Plugin hybrid: Please do the math

Jeg tror at batteribiler er fremtiden, men også at de hører fremtiden til.
Hvis man kigger på hvad man kan fremstille her og nu, som kan køre billigt men også langt, så tror jeg på hybridbilen. Især i den udgave hvor ELmotoren er eneste fremdrift og den fossile motor alene bidrager med strøm til denne når batterierne er tilpas afladet.
Men hvordan ser økonomien ud i sådan et foretagende? Jeg har prøvet at stille et udgangspunkt op nedenfor. Jeg ved at der er et kæmpe springende punkt omkring registreringsafgift, men lad os prøve at se bort fra det.
Er der nogen med lidt indsigt der har lyst til at jonglere lidt med nogle tal?

Baseret på Toyota Avensis 1,6 benzin.
132 hk, 169 Nm
15,4 km/l EU
Pris 316.322 kr
Eksl 180% afgift 112.972 kr (inkl moms).
Man kunne vælge mange andre modeller som udgangspunkt, men jeg har valgt denne fordi det er en større mellemklassebil, som de fleste kan forholde sig til at køre i som familiens bil nr 1.

Hvor meget værdi repræsenterer moter, gearkasse mv som fjernes?
Hvor meget koster det at udstyre bilen med de nødvendige dele:
Batteri til 40 km? til 80 km ?
Bly-syre/LION/xx?
EL motor 100 hestekræfter/ 75 kW (Med det højere moment, forventer jeg at den er sjov nok at køre i selvom den har færre hk)
Forbrændingsmotor: 20 kW skulle efter hvad jeg har googlet mig til være tilstrækkeligt. Plus generator og et simpelt gear
Elektronik
Oliefyr/varmepumpe?

Hvad koster det i vedligehold?
Blybatteriers levetid er, så vidt jeg kan forstå, så begrænset at det koster ca 1 kr pr kilometer i slid/udskiftning. Hvad med dyrere batteriteknologier?
Konstruktionen er vel en del mere enkel end en traditionel bil, men motoren skal trods alt stadig passes.

Hvor stort effekttab er der ved at bruge forbrændingsmotoren til strøm fremfor primær drift?

Hvad koster den i drift på natteopladet batteri? I drift når batteriet er "tømt" og benzinmotoreren (og regen. bremser) sørger for al strøm?

Jeg har sikkert glemt nogle af de vigtige spørgsmål og forudsætninger, men håber at nogen alligevel gider sætte sig ned og sjusse/regne lidt på det.

Jeg har ikke nogen kommerciel interesse i det, men er blot en nysgerrig sjæl.

Til slut vil jeg håbe at der kommer en interessant tråd ud af dette med fokus på ovenstående løsningsmodel og ikke en debat for og imod batteribyttemaskiner hvordan strømmen i stikkontakten fremstilles osv.

Mvh Mogens

Re: Plugin hybrid: Please do the math

Fremstillingprisen på en stor og en lille motor er ret ens, der er småpenge til forskel. Gearkassen til en lille motor er måske lidt billigere end til en stor motor, da den ikke skal tåle så meget.

Det kan slet ikke betale sig at lave benzin eller diesel om til el og bruge el som primært drivmiddel.

Hybridbilernes stor force er start/stop kørsel i bytrafik. Her kan man helt slukke for brændstofmotoren og slippe for tomgangstabet foruden man kan genvinde en del af den kinetiske energi ved bremsning.

Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

Lidt for simplificeret Michael!

Der er ikke noget ivejen for at en seriel hybrid alene vha. batteriet kan have en topfart på 200 kmt og en rækkevidde på 200km, hvorved dens force kommer til at række langt udover bykørsel.

Ligeledes behøver en stempelmotor i en seriel hybrid ikke gearkasse, ligesom den kan optimeres i vægt, størrelse og omdrejningstal til altid at køre under optimale forhold de 5-10% af tiden den er startet, hvorved vi også fik skudt den med at det ikke kan betale sig at lave benzin/diesel om til el i jorden.

Du skal se på den samlede synergieffekt man opnår, og ikke isoleret på virkningsgraden ved at lave benzin om til el....som også kan blive særdeles god når motoren altid kører under optimale driftsforhold, i modsætning til en standard fossil bil.

Når det så er sagt, så koster det jo at slæbe rundt på et aggregat der kun benyttes i måske 5-10% af tiden, hvorfor der er mange forhold, udover afgifterne, der influerer på hvornår det kan betale sig at eje en hybrid fremfor en ren batteribil, samt hvor kraftig en aggregat/batteri del det kan betale sig at have.

Så, "the math" afhænger af så mange ting, inkl. hvor god infrastrukturen er til rene elbiler / individuelle behov, at det nok bliver svært at sige noget entydigt....specielt i en tid hvor det der er moderne i morgen er forældet i overmorgen.

Om 10 år når markedet for elbiler er modnet lidt mere, kan man nok bedre kommer op med nogle holdbare regnestykker.

Re: Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

Det er muligt jeg har misforstået emnet, men drejer det sig ikke om J/km? Så er det ret uinteressant at en el-bil kan køre 200 km/t (med en ynkelig aktionsradius).

Hybridbiler har en interessant mulighed for at sænke det samlede energiforbrug per km med eksisterende teknologi.

Re: Re: Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

Der er åbenbart nogen der tror på ideen:
http://ekstrabladet.dk/biler/b....ece
Godt nok på koncept-plan, og sikkert med overdreven brændstof-økonomi, men alligevel...

Iøvrigt er jeg blevet opmærksom på at der har kørt tog rundt med diesel-generator og ELmotorer de sidste 60 år, så helt dårligt kan det ikke være.

Nu har jeg så oven i købet lært at den model jeg har beskrevet hedder en plugin seriel hybrid.

Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

Interessante indläg!

Toyotas prius hybrid havde en kompliceret kombination af benzin- og eldrift, hvilket medförte et formentlig ret kostbart trsansmissionssystem.

Hvis en generator drives med et fast omdrejningstal, som samtidigt er det mest ökonomiske for den paagäldende bensin- el dieselmotor, kan el formentlig genereres noget mere effektivt.

Og hvis en hybridbil udstyres med to navmotorer behöves der overhovedet ingen gearkasse - hverken i forbindelse med forbrändingsmotor el. generator.

Besparelserne i den af Mogens foreslaaede version vil derfor väre: Kobling, gearkasse, differentiale og transmissionsforbindelser til hjul.

Og desuden - et varmepumpesystem burde vel egentlig kunne bruges til baade varme- og köleformaal. Men det kunne man jo som ekstraudstyr lade folk selv afgöre, da det nok vil have indflydelse paa batteriräkkevidde. MC-, scooterkörer og cyklister har jo i forvejen renonceret paa disse funktioner.

"Det kan slet ikke betale sig at lave benzin eller diesel om til el og bruge el som primärt drivmiddel".

Nok muligt. Men det var vel netop lige nöjagtigt det, vi burde pröve paa at faa lidt närmere enkeltheder frem om!
Jeg vil göre opmärksom paa, at der kan väre behov for politiske afgörelser om afgiftsmässige spörgsmaal i forholdet hybrid kontra ren batteridrift.

Og ministre og politikere har jo en ret begränset korttidshorisont som baggrund for deres afgörelser. Og med den deraf fölgende mangel paa tid til at sätte sig ind i tekniske detaljer bliver det let til hovsaafgörelser.

Jo flere enkeltheder og facts vi kan faa frem om disse ting - jo bedre.

Saa derfor: Please do the math!.

Re: Re: Re: Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

Iøvrigt er jeg blevet opmærksom på at der har kørt tog rundt med diesel-generator og ELmotorer de sidste 60 år, så helt dårligt kan det ikke være.

Men det er så sandelig ikke aht. brændstoføkonomi. Det drejer sig om at elektromotorer har et enormt moment ved lavt omdrejningstal og kan "overbelastes" kortvarigt uden at smadre motoren. Begge temmelig vigtige egenskaber for at få startet et togsæt, hvor alene lokomotivet vejer ~90 tons.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

Hvis vi taler om at Otto/Dieselmotoren kun skal bruges til at lave elektrisk energi (oplade akkumulatorer) og at fremdriften er 100% elektrisk, ville jeg tro at en gasturbine til at trække generatoren med er mere effektivt og har lavere vægt. Det kræver naturligvis et reduktionsgear mellem turbine og generator.

Med "gasturbine" mener jeg ikke flaskegas, men turbinetypen :-)

Bent.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

Hvis vi taler om at Otto/Dieselmotoren kun skal bruges til at lave elektrisk energi (oplade akkumulatorer) og at fremdriften er 100% elektrisk, ville jeg tro at en gasturbine til at trække generatoren med er mere effektivt og har lavere vægt...

100% korrekt. En gasturbine er meget mere effektiv end en stempelmotor - ved kontinuert drift. Desværre starter og stopper vi bilister ustandseligt vore motorer, og det kan en gasturbine ikke håndtere.

KERS

Iøvrigt bliver 2009 sæsonen i F1 lidt mere interessant end ellers. I år kører de med med KERS (kinetic energy recovery systems). Systemet er ikke voldsomt kompliceret, et svinghjul. Det burde kunne kombineres med en normal gearkasse, men lad os lige se F1 sæsonen an ;-)

http://www.gizmag.com/go/7396/...396/

Re: KERS

Hvorfor skulle man starte/stoppe gasturbinen hele tiden? Du læste ikke min forudsætning om at den bruges til at lade akkuerne med. Derfor kan den sagtens køre konstant i en halv til en hel time...

Bent.

Re: Re: KERS

Derfor kan den sagtens køre konstant i en halv til en hel time...

Ja, men det er det samme som "starte og stoppe ustandseligt" for en gasturbine.

Re: Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

"Det kan slet ikke betale sig at lave benzin eller diesel om til el og bruge el som primärt drivmiddel".

Nok muligt. Men det var vel netop lige nöjagtigt det, vi burde pröve paa at faa lidt närmere enkeltheder frem om!
Jeg vil göre opmärksom paa, at der kan väre behov for politiske afgörelser om afgiftsmässige spörgsmaal i forholdet hybrid kontra ren batteridrift.

Hver gang vi omformer energi fra en type til en anden, er der tab. Indtil vi overgår til 100% elbiler (og det sker ikke de næste 20-30 år), er vejen frem at spare energi i forbrændingsmotorerne. Det kan ske med hybrid-motorer eller KERS eller begge dele.

Den sørgelige kendsgerning er at hybridbiler scorer på at slukke forbrændingsmotoren og ikke egne meritter. På sammen måde som termiske solfangere kun kan score på at oliefyret slukkes og tomgangstabet undgåes om sommeren.

Gasturbine u/gear

Hvis vi taler om at Otto/Dieselmotoren kun skal bruges til at lave elektrisk energi (oplade akkumulatorer) og at fremdriften er 100% elektrisk, ville jeg tro at en gasturbine til at trække generatoren med er mere effektivt og har lavere vægt. Det kræver naturligvis et reduktionsgear mellem turbine og generator.

Nej, gearet kan også undværes med AAB's højhastighedsgenerator, udviklet til Volvo EEC. Se fx http://www.allbusiness.com/pro...html

Re: Plugin hybrid: Please do the math

Hvor meget værdi repræsenterer moter, gearkasse mv som fjernes?
Hvor meget koster det at udstyre bilen med de nødvendige dele:
Batteri til 40 km? til 80 km ?

Der er ikke forskel på produktionsprisen på en traditionel bil og på en hybrid i samme størrelse, hvis du kan nøjes med et mindre batteri med f. eks kun 80 km, det er den dyre komponent, og det kan ikke laves mindre, eller laves billigere med bly-syre, husk batteriet skal kunne aftage de meget kraftige strømme fra effektive regenerative bremser.

Eksempel på hybrid til samme pris.(meget gammel nyhed)
http://www.fdm.dk/public/nyhed....htm

Når hybrid bilerne ikke kommer på markedet før 2010-12, så er det fordi samlefabrikkerne ikke kan samle biler før alle underleverandørerne er klar.(I denne sammenhæng giver det ikke mening at medregne Prius, da den er bygget på ældre teknologi, og derfor heller ikke har en økonomi der kan sammenlignes med de kommende hybridbiler.)

Hvor stort effekttab er der ved at bruge forbrændingsmotoren til strøm fremfor primær drift?

Når motoren/generatoren kun skal lave strøm, og den kun skal producere til gennemsnitsforbruget, og den kun skal køre i et meget lille område af omdrejning belastning, så bliver motoren meget effektiv, vi har ikke gearkasse kardang og hydraulisk servo, hvor den traditionelle bil har sine effekttab, så størrelsen på et effekttab i nogle komponenter vi ikke har i hybridbilen bliver lidt hypotetisk.

Når vi har effektive regenerative bremser, så vil vægten af motoren, f.eks. når vi sammenligner en hybrid med en ren el bil også være forsvindende lille, årsagen til at vægt koster dyrt i traditionelle biler er at vi konstant smider den kinetiske energi væk når vi bremser, men nu hvor motoren er meget mindre/lettere og energien genbruges så kan vi næsten se bort fra det.

Hvad koster den i drift på natteopladet batteri? I drift når batteriet er "tømt" og benzinmotoreren (og regen. bremser) sørger for al strøm?

Sidst jeg tankede diesel gav jeg 6,89 kr/l, ved 29 km/l giver det 24 øre/km, hvis du tanker el og kan køre 7 km på 1kwh til 2 kr så koster det 29 øre pr km.

Re: Re: Re: KERS

Derfor kan den sagtens køre konstant i en halv til en hel time...

Ja, men det er det samme som "starte og stoppe ustandseligt" for en gasturbine.

Det lyder som et problem der kan arbejdes med og løses.

De første biler skulle have skiftet olie hver 100. km. Det blev løst.

Med konstant omdrejningstal og konstant belastning så burde det være et godt match.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

Desværre starter og stopper vi bilister ustandseligt vore motorer, og det kan en gasturbine ikke håndtere.

Ikke noget problem hvis "buffer" batteriet er stort nok....gasturbinen skal blot kunne levere gennemsnits forbruget over en given strækning, hvor den så kører med bedste virkningsgrad hele tiden.

En opstilling man har haft teknologien til at lave i mange mange år, så mon ikke der er en anden god grund til at vi ikke har gasturbiner i personbiler?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

"En opstilling man har haft teknologien til at lave i mange mange år, så mon ikke der er en anden god grund til at vi ikke har gasturbiner i personbiler? "

Man har experimentert med tubinemotore i biler, og problemet var at de har meget lidt moment, så på lige ud km efter km gik det fint, men i bykørsel så var det noget skidt, hvis men ikke havde rigtig mange gear.

MVH Rasmus

Gasturbiner på 15-30 kw.

Hej John Larsson
Jeg har ud fra dit link læst lidt om gasturbiner, hovedreglen er, at skal du bruge mindre end 3 MW, så er stempelmotorer bedre, Volvo har så arbejdet på en micro udgave til hybridbiler helt tilbage i 94, det er formentligt det projekt der er endt med en stationær udgave i 2001, men stadig alt for kraftig til biler da den yder 100kw el og 167kw varme.

Har vi gasturbiner der kan yde effektivt til behovet i en bil og som tåler at blive tændt/slukket flere gange om dagen?

Afgift? Intet problem!

Naturligvis kan afgiftproblemet løses vedr. hybridbiler, med mindre selvfølgelig, kravet er det sædvanlige: Samme beløb i statskassen...
Det er da blot at beskatte efter effekten af generatormotoren.
Hvis 20 KW kan gøre det i forhold til de 147 KW, jeg disponerer over nu, så skal registrerings- eller vægtafgiften vel også blot være 1/7.
(Spændende at se hvordan man kommer over bakkerne ved Kassel med campingvognen...)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

"En opstilling man har haft teknologien til at lave i mange mange år, så mon ikke der er en anden god grund til at vi ikke har gasturbiner i personbiler? "

Man har experimentert med tubinemotore i biler, og problemet var at de har meget lidt moment, så på lige ud km efter km gik det fint, men i bykørsel så var det noget skidt, hvis men ikke havde rigtig mange gear.

MVH Rasmus

I en seriel hybrid opstilling yder gasturbinen enten optimalt når den lader, eller ingenting når den er slukket. Batteriet leverer kraften til et varierende forbrug, og elmotoren/motorerne leverer momentet.

Således kan man sagtens have en gasturbine der yder måske 25 KW konstant når den er startet, og en batteri/elmotor del der kan yde op til f.eks. 150 KW sålænge batteriet ikke er tømt.

Plugin hybrid: Her er resultatet

En stor del af de tal du efterlyser kan findes i en officiel rapport på

http://www.nrel.gov/vehiclesan....pdf

I New York har man nemlig indført hybridbusser og konklusionen i ovennævnte rapport er, at selv om hybrid bussen koster ca. 30% mere end en traditionel bybus, så kommer investeringen til at
tjene sig igen - dels p.g.a at de kører 40% længere på den samme mængde diesel og dels p.g.a. lavere vedligeholds omkostninger, som bl.a. skyldes den manglende gearkasse, mindre slid, en billigere
diesel motor samt forlænget levetid på mekaniske bremser.

mvh
Per Praëm

Re: Afgift? Intet problem!

Hej Marcel

Hvis 20 KW kan gøre det i forhold til de 147 KW, jeg disponerer over nu, så skal registrerings- eller vægtafgiften vel også blot være 1/7.
(Spændende at se hvordan man kommer over bakkerne ved Kassel med campingvognen...)

Hvis du køber bilen til at trække campingvogn hestetrailer eller lignende, så kommer der sikkert en model med en lidt større generator til det brug, kun lidt for mellemklassevognen har jo meget større luftmodstand, dit vogntog bevæger sig i adstadigt tempo.

Bakkerne ved Kassel bliver kun et problem hvis de andre campingvognstrækkere ikke har skiftet til hybriddrift, for når de andres hastighed falder op ad bakke skal du vælge, om du skal holde fast i den faste hastighed fra fartpiloten, eller om du skal holde din faste plads i rækken af campingvognstrækkere.

Ved kørsel i bakker gætter jeg på at der er en ligelig fordeling af tre kattegorier.

1) stejlt nedad, du lader med 30 kw fra generatoren + 60 kw fra bremsen =90 kw.
2) stejlt opad, du bruger 90 kw i tilsvarende tid som du før kørte nedad + 30 kw fra gen =120kw.
3) mellemniveau lidt op/ned og plant, her kører du som var det plant
(det her er kun principperne, kom gerne med bedre bud på tallene, evnt fra den virkelige verden)

Hvis vi virkelig søger efter udfordringer kunne det være et massivt bjerg du skulle over, men enten tager du tunnellen gennem bjerget, eller du kan holde pause og nyde udsigten når batteriet taber pusten, og husk at batteriet helst skal være fladt når du starter nedstigningen.

Re: Plugin hybrid: Her er resultatet

Helt enig med Per Praem!

Dog med den tilföjelse at en bybus i rutefart har de helt ideelle driftsbetingelser for udnyttelse af hybridprincippet i kombination med en ringe batterivägt.

I tilfälde af privatkörsel uden mange stoppesteder eller körsel paa motorvej ville fordelen blive reduceret hhv. noget eller meget.

De förste udgaver af Prius blev godt nok modtaget fint i Japan, men ved export til USA og Europa var det vanskeligt der at opnaa de besparelser, som blev lovet.

Det skyldtes at Prius var konstrueret til det japanske hjemmemarked. I Japan er der nästen ingen motorvejskörsel. Derimod er topografien saaledes, at enten körer man i kämpemässige byomraader med langsom start/stop körsel eller ogsaa udenfor byerne ad smaa snoede veje i bjergomraader med hyppige op- og nedfarter.

I saadanne omgivelser opnaaede Prius de forudsete besparelser, hvorimod dette var vanskeligt at naa under typiske amerikanske eller europäiske trafikforhold.

Re: Plugin hybrid: Her er resultatet

En stor del af de tal du efterlyser kan findes i en officiel rapport på

http://www.nrel.gov/vehiclesan....pdf

I New York har man nemlig indført hybridbusser og konklusionen i ovennævnte rapport er, at selv om hybrid bussen koster ca. 30% mere end en traditionel bybus, så kommer investeringen til at
tjene sig igen - dels p.g.a at de kører 40% længere på den samme mængde diesel og dels p.g.a. lavere vedligeholds omkostninger, som bl.a. skyldes den manglende gearkasse, mindre slid, en billigere
diesel motor samt forlænget levetid på mekaniske bremser.

mvh
Per Praëm

Altså, så skal jeg jo selv til at læse...

Nå, nu har jeg læst lidt og summa summarum er at de serielle hybridbusser koster 25-30% mere i indkøb.
Koster en anelse mere i vedligehold.
Koster ca det halve i brændstof.

De sammenligner med gasbusser og ikke dieselbusser, men de to er sikkert sammenlignenlige. Så vidt jeg ved er gasbussers fordel primært manglen på partikel- og anden lokal forurening i forhold til ditto diesel.

Det ser ikke ud til at det er plugin-hybrider, men at al strøm kommer fra den indbyggede dieselmotor. Det påvirker selvfølgelig både indkøbs- og driftspris i forhold til en seriel plugin. De har iøvrigt valgt blybatterier. Men der er jo sket meget på batterifronten de sidste år, så måske ville de vælge anderledes idag.

Meget interessant læsning med konkrete praktiske tal fra det virkelige liv. De slår ihvertfald en tyk streg over en del af de påstande der er kommet i denne tråd.

Re: Re: Plugin hybrid: Her er resultatet

De slår ihvertfald en tyk streg over en del af de påstande der er kommet i denne tråd.

Du må godt være konkret, så andre kan se hvilke påstande der skal genvurderes/læses mere på.

Re: Re: Re: Plugin hybrid: Her er resultatet

De slår ihvertfald en tyk streg over en del af de påstande der er kommet i denne tråd.

Du må godt være konkret, så andre kan se hvilke påstande der skal genvurderes/læses mere på.

Jeg tænker primært på påstanden om at det ihvertfald ikke kan betale sig at lave benzin/diesel om til strøm. Og dernæst på at det ikke koster mere at lave en hybrid end en almindelig bil. Foruden antalgelsen af at det automatisk er billigere at vedligeholde en seriel hybrid en en tradtionel forbrændingsbil(det troede jeg selv fast på).

Faktisk kom min udtalelse af at jeg følte en vis irritation og dernæst triumf over de meget pessismistike/negative kommentarer længere oppe, som slet ikke var underbygget af noget talmateriale, som jeg jo netop havde efterlyst. Så du skal nok ikke lægge for meget i det.

Re: Re: Plugin hybrid: Her er resultatet

I saadanne omgivelser opnaaede Prius de forudsete besparelser, hvorimod dette var vanskeligt at naa under typiske amerikanske eller europäiske trafikforhold.

Nu er "typiske" et elastikbegreb. Når jeg kører på arbejde, er der en strækning på 3-4 km, hvor det går let ned ad bakke. Jeg sætter bilen i frigear, men må stadig sidde og jokke på bremsen for ikke af banke op i ham foran. 130 km/t på motorvejen? Jow, i Jylland!

Re: Re: Afgift? Intet problem!

Hvis du køber bilen til at trække campingvogn hestetrailer eller lignende, så kommer der sikkert en model med en lidt større generator til det brug, kun lidt for mellemklassevognen har jo meget større luftmodstand, dit vogntog bevæger sig i adstadigt tempo.

Campingvognen skal da have sin egen generator, som kan bruges, når grænsen til Tyskland passeres.

Herefter er bakker ikke noget problem - lange stræk heller ikke.
Har yderlige den fordel, at campingvognen har sin egen energistation, der servicerer beboelsen.

Påstande.

Hel Mogens

Jeg tænker primært på påstanden om at det ihvertfald ikke kan betale sig at lave benzin/diesel om til strøm.

Helt enig, vi holder det simpelt, med 3 uafhængige moduler med et minimum af tab.
1)energiproduktion, generator + plug-in
2)energilager, batteri
3)mekanisk distribution, el-motor

Vi sparer gearkasse, kobling, kardanaksel, diverse lejer, samtidig sparer vi 10-15% tab, og alle de dele bilen ikke skal indeholde skal heller ikke serviceres.

Og dernæst på at det ikke koster mere at lave en hybrid end en almindelig bil.

Det koster mere hvis der kun tilføjes nye komponenter, ved små serier af specialbusser er det helt naturligt dyrere, men det udelukker ikke at Citroen kan have ret når de siger det vil koste det samme at lave hybridbiler, det kræver blot at de kan bygge en ny model fra bunden med el som udgangspunkt, og at den kan produceres i de sædvanlige store styktal som de er vandt til.

En 50% bedre brændstoføkononi for 0 kr, det må da være ren win win.

I artiklen om busserne, var det slående at besparelsen skrumpede til 12% i sommermånederne, jo for des mindre brændstof der bruges til fremdrift af bussen, des tydeligere bliver forbruget til aircondition, og det er ens for en ren dieselbus og en hybridbus.

Foruden antagelsen af at det automatisk er billigere at vedligeholde en seriel hybrid end en traditionel forbrændingsbil(det troede jeg selv fast på).

Det tror jeg stadig på, hvad har fået dig til at skifte mening?

Re: Påstande.

Benny:
Forbrug: Nu har hybrid-by-busser nok et køremønster der udnytter regenerative bremser optimalt. Det er et tungt køretøj med masser af stop og start. Og dermed har de nok også (relativt set) en del bedre brændstof-økonomi end man kan forvente som typisk dansk bilist. Men selv et forbrug svarende til hvad man kan opnå med en almindelig motor er tilfredsstillende. Det er jo kun til brug ved lange ture. For min egen families vedkommede vil bil nr 2 i meget meget tæt på 100% af alle dage kunne klare sig med 80km rækkevidde. (Dermed er en ren bat-bil mere relevant) Og for bil nr 1's vedkommedne er det nok mindst 95% af alle ture og 85-90% af de kørte km der kan dækkes med et 80-km-rækkevidde-batteri. Så hvis bare batteridriften er billigere og forbrændingsdriften ikke er væsentlig dyrere, er det fint.

Indkøbspris: Du har ret i at med masseproduktion vil prisdifferencen delvis udlignes. Man kan argumentere for at en hybrid kun skal betale 20% af fuld reg. afgift, fordi den forventes at opføre sig 80% som en afgiftsfri el-bil. Men det kommer man ikke igennem med og staten skal jo også have penge ind i kassen.

Vedligehold: Tallene fremgår jo af rapporten. Der nævnes godt noget med at der blev udskiftet batterier, som ikke var defekte pga softwarefejl. Men der nævnes også at der er en usikkerhed omkring tidsregistrering af garanti-reparationer på begge typer busser. Som jeg ser det, så vil regnskabet nok falde ud til fossilernes fordel i højere grad i sammenligning af personbiler, da fossil-bussers bremser udgør en langt større vedligeholdelsespost end for personbiler.

Diskussion af gasturbiner: Jeg har læst om microturbiner, som skulle egne sig til brug i hybridbiler, men de er dyre og ikke så brændstoføkonomiske. Men har en god vægt til kW ratio. Men nu var udgangspunktet hvad man (bilfabrikanterne) kan bygge uden den store innovation. Og der tror jeg mere på en lille diesel stempelmotor.

Re: Re: Påstande.

Mogens:
På nær sektionen omkring vedligehold er jeg helt enig, særligt når det er bil nr. 2 vi taler om.

Vedligehold: Tallene fremgår jo af rapporten. Der nævnes godt noget med at der blev udskiftet batterier, som ikke var defekte pga softwarefejl. Men der nævnes også at der er en usikkerhed omkring tidsregistrering af garanti-reparationer på begge typer busser. Som jeg ser det, så vil regnskabet nok falde ud til fossilernes fordel i højere grad i sammenligning af personbiler, da fossil-bussers bremser udgør en langt større vedligeholdelsespost end for personbiler.

Allerførst så gælder tallene for en lidt ældre teknologi, og kun for busser, så nævnes der noget om defekte batterier, hvor der rettes op på problemerne ved at rette i software, samtidig accepterer man en dårligere brændstoføkonomi, det fortolker jeg som at man ikke vil belaste sine bly gel batterier så hårdt men skivebremse lidt mere, det står godt nok lidt uklart, derudover blev der indført regler for motionering af batterierne, 2 enheder til 70.000 $ pr styk.

Når vi sammenligner hybridbusser med rene dieselbusser, så falder det som jeg ser det klart ud til hybridbussens fordel, hvis vi renser tallene for klimaanlægget er brændstofforbruget kun det halve, dertil er der store besparelser på bremseeftersyn, og at bly-gel batterierne belastes til/over bristepunktet af de store strømme, kan løses ved at skifte til en nyere batteriteknologi.

Re: Plugin hybrid: Please do the math

Ingen har turdet give et bud på hvad det vil koste, så nu har jeg brugt en aften med google og fundet lidt priser til at lave et overslag med.

Her er et kit til at ombygge sin bil til eldrift. Det indeholder motor, elektronik, ledninger und alles.
Om der er batterier med, kan jeg ikke genneskue. Men
http://www.danskelbilkomite.dk...=329
Ifølge dette link udgør motoren 1250$ ud af de 5600$. Vi skal gerne have to hjulmotorer á den halve kraft istedet. Jeg har ikke kunne finde priser på sådan nogen, men lad os antage at de koster 1250$ stykket.

Så mangler vi motor og generator.
Her er en 20kw diesel generator, der ser relativt handy ud.
http://01856bc.netsolhost.com/...00TS
Den koster 7050$
Plus noget styring til måske 200$

Vi lander derfor på en udgift a 14100$ ~ 80000 kr.
7500 wh blyakkumulatorer kan fås hos thansen for 14000 kr uden mængderabat. (150 wh/km, 50 km rækkevidde)

Totaludgift for ombygningen er altså små 100.000 kr.

Hvor mange penge man kan hive ud af donorbilen ved at fjenre det traditionelle fremdriftsystem: motor, kobling, gearkasse, differentiale og transmissionsforbindelser til hjul; er jo så spørgsmålet. Men hvis jeg skal ud og købe det i løs vægt, som jeg har gjort ved hybrid-stumperne, så lander jeg nok tæt på de samme 100.000 kr, som jeg har betalt for hybridstumperne.

Summa summarum: min lægmandsundersøgelse viser at det ikke vil koste mere at fremstille en seriel hybrid med dieselgenerator end en traditionel benzin-bil. Ok, så vil vi måske gerne have LiON batterier istedet. Det koster (aner intet om det) måske fire gange så meget som for bly-syrebatterier. Hvad venter de dog på?

Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

Det undrer mig at der ikke her i dette forum er nogle som kan hoste op med nogle gode overslag.
Til at starte med kunne vi få prisen/KWh batteri.
Det ville umiddelbart give et bud på hvor meget vi kan bruge til motor-generator ved at skrue ned for batterikapaciteten.
Desværre kender jeg ikke priserne, men har dog hørt noget om 50000 for batterier til en AX.
Kom nu igang.

Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

http://www.danskelbilkomite.dk...=329
Ifølge dette link udgør motoren 1250$ ud af de 5600$.

Glemte linket.
http://www.preparedness1.com/o....htm Som iøvrigt viser kittet til 600$ mindre end på det andet link.

Re: Re: Re: Plugin hybrid: Please do the math

Jeg har ledt efter priser på batteripakker til biler, og det ser ud til at ende på ca 40000kr for 10KWh. Billigere med NiMH og dyrere med Li ion, men jeg tror det er et godt bud.
Med disse differensomkostninger alene kan man give et godt bud på, hvad man har at gøre godt med ved en reduktion af batteriet. Et andet godt tal er 5km/KWh, som sætter en mindste grænse for batteriet ved ca. 10KWh svarende til 50km.
Et sådant batteri vil kunne klare det meste (90%) daglige pendling og kørsel, men du har friheden til at køre vilkårligt langt når som helst på grund af hybriddelen.
Til dem der alligevel mener at elbilen blot skal kunne klare 90% af behovet, må jeg spørge, hvor mange der har en 4personers bil selvom de i 90% af kørslerne kun er 1 i bilen? Så er det vist sat på plads. Indse dog realiteterne. Bilerne ser ud som de gør, fordi det i det væsentligste er det folk vil have. Og langt hen ad vejen er folk ligeglade med hvordan de kommer frem, bare de virker hver gang og er rimeligt økonomiske. De hidtidige elbiler er ikke blevet til noget videre, fordi de ligner legetøjsbiler.
Derfor mener jeg at hybridbilerne er ideelle. De kan nøjes med et overkommeligt batteri og alligevel klare 90% af behovet på ren batteridrift, uden at sætte begrænsninger i de længere kørsler. Det er voldsomt at betale 100000kr for at få rækkevidde til halvdelen af de længere turen, når de sidste 5% alligevel ikke kan dækkes.

Hjælp

Hej alle.
Jeg er en fyr på 23 som går på DTU. Jeg har fået en opgave som handler om Hybridbiler.
Jeg vil derfor spørge Jer om gode råd til hvad mit problemstilling skal være indenfor dette emne.
Det kunne være så pænt af Jer hvis I kunne og ville hjælpe mig med et par gode råd.
På forhånd tak.
Lasse

Re: Hjælp

Tjae... to råd: Start en tråd om din opgave istedet for at skrive i bunden af en tråd der ikke har været skrevet i i over 2½ år. Så er der nok flere der ser det. Og skriv noget mere om opgaven. Der er ikke ret meget kød på dit spørgsmål.

mvh Mogens