Lær at leve med det, de er kommet for at blive. Se f.eks. VW Fox, som slet ikke var beregnet til det europæsike marked, men designet til Brasilien (eller Mexico?) hvis jeg ikke husker galt.Det I kalder "skodbiler" vil jeg kalde "back-to-basic" biler. Hvorfor skal en bil være bedre udstyret en det flestes hjem? Centrallås, alarm, aircondition, eldrevne vinduer, massagestole og kæmpe-stereoanlæg er der da mange hjem der lever lykkeligt uden, hvorfor skal vi så have dem i bilen?Det europæiske marked er så gennemreguleret at jeg ikke ville bekymre mig alt for meget for sikkerhed og miljø, da lovkravene i dag sætter et "fornuftigt" minimumsniveau.Iøvrigt er det vel prisværdigt at der også er nogle tilbud til os der ikke vil/kan bruge mange penge på "prestigebiler" (hvis jeg nu skal give igen med samme mønt). Jeg var selv tæt på at købe en "skodbil" sidst men endte med en C3 HDi pga et kampangetilbud.

At bruge ordet "skodbil" er selvfølgelig en provokation. Det der ligger i det, er at den slags biler ikke bringer os videre. De tager gammel teknologi og bruger den fuldt ud. Det er der jo ikke noget galt i, men det bringer os ikke i retning af fremtidens biler eller fremtidens transport, for nu at gøre det lidt mere abstrakt.Det gør din C3 Hdi! Den har en optimeret turbodiesel-motor som var utænkelig for 15-20 år siden. Den kører vel godt 20 km/l og er sikkerhedsmæssigt fuldt opdateret.Så det er ikke stereo-anlæg eller elvinduer vi går efter - det er miljø, sikkerhed og konstruktionsteknik. /Bjørn

Basisbil er måske en meget god betragtning.Det er efterhånden kvalmende at høre på motorjournalisters primadonnaagtige indstilling til, at en familiebil med et motorvolumen under 2l, og med mindre end 150Hk og en akademisk topfart er fuldstændig til grin og nærmest pinlig at køre i.Bilbranchen står når det drejer sig om benzinøkonomi jo nærmest stille - jeg er i hvert fald ikke imponeret over at en ny dieselbil kan præstere 20km/l, når f.eks. min 14 år gamle Carina kører 15km/l i snit, og det er vel at mærke en ikke helt lille bil, med god plads, og et bagagerum der rummer noget.Men bevares selv om den sagtens kan flytte sig (også med hænger på) er den selvfølgelig ikke i stand til at lave en 200m lang stribe af brændt gummi som jo er det absolut minimale for at en motorjournalist synes det er en brugbar bil./Christian 

Hvem husker Greenpeace's bil SMILE, som Ingeniøren prøvekørte for ca. 8-10 år siden (man kan vistnok stadig google and finde den på nettet).

Tja, skal alle biler være til bilfreaks med pengepungen i orden.  Hvis du kigger på biler fra 60erne, var de meget skrabede i forhold til billige biler i dag, og hvorfor var de det?  Hovedsageligt fordi det var, hvad folk havde råd til.  I dag er der flere milliarder, der lever i lande, med en levestandard, så de har råd til en billig bil, men ikke en der tilfredstiller en dansk biljournalist.  Skal disse ikke have lov til at købe bil, bare fordi Bjørn Godske og Rolf Ask Clausen vrænger på næsen af dem? Alternativt kunne man jo også spørge Bjørn Godske og Rolf Ask Clausen om de køber PCere med to CPU og to high end grafikkort bare  fordi computerentusiaster synes sådan nogen er cool?

Nu forekommer det mig, at der er meget af det man kunne nøjes med i "gamle dage", som jeg under ingen omstændigheder vil være tifreds med i dag, men lad os nu holde os til biler.En af de ting vi løbende forsøger at undersøge her på Motorbloggen, og - ihverfald for denne bloggist, er noget af det mest interessante - er kort og godt: Fremtidens bil skal være miljøvenlig, men hvordan kommer den til at se ud?Det betyder nul partikler (det klarer de nuværnde og kommende Euro-normer) og absolut minimal emission af især CO2. Det er der vi skal hen, hverken mere eller mindre.Det sker ikke med et teknologisk tilbageskridt som Daciaen. Et andet godt eksempel er Suzuki's lille Alto, som blev taget af programmet fordi den ikke kunne opfylde Euro-normen - og tak for det.

Før denne retro-Dacia-ting evt. ruller ud på europæisk asfalt må den jo nødvendigvis kunne opfylde alle de af flere debat-bidrag nævnte sikkerheds- og økonomikrav, der gælder i dag, hvis man vil sælge en bil indenfor EU. Hvilket helt automatisk udelukker næsten gratis bilen.         Herudover er der vel nok en pointe i det med at man kan skrabe mængder af udstyrs- og funktionslir af en bil, og stadig få opfyldt A til B behovet. Det mest interessante må imidlertid fortsat være, at efterlyse den ultimative energi-leverandør til at putte ned under motorhjælmen. En eller anden lille keramisk motor-fyr, fremstillet  i millioner af ens standardudgaver, som bare bliver ved med at køre. Og når den så alligevel kollapser, så bare fire skruer og et multi-stik, så er man kørende igen. Og materialet, denne ikke retro-Dacia, men Futura-Dacia burde fremstilles i, er naturligvis ikke det fjollede tyndplade-stål, som stadig ruster, så snart man skruer op for en dansk vejrmelding, men derimod en rustfri-type eller nogle af de ståltyper som, som blot etablere en tynd overflade af  rust, og så stopper ved det. Hvis man så lige i samme hug skruede på lovgivningen, så (person-)bilerne havde nogenlunde samme vægt, og samme fysiske mål, så en stor, meningsløs Hummer, Toyota Land Cruiser og lign.  aldrig mødte en lille, spinkel C1, 107 og lign.  Så ville man være nået et stykke.Knowhow til at fremstille den nævnte ekstrem-økonomiske, ultra-holdbare motor er tilstede. Materialet der ikke korroderer eksisterer. Men det er jo alt sammen noget, som hverken europæiske landes  lovgivere eller bilproducenter kunne drømme om at gå ind i det. Hvorfor skulle de det ?   /Steen                  

De rigtige skodbiler kan vi vente os fra Kine. Se f.eks. "Landwind", som er en smart firhjulstrækker, der ser ud, som sådan een skal. Det lille "men" er bare, at man har ignoreret AL viden om sikkerhed ved kolissioner. Flere crashtests i tyskland har påvist, at passagererne og føreren ikke har en kinamands chance (undskyld !), ved et harmonikasammenstød. Det er først kabinen og derefter motorrummet, der deformeres ved sammenstød, og det er de bare ligeglade med derovre.

Jeg kan fint tilslutte mig den med at journalisterne der dækker transportbranchen har en tendens til at ophøje de ekstreme biler, og nedgøre de praktiske som fint lever op til de flestes behov (med mindre de er ekstremt økonomiske eller en eller anden modeguru har designet sædebetrækket). Jeg er tilhænger af "Less is more" princippet.Hvorfor gå efter "Nice to have" frem for "Need to have"?Ja, klimaanlæg med seperate temperaturzoner er dejligt to uger af året, og det er også fint med 8 seperate højtalere til at høre nyhederne på vej til arbejde, men er de nødvendige? Ja, nogle vil gerne have (ja, jeg skrev "vil gerne have", ikke "har brug for") en Mercedes der er lidt større end naboens, men en meget stor del af den danske befolkning vil blot have en praktisk, økonomisk og driftsikker bil, til at pendle til arbejde og hjem i. Smile var et godt eksempel på en pendlebil. Jeg ville gerne se hvad der ville ske hvis de havde givet en Lupo 3L samme tur. Slip endelig Basisbilerne løs. Så længe de skal leve op til EU's strenge miljøkrav, og de sendes igennem en Euro NCAP crashtest, så er jeg ikke så bekymret over så meget, andet end de mange arbejdspladser der kunne forsvinde fra de dyre europæiske fabrikanter.

Hej Hvis jeg kun behøver et transportmiddel og ikke andet, så er det relevant at købe en genstand, der netop dækker det behov.  Jeg antager at de regler, der findes, beskytter os mod ting, der er farlige i sig selv: resten er op til os selv. Skibsfarten sæger PanaMax-skibe, der netop kan være i sluserne på Panama-Kanalen fordi det er et behov at komme i gennem dem.... Sålænge en læderknap koster +200% oveni en af plastik, vil jeg vælge plastik. Grunden til dieselbiler er stigende i popularitet er jo at de er billigere i drift end benzinbiler ved blot et beskedet kørselsbehov... mvhPeter

Motorjournalister har altid haft deres særlige terminologi. Teknikglæden føder begreber som "køreglæde", hvor det mere er motorens antal hestekrafter og den nemme adgang til overtrædelse af færdselsloven der tænkes på end sikkerhed, udsyn og ergonomi. Jeg kom til at køre en Ford Transit (den lange model med dieselmotor) for en halv snes år siden. Det var rent faktisk den bedste "køreglæde" jeg har oplevet, men dens positive egenskaber for en aktive sikkerhed og min ryg blev vist aldrig opdaget af de "køreglade" motorjounalister! Man rynker på næsen ad fornuftige køretøjer og kalder dem nedsættende "bonderøvsbiler" og hvorfor ikke "skodbiler". Biler er til transport. Hvis man vil have en privat koncertsal, fjernsyns- eller telefonstue, så indret dog i hjemmet. Jeg har det helt fint med "basicbiler", men jeg har det skidt med at en stadig større del af persontransporten udføres med firmabetalte firehjulstrækkere (det er vel de egentlige "bonderøvsbiler"!) på op til flere tons og med føreren som eneste passager! Bjørn, sikkerheden på gader og veje er overvejende knyttet til de forskellge trafikanters opførsel, så hvorfor ikke koncentrere dig lidt mere om det væsentlige!

Hvis du mener, at det væsentlige er transport, så er jeg er fuldstændig enig. Når vi taler om biler til os forbrugere, så er koncertsale og mega-mange hk selvfølgelig uinteressant.Men vi står med en bilpark, som foruden partikler og anden emission, udleder 1/3 af al CO2 i Danmark (Hvis tallet ikke er helt korrekt, så ret det gerne). Det bliver vi nødt til at gøre noget ved. Det der interesserer mig er, hvordan vi gør det. Hvordan bliver transportsektoren miljømæssig forsvarlig? Hvis det kan løses med en rumænsk eller kinesisk bil, så gerne for mig. Men det er vist ikke særligt sandsynligt.Det gøres simpelt hen ikke med gammel teknologi - på den konto vil jeg gerne stemples som teknologifikseret.Og så er det vist temmelig vanskeligt at finde ord som "køreglæde" i mine artikler. Jeg kan godt blive imponeret af fede biler, men hvem kan ikke det? /Bjørn

Nu skal vi jo ikke skyde Bjørn for at rejse en intressant problemstilling .. selvom vi ikke er enige.MEN CO2-problematikken kan, efter min mening, ikke løses med nogen teknologi - ny eller gammel. Efterspørgslen efter transport stiger simpelthen så voldsomt at teknologien ikke kan følge med. Og CO2-katalysatorer er jo desværre en kemisk umulighed :-)Danmark har - som det eneste land i verden (mig bekendt) - formået at afkoble veldfærdsstigning fra energiforbrugsstigning de sidste 20-25 år. Husene er blevet isoleret, elapparater udsikftet og industrien effektiviseret osv, så vi ikke bruger mere energi pr. indbygger idag end i de "gode gamle dage". Men i transportsektoren isoleret set, er det gået stik modsat. Her har vi brugt på gyngerne hvad andre har sparet på karusellerne.Jeg kan ikke se nogen teknologisk løsning på det problem. Løsningen skal suppleres med adfærdsregulering, dvs roadpricing, andre forbrugsafhængige afgifter (diesel/benzin), cykelkampanger, holdningsbearbejdning osv osv.Det er klart at teknologien skal BIDRAGE, men løse problemet kan den ikke. Og lad være at argumentere for biobrændsler, som der slet ikke er landbrugsareal til, eller brint, som først bliver tilgængeligt om 10-20 år eller andre "mirakelløsninger". Der skal en nedsættelse af efterspørgslen på transport til, ellers vil energiforbruget fortsat vokse de næste 10-15 år.

Det hænger vel sammen med boligmulighederne. I dag er det ikke længere et udtryk for social deroute at bo i f.eks. Slagelse og arbejde nord for København, hvilket det enorme antal nye huse vidner om.Samtidig er det netop udtryk for social deroute at bo i almennyttigt byggeri, som der ligger masser af i nærheden af arbejdspladserne, så der bor dem uden arbejde i stedet.

Eller også er det omvendt? Folk bor langt fra deres arbejdsplads fordi transport er for billigt og varer transporteres jorden rundet fordi transport er for billigt. Eksemplerne er talrige og rystende (blomster fra hele verden flyves til Holland på auktion, og derefter ud i hele verden igen til kunderne .. og så koster 20 tulipaner 30 kr - for nu bare at nævne ét eksempel).

At en bil er billig og mangler de komfortmæssige finesser af nye biler i øvrigt er vel en sag for ejeren alene at afgøre med sig selv om han/hun kan/vil acceptere. Vigtigst må være at en bil rent funktions-, sikkerheds- og miljømæssigt lever op til gængse krav - hvilket man må antager gælder enhver ny bil, der bliver solgt her i landet - ellers bliver den vel ikke typegodkendt. Personligt køre jeg rund i en Daewoo (nu om dag hedder den Chevrolet, men er ikke blevet større af den grund) Kalos 1,4 SE. Bilen har ærlig talt overrasket mig ved at være langt bedre end forventet i både kørekomfort og, ikke mindst, pålidelighed. Første gang den skulle på værksted (til andet end rutine service check) var for et par uger siden (jeg har nu haft den i over 2 år), hvor advarselslampen til airbag lyste konstant. Den blev ordnet på værkstedet i unde ren halv time og uden beregning (der er 3 års garanti på bilen!). Desuden har jeg for nylig fået refunderet næsten kr 700 af forsikringsselskabet da Chevrolet Danmark er indgået en rabat aftale (samme dækning) der er langt billigere end den normale pris; endvidere følger der gratis vejassistance (der dækker i hele Europa) med til bilen udstedt af Chevrolet Danmark. Billig Koreaner bil måske (koster ca. kr 140.000 i ny køb), men jeg er i hvert fald ganske tilfreds! :-)

Vi har set hvor langt man kan nå med teknologi ved VAG's 3L biler, men de blev jo kun rigtig populære i Danmark og hjemlandet og ikke af de samme grunde.

Michael: ja gad vide om der så også er et skjult budskab i at ministeren anbefaler diesel? De er dyrere i anskaffelse (dvs. mere afgift og mere moms til staten) de er typisk dyrere i årlige afgifter (igen en gevinst for staten) mens de dog køre længere pr. liter og brændstoffet er ikke så hårdt beskattet som benzin (ok, lille "udgift" for staten). Til gengæld er de ofte dyrere at reparere når de går i stykker, igen dyre reservedele=mere moms til staten, måske tager det også længere tid at lave = højere total-timeomkostning = mere i moms/skat til staten.Den dag regeringen (og det er sgu i øvrigt ligegyldig om den er rød, gul, grøn eller blå) helhjertet sænker afgiften på den type biler som de gerne vil have os til at køre i, så kan vi glæde os over udviklingen... men indtil da, så er det kun varm luft og måske nogle lettere skumle bagtanker.Selv kører jeg i en 10 år gammel benzinbil da jeg ikke vil/kan ofre det en ny dieselbil koster så kan vores kære minister råbe og skrige så meget hun vil, når det ikke er bakket op om kontante fordele, så er det kun ganske få der gider høre efter.VW Lupo 3L blev jo også pillet af programmet fordi den var for dyr at producere i forhold til det lille antal der gad købe den, kun her i landet var der en lille fordel ved det, selvom jeg tror man skulle køre rigtig mange km. før det var tjent ind. 

OK med skodbiler.
Hvis sikkerheden er i orden, og miljø up-to-date - så er skod da langt bedre end en rusten og udslidt ikke-skod bil, med teknologi der har været på toppen - men for 10 - 15 år siden.

Jeg synes det er langt mere diskutabelt at vores besynderlige afgiftssystem fremelsker - ikke så meget VW Lupo - men derimod VW Touareg eller Audi Q7 fra samme familie. Fantastisk teknologi - absolut ikke skod - men sandelig ikke miljø-optimalt. Diesel kan være fint - men 10-cyl. 310Hk diesel til dansk gadebrug?? Og sikkerhed? Sikkerhed for medtrafikanter, der kan blive ramt af 2200 kg top-teknologi i stedet for 890 kg skod-bil.

Skod biler behøver jo ikke forhindre udviklingen - der kan stadig være kunder til top-teknologien. Det skal jo ikke blive Østtyskland med Wartbourg og Trabant.

Bjørn Godske skrev:Hvis du mener, at det væsentlige er transport, så er jeg er fuldstændig enig. Når vi taler om biler til os forbrugere, så er koncertsale og mega-mange hk selvfølgelig uinteressant.Men vi står med en bilpark, som foruden partikler og anden emission, udleder 1/3 af al CO2 i Danmark (Hvis tallet ikke er helt korrekt, så ret det gerne). Det bliver vi nødt til at gøre noget ved. Det der interesserer mig er, hvordan vi gør det. Hvordan bliver transportsektoren miljømæssig forsvarlig? Hvis det kan løses med en rumænsk eller kinesisk bil, så gerne for mig. Men det er vist ikke særligt sandsynligt.Det gøres simpelt hen ikke med gammel teknologi - på den konto vil jeg gerne stemples som teknologifikseret.Og så er det vist temmelig vanskeligt at finde ord som "køreglæde" i mine artikler. Jeg kan godt blive imponeret af fede biler, men hvem kan ikke det?Hvis du nu lover ikke at blive fornærmet over dét, så regner jeg dig ikke som arketypen for en motorjournalist!   Hvis det er bilernes miljøpåvirkning man hæger mest om, kommer vi jo hurtigt ind på en omfattende politisk diskussion. Jeg kan huske at VW for mere end 50 år siden arrangerede "økonomiløb" på forskellige markeder. Såvidt jeg husker var man helt nede på 4,6 l/100 km, med en gammeldags teknologi fra 1930'erne! Vi kan sikkert tune ottomotoren, også dieselversionen, en lillle smule endnu, men hvad nytter det, hvis hver enkelt bil i Europa producerer mere CO2 i år end sidste år? Vi er jo hovedkuls på vej ind i den amerikanske energifrådsende blindgyde, når det er naturligt for den almindelige lønslave at bo Slagelse og transportere sig enkeltvis med 1,5 ton bil til København. Jeg tror ikke engang at dem der for 30 år siden flyttede ud til land og frisk luft i Bjæverskov, forstår udviklingen, hvis de kan få fred til at tænke efter der bag støjvolden mod motorvejen!

Apropos Touareg og Q7:Disse slipper grundet totalvægten over 3 ton med en stykafgift på 56.000 kr, da erhvervslivet ikke skal plages af afgiftsbyrder på produktionsapparatet.Denne afgiftslettelse kunne passsende kombineres med at fartspærre på 130 eller 110 km/h, mere har man alligevel ikke brug for at kunne køre med en minigraver på krogen. 

Jeg synes vi skal skelne mellem skodbiler og back-to-basic biler. Selv er jeg en stor tilhænger af back-to-basic princippet, da jeg ikke har nogen større lyst til at betale for udrustning, der gør bilen tungere, og som før eller senere går i stykker. Som eksempler på basic-biler vil jeg nævne Lotus Seven, Mazda Miata, Volvo 360, første generations BMW M3, o.s.v. Dette er ikke det samme som skodbiler som Trabant, Wartburg, Lada, Skoda 105 Rapid, o.s.v.Er Dacia Logan en basic-bil eller en skodbil? Det afhænger nok af øjnene der ser. Der findes to slags mennesker her i Verden: Dem der skal transportere sig fra A til B, og så dem der skal transportere sig fra A til B og som gerne vil ankomme med et lille smil på læben. Selv tilhører jeg sidstnævnte kategori, og jeg har Loganen mistænkt for ikke at byde på nogen som helst køreglæde, så for mig personligt er det sandsynligvis en skodbil. Men jeg kan sagtens forstille mig at for alle dem der udelukkende er ude efter en økonomisk transportløsning er den nok nærmest fantastisk; den koster fra €7200, omtrent halvdelen af Lupo. Denne kundegruppe kan vise sig at være stor.Der er vist ikke nogen der har skrevet noget om de skræmmende perspektiver i det. Med Logan på markedet får de offentlige transportmidler meget vanskeligt ved at konkurrere. Men i et lidt større perspektiv, så kan en bil som denne åbne nye markeder, den kan gøre en egen bil til en realistisk mulighed for store befolkningsgrupper som ikke har haft bil før, med et betydeligt CO2 udslip som resultat. Det kunne se ud til at jeg synes at det er galt nok at jeg selv er billist, men at det er meget værre hvis andre også begynder med den slags...Jeg ser flere muligheder for hvordan varemærket Dacia kan udvikles. Enten fortsætter de med maximalt billige biler, som sælges i store mængder til folk i den anden og tredie verden, og til afgiftstrykkede danskere og andre fattigrøve. Eller også gør de en 'Skoda', d.v.s. de indarbejder varemærket i folks bevidsthed som det billige (men acceptable) alternativ, for derefter at hæve priserne. Man kan sige at Skoda er billigt, og at det er så attraktiv en feature at de kan tage betalt for den. Det er faktisk ret smart.Jeg tror Dacia successivt vil øge udstyrsniveau og prestige; da udstyr ikke er ret dyrt at købe ind, er det mere lukrativt at sælge biler med højere prestige, hvilket forklarer at der ikke ligefrem er trængsel i det billigste segment på markedet.Der var nogen i denne tråd, der nævnte Greenpeace SmILE som et interessant fremtidskoncept, og udtrykte undren over at man ikke masseproducerer biler på den måde. Det er der flere grunde til:1: Når Greenpeace siger at den ikke bliver dyrere end traditionelle biler, så tror jeg ikke på det. Den indeholder store mængder aluminium, f.eks. bremser og hjulophængninger, noget der ellers er forbeholdt exklusive sportsvogne. Man kan også mistænke at aluminiumsbremser kræver mere service end almindelige, og at mange mainstreamproducenter vil ikke have ansvaret for problemer af den karakter.2: De færreste bilproducenter tror at deres kunder vil acceptere den komfort en tocylindret boxermotor tilbyder.3: Jeg ved ikke så meget om Comprex aggregatet, det er mig bekendt kun brugt i masseproduktion en eneste gang, på en Mazda diesel for ca 15-20 år siden. Men hvis det var noget at have, d.v.s. hvis det kunne konkurrere med turbo både på pris og ydelse, så var der sikkert flere der havde haft det.4: Motoren opfyldte angiveligt EU2 med mulighed for opgradering til EU3. Men hvis ikke den kan klare EU6 (år 2012) med god brændstoføkonomi er der ligesom ikke så meget fremtid i den.5: Motoren havde et ladetryk på 1.6 bar relativt (man plejer ikke som Greenpeace at regne atmosfærstrykket med), hvilket til gadebrug er højt på grænsen til at være hysterisk. I kombination med den lille slagvolumen, som gør at man ofte udnytter ladetrykket, giver det en hårdt belastet motor, med en litereffekt på over 150 bhp. Greenpeace oplyste at de ikke forventede nogen problemer med livslængde og pålidelighed, hvilket antyder for mig at motoren bliver dyr at bygge. Alternativt, hvis man bygger den med gængse metoder, vil den få et relativt kort liv. Et kompressionstal på 9 er meget højt for en produktionsmotor med 1.6 bars ladetryk. Det kræver antageligt et meget velpoleret forbrændingsrum, noget der ellers er forbeholdt racermotorer. Af disse grunde anses det normalt for optimalt med et ladetryk på godt 0.5 bar for benzinmotorer, selvom det kræver større slagvolumen.6: Et mere tidssvarende koncept ville være en 3 cylindret rækkemotor med turbo, bl.a. fordi det løser komfortproblemet, og fordi 3 cylindre er optimalt til turboladning. Det er blevet prøvet af både VW (Lupo og A2) og Mercedes (Smart). De floppede. Dem der ikke har bygget noget tilsvarende har gjort bedre markedsundersøgelser.7: Bilen var lige så sikker som ... en Twingo! (ja ja, det var dybest set en Twingo, men jeg kunne ikke lade være.)Det er lidt synd at folk ikke vil betale extra for at få en lettere bil, for det betaler sig godt på brændstoføkonomien, samtidigt som det forbedrer bilens ydelse. Men det vil de ikke.Selvom jeg ikke er nogen stor ethanolfan (ethanol koster for meget energi at fremstille), så havde ethanol været et fremragende brændstof til SmILE motoren, grundet sit høje oktantal. Ethanol har potentialet at forbedre brændstoføkonomien, ved at man kan tillade høje ladetryk, og dermed downsize motoren. Man kan sige at en ethanolmotor har et højere optimalt ladetryk end en benzinmotor har. Men det forudsætter at man aldrig kører på benzin, og det giver startvanskeligheder i det nordiske vinterklima. Svenskernes E85 er 104 oktan om sommeren, men indeholder langt mere end 15% benzin om vinteren. Man kunne selvfølgelig forestille sig at folk accepterede markant lavere effekt om vinteren, men det forefalder ind til videre enklere at basere de relativt få ethanolmotorer, man laver, på eksisterende benzinmotorer, med den slagvolumen og kompression de nu engang har.Der var også nogen på denne tråd, der syntes man skulle bygge motorer af keramik. Det er blevet testet, men det er desværre ikke noget hensigtsmæssigt materiale til motorer, da det leder varme dårligt. Det resulterer i at forbrændingsrummet bliver meget varmt, og det har to uønskede effekter. Dels giver det lav fyldningsgrad (d.v.s. at indsugstakten bliver ineffektiv, da luften varmes op før indsugsventilerne lukker), dels giver det store mængder NOx (NOx opstår ved høje forbrændingstemperaturer). Man er derfor helt afhængig af at kunne transportere varme bort med kølesystemet. En keramisk motor bliver, uanset sin høje pris, aldrig konkurrencedygtig på et marked med emissionsnormer.Jeg er heller ikke vildt imponeret af bilbranchens resultater indenfor brændstoføkonomi, men det er altså en smule kompliceret at løse, det er ikke noget man 'bare' gør. Specielt ikke når der ikke er nogen efterspørgsel efter det. Logan, derimod, er der nok mange der kunne tænke sig at købe, og det bringer os ikke videre i udviklingen. Det øger istedet prispresset i en i forvejen stærkt prispresset branche, hvilket tvinger øvrige producenter til at fokusere mere på pris og bil-for-pengene, istedet for på underordnede features som brændstoføkonomi. Hele brancens fokus de kommende år ligger bl.a. på at overføre så meget af produktionen som muligt til Kina (ja, kære læser, det gælder også netop dit favorit luxusmærke). Det vil desværre uundgåeligt løse en pæn del af problemet med ingeniørmangel i vores del af Verden.mvh Jens