hvis vi undlader at tænke på motor og elektronik, vil bestå af kun sit skrog og nogle bevægelige vingedele og dertil wirer, med forbud imod bolte og møtrikker, for at opnå robusthed imod svigt under flyvning. Desuden har jeg indset, at simpelhed også betyder at skederne ikke må indeholde smøring, dvs. at skederne og wirerne skal være af materialer der indbyrdes har en meget stor glathed og slidstyrke og ufølsomhed over for temperaturændringer (~ uforanderlighed i længder). I så fald har man en løsning der vil virke "når vejret er godt." Men, hvis jeg introducerer en opvarmet trykkabine og flyvning i frostgrader, da vil trykluften forsøge at undslippe via skederne, således risikere(?) at tilfryse på grund af kondensvand fra trykkabinens eventuelt fugtige luft(?). Og altså, på grund af denne detalje, er jeg nødt til at standse op for at tænke mig om.
Deraf mit spørgsmål: Hvordan giver man en wire et godt spillerum i en skede (ingen modstand) og samtidig forhindrer at luft fra en trykkabine forsvinder bort igennem en skede hvori der er en wire, uden at anvende fedt eller olie eller lignende? Og: Hvis luft, der undslipper via skeder, risikerer at kondensere fugt til is, hvordan kan man forhindre dette på en simpel sikker måde der ikke vil gå i stykker under flyvning? (Så vidt som at jeg kan udregne, er man nødt til at sikre sig, at den luft som kan undslippe via skederne, er tør).
Diverse:
Hvorfor en trykkabine? Det skyldes, at hvis man morer sig i luften, laver loops og dykninger og stigninger, fx imellem 2 og 4 kilometers højde, da bliver man udsat for trykforskelle, som man måske ikke mærker ret meget til mens det foregår, bortset fra i ørerne, men det trætter i det lange løb, (og ældre/gamle piloter har måske ikke et helbred der gør det klogt at udsætte sig for hyppige trykforskelle.) En trykkabine kan ikke forhindre trykforskelle, men dog dæmpe dem. Og, hvis man anvender flyet med ro til lange flyvninger i moderat højde, da kan en trykkabine bevare lufttrykket konstant, som alt andet lige vil give en behageligere flyvning, end uden trykkabine. En trykkabine vil kræve ekstra stor styrke i skroget, men det kræves jo af en sportsflyver i forvejen, altså måske en god sammenhæng.
Desuden vil en trykkabine helt automatisk skabe en vis grad af lydisolering imod motorens larm, som betyder, at hvis man også indbygger nogle materialer der lyddæmper (kan desværre være tunge), eller indbygger paneler af højttalere der danner anti-støj, så vil man muligvis kunne opnå en forholdsvis behagelig flyvning. Som er et designønske. Jeg hader at flyve når der er larm og vibrationer og motor-stank og stank fra elektronik og hede/kulde og måske tør luft, og skiftende lufttryk. Det idelle er jo at flyve i stilhed af helt ren luft, sandsynligvis utopia. Det er sådan, endnu en detalje om livet, at hvis man diskuterer forretning mens man flyver, da introducerer støj at der sker mange misforståelser under samtale, og støjen forhindrer også at man kan uddybe detaljer under en snak, som betyder at to forretningsfolk, der flyver i støj, måske vil beslutte sig til at gøre en dårligere forretning efter deres flyvning, end hvis de fløj i stilhed, alt andet lige. Støj kan således måske medføre katastrofale omkostninger, hvis forretninger er store. Et sportsfly kan i den forbindelse sagtens være indblandet, fordi forretningsfolk nu og da er ude og lege sammen. Og endnu en designparameter: Det er vistnok en ingeniør hos BMW der har sagt, at et fartøj skal være velegnet til at bolle i, hvis det skal blive til en succes ... Dette skal helst kombineres med en kabine som kan tåle at blive spulet med en vandslange, for at fjerne bræk (det er jo et sportsfly). Mit ønske er at designe en sportsflyver som forretningsmænd kan anvende til personligt legetøj og også forretningsrejser.
Desuden er der hastigheden. Hvis den skal være god, betyder det at hjulene skal trækkes op, og gerne skal vingerne kunne forandres under flyvning, den slags kender jeg til fra drageflyvning, at man manuelt gør noget der ændrer på glidetal og vindmodstand, og som man også bør kunne gøre i et sportsfly, med håndkraft som pilot, efter start, og før landing. Vægt er jo en faktor, og piloten er jo med under alle omstændigheder, en potentielt stærk motor der godt kan udføre visse kortvarige opgaver, og være pilot samtidig. Men: Hvis piloten fx pumper, og hvis pumpen omdanner sit tryk til et træk i en wire, så vil den wire introducere endnu en kanal som kabinens trykluft kan undslippe igennem, og hvis den kanal (skede) tilfryser (på grund af kondensvand), da kan piloten måske ikke fremkalde flyets hjul før en landing, altså værd at filosofere over.
Motorplacering: Jeg har oplevet nogle grimme styrt med drage, og jeg har set nogle der var værre, og som får mig til at konkludere: Når et fly standser brat, da er det klogt at alt hvad der især er koncentreret tungt og stift, rammer jorden først, så man ikke kommer i klemme imellem sådant og Jorden. En sådan tanke argumenterer for, at motoren bør sidde i snuden, og det betyder, at det bliver en propelmotor. Bortset fra det, ville jeg hellere have en bagmotor, i den forstand at piloten således får en bedre udsigt. Man kan, selvfølgelig, med sit design af en fly-snude, forbedre flyets chance for at undgå at standse brat, i stedet glide videre hen ad jorden, men det hjælper ikke hvis flyet standser ved at ramme fx et træ. Min erfaring fra drageflyvning er, at det ikke er styrt som er problemet, det er hvordan at man styrter, at hvis man lander brat, da skal flyet være den kontruktion der lader sig ødelægge, ikke gerne pilotens krop. I den forbindelse er det meget vigtigt, at vingerne har et design så de ikke brat kan stalle overalt på samme tid, at stall indtræffer gradvist, så piloten får en chance for at reagere: stall var en hýppig årsag til problemer, da jeg fløj med drage.
